содержание   ..  40  41  42  43  44  45  46  47  48  49  50  ..

49.

Принципиальная электрическая схема силовых цепей трамвайного вагона ЛМ-68

Агрегаты и элементы оборудования силовых цепей. В силовые цепи (рис. 86, см. рис. 67) входят: токоприемник Т, радиореактор РР, автоматический выключатель АВ-1, грозораз-рядник РВ, линейные индивидуальные контакторы ЛK1— ЛК4, комплекты пуско-тормозных реостатов, шунтирующих резисторов, четыре тяговых электродвигателя 1—4. катушки последовательного возбуждения СИ—С21, С12—С22, С13^ С23 и С14—С24 и независимого возбуждения Ш11—Ш21, 11112—Ш22, Ш13—Ш23, Ш14—Ш24 (начало обмоток катушек последовательного возбуждения двигателя 1 обозначено СИ, конец — С21, двигателя 2 — соответственно С12 и С22 и т. д.; начало обмоток катушек независимого возбуждения двигателя 1 обозначено Ш11, конец — Ш21 и т. д.); групповой реостатный контроллер с кулачковыми элементами РК1—РК22, из которых восемь (РК1—РК8) служат, для выведения ступеней пусковых реостатов, восемь (РК9—РК16) для выведения ступеней тормозных реостатов и шесть (РК17—РК22)

Рис. 86. Схема прохождения тока в силовой цепи в тяговом режиме на 1-й позиция реостатного контроллера

Работа силовых цепей в тяговом режиме. Схема предусматривает одноступенчатый пуск четырех тяговых электродвигателей. На ходовом режиме двигатели соединены постоянно в 2 группы последовательно. Группы двигателей между собой соединены параллельно. В тормозном режиме каждая группа двигателей замыкается на свои реостаты. Последнее исключает возникновение уравнительных токов при отклонениях в характеристиках двигателей и боксовании колесных пар. Независимая обмотка возбуждения при этом получает питание от контактной сети через стабилизирующие резисторы Ш23—С11 и Ш24—С12. При тормозном режиме питание

независимой обмотки от контактной сети приводит к противо-компаундной характеристике двигателя,

В каждой группе двигателей включены для защиты от перегрузок токовые реле РП1-3 и РП2-4. Двигатели ДК-259Г имеют, как уже было сказано, низколежащую характеристику, что позволяет уже при скорости 16 км/ч полностью вывести пусковые реостаты. Последнее очень важно, так как получается экономия электроэнергии за счет уменьшения потерь в пусковых реостатах и более простая схема (одноступенчатый пуск вместо двухступенчатого). Пуск вагона ЛM-68 осуществляется постепенным выведением (уменьшением значения сопротивления) пусковых реостатов. Двигатели выходят на режим работы с полным возбуждением при обеих включенных обмотках возбуждения. Затем скорость увеличивают за счет ослабления возбуждения отключением независимых обмоток возбуждения и дальнейшего ослабления возбуждения на 27, 45 и 57% подключением резистора параллельно последовательной обмотке возбуждения.

Реостатный контроллер ЭКГ-ЗЗБ имеет 17 позиций, из них: 12 пусковых реостатных, 13-я безреостатная при полном возбуждении, 14-я ходовая с ослаблением возбуждения при отключенной независимой обмотке возбуждения и 100% возбуждения от последовательных обмоток возбуждения, 15-я с ослаблением возбуждения за счет включения резистора параллельно последовательным катушкам возбуждения до 73% основного значения, 16-я соответственно до 55% и 17-я ходовая при наибольшем ослаблении возбуждения до 43%. Для электрического торможения контроллер имеет 8 тормозных позиций.

Маневровый режим. В положении М рукоятки контроллера водителя включены (см. рис. 86) токоприемник, радиореактор, автоматический выключатель, линейные контакторы ЛК1, ЛК2, ЛК4 и Л КЗ, пусковые реостаты P2—P11 сопротивлением 3,136 Ом, тяговые электродвигатели, контактор Ш, резистор в цепи независимых обмоток возбуждения двигателей P32—P33 (84 Ом), реле напряжения PH, контакты реверсора, шунтовые и силовые контакты обоих отключа-телей групп двигателей ОМ, кулачковый элемент РК6 группового реостатного контроллера ЭКГ-ЗЗБ, силовые катушки реле ускорения и торможения РУТ, измерительные шунты амперметров А1 и А2, реле перегрузки РП1-3 и РП2-4, реле минимального тока РМТ, стабилизирующие резисторы и заземляющие устройства ЗУ.

При включении линейного контактора ЛК1 автоматически растормаживаются пневматические тормоза, вагон трогается с места и движется со скоростью 10—15 км/ч. Длительная езда на маневровом режиме не рекомендуется.

Токопрохождение в об,мотках последовательного возбужден ия. Силовой ток проходит по следующим цепям: токоприемник Т, радиореактор РР авто-матический выключатель А В-1, контакты контакторов Л КА к ЛК1, Контакт кулачкового контактора реостатного контроллера РК6, пусковые реостаты Р2—Р11, после чего разветвляется на две параллельные цепи.

Первая цепь: силовые контакты отключателя двигателей ОМ — контактор ЛК2 — реле РП1-3 — кулачковый элемент реверсора Л6—Я11 — якоря и катушки дополнительных полюсов двигателей 1 и 3 — кулачковый элемент реверсора Я23—Л7 — катушка РУТ — измерительный шунт амперметра А1 — последовательные обмотки возбуждения двигателей 1 и 3 и заземляющее устройство.

