содержание   ..  49  50  51  52  53  54  55 

57.

Цепи отопления и вентиляции трамвайного вагона ЛМ-68

Обогрев салона вагона. Салон вагона обогревается 24 электронагревательными элементами ЭТ-80 (рис. 92) мощностью по 400 Вт (напряжение 220 В). Общая установленная мощность (при напряжении 550 В) 6,7 кВт. Элементы соединены по 3 последовательно в 2 группы, Все элементы установлены в кожухе вдоль правой боковины (по ходу) вагона. Кроме того, салон обогревается теплом, выделяемым пуско-тормозными:

реостатами. Воздух, (нагнетаемый (центробежным вентилятором, обдувает пуско-тормозные реостаты, нагревается и поступает в салон вагона через канал, установленный вдоль левой боковины вагона. Условная мощность 5 кВт. Включение одной группы нагревательных элементов к контактной сети осуществляется контактором KO1 типа КПД-111 (см. рис. 91) по проводу 112—113. Контактор KOI срабатывает при включении его катушки выключателем 6В по проводу 101—42 (см. рис. 67, а). Вторую группу печей включает контактор К02 типа КПД-110 по проводу 112—104. Контактор К02 срабатывает при включении его катушки выключателем 9В по проводу 101—103. В цепи печей установлен предохранитель 8Пр (25 А). В цепи катушек контакторов KO1 и К02 установлен предохранитель 29Пр (6 А).

Рис. 92. Обогревательный элемент ЭТ-80

Обогрев кабины водителя. Кабина водителя обогревается двумя электронагревателями ЭПВ-I и ЭПВ-2 типа ПЭТ-5 мощностью по 500 Вт (напряжение 500 В). Печь ЭПВ-1, установленная под пультом управления, включается в сеть пакетным выключателем 33В типа ПВ-6Т (провода 116—118). Печь ЭПВ-2 включается в сеть пакетным выключателем 32В (провода 116—117).

Обогрев лобового стекла. Одновременно с печью ЭПВ-1 включаются восемь обогревательных элементов стекла, из которых четыре типа ЭТ-60 (мощность 220 Вт, напряжение 127 В) и четыре типа ЭТ-140 (мощность 400 Вт, напряжение 220 В). Общая установленная мощность 1,15 кВт. Элементы -соединены по четыре последовательно в группу, а группы параллельно. В цепи печей кабины водителя и стеклообогрева установлен предохранитель 10Пр (10 А).

Обогрев зеркала. Для обогрева зеркал обратной (видимости, установленных с наружной стороны лобовой стойки передней площадки моторного вагона, установлен нагревательный элемент. Необходимость обогрева зеркал вызвана тем, что в зимнее время или при похолодании, когда температура наружного воздуха «иже температуры воздуха в салоне вагона, при открывании дверей вагона зеркало запотевает и мерзнет. Ранее применявшийся обдув зеркала сжатым воздухом оказался недостаточно эффективным.

Нагревательный элемент установлен на верхнем зеркале, служащем для наблюдения за токоприемником второго вагона при работе по системе многих единиц, и на нижнем зеркале для наблюдения за посадкой и высадкой пассажиров. Мощность элемента 58 Вт, напряжение 28 В, сопротивление ,13,3 Ом. Изготовлен элемент из манганиновой проволоки 0,35 мм, изолированной стеклонитью длиной 3 м. Проволока вмонтирована зигзагообразно в компаундной массе холодного отверждения и закрепляется вместе с зеркалом в обойме.

Провод, -питающий зеркало, уложен в трубке держателя зеркала, подсоединяют его с помощью штырькового разъема, Позволяющего ускорить смену зеркала при необходимости. Нагревательный элемент включают выключателем, установленным в нишу пульта водителя.

