Wenn das Getriebe nicht korrekt schaltet oder der Retarder nicht korrekt
funktioniert, sind vor weiteren Maßnahmen die Prüfungen unter
"Funktionsstörungen beheben" durchzuführen.
Danach ist eine systematische Fehlersuche gemäß den Anweisungen auf den
folgenden Seiten durchzuführen. Diese Fehlersuche basiert auf
Blinkcodes, jedoch können auch das ZF Testman Fehlersuchegerät, MOBiDIG
2001 und die 68-Pin-Prüfbox von ZF verwendet werden. Dabei sind die
Anweisungen in den ZF Service- Handbüchern zu beachten.
Die Getriebe sind im Scania Service-Handbuch, Hauptgruppe 5, im Heft
"Funktionsbeschrei- bung" beschrieben. Vor einer Fehlersuche muß
sichergestellt sein, daß die Funktionsweise aller Sensoren, Steuerungen,
Steuergeräte und Getriebe bekannt ist. Dies erleichtert wesentlich die
Interpretation der Fehlersuche und deren Ergebnis.
Dabei ist zu beachten, daß ein Fehler an einer ganz anderen Stelle in
Erscheinung treten kann, als er erzeugt wurde. Bei funktionslosem
Retarder kann z. B. der Fahrpedal-Sensor inkorrekt eingestellt sein. Das
EDC Steuergerät erhält in diesem Fall kein Signal, daß das Fahrpedal
freigegeben wurde. In diesem Fall darf nicht angenommen werden, daß der
Retarder defekt ist.
Wenn das Getriebe nicht korrekt schaltet oder der Retarder nicht korrekt
funktioniert, ist vor weiteren Maßnahmen folgendes zu prüfen:
Ob sich bei Fahrzeugen mit Retarderhebel dieser Hebel in Stellung 0
befindet. Andernfalls setzt die Betriebsbremse ein, sobald das
Fahrpedal in Leerlaufstellung zurückkehrt.
Ob das freigegebene Fahrpedal vollständig in Leerlaufstellung
zurückkehrt. Andernfalls kann der Retarder nicht eingeschaltet
werden.
Ob der Fahrpedal-Sensor korrekt eingestellt ist.
Ob der Flüssigkeitsstand geprüft wurde und korrekt ist. Dies Prüfung
ist gemäß den Anweisungen im Service-Handbuch, Hauptgruppe 5,
Automatikgetriebe,
ZF 4/5 HP 502, 592 und 602, Arbeitsbe- schreibung, durchzuführen.
Bei Zweifeln an der Qualität der Flüssigkeit oder dem letzten
Wechsel sind Flüssigkeit und Filter zu erneuern. Beim Betrieb des
Fahrzeugs unter erschwerten Bedingungen müssen Flüssigkeit und
Filter in kürzeren Intervallen gewechselt werden, siehe
Service-Handbuch, Hauptgruppe 0.
Danach ist bei einer Probefahrt festzustellen, ob die
Funktionsstörung weiterhin auftritt.
ZF verfügt über ein PC-basiertes System zur Fehlersuche. Dieses wird
als Testman Diagnosesystem bezeichnet.
Die ZF Teile-Nr. lautet 6008 298 018. Das System umfaßt:
Testman Software
ECOMAT 2 Software
DPA 03 Diagnoseadapter
ISO-Kabel
Die für Reparaturarbeiten und Fehlersuche an ZF Automatikgetrieben
erforderlichen Parameter und Fehlercodes können mit dem ZF Testman
Diagnosesystem ausgelesen werden.
Testman Diagnosesystem ZF Teile-Nr. 6008 298 018
Mit ZF Fehlersuchegerät MOBiDIG 2001, ZF Teile-Nr. 6008 307 001,
können die Steuergeräteein- und -ausgangssignale von
Sensoren und Steuerungen geprüft werden. Mit diesem Gerät können
auch Fehlercodes ausgelesen werden.
Mit Hilfe der 68-Pin Prüfbox von ZF, ZF Teile- Nr. 6008 006 002,
können Widerstand und Spannung elektrischer Bauteile sowie die Ein-
und Ausgänge des Steuergeräts für ZF Auto- matikgetriebe geprüft
werden.
