содержание   ..  1  2  3  4  5  6  7  8  9  10    ..

4.11.ЭКИПАЖНАЯ ЧАСТЬ

4.11.1.Кузов тепловоза ТЭП70

На тепловозе применен несущий кузов, представляющий собой единую сварную конструкцию ферменно-раскосного типа. Кузов тепловоза вписан в габарит подвижного состава 1Т ГОСТ 9238-83, имеет длину по осям автосцепок 21700 мм, ширину по каркасу боковых    стенок 3080 мм. Основные узлы кузова показаны на рис. 43.

1-каркас стены правой; 2-каркас стены левой; 3-каркас кузова лобовой; 4-стена передней кабины; 5-стена задней кабины; 6-шахта холодильника; 7-каркас кузова поперечный; 8-секция рамы концевая; 9-секция рамы средняя, 10-секция рамы промежуточная; 11-устройство автосцепное; 12-путеочиститель; 13-обшивка кузова наружная; 14-двери кузова; 15-крыша кабины; 16-блок крыши электрического тормоза; 17-блок крыши фильтров; 18-блок крыши над дизелем; 19-блок крыши глушителя, 20-блок крыши холодильника

Рисунок 43-Кузов (обшивка условно не показана)

В раму кузова вварены каналы централизованной системы воздухоснабжения с  отводами для охлаждения электрических машин и аппаратов. Рама кузова образована двумя главными продольными балками, расположенными по наружному контуру. Балки коробчатого сечения сварены из гнутых профилей. Средняя секция рамы 9 включает в себя вварной топливный бак с нишами для аккумуляторных батарей. Верхняя часть средней секции служит основанием для установки дизель- генератора. В концевых секциях рамы 8 устанавливаются автосцепные устройства 11 с головкой автосцепки СА-3 и поглощающим аппаратом ЦНИИ-Н6. Продольные усилия от автосцепных устройств концевыми секциями рамы передаются на раму кузова и через систему раскоса каркаса на верхний пояс и боковые стенки кузова. К концевым секциям рамы на болтах крепятся путеочистители 12, нижняя часть которых регулируется по высоте. Для подъема кузова предусмотрены четыре

кронштейна ( опоры под домкраты ). Крыша кузова тепловоза состоит из отдельных съемных блоков. Крышевые блоки устанавливаются на продольные швеллера каркаса кузова и крепятся к ним откидными болтами. По стыкам крыши уплотняются резиновыми

прокладками с помощью съемных хомутов.

Кабина машиниста рассчитана на локомотивную бригаду из двух человек. Общая    площадь кабины, уровень освещенности, интерьер, конфигурация передней и боковых   стенок создают необходимые условия для работы локомотивной бригады, соответствующие современным требованиям промышленной эстетики и производственной санитарии.

Между наружной и внутренней обшивками кабин уложены шумоизолирующие пакеты       из капронового волокна и звукодемпфирующей резины. Внутренняя обшивка потолка  кабин машиниста выполнена из перфорированного алюминиевого листа, стены -из листового металлопласта. Лобовое окно панорамное, состоит из 2-х частей с перемычкой. Для обогрева лобового стекла предусмотрен обдув его внутренней поверхности воздухом, прошедшим через электронагреватели. Кабина оборудована механическими шторами, легко регулируемыми по высоте. На боковые окна установлены горизонтально-передвижные шторы. Для очистки лобовых стекол применяется система, представленная на рис. 44.

Полы в кабинах - съемные, щиты из фанерных плит толщиной 20 мм, обклеены линолеумом и установлены на резиновые полосы - амортизаторы.

Для поддержания в кабинах машиниста необходимых параметров микроклимата предусмотрена комбинированная система отопления и вентиляции, показанная на рис. 45.

Отопительно-вентиляционная система состоит из: мотор- вентилятора 1, блока нагревателей 2, заслонки 3, заборника свежего воздуха 4, заборника воздуха из кабины 5, воздухопроводов 6, рукавов дюритовых 7, педали 8, калорифера водяного 9, тумблера “электрокалорифер” 10, тумблера “водяной калорифер”11, тумблера “вентиляция”12.

В зависимости от температуры окружающей среды отопление кабин целесообразно производить в соответствии с рекомендациями, изложенными ниже.

1-стекло лобовое; 2-стеклоочиститель; 3-жиклер; 4-бачок для жидкости; 5-вентиль       ВВ-32Ш; 6-трубка гибкая виниловая; 7-кран управления; 8-труба; 9-кнопка управления

Рисунок 44-Схема очистки лобового стекла кабины

1-мотор-вентилятор; 2-блок нагревателей; 3-заслонка; 4-заборник свежего воздуха;                 5-заборник воздуха из кабины; 6-воздухопровод; 7-рукава дюритовые; 8-педаль;                     9-калорифер водяной; 10-тумблер “электрокалорифер”; 11-тумблер “водяной калорифер”;  12-тумблер “вентиляция”;

Рисунок 45-Система отопления и вентиляции кабины

4.11.2.Тележка тепловоза ТЭП70

Тележка ( рис. 46 ) имеет двухступенчатое рессорное подвешивание с гидравлическими амортизаторами во второй ступени, упругую связь с кузовом в горизонтальной плоскости,  опорно-рамное подвешивание тяговых электродвигателей с приводом колесных пар через  тяговый редуктор и полый карданный вал с шарнирно-рычажными муфтами, подшипники  качения в опоре ведомого зубчатого колеса тягового редуктора, бесчелюстные поводковые   буксы. Связь между кузовом и тележками осуществлена посредством пружинных опор и шкворневого узла с возвращающим устройством. Задняя тележка отличается от передней  тем, что рычаги рычажной передачи тормоза крайних колесных пар имеют удлиненные  плечи для присоединения тяг привода ручного тормоза.