58. Цепь двигателя генератора и мотор-компрессора трамвайного вагона ЛМ-68

Для включения двигателя генератора необходимо включить выключатель 8В (см. рис. 67, а); при этом получает питание катушка контактора КМГ по цепи: предохранитель 14Пр (6 А) и провода 34 и 48. Контактор срабатывает и по ’Проводу 124 ,(см. рис. 91), на двигатель подается напряжение 550 В. Последовательно с якорем и последовательно соединенными с ним катушками возбуждения включены балластные резисторы (четыре элемента СР-200 № 12, соединенные между собой последовательно и установленные на изоляционной панели) Р56—Р57 сопротивлением 24 Ом и катушка реле РТД типа Р-53 1/1. Рези-сторы ограничивают частоту вращения вала двигателя при отсутствии нагрузки на генератор. Резистор Р57 сопротивлением 6 Ом включен постоянно, резистор Р56 (18 Ом) зашунтирован контактором КДС типа КПД-110 Е.

Контактор КДС срабатывает в зависимости от работы реле РТД. При наличии нагрузки на генераторе реле РТД срабатывает и его контакты в цепи провода 61 замыкают катушку контактора КДС. Контактор срабатывает и его контакты закорачивают резистор Р56. При недостаточной нагрузке реле РТД выключается, его контакты в цепи провода 61 размыкаются, катушка контактора КДС теряет питание, его контакты размыкаются и вводят в цепь двигателя резистор Р56.

Цель якоря и, катушек возбуждения двигателя зашунтирована резисторами Р54—Р55 (5100 Ом) по цепи 125, 126, соединенными последовательно с катушкой реле РВ2 типа РЭВ-821, предназначенного для сигнализации о работе двигателя. Во время работы двигателя контакты реле РВ2 в цепи сигнальной лампы ЛC2 разомкнуты. При выключенном двигателе эти контакты замыкаются (провода 34 и 41) и лампа JJC2 загорается (см. рис. 67,а).

Генератор осуществляет зарядку аккумуляторной батареи через реле-регулятор и параллельно с батареей питание низковольтных цепей. Реле-регулятор поддерживает постоянным напряжение генератора, ограничивает нагрузочный ток и при появлении тока обратного направления разрывает цепь заряда.

При управлении работой мотор-генераторов вагонов по системе многих единиц цепь управления соединяется поездными проводами 48 и 41. Поездной провод 48 соединяет цепь управления контакторами КМГ, а провод 41 соединяет цепь сигнальных ламп J1C2.

Управление контакторами КМГ вагонов поезда осуществляется из кабины головного вагона при помощи выключателя 8В. Цепь сигнализации работает автоматически и информирует водителя о работе мотор-генераторов. При остановке мотор-генератора на любом из вагонов поезда на пульте основного вагона загорается сигнальная лампа ЛС2 «мотор-генератор».

Двигатель компрессора ДК-408В получает питание от сети 550 В при включении контактора КМК типа К'ПД-110 Е (см. рис. 67, а). Последовательно с якорем и катушками возбуждения двигателя включены постоянно демпферные резисторы Р44—Р45 сопротивлением 6 Ом (один элемент типа СР-200 № 12). В цепи установлен предохранитель 6Пр (5 А) (см. рис. 91).

Катушка контактора КМК получает питание при включении выключателя 4В (провода 34 и 36) при выключенных блок-контактах электро'пнавматического регулятора давления РД. При повышении давления в воздухопроводе контакты РД размыкаются, катушка контактора КМК теряет питание и его контакты отключают двигатель от сети. При снижении давления контакты РД снова замыкаются и двигатель включается. При управлении вагонами по системе многих единиц цепи управления мотор-компреосорами вагонов поезда связываются поездным проводом 36. При включении выключателя 4В на пульте головного вагона и при замкнутых контактах электро-пневматического регулятора давления подается напряжение на

катушки контакторов КМК обоих вагонов. При нагнетании сжатого воздуха в оневмосистему вагона до давления 5,8— 6 кгс/см2 катушки контакторов КМК обесточиваются из-за размыкания контактов электр отаневматичесшго регулятора давления. При движении поезда на линии работа мотор-компрессоров вагонов поезда происходит автоматически под контролем регулятора давления.

содержание   ..  49  50  51  52  53  54  55