MOBiDIG 2001
ZF Teile-Nr. 6008 307 001
68-Pin
Prüfbox
ZF Teile-Nr. 6008 006 002
Mit Prüfkabel ZF 1PO1 138 153 kann der Widerstand von Magnetventilen
und Sensoren gemessen werden. Siehe "Magnetventile und Sensoren
prüfen".
Prüfkabel ZF 1P01 138 153
Zur Verwendung dieser Werkzeuge siehe ZF Service-Handbücher.
Diese Werkzeuge können über Ihre ZF Vertretung bestellt werden.
Wenn im Getriebe ein Fehler auftritt, wird im Speicher des
Steuergeräts ein Fehlercode abgelegt. Dieser Fehlercode kann auf
drei verschiedene Arten ausgelesen werden:
Als Blinkcode mit der Diagnosetaste im Fahrzeug
Mit dem ZF Diagnosesystem Testman
Mit dem ZF Fehlersuchegerät MOBiDIG 2001
Es gibt auch Fehler, die keine Fehlercodes erzeugen. Eine
ungenügende Bremsleistung des Retarders kann z. B. durch einen
niedrigen Flüssigkeitsstand im Getriebe verursacht werden. Dies
verursacht keinen Fehlercode.
Wenn das Getriebe nicht normal funktioniert, aber kein Fehlercode
vorliegt, müssen die Symptome mit denen in der Liste "Fehler, die
keinen Fehlercode erzeugen" verglichen werden.
Die Diagnoseleuchte ist mit dem Fahrmodusschalter parallel
geschaltet. Deshalb leuchtet die Diagnoseleuchte bei eingeschalteter
Zündung.
Im Falle eines aktiven Fehlers blinkt die niedergedrückte Taste des
Fahrmodusschalters zusammen mit der Diagnoseleuchte, um den Fahrer
zu warnen.
Im Speicher können maximal 10 Fehlercodes abgelegt sein.
Blinkcodes auslesen
Zündung mit dem Zündschlüssel einschalten.
Sicherstellen, daß sich der Fahrmodusschalter in Stellung N
befindet.
Diagnoseschalter mindestens drei Sekunden drücken. Die
Diagnoseleuchte erlischt beim Drücken des Schalters.
Diagnoseschalter loslassen und Anzahl der Blinksignale zählen.
Die langen Blinksignale zeigen zuerst die Zehnerstellen an.
Die dann folgenden kurzen Blinksignale zeigen die Einerstellen an.
Wenn die Diagnoseleuchte nicht blinkt, sind keine Fehlercodes
gespeichert.
Beispiel:
Die Diagnoseleuchte blinkt zweimal langsam und dreimal schnell. Dies
bedeutet 2x10 + 3x1
= 23, d. h. Fehlercode 23.
Diagnoseschalter nochmals mindestens drei Sekunden drücken.
Diagnoseschalter loslassen und Anzahl der Blinksignale zählen.
Wenn der gleiche Code angezeigt wird, liegt nur ein einziger
Fehler im System vor. Andernfalls wird der nächste Fehlercode
ausgeblinkt. Diagnoseschalter so oft drücken, bis der erste Code
wieder ausgegeben wird. Alle Fehlercodes notieren.
Hinweis: Die
folgenden Bauteile erzeugen keine Fehlercodes: Kickdown-Schalter,
Fahrmodusschalter und Schalter für verschiedene
Gangwechselprogramme, falls das Fahrzeug über diese Programme
verfügt.
Die ZF Prüfbox dient zur Messung von Signalen vom und zum
Steuergerät.
ZF Teile-Nr. 6008 006 002.
Fehlercode 14
Fehler
Inkorrektes Signal vom Retarderhebel.
Ursache
Das Getriebesteuergerät hat festgestellt, daß die Spannung an Pin 61
über 4,8 V oder unter 0,2 V lag oder liegt.
Maßnahme
Spannung an Pin 61 im Stecker des Getriebesteuergeräts prüfen.
Stecker und Anschlüsse gemäß Schaltplan für ZF Auto- matikgetriebe
prüfen. Siehe Hauptgruppe 16.
Fehlercode 16
Fehler
Inkorrektes Signal vom Betriebsbremsventil zum Retarder.
Anmerkungen
Ungültiger Fehlercode. Fehlercode 16 betrifft eine nicht von Scania
verwendete Funktion.