Вторая цепь: силовые контакты отключателя двигателя ОМ — реле перегрузки РЛ2-4 — кулачковый элемент реверсора Л11—Я12 — якоря и катушки дополнительных полюсов двигателей 2 и 4 — кулачковый элемент реверсора Я14— Л12 — катушка РУТ — катушка реле РМТ — измерительный шунт амперметра А2 — обмотки последовательного возбуждения двигателей 2 и 4 — индивидуальный контактор Л КЗ и заземляющее устройство.

Токопрохождение в независимых обмотках. Ток в независимых обмотках (см. рис. 86) проходит по следующим цепям: токоприемник Т — радиореактор РР

автоматический выключатель А В-1 — предохранитель 1Л — контакт контактора Ш — резистор P32—P33, после чего разветвляется .на две параллельные цепи.

Первая цепь: шунтовые контакты отключателя двигателей ОМ — катушки независимого возбуждения двигателей 1 и 3 —. стабилизирующие резисторы Ш23-—-C11 — обмотки последовательного возбуждения двигателей 1 и 3 и ЗУ.

Вторая цепь: шунтовые контакты отключателя двигателей ОМ — катушки независимого возбуждения двигателей 2 и 4 — стабилизирующие резисторы Ш24—С12 — обмотки последовательного возбуждения двигателей 2 и 4 — контакт контактора Л КЗ и заземляющее устройство. В положении М ускорение поезд не получает и движется с постоянной скоростью.

Положение XI. В положении XI рукоятки контроллера водителя силовые цепи ©обираются аналогично маневровому. При этом реле РУТ имеет .наименьшую уставку (ток отпадания) около 100 А, что соответствует ускорению при пуске 0,5—0,6 м/с2 и тяговые двигатели .выводятся , на режим работы по автоматической характеристике. Пуск и езда при положении X1 осуществляются при плохом коэффициенте сцепления колесных пар вагона с рельсами. Пусковые реостаты. начинают выводиться (закорачиваться) со 2-й позиции

реостатного контроллера. Из табл. 8 видна последовательность замыкания кулачковых контакторов, реостатного контроллера и индивидуальных контакторов Ш и Р. Сопротивление пускового реостата уменьшается с 3,136 Ом на 1-й позиции контроллера до 0,06 Ом на 12-й позиции. На 13-й позиции реостат (полностью выводится и двигатели переходят на режим работы ло автоматической характеристике с .наибольшим возбуждением, создаваемым последовательными и независимыми обмотками возбуждения. На 13-й позиции включены контакторы реостатного контроллера РК4—РК8 и РК21, а также контакторы ЛK1—ЛK4, Р и Ш. Включаемый контактор Р шунтирует пусковые реостаты, своими блок-контактами выключает катушку контактора Ш и, следовательно, отключаются от контактной сети .независимые обмотки возбуждения тяговых двигателей. 14-я позиция является первой фиксированной ходовой позицией с полным возбуждением последовательных катушек. (Пусковые реостаты и независимые обмотки возбуждения тяговых электродвигателей выведены.) Эта позиция используется для движения па малых скоростях.

Положение Х2. Силовые цепи собираются аналогично положению XI. Пусковые реостаты выводятся замыканием контактов кулачковых контакторов реостатного контроллера под контролем РУТ. Ток отпадания реле увеличивается до 160 А, что соответствует ускорению при пуске 1 м/с2. После выведения пусковых реостатов, тяговые двигатели также работают на автоматической характеристике с полным возбуждением последовательных обмоток и отключенными независимыми обмотками.

Положение ХЗ. Тяговые двигатели работают «а автоматической характеристике с ослаблением возбуждения последовательных обмоток. Ослабление возбуждения осуществляется с помощью резисторов и индуктивных шунтов ИШ14А (на схеме ИШ1-3 и ИШ2-4). Катушки ИШ1-3 соединены последовательно с резисторами Р24—Р27 и включены параллельно последовательным обмоткам возбуждения двигателей 1— 3 (СП—С23), катушки ИШ2-4 соответственно с резисторами Р28—Р31 параллельно обмоткам двигателей 2—4 (С12—С24). Ослабление возбуждения осуществляют включением (см. табл. 8) на 15-й (позиции реостатного контроллера кулачковых контакторов РК19 и РК22, что подключает параллельно обмоткам возбуждения CJ1—С23 цепь из катушек индуктивного шунта ИШ1-3 и резисторов Р24—Р27, а к обмоткам возбуждения С12—С24 — цепь из ИШ1-4 и резисторов Р28— Р31. Возбуждение ослабляется .при этом до 73% полного. На 16-й позиции дополнительно включаются контакторы РК18 и РК21. Выведение реостатов Р25—Р24 и Р29—Р28 (по С, 117 Ом) увеличивает ослабление возбуждения до 55% основного. На 17-й .позиции дополнительно включаются кон-такторы РК17 и РК20. Выведение реостатов Р26—Р25 и РЗО—Р29 (по 0,0766 Ом) увеличивает ослабление возбуждения до 43% основного. Реостаты Р27—Р26 и Р31—РЗО сопротивлением по 0,0464 Ом остаются включенными. Ток отпадания реле РУТ определяется током силовых катушек и равен 190—210 А.

содержание   ..  40  41  42  43  44  45  46  47  48  49  50  ..