Опоры кузова состоят из двух групп винтовых пружин 1 (по четыре в каждой группе ), верхних 2, нижних 3 чаш и регулировочных колец 4, рис.46б.

Рисунок 46-Тележка

Пружины размещаются в нишах рамы кузова и опираются на боковины рам тележек. На верхних листах боковин имеются направляющие втулки для установки и фиксирования нижних чаш пружин. Верхние чаши закреплены в нишах рамы кузова.

Регулировочные кольца, состоящие из двух половин, расположены под нижними чашами пружин и предусмотрены для перераспределения нагрузок при взвешивании тепловоза. В случае разборки опор кузова все детали должны быть установлены на свои места.

В опорах кузова нет узлов, требующих смазки и деталей, подверженных износу, что в значительной степени упрощает эксплуатацию и их обслуживание.

При относительных перемещениях кузова и тележек в горизонтальной плоскости  

пружины опор кузова испытывают значительные поперечные деформации, при этом верхние витки сдвигаются в поперечном направлении относительно нижних, создавая

Рисунок 46а-Тележка

1-пружина; 2-чаша верхняя; 3-чаша нижняя, 4-кольца регулировочные; 5-прокладка

Рисунок 46б

упругое. сопротивление этим  перемещениям

Шкворневое устройство (рис. 47) расположено в шкворневой опоре 1, которая крепится призонными болтами 17 и гайками 18 к нижнему листу шкворневой балки рамы тележки. Шкворень 2 крепится болтами 15 и гайками 16 к шкворневой балке рамы кузова. Шкворневое устройство создает жесткую связь между кузовом и тележкой в продольном направлении, передавая силы тяги и торможения от тележки к кузову и не препятствует относительным перемещениям кузова и тележки в вертикальном и поперечном  направлениях. Относительные угловые перемещения кузова и тележек обеспечиваются применением шарнира, состоящего из корпуса 3 и шара 4. Корпус расположен в пазах  упоров 5, которые при помощи болтов 6, 22 и штифтов 7 крепится к опоре. Суммарный зазор “Ю” между корпусом и упором регулируется при сборке прокладками 11 и 12 на величину 0,2- 0,4 мм.

Упругое сопротивление поперечным перемещениям кузова относительно тележек, в пределах зазора “Ц”, равного 45 ± 1 мм, создают пружины опор кузова, а при больших перемещениях ( до 60 мм ) при движении тепловоза в кривых и на боковой путь дополнительное возвращающее усилие создают пружины 8, на которые начинает

1-опора шкворня; 2-шкворень; 3-корпус; 4-шар; 5-упор; 6-болт; 7-штифт; 8-пружина;   9-упор; 10-шайба; 11 и 12-прокладка; 13 и 14-шайба; 15 и 17-болт; 16 и 18-гайка;           19-крышка; 20-горловина; 21-болт; 22-болт; 23-щуп; 24 и 25-шайба

Рисунок 47-Шкворневое и возвращающее устройства

воздействовать корпус 3 шарнира через упор 9 и шайбу 10. Зазор “Ц” регулируется на полностью экипированном  тепловозе на нивелированном участке пути с суженной колеей шайбами 24 и 25 до установки пружин. При установке пружин создается предварительный

натяг 1 мм за счет шайб 13 и 14. Возвращающее усилие от пружин воспринимается крышками 19 и 20 закрепленными болтами 21 на опоре шкворневого устройства. В шкворневое устройство заливается 30 литров масла осевого марки Л-летом и марки З-зимой ГОСТ 610-72, которое заполняет внутренний  объем опоры шкворневого устройства, образуя масляную ванну. Заполнение опоры шкворневого узла смазкой производится через  горловину 22. Контроль уровня смазки осуществляется по рискам щупа 23.

На каждой тележке установлено четыре вертикальных 1 и два горизонтальных 2 гидравлических амортизатора (рис. 48). Гидравлические амортизаторы предназначены для демпфирования колебаний кузова и тележек в горизонтальной и вертикальной плоскостях с  целью уменьшения динамического воздействия тепловоза на железнодорожный путь.

В головках гидроамортизаторов установлены шарнирные подшипники, в которые запрессованы пальцы. С торцов головки устанавливаются резиновые защитные уплотнения, предотвращающие от утечки смазку. У горизонтальных гидроамортизаторов пальцы развернуты перпендикулярно друг другу.

