содержание   ..  40  41  42  43  44  45  46  47  48  49  50  ..

50.

Работа защитных устройств силовых цепей трамвайного вагона ЛМ-68

Защита силовых цепей от коротких замыканий и перегрузок. Для защиты от коротких замыканий и перегрузок силовых цепей предусмотрены автоматические выключатели

АВ-8А-1 (в схеме АВ-1) и реле перегрузки. Защита цепи независимого возбуждения двигателей осуществляется высоковольтным предохранителем 1П на 10 А. Автоматический выключатель АВ-1, отрегулированный на 800 А, при коротком замыкании или перегрузке двигателей срабатывает и непосредственно отключает силовые цепи и цепи независимых обмоток возбуждения двигателей. Реле перегрузки (максимальные токовые реле), включенные каждое в цепь группы тяговых двигателей РП1-3 и РП2-4, отрегулированы на 400 А. При прохождении тока более 400 А реле перегрузки срабатывает. При этом тяговые двигател-и отключаются от контактной сети, так как разрывается цепь линейных контакторов Л10, ЛК4 и ЛК2 из-за размыканий блок-контактов РП в цепях 2Г—2Д и 6Е—6К, получающих питание по проводам 5 и 25 (см. рис. 67, 86 и 87).

Защита от грозовых разрядов. Для защиты электрического оборудования от атмосферных разрядов и перенапряжений в контактной сети на трамвайном вагоне ЛM-68 установлен вентильный разрядник РМВУ-0,55. Срабатывание защит происходит автоматически при превышении перенапряжений в контактной сети величин пробивного напряжения разряд-пика.

Защита от резкого снижения напряжения в контактной сети. Контроль напряжения b контактной сети осуществляет реле напряжения PH. Срабатывание его происходит при напряжении 400 В, а выключение — при напряжении 230 В. При снижении напряжения в контактной сети ниже уровня напряжения отпадания реле PH оно выключается и размыкает свои замыкающие блок-контакты и замыкает свои размыкающие блок-контакты в цепях управления. Выключение реле PH в момент движения под током приводит к выключению силовых цепей вагона. За счет выключения контакторов ЛК1, ЛК4 групповой реостатный контроллер по цепи возврата переходит к 1-й позиции, чем достигается защита силовых цепей от подачи напряжения с выведенными ступенями пусковых реостатов. Повторный пуск возможен лишь при нахождении группового контроллера на 1-й позиции.

51.

Работа цепей управления в аварийных режимах трамвайного вагона ЛМ-68

Потеря водителем возможности управления поездом. В кабине водителя установлена педаль безопасности ПБ, которую во время движения поезда водитель нажимает ногой. В случае внезапного заболевания водителя и снятия ноги водителя с ПБ происходит автоматическое отключение силовых цепей и затормаживание вагона. Осуществляется это при помощи контактов ПБ, включенных к проводам 4К-4 контроллера во-дителя (см. рис. 67, б). При замыкании их снимается напряжение с 4-го и 5-го поездных проводов. Снятие напряжения с 5-го провода приводит к выключению линейных контакторов-ЛК1, ЛК4. В силовых цепях контакты контакторов ЛК1, ЛК4 отключают тяговые двигатели от контактной сети. Снятие напряжения с провода 4 приводит к срабатыванию выключающих вентилей торможения вагона ВТ1 и ВТ2. При обесточенных катушках вентили ВТ1 и ВТ2 соединяют тормозные цилиндры с напорной магистралью пневмосистемы и вагон тормозится механическим тормозом с пневматическим приводом. Одновременно то 4-му проводу лишается питания катушка реле РРТ2. Выключение реле РРТ2 приводит к включению катушки контактора КРТ (цепь: 31 — замыкающие контакты-. РРТ1 — 16Г — размыкающие контакты РРТ2 — 16 — катушка КРТ). Включение контактора КРТ приводит к срабатыванию рельсового электромагнитного тормоза.

При последующем нажатии ногой на ПБ (главная рукоятка контроллера управления стоит при этом на ходовых положениях) вновь восстанавливается цепь питания проводов 4 и 5. По проводу 5 получают питание линейные контакторы ЛК1 и ЛК4, а по проводу 4 — катушки вентилей торможения ВТ1 и ВТ2, вследствие чего происходит растормаживание механического тормоза с пневматическим приводом с одновременным выключением рельсового электромагнитного тормоза. Вагон вновь может двинуться с места.

Исчезновение напряжения в контактной сети или перегорание предохранителя в цепи независимых обмоток возбуждения двигателей. При прекращении литания независимых -обмоток возбуждения тяговых двигателей из-за отсутствия напряжения в контактной сети или перегорания предохранителя на любой тормозной позиции контроллера тормозной эффект на вагоне не пропадает, так как происходит автоматическое переключение последовательных обмоток возбуждения тяговых двигателей на питание от аккумуляторной батареи. Двигатели работают в генераторном режиме с независимым питанием, тормозной эффект при этом получается менее эффективным, После выключения реле напряжения срабатывает индивидуальный контактор ЛКЗ [катушка его получает питание по цепи: 8 — размыкающие контакты РУМ — 8А — размыкающие контакты реле напряжения РН—8В (см. рис. 67)]. Одновременно по этой же цепи получает питание катушка двухполюсного контактора ТБ. После его срабатывания (см. рис. 87) происходит подключение последовательных обмоток возбуждения двигателей к аккумуляторной батарее. При включенных контакторах ЛКЗ и ТБ катушки вентилей ВТ1 а ВТ2 теряют питание, при этом приводится в действие механический тормоз с пневматическим приводом. Под воздействием электродинамического и механического с пневматиче-ским приводом тормозов вагон останавливается. Переключение со служебного электродинамического торможения на аварийное происходит в момент торможения также при кратковременном исчезновении напряжения в контактной сети из-за перерыва в питании, обрыва токоприемника, проезде изолированных опецчастей контактной сети. При восстановлении напряжения контактной сети электротормоз автоматически переключается с аварийного торможения на служебное.

Выход из строя одного или двух тяговых двигателей одной группы. При выходе из строя одного или двух тяговых двигателей одной группы схема предусматривает работу на двух двигателях второй группы. При выходе из строя двух двигателей из разных групп вагон двигаться не будет и его следует отбуксировать в депо.

В случае выхода двигателей одной группы при помощи от-ключателя ОМ осуществляют отключение неисправной группы. Отключатель двигателей имеет три положения: нормальное, на котором работают все четыре двигателя, и два аварийных, на которых работает одна группа двигателей /—3 или 2—4. При работе с одной группой тяговых двигателей схема не предусматривает возможности осуществлять переход на аварийное торможение с переключением питания последовательных обмоток возбуждения от аккумуляторной батареи. Пуск и электродинамическое торможение при работе одной группы тяговых двигателей сохраняются, причем пуск осуществляют на положениях М; Х1

 Х2У а торможение — на Т1, 2Т, ЗТ с переходом при низких скоростях на 4Т.

содержание   ..  40  41  42  43  44  45  46  47  48  49  50  ..