Maßnahme
Fehlercode löschen. Wird der Fehlercode erneut gesetzt, Signale an
Pins 12, 36 und 65 im Stecker des Getriebesteuergeräts prüfen.
Stecker und Kabel gemäß Schaltplan für ZF Auto- matikgetriebe
prüfen. Siehe Hauptgruppe 16.
Fehlercode 17
Fehler
Inkorrektes Signal vom Temperatur-Sensor für die
Retarder-Öltemperatur.
Ursache
Das Getriebesteuergerät hat festgestellt, daß die Spannung an Pin 3
über 4,8 V oder unter 0,5 V lag oder liegt.
Maßnahme
Spannung an Pin 3 im Stecker des Getriebesteuergeräts prüfen.
Temperatur- Sensor für die Retarder-Öltemperatur prüfen. Siehe
"Magnetventile und Sensoren prüfen".
Fehlercode 18
Fehler
Inkorrektes Signal vom Temperatur-Sensor für die Öltemperatur in der
Ölwanne.
Ursache
Das Getriebesteuergerät hat festgestellt, daß die Spannung an Pin 27
über 4,8 V oder unter 2,6 V lag oder liegt.
Maßnahme
Spannung an Pin 27 im Stecker des Getriebesteuergeräts prüfen.
Temperatur- Sensor für die Öltemperatur in der Ölwanne prüfen. Siehe
"Magnetventile und Sensoren prüfen".
Fehlercode 21
Fehler
Inkorrektes Signal von Magnetventil Y17 für Kupplung A.
Ursache
Das Getriebesteuergerät hat an Pin 10 einen Kurzschluß an Masse oder
Batterieplus oder eine Unterbrechung im Kabel festgestellt.
Maßnahme
Signal an Pin 10 im Stecker des Getriebesteuergeräts prüfen.
Magnetventil prüfen. Siehe "Magnetventile und Sensoren prüfen".
Fehlercode 22
Fehler
Inkorrektes Signal von Magnetventil Y16 für Kupplung B.
Ursache
Das Getriebesteuergerät hat an Pin 4 einen Kurzschluß an Masse oder
Batterieplus oder eine Unterbrechung im Kabel festgestellt.
Maßnahme
Signal an Pin 4 im Stecker des Getriebesteuergeräts prüfen.
Magnetventil prüfen. Siehe "Magnetventile und Sensoren prüfen".
Fehlercode 23
Fehler
Inkorrektes Signal von Magnetventil Y15 für Kupplung C.
Ursache
Das Getriebesteuergerät hat an Pin 5 einen Kurzschluß an Masse oder
Batterieplus oder eine Unterbrechung im Kabel festgestellt.
Maßnahme
Signal an Pin 5 im Stecker des Getriebesteuergeräts prüfen.
Magnetventil prüfen. Siehe "Magnetventile und Sensoren prüfen".
Fehlercode 24
Fehler
Inkorrektes Signal von Magnetventil Y14 für Kupplung D.
Ursache
Das Getriebesteuergerät hat an Pin 9 einen Kurzschluß an Masse oder
Batterieplus oder eine Unterbrechung im Kabel festgestellt.
Maßnahme
Signal an Pin 9 im Stecker des Getriebesteuergeräts prüfen.
Magnetventil prüfen. Siehe "Magnetventile und Sensoren prüfen".
Fehlercode 25
Fehler
Inkorrektes Signal von Magnetventil Y13 für Kupplung E.
Ursache
Das Getriebesteuergerät hat an Pin 54 einen Kurzschluß an Masse oder
Batterieplus oder eine Unterbrechung im Kabel festgestellt.
Maßnahme
Signal an Pin 54 im Stecker des Getriebesteuergeräts prüfen.
Magnetventil prüfen. Siehe "Magnetventile und Sensoren prüfen".
Fehlercode 26
Fehler
Inkorrektes Signal von Magnetventil Y12 für Kupplung F.
Ursache
Das Getriebesteuergerät hat an Pin 29 einen Kurzschluß an Masse oder
Batterieplus oder eine Unterbrechung im Kabel festgestellt.
Maßnahme
Signal an Pin 29 im Stecker des Getriebesteuergeräts prüfen.
Magnetventil prüfen. Siehe "Magnetventile und Sensoren prüfen".
Fehlercode 27
Fehler
Inkorrektes Signal von Magnetventil Y11 für Kupplung G.