1 и 2-гидроамортизатор; 4,5,6 и 7-кронштейны

Рисунок 48-Установка гидроамортизаторов

В соответствии с рисунком 48 вертикальные гидроамортизаторы к раме кузова крепятся на кронштейнах 7, а на раме тележки к кронштейнам 4 и 5. Кронштейны 4 и 5 на раме тележки устанавливаются так, чтобы обеспечить направление осей Д пальцев

гидроамортизаторов к  центру тележки. Такое же направление должны иметь пальцы в

верхних головках вертикальных гидроамортизаторов закрепленных на кронштейнах 7, которые устанавливаются на кронштейнах рамы кузова.

Горизонтальные гидроамортизаторы установлены в нишах боковин рамы тележки и крепятся к опорному фланцу на раме тележки и к съемному кронштейну 6, который болтами закреплен на опорах под домкраты для подъема кузова. Корпус горизонтального гидроамортизатора должен быть установлен в соответствии с маркировкой “НИЗ” на головке корпуса гидроамортизатора.

Работает гидравлический амортизатор следующим образом (рис. 49):

1-направляющая; 2-труба; 3-поршень; 4,7,8-клапаны; 5-диск клапана; 6-цилиндр;         9-корпус; 10-чехол; 11-шток; 12,13,27-гайки; 14-упор; 15-винт;                  16,18,21,25,26,30,31-кольца; 17-обойма; 19-сальник; 20,24,29-пружины, 22-пробка;           23-седло; 28-болт; 32-втулка; 33-подшипник

Рисунок 49-Амортизатор гидравлический

-при ходе растяжения масло из надпоршневой полости А дросселируется через отверстие в направляющей 1 и по трубе 2 истекает в компенсационную полость Б. В это время масло из компенсационной полости Б перетекает в освобождаемую под поршнем 3 полость В через канал   в головке и клапан 4, открывая при этом диск клапана 5. За счет перепада давлений между надпоршневой полостью А и полостью В создается сила сопротивления перемещения поршня 3    в цилиндре 6. Значительный рост давления в надпоршневой полости А   ограничен клапаном 7  хода растяжения, который перепускает часть масла из надпоршневой полости А в полость В;

-при ходе сжатия масло из полости В дросселируется через отверстие в клапане 8 в  надпоршневую полость А, откуда часть объема масла, равная объему вводимого штока,  перетекает через отверстие в направляющей 1 и трубу 2 в компенсационную полость Б.        Клапан 4 закрыт, в полости В развивается давление, за счет которого создается сила сопротивления. Ограничение давления в полости В происходит за счет открытия клапана 8.

Рама тележки (рис. 49а) состоит из двух боковин 1 и 2, соединенных между собой шкворневой 3, поперечной 4, передней 5 и задней 6 концевыми балками. Боковина, шкворневая и концевые балки имеют коробчатое сечение и сварены из листовой стали с использованием литых деталей. Поперечная балка выполнена из трубы с приваренным к  ней литым кронштейном для подвешивания тяговых электродвигателей. На этом же кронштейне имеются проушины для предохранительных подвесок тягового электродвигателя средней колесной пары.

1 и 2-боковины; 3-балка шкворневая; 4-балка; 5-балка поперечная; 6-балка концевая

Рисунок 49а-Рама тележки

Вертикальные листы боковин 1 и 2 связаны между собой стаканами для крепления кронштейнов вертикальных гидравлических амортизаторов, трубами в местах установки кронштейнов тормозных подвесок. В средней части боковин вварена вставка для размещения и крепления горизонтальных гидравлических амортизаторов.

С наружной стороны боковин на вертикальные листы приварены кронштейны крепления тормозных цилиндров.

На внутренних листах боковин 1 и 2, на шкворневой 3, поперечной 4 и задней концевой 6 балках приварены кронштейны тормозных подвесок.

Нижний пояс боковин комбинированный из листовой стали и литых поводковых скоб. Скобы имеют клиновые пазы для присоединения буксовых поводков. Три скобы каждой  боковины имеют платики для установки опор под пружины рессорного подвешивания первой ступени.

Шкворневая балка 3 в средней части имеет незамкнутое коробчатое сечение,   образуя  полость для размещения шкворня .Там же на нижнем листе имеется расточка и отверстия для крепления шкворневой опоры.

На передней концевой балке приварены планки с упорами для крепления кронштейна подвешивания тягового электродвигателя первой колесной пары, а на задней концевой  балке- планки с зацепами для установки кронштейна подвешивания тягового двигателя третьей   колесной пары и два кронштейна для предохранительных подвесок.

Нагрузка от рамы тележки ( обрессоренная масса тепловоза) передается на буксы через буксовую ступень рессорного подвешивания.

