СЦЕПЛЕНИЕ МОТОВОЗОВ И АВТОДРЕЗИН

СЦЕПЛЕНИЕ МОТОВОЗОВ И АВТОДРЕЗИН

Сцепление предназначено для плавного соединения коленчатого вала двигателя с ведущим валом коробки передач.

На машинах М К/2- 15, ДМ и АГМу устанавливается сцепление автомобиля ЗИЛ-150, на автодрезине АС 1—автомобиля ГАЗ-51. Принципиально они устроены одинаково, а поэтому ниже описывается только сцепление автомобиля ЗИЛ-150 (рис. 52).

Сцепление автомобиля ЗИЛ-150 двухдисковое с четырьмя поверхностями трения. Размещено оно внутри маховика двигателя, в передней части картера коробки перемены передач.

Наружным концом каждый рычаг связан с ведущим диском при помощи болта с гайкой. Внутренние концы рычагов должны находиться в одной плоскости вращения, перпендикулярной оси ведущего вала коробки перемены передач (с точностью 0,25 мм). Это положение рычагов устанавливается при регулировке сцепления вращением гайки, которая после регулировки шплинтуется. Выключение сцепления производится поворотом нажимных рычагов, которые, действуя на болты, соединенные с нажимным диском, передвигают его в сторону пружин, увеличивая тем самым нажатие последних, чем освобождают все поверхности трения от нажатия. Нажатие на рычаги производится от педали управления через систему рычагов и выжимную муфточку.

Рис. 53. Управление сцеплением:

По мере износа главным образом асбестовой композиции нажимные пружины разжимаются и надавливают на поверхность трения с меньшей силой, что является отрицательной стороной нерегулируемого сцепления. Одновременно при этом внутренние концы выжимных рычагов перемещаются по направлению к выжимной муфточке.

При выключении сцепления три вспомогательные спиральные пружины 10у установленные на среднем ведущем диске и упирающиеся в маховик, способствуют разъединению этих дисков, а три установочных регулировочных винта 9 в наружной фасонной крышке позволяют установить второй ведущий диск в такое положение, при котором ведомые диски полностью освобождаются.

Выключение и последующее включение сцепления осуществляются изменением усилия нажатия на педаль сцепления (рис. 53). Педаль 1 закреплена на валу 2, который вращается в двух стойках 3, привернутых к швеллеру рамы. Между стойками на валу приваривается рычаг 4, соединенный (при помощи промежуточной тяги 5 и регулируемой по длине тяги 6 с пружиной 7 и барашком 8) с рычагом 9, сидящим на валу сцепления.

Вал сцепления состоит из двух хвостовиков, связанных вилкой выключения. Пальцы вилки упираются в корпус выжимной муфточки, имеющий упорный шариковый подшипник. Корпус муфточки на скользящей посадке покоится на трубчатом отростке подшипниковой крышки ведущего вала коробки перемены передач.

При нажатии на педаль происходит поворот связанных между собой валов и вилки, которая своими пальцами перемещает в осевом направлении муфточку выключения. Ввиду того что рычаги выключения сцепления постоянно вращаются вместе с маховиком двигателя, а муфточка выключения не вращается, то для осуществления надежного скользящего контакта введен упорный шарикоподшипник.

При включенном сцеплении муфточка вместе с шарикоподшипником оттягивается от концов рычажков спиральной пружиной с образованием зазора в 2—2,5 мм, чем исключается постоянное вращение подшипника.

При регулировке изношенного сцепления нужно: включить сцепление (отпустив тягу) и затягивать три установочных винта до тех пор, пока они не начнут касаться второго ведущего диска. Затем отвернуть их, пока сцепление не перестанет работать в выключенном положении. При этом все три винта должны быть отвернуты на 1/2—1 оборот (3—5 щелчков пружины). Вся эта операция производится при снятой нижней крышке картера сцепления. Далее присоединяется тяга педали, и барашком регулируется ее длина для получения нормального холостого хода педали.