Ursache
Das Getriebesteuergerät hat an Pin 30 einen Kurzschluß an Masse oder
Batterieplus oder eine Unterbrechung im Kabel festgestellt.
Anmerkungen
Das Magnetventil G ist nur bei Getrieben mit NBS-Funktion vorhanden.
Diese Getriebe können anhand des zehnstelligen Code auf dem
Getriebe-Typenschild identifiziert werden.
Wenn die dritte Stelle von hinten eine 5 ist (xxxx xxx 5xx), verfügt
das Getriebe über die NBS-Funktion. Die NBS-Funktion ist im
Service-Handbuch, Hauptgruppe 5, im Heft "Funktionsbeschreibung"
beschrieben.
Maßnahme
Signal an Pin 30 im Stecker des Getriebesteuergeräts prüfen.
Magnetventil prüfen. Siehe "Magnetventile und Sensoren prüfen".
Fehlercode 28
Fehler
Inkorrektes Signal von Magnetventil Y18 für die Wandlerkupplung.
Ursache
Das Getriebesteuergerät hat an Pin 11 einen Kurzschluß an Masse oder
Batterieplus oder eine Unterbrechung im Kabel festgestellt.
Maßnahme
Signal an Pin 11 im Stecker des Getriebesteuergeräts prüfen.
Magnetventil prüfen. Siehe "Magnetventile und Sensoren prüfen".
Fehlercode 29
Fehler
Inkorrektes Signal vom Magnetventil für den Retarder-Akkumulator.
Ursache
Das Getriebesteuergerät hat an Pin 8 einen Kurzschluß an Masse oder
Batterieplus oder eine Unterbrechung im Kabel festgestellt.
Maßnahme
Signal an Pin 8 im Stecker des Getriebesteuergeräts prüfen.
Magnetventil für Akkumulator prüfen. Masseanschluß G505 und Stecker
gemäß Schaltplan für ZF Auto- matikgetriebe prüfen. Siehe
Hauptgruppe 16.
Fehlercode 31
Fehler
Inkorrektes Signal von Abgasbrems-Relais.
Ursache
Das Getriebesteuergerät hat an Pin 52 einen Kurzschluß an Masse oder
Batterieplus oder eine Unterbrechung im Kabel festgestellt.
Maßnahme
Signal an Pin 52 im Stecker des Getriebesteuergeräts prüfen. Stecker
und Kabel gemäß Schaltplan für ZF Automatikgetriebe prüfen. Siehe
Hauptgruppe 16.
Fehlercode 32
Fehler
Inkorrektes Bremssignal von EDC Steuergerät.
Ursache
Das Getriebesteuergerät hat an Pin 55 einen Kurzschluß an Masse oder
Batterieplus oder eine Unterbrechung im Kabel festgestellt.
Maßnahme
Signal an Pin 55 im Stecker des Getriebesteuergeräts prüfen.
Diodeneinheit D500 prüfen. Stecker und Kabel gemäß Schaltplan für ZF
Automatikgetriebe prüfen. Siehe Hauptgruppe 16.
Fehlercode 34
Fehler
Inkorrektes Geschwindigkeitssignal an das Getriebesteuergerät.
Ursache
Das Getriebesteuergerät hat an Pin 32 einen Kurzschluß an Masse oder
Batterieplus oder eine Unterbrechung im Kabel festgestellt.
Anmerkungen
Fehlercode 34 betrifft eine nicht von Scania verwendete Funktion.
Maßnahme
Fehlercode löschen. Wird der Fehlercode erneut gesetzt, Signal an
Pin 32 im Stecker des Getriebesteuergeräts prüfen. Stecker und Kabel
gemäß Schaltplan für ZF Automatikgetriebe prüfen. Siehe Hauptgruppe
16.
Fehlercode 38
Fehler
Inkorrektes Signal von Drehmomentbegrenzungs-Relais.
Ursache
Das Getriebesteuergerät hat an Pin 32 einen Kurzschluß an Masse oder
Batterieplus oder eine Unterbrechung im Kabel festgestellt.
Anmerkungen
Fehlercode 38 betrifft eine nicht von Scania verwendete Funktion.
Maßnahme
Fehlercode löschen. Wird der Fehlercode erneut gesetzt, Signal an
Pin 32 im Stecker des Getriebesteuergeräts prüfen. Stecker und Kabel
gemäß Schaltplan für ZF Automatikgetriebe prüfen. Siehe Hauptgruppe
16.