Буксовая ступень рессорного подвешивания ( рис. 50 ) состоит из пружин 1, амортизаторов 2, нижних 3 и верхних 4 направляющих чаш. Верхние чаши имеют    направляющие штыри для фиксирования амортизаторов и пружин на раме тележки и резъбовые отверстия для ввертывания технологических болтов 5, служащих для фиксации пружин в рабочем состоянии при их монтаже и демонтаже. Для регулирования нагрузок на оси колесных пар при взвешивании тепловоза на заводе между рамой тележки и резино -металлическими амортизаторами устанавливаются регулировочные прокладки 6 (на рис. 50 прокладка показана штрих- пунктирной линией ).

В случае разборки рессорного подвешивания все детали необходимо установить на свои места. Нижние чаши пружин опираются на крылья букс, фиксируются от смещения кольцевыми буртиками.

1-пружина; 2-амортизатор; 3-чаша нижняя; 4-чаша верхняя; 5-болт технологический;             6-прокладка регулировочная; 7-поводок

Рисунок 50-Буксовая ступень рессорного подвешивания

Буксы тепловоза -бесчелюстные, поводковые с подшипниками качения. Для восприятия вертикальных нагрузок в буксах крайних осей применены по два цилиндрических роликовых подшипника 3032532Л1М, а для восприятия сил, направленных вдоль оси колесной пары- по одному шариковому подшипнику 80232Л1 (рис.50а).

1-корпус буксы; 2 и 3-крышки; 4-кольцо лабиринтное; 5 и 6-подшипникм

Рисунок 50а-Букса крайних осей

Буксы средних осей шариковых подшипников не имеют, а конструкция роликовых подшипников 30 - 152 532 Л1М допускает свободный разбег колесной пары ± 14 мм.         (рис. 51).  На крышках букс устанавливаются датчик угла поворота и тахогенераторы, имеющие разные присоединительные места и конструкцию привода. При сборке букс необходимо руководствоваться схемой их установки, показанной на чертеже ТЭП70.31.14.000.

1-корпус буксы; 2-крышка; 3-крышка; 4-кольцо лабиринтное; 5-подшипник

Рисунок 51-Букса средних осей

Буксовые поводки (рис. 52) передают тяговое усилие от колесной пары и удерживают      ее в определенном положении относительно рамы тележки. Благодаря деформации резиновых амортизаторов поводки допускают упругие поперечные и вертикальные перемещения букс относительно рам тележек. Буксовый поводок состоит из: амортизатора поводка 1, амортизатора поводка короткого 2, амортизатора торцевого 3, поводка 6, штифта 7 и втулки 8.

1-амортизатор поводка; 2-амортизатор поводка короткий; 3-амортизатор торцевой;          6-поводок

Рисунок 52-Поводок буксы

Тяговые электродвигатели (ТЭД) в сборе с редукторами и опорами приводов  колесных пар жестко подвешены к раме тележки. Конструкция узлов подвешивания показана на рис. 53. ТЭД через кронштейны опираются на раму тележки или на шкворневую опору с одной стороны, а с другой стороны через кронштейны 1, 2 и 3 связаны с кронштейнами 4 и 5, в которые установлены сферические шарниры. Полости шарниров заполняются жидкой смазкой и уплотняются резиновым уплотнением 6. Кронштейны 4 и 5 крепятся к раме тележки и к   приливам опоры шкворневого устройства при помощи болтов 7. Кронштейны 1, 2 и 3 имеют возможность перемещаться (при незатянутых болтах 7) за счет вращения болтов 8, обеспечивая, таким образом центровку полого вала относительно оси колесной пары в вертикальном направлении. В горизонтальном направлении центровка осуществляется за счет установки или снятия прокладок 9.

Кронштейны прилитые к корпусам ТЭД стыкуются выполненными в них клиновыми пазами с валиками 10, имеющими в средней части трапецеидальное сечение, которые  установлены в расточки кронштейнов 11. Кронштейны тяговых электродвигателей

                                  1,2,3,4,5 и 11-кронштейны; 6-уплотнение; 7,8,12 и 16

Рисунок 53-Подвешивание тягового двигателя и схема центровки полого вала

притянуты к валикам болтами 12 и гайками 13 со сферическими шайбами 14 и 15.

Кронштейны 1, 2 и 3 болтами 16 крепятся к опоре подшипников, которая жестко крепится к остову тягового электродвигателя.

Центровка полого вала контролируется по соосности отверстий проушин привода полого вала и отверстий в колесном центре. Контроль центровки производится по двум диаметрально противоположным отверстиям в колесе. Разность размеров “а” и “б” не более 3 мм в каждом направлении. Центровку полого вала необходимо производить на прямом горизонтальном нивелированном пути на экипированном локомотиве (2/3 запаса топлива и песка).

Колесная пара ( рис. 54 ).

Основными частями ее являются: ось 1, колесные центры 2 и 3, бандажи 4, укрепляющие кольца 5, полый вал 6, опора привода 7. Среднюю часть оси охватывает полый вал, проходящий внутри опоры привода. Чтобы исключить возможность относительного перемещения колесной пары, полого вала и опоры привода при транспортировании   колесной пары необходимо пользоваться специальным приспособлением, предусмотренным чертежом 70ТЛ.16.000СБ.