По мере износа фрикционных накладок уменьшается холостой ход педали сцепления, в результате чего сцепление может про-боксовывать. Для устранения этого следует отвернуть барашек 8 на тяге вилки сцепления. Нормальный холостой ход педали должен быть 20—25 мм. Величина хода педали ограничена упором болта в уголок. Ее полный ход при нормальном отрегулированном сцеплении должен быть 140—170 мм.

На автодрезине АС1 на дополнительном втором посту расположена вторая педаль управления сцеплением, которая при помощи тяг соединена с основной педалью. При нажатии на основную педаль дополнительная остается неподвижной; при нажатии же на дополнительную вместе с ней движется и основная.

При маневровой работе машинисту приходится производить большое количество выключений сцепления, воздействуя на педаль ногой. С целью механизации процесса управления в последнее время на монтажные автодрезины был установлен пневматический привод, состоящий из ножной педали управления, воздушного крана (крана машиниста автомобильного тормоза), воздухопровода и воздушного цилиндра.

Впуск воздуха из резервуара тормоза в воздушный цилиндр и выпуск из цилиндра в атмосферу осуществляются краном при нажатии на педаль пневматического привода.

Давление в воздушном цилиндре возрастает с увеличением хода педали и уменьшается при ее отпуске. Сжатый воздух, поступив в воздушный цилиндр, давит на поршень, шток которого соединен с рычагом, находящимся на валу педали ножного выключения, и производит выключение сцепления. При этом педаль ножного выключения также поворачивается и показывает действие пневматического привода. При отпуске педали пневматического привода вся

система рычагов возвращается в первоначальное положение, соответствующее включению сцепления.

Как механический, так и пневматический приводы обеспечивают полное надежное включение и выключение сцепления.

Для действия привода достаточно иметь давление в резервуаре тормоза 2,5 кг/см2.

При выходе из строя ведомых дисков сцепления их заменяют новыми или ремонтируют (переклейка фрикционных накладок). Для этой цели коробка перемены передач отсоединяется от двигателя.

При смене дисков в грузовой автодрезине, имеющей соединительную муфту без разъемного фланца, приходится предварительно разбирать отдельные узлы. При этом операции надо выполнять в следующем порядке:

1) отсоединить карданные валы от коробки реверса;

2) отключить управление реверсом;

3) снять с муфты цепь, соединяющую двигатель с коробкой реверса ;

4) снять вал педали сцепления;

5) снять грузовую лебедку крана и один подкос колонны;

6) освободить коробку реверса от болтов и вынуть ее из рамы автодрезины;

7) отключить привод спидометра от коробки передач и снять коробку передач.

При сборке последовательность операций будет обратной.

При замене ведомого диска необходимо проверить внешний и внутренний диаметры фрикционной накладки, которые должны быть соотвегственно 279 и 165 мм. Заклепки устанавливают так, чтобы головки их располагались поочередно в разные стороны (с целью более равномерного прижатия накладок) и были утоплены на глубину не менее 1,2 мм. Рабочие поверхности фрикционных накладок должны быть параллельными (отклонение не более 0,13 мм). Поверхности ведомых дисков после сборки не должны иметь волнистости; щуп толщиной 0,05 мм не должен проходить между диском и фрикционными накладками. Боковое биение рабочих поверхностей фрикционных накладок, измеренное на окружности диаметром 230 мм у при центровке по шлицам не должно превышать 0,8 мм.

Автомобильное сцепление по долговечности рассчитано на работу с меньшими нагрузками и с меньшей продолжительностью пробоксовки, поэтому машинисту необходимо всегда помнить о мерах, способствующих облегчению условий работы сцепления. При трога-нии с места с прицепным составом необходимо плавно включать сцепление и равномерно увеличивать подачу газа.

При попадании смазки на накладки ведомых дисков происходит их замасливание, что может привести к пробоксовке сцепления. Для устранения смазки необходимо диски промыть в бензине и протереть жесткой щеткой.

содержание .. 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 ..