Fehlercode 41
Fehler
Inkorrektes Signal von der Fahrmodusschalter- Leuchte und dem
Diagnoseschalter.
Ursache
Das Getriebesteuergerät hat an Pin 56 einen Kurzschluß an Masse oder
Batterieplus festgestellt.
Maßnahme
Signal an Pin 56 im Stecker des Getriebesteuergeräts prüfen.
Fahrmodusschalter und Diagnoseschalter prüfen. Stecker und
Anschlüsse am Fahrmodusschalter und Diagnoseschalter gemäß
Schaltplan für ZF Automatikgetriebe prüfen. Siehe Hauptgruppe 16.
Fehlercode 44
Fehler
Inkorrektes Signal von Proportionalventil D1.
Ursache
Das Getriebesteuergerät hat an Pin 57 einen Kurzschluß an Masse oder
Batterieplus oder eine Unterbrechung oder einen zu hohen
Widerstandswert im Kabel festgestellt.
Anmerkungen
Das Proportionalventil D1 regelt den Modulationsdruck.
Maßnahme
Signal an Pin 57 im Stecker des Getriebesteuergeräts prüfen.
Proportionalventil D1 prüfen. Siehe "Magnetventile und Sensoren
prüfen".
Fehlercode 45
Fehler
Inkorrektes Signal von Retarder- Proportionalventil V76.
Ursache
Das Getriebesteuergerät hat an Pin 6 einen Kurzschluß an Masse oder
Batterieplus oder eine Unterbrechung oder einen zu hohen
Widerstandswert im Kabel zum Retarder- Proportionalventil V76
festgestellt.
Maßnahme
Signal an Pin 6 im Stecker des Getriebesteuergeräts prüfen.
Retarder- Proportionalventil prüfen. Stecker und Anschlüsse gemäß
Schaltplan für ZF Auto- matikgetriebe prüfen. Siehe Hauptgruppe 16.
Fehlercode 46
Fehler
Inkorrektes Signal vom Fahrmodusschalter.
Anmerkungen
Ungültiger Fehlercode.
Maßnahme
Fehlercode löschen. Wenn der Fehlercode wieder erzeugt wird, muß das
Getriebesteuergerät erneuert werden.
Fehlercode 47
Fehler
Inkorrektes Signal vom Geschwindigkeitsmesser.
Ursache
Das Getriebesteuergerät hat an Pin 59 einen Kurzschluß an Masse oder
Batterieplus festgestellt.
Anmerkungen
Fehlercode 47 betrifft eine nicht von Scania verwendete Funktion.
Maßnahme
Fehlercode löschen. Wird der Fehlercode erneut gesetzt, Signal an
Pin 59 im Stecker des Getriebesteuergeräts prüfen. Stecker und Kabel
gemäß Schaltplan für ZF Automatikgetriebe prüfen. Siehe Hauptgruppe
16.
Fehlercodes 49 und 51
Fehler
Interner Fehler im Getriebesteuergerät.
Maßnahme
Fehlercode löschen. Wenn der Fehlercode wieder erzeugt wird, muß das
Getriebesteuergerät erneuert werden.
Fehlercode 52
Fehler
Fehler im elektrischen System.
Ursache
Schwerer Fehler im elektrischen System.
Maßnahme
Ladesystem und Batterie auf guten Zustand prüfen. Stecker und
Anschlüsse gemäß Schaltplan für ZF Automatikgetriebe prüfen. Siehe
Hauptgruppe 16.
Fehlercode 55
Fehler
Inkorrektes CAN-Signal.
Ursache
Pins 25 und 26 im Getriebesteuergerät erkennen das Signal nicht oder
haben ein inkorrektes Signal empfangen.
Anmerkungen
WICHTIG! CAN-Signale
können nicht mit einem Multimeter gemessen werden, da sie
Funksignalen ähneln. CAN dient zur Verringerung der Anzahl von
Kabeln im Fahrzeug.
Maßnahme
Kabel und Anschlüsse für CAN- Kommunikation prüfen.
Fehlercode 56
Fehler
Inkorrektes Signal von Retarder-Magnetventil RET (Y19).
Ursache
Das Getriebesteuergerät hat an Pin 51 