1-ось; 2 и 3-центры колесные; 4-бандажи; 5-кольца бандажные; 6-вал полый; 7-опора привода

Рисунок 54-Колесная пара

Крутящий момент от ТЭД передается на колесную пару через тяговый редуктор и полый карданный вал с шарнирно-рычажными муфтами (рис. 55б, 55в)

Тяговый редуктор односторонний, цилиндрический, прямозубый, передаточное   отношение i=3,12, модуль m=10.

Ведущая шестерня 1 насажена на вал якоря тягового электродвигателя 2. Ведомое   зубчатое колесо 3 соединено призонными болтами со ступицей 4, которая вращается на двух роликовых подшипниках, установленных на опоре 5. Опора жестко соединена с остовом   

тягового двигателя болтами 6.

Конструкция подшипникового узла ведомого зубчатого колеса позволяет произвести его частичную разборку для производства ревизии подшипников без расформирования колесной пары.

Расположение деталей на оси колесной пары при ревизии подшипников показано               на рис. 55.

Рисунок 55-Расположение деталей опоры привода                                                                                     на оси колесной пары при ревизии подшипников

Для пополнения смазки подшипникового узла в опоре имеется канал, закрытый        пробкой 14 ( см. рис. 55а).

Тяговый редуктор закрыт кожухом, состоящим из верхней части кожуха 7 и нижней     части кожуха 8. Стык между верхней и нижней частями кожуха уплотнены прокладками из губчатой резины, а зазор между вращающейся ступицей и горловиной кожуха - войлочными полукольцами.

В верхней части кожуха имеется суфлер для выравнивания давления внутри кожуха с атмосферным, в нижней части -камера с уровнемером смазки.

Полый вал 9 с шарнирно-рычажными муфтами передает крутящий момент от  ступицы ведомого зубчатого колеса 4 к колесной паре, имеющей значительную свободу перемещения относительно обрессоренных частей тележки.

Шарнирно- рычажная муфта, соединяющая полый вал со ступицей ведомого колеса, состоит из четырех тяг 3 с амортизаторами 2, соединительных валиков 1 и деталей  крепления 4 и 5 (рис. 55б).

С другой стороны полый вал такими же тягами соединен с пальцами 1, запрессованными в цапфы колесного центра (рис. 55в).

1-шестерня ведущая; 2-электродвигатель тяговый; 3-колесо зубчатое ведомое;                   4-ступица; 5-опора; 6-болт; 7-верхняя часть кожуха; нижняя часть кожуха; 9-вал полый; 14-пробка

Рисунок 55а-Привод колесной пары

1-валик, 2-амортизатор, 3-тяга, 4-шайба, 5-болт

Рисунок 55б-Муфта со стороны редуктора

1-палец, 2-шайба, 3-шайба, 4-болт, 5-амортизатор, 6-штифт, 7-палец, 8-шайба,                  9-болт, 10-тяга.

Рисунок 55в-Муфта со стороны коллектора

4.11.3.Тормозное оборудование, песочная система и воздухопровод пневматической системы управления

Для торможения локомотива и поезда на тепловозе предусмотрены следующие    тормозные средства:

-автоматический пневматический тормоз;

-электропневматический тормоз ( ЭПТ );

-электрический ( реостатный ) тормоз ( ЭТ );

-вспомогательный пневматический ( локомотивный ) тормоз;

-ручной тормоз.

Трубопровод тормоза выполнен согласно схеме ТЭП70.40.01.004ПЗ.

Для обеспечения тормозной системы, а также других систем тепловоза сжатым воздухом на тепловозе установлен тормозной компрессор ПК-5,25 с электроприводом.

Работой компрессора управляют последовательно два регулятора давления: пневматический 3РД и пневмоэлектрический ДЕМ102-1-02-2.

Регулятор 3РД, необходимый также для работы системы подготовки сжатого воздуха, производит включение и выключение электродвигателя компрессора через датчик-реле     давления ДЕМ102-1-02-2 соответственно при снижении давления в главных резервуарах до                                             ( 7,5 ± 0,2 ) кгс/см² и при повышении его до ( 9 ± 0,2 ) кгс/см².

Датчик-реле давления ДЕМ102-1-02-2 настраивается при этом на замыкание цепи при         0 - 6,5 кгс/см² и размыкание - при 7,5 - 8,5 кгс/см². Воздух от компрессора через систему подготовки сжатого воздуха подается в два главных резервуара, расположенных в нишах топливного бака. Объем резервуара 500 л. Предохранительные клапаны КП1...КП3 отрегулированы на давление срабатывания ( 10 ± 0,2 ) кгс/см².

Из главных резервуаров воздух поступает в питательную магистраль, а затем через кран машиниста - в тормозную магистраль. К питательной магистрали подключены также: система управления тепловозом, песочная система, тифоны и другие приборы.

Для обеспечения правильного включения тормозной системы при смене кабины управления установлены блокировочные устройства тормозов УБТ. Комбинированный кран блокировочного устройства позволяет производить экстренное торможение из любой  кабины машиниста.

На локомотив выдается одна съемная рукоятка блокировочного устройства.

Датчик-реле давления РДТЗ, установленный на тормозной магистрали, при снижении давления в ней до(3 _–0,2) кгс/см²  снимает возбуждение с главного генератора и восстанавливает  его при повышении давления в магистрали до ( 5_-0,2) кгс/см² .

Схемой тормоза предусмотрено двухступенчатое нажатие тормозных колодок:

I ступень -при служебном торможении краном машиниста производится с         максимально возможным коэффициентом нажатия d₁ =0,76 и давлением воздуха в  тормозных цилиндрах Р₁=3,8 кгс/см²

II ступень -только при экстренном торможении при скорости более 60 км/ч и  выключенном ( неработающем ) ЭТ -производится с коэффициентом нажатия d₁₁ =1.2 и 

давлением воздуха в тормозных цилиндрах Р₁₁=6,0 кгс/см²

Включение второй ступени нажатия производится электропневматическим вентилем     ВТЗ, давление 6,0 кгс/см² поддерживается редуктором РЕД1.

4.11.3.1.Пневматическое и электропневматическое торможение тепловоза ТЭП70

Машинист производит торможение и отпуск поездным краном машиниста                        усл. № 395М-4, (КН32 или КН33 по схеме ТЭП70.40.01.004ПЗ) или краном  вспомогательного тормоза локомотива усл. № 254-1, (КН34 или КН35) обычным порядком, согласно действующей инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава   железных дорог. При этом, при торможении краном машиниста воздух от воздухораспределителя ВР1 или электровоздухораспределителя ВЭ1, пройдя через переключательный клапан К4, электроблокировочный вентиль ВТ1 и переключательные клапана К5 и К3 подводится к управляющим полостям реле давления РД1 и РД2, вследствие чего упомянутые реле, повторяя давление, созданное в их управляющих  полостях, наполняют тормозные цилиндры воздухом, поступающим из запасных резервуаров РС3 и РС4. При этом обеспечивается питание тормозных цилиндров даже при аварийной обстановке ( например, при разрыве питательной магистрали ).

При торможении краном вспомогательного тормоза КН34 или КН35 воздух из    магистрали вспомогательного тормоза поступает к переключательному клапану К5 и далее действие тормоза происходит аналогично вышеописанному.

Для выключения тормоза передней тележки в исключительных случаях служит                 кран КН6, а для выключения тормоза задней тележки кран КН15.

При следовании тепловоза в холодном состоянии питание тормозных цилиндров и пополнение воздухом запасных резервуаров РС3 и РС4 происходит из главного резервуара РС2, который в этом случае соединяется с тормозной магистралью через обратный клапан КО3, при этом кран КН18 должен быть открыт, а кран КН27 - закрыт.

При заторможенном составе отпуск тормозов одного локомотива осуществляется выпускным клапаном К1 или К2, установленным у сиденья машиниста ( при работе на пневматических тормозах ) или кнопочным прерывателем, смонтированным на пульте  

машиниста ( при работе на электропневматических тормозах ).

4.11.3.2.Взаимодействие электрического и электропневматического тормозов тепловоза ТЭП70

Схемой воздухопровода тормоза ТЭП70.40.01.004ПЗ предусмотрено в основном    раздельное включение электрического и электропневматического торможения локомотива.

Использование ЭТ возможно после включения выключателя “Электрический тормоз”, расположенного на пульте машиниста ( см. описание работы электрической схемы        

п.4.11.10.17 ).

При служебном торможении поездным краном машиниста ЭТ включается автоматически при скорости свыше 15...30 км/ч с помощью сигнализатора РДТ1 под воздействием   минимального давления торможения 0,3 - 0,4 кгс/см² , возникающего после

воздухораспределителя ВЭ1 или  ВР1. Эффективность ЭТ определяется установкой переключателя тормозной силы ( ПТС ), расположенного на пульте машиниста.

При включении ЭТ одновременно автоматически отключается пневматический  тормоз с помощью электроблокировочного вентиля ВТ1, который перекрывает подачу воздуха от воздухораспределителей к реле давления РД1 и РД2.

При экстренном торможении ЭТ автоматически включается с полной  эффективностью датчиком-реле давления РДТ3 с одновременным выключением пневматического тормоза с помощью упомянутого вентиля ВТ1.

Возможно торможение одним ЭТ при управлении торможением ручкой тормозного контроллера ( КМЭТ ) с дополнительным регулированием тормозной силы с помощью ПТС.    При аварийном торможении включается ЭТ с полной эффективностью и одновременно срабатывает электропневматический вентиль ВТ2 воздух давлением 1,8 - 2,0 кгс/см²   подается через РД1 и РД2 к тормозным цилиндрам.

Схема аварийного тормоза собирается при выдергивании ключа аварийной остановки тепловоза.

В случае торможения краном вспомогательного тормоза при действующем ЭТ,      возможно совместно действие ЭТ и ЭПТ в пределах давления в магистрали  вспомогательного тормоза от 0 до 2,2 - 2,5 кгс/см². При более высоких значениях давления происходит автоматическое выключение ЭТ с помощью датчика-реле давления РДТ2.

При отключении ЭТ, в связи с падением скорости до 30...15 км/ч или при его неисправности, электропневматический вентиль ВТ2 подает воздух к реле РД1 и РД2     

давлением 1,8 - 2 кгс/см², определяемым настройкой редуктора РЕДЗ, т.е. происходит автоматическое замещение электрического торможения локомотива на пневматическое.

4.11.3.3.Рычажная передача тормоза тепловоза ТЭП70

В рычажной передаче тормоза ( рис. 56 ) предусмотрено двухстороннее нажатие     колодок на все колеса локомотива. Техническими условиями на тепловозе разрешены к применению тормозные колодки из серого модифицированного чугуна (маркируются   буквой   “М”) или из высокофосфористого чугуна (маркируются буквой “Р”). Во избежании    заклинивания колес при применении колодок из высокофосфористого чугуна вторая ступень торможения должна быть выключена (кран КН10 по схеме ТЭП70.40.01.004П3). Тормозные

Рисунок 56

цилиндры диаметром 10” со встроенным регулятором выхода штока, модели ТЦР-10 обеспечивают автоматическое поддержание зазора между бандажами и тормозными колодками по мере их износа.

Инструкция завода-изготовителя “Цилиндр тормозной со встроенным регулятором    модели ТЦР-10. Техническое описание и инструкция по эксплуатации” входит в комплект

технической документации, отправляемой с каждым тепловозом.

Ручная регулировка рычажной передачи во время эксплуатации сводится к минимуму.     На каждой тележке установлено по шесть тормозных цилиндров. Тормозной цилиндр связан

рычажной передачей с двумя тормозными колодками одного колеса. Выход штока при полном служебном торможении с давлением в цилиндре 0,38 - 0,4 МПа ( 3,8 - 4 кгс/см² ) должен быть ( 60 ± 3,0 ) мм.

Регулирование рычажной передачи во время эксплуатации проводить по инструкции ТЭП70.40.04И “Цилиндр тормозной ТЦР-10УI. Инструкция по регулированию рычажной передачи тормоза, оборудованной тормозными цилиндрами с регуляторами выхода штока.”

4.11.3.4.Ручной тормоз тепловоза ТЭП70

Ручной тормоз предназначен для затормаживания тепловоза на стоянке. Привод ручного тормоза винтового типа установлен на задней стенке второй кабины ( механизм привода - в тамбуре, а штурвал - в кабине ).

Тормозное усилие от винта через цепь, проведенную по направляющим роликам и рычажную передачу передается на четыре колодки правой стороны 4^ой и 6^ой осей тепловоза.

Для удобства пользования приводом и сокращения габаритов штурвала на нем смонтирован ключ- трещотка, который служит для окончательной затяжки тормоза. Для предварительной затяжки ( выбора слабины цепи ) и для отпуска тормоза следует пользоваться маховиком, предварительно освободив защелку храповика, расположенную на ступице маховика ( защелку поднять вверх до упора и повернуть на 90 ° ).

При усилии на рукоятке ключа 35 кгс, тормозное усилие на четыре колодки составит     около 17 тс, что обеспечит удержание тепловоза на 30% уклоне.

Для автоматического поддержания минимально необходимой слабины цепи на приводе ручного тормоза установлен ограничитель отпуска ( рис. 57 ), представляющий храповое устройство, состоящее из корпуса 3 и размещенной между ними собачки 8,  которые перемещаются по полке угольника 2, имеющей зубчатую насечку с шагом 20 мм. Перемещение корпуса вверх ( по мере износа тормозных колодок ) происходит со срабатыванием собачки , при этом отпуск ручного тормоза автоматически ограничивается ходом тяги 6 с приваренной к ней планкой 5 на 110 мм ( или 18 оборотов штурвала ). При замене изношенных тормозных колодок на новые, тяги 6 с храповым устройством должны быть опущены в нижнее положение, для чего собачку 8 выведите из зацепления с зубцами угольника и зафиксируйте в этом положении с помощью кольца 7. После окончания работы по замене колодок собачку введите в зацепление с зубьями угольника и произведите торможение и отпуск ручным тормозом. При затянутом ручном тормозе гайка 9 привода не должна подходить к верхнему предельному положению ближе чем на 50 мм, для чего необходимо своевременно производить сокращение длины цепи путем перестановки звеньев цепи в концевых клеммных зажимах.

4.11.3.5.Песочная система тепловоза ТЭП70

Тепловоз оборудован четырьмя бункерами песочниц ( см. схему ТЭП70.40.30.002С3 ) емкостью по 200 кг, расположенными в тамбурах. Из каждого бункера подача песка   производится как для переднего, так и для заднего хода тепловоза.

Из бункеров песок подается в форсунки песочниц и далее под бандажи колесных пар. В месте перехода песочной трубы из кузова на тележку сделана вставка из гибкого рукава. Труба на тележке, заканчивающаяся резиновым наконечником, может быть отрегулирована по высоте в зависимости от износа бандажей.

1-винт; 2-угольник; 3-корпус; 4-пружина; 5-планка; 6-тяга; 7-кольцо; 8-собачка; 9-гайка

Рисунок 57

При воздействии на ножную педаль, расположенную перед креслом машиниста, одновременно работают четыре форсунки песочниц, подающие песок под передние ( по ходу тепловоза ) колеса тележек.

Включение песка только под первую ( по ходу тепловоза ) ось производится кнопкой, расположенной на пульте машиниста.

Подача песка из форсунок производится воздухом питательной магистрали, который    через клапаны ( два для переднего хода и два для заднего хода ) подводится к форсункам песочниц. Воздух, управляющий клапанами, поступает к ним через вентиль ВВ-32.

Количество подаваемого форсункой песка регулируется болтом, ввернутым в корпус форсунки и изменяющим сечение воздушного канала. Для увеличения количества подаваемого песка болт необходимо вывертывать. Форсунки должны быть отрегулированы на расход песка 1 - 1,5 кг/мин.

4.11.3.6.Воздухопровод автоматики

Система автоматики тепловоза выполнена в соответствии со схемой               ТЭП70.40.40.002 ПЗ. К электрическим аппаратам, расположенным в высоковольтной камере и в систему управления дизеля воздух из воздухопровода тормоза подается после редуктора РЕД2, снижающего давление до ( 6,0 + 0,2 ) кгс/см² . Для проверки работы редуктора установлен манометр МП-1,0.

Ко всем остальным приборам и аппаратам воздух подводится непосредственно от питательной магистрали давлением 7,5 - 9 кгс/см² .

4.11.3.7.Система подготовки сжатого воздуха ( СПСВ )

Автоматическая адсорбционная установка осушки сжатого воздуха исключает      выпадение влаги в элементах пневмосистем поезда в диапазоне температур окружающего   воздуха от + 50 до - 50 °С. Применяемый адсорбент - силикагель.

Работа сепаратора -осушителя:

-в режиме осушки- в период работы компрессора;

-в режиме регенерации- в период прекращения подачи воздуха компрессором;

-процесс регенерации адсорбента- безнагревный.

Расход воздуха на регенерацию - 5 - 6% от общего объема осушенного воздуха.

Принцип действия установки в системе подготовки сжатого воздуха на тепловозе                 ( см. схему ТЭП70.40.01.004 ПЗ ) следующий.

Нагнетаемый компрессором КМ1 воздух охлаждается в трубопроводе охлаждения и поступает в сепаратор- осушитель СО1 (рис. 57а). Проходя через сепаратор- осушитель воздух очищается от взвешенных частиц воды и масла, осушается на адсорбенте. Сухой

воздух, пройдя через обратные клапаны КО7 и КО8, поступает в главные резервуары РС1 и РС2 и далее в питательную магистраль. Во время работы компрессора управляющая полость клапана К8, вентиль ВСО, реле РДСО и РДК связаны через регулятор РЕГД1 с атмосферой. Клапан К8 закрыт. Катушка вентиля ВСО обесточена, вентиль открыт. При повышении давления воздуха в питательной магистрали до 9 кгс/см² на которое отрегулирован РЕГД1,

Рисунок 57а-Сепаратор-осушитель

воздух из питательной магистрали через регулятор РЕГД1 подводится к управляющей

полости продувочного клапана К8, вентилю ВСО, реле РДСО и РДК. Одновременно происходит следующее:

-замыкаются контакты реле РДСО, катушка вентиля ВСО получает питание, клапан вентиля закрывается;

  -размыкаются контакты реле РДК, что вызывает остановку компрессора;

-открывается продувочный клапан К8 (рис. 57б). Происходит выброс воздуха из

Рисунок 57б-Продувочный клапан

трубопровода охлаждения и сепаратора- осушителя. Вместе с воздухом из сепаратора- осушителя удаляется отсепарированная водомаслянная эмульсия. Во время стоянки компрессора продувочный клапан К8 остается постоянно открытым.

При падении давления воздуха в питательной магистрали до 8 кгс/см² происходит размыкание контактов реле РДСО, катушка вентиля ВСО обесточивается, клапан вентиля открывается. Воздух из питательной магистрали через регулятор РЕГД1, вентиль ВСО, клапан КО1, дроссель ДР1 Æ 1,4 мм поступает в сепаратор- осушитель СО1 и далее через кран КН13 и клапан К8 выбрасывается в атмосферу. В интервале падения давления с 8 до   7,5 кгс/см² происходит регенерация адсорбента осушенным воздухом из главных  резервуаров.

При давлении 7,5 кгс/см² регулятор РЕГД1 сообщает с атмосферой управляющую     полость клапана К8 и реле РДК и РДСО. Клапан К8 закрывается, компрессор включается. Цикл повторяется.

В случае появления неисправностей в работе клапана К8 до их устранения открыть кран КН13. При работе с закрытым краном КН15 производить ручную продувку открытием             крана КН13 через каждые 3...4 часа работы тепловоза.

содержание   ..  1  2  3  4  5  6  7  8  9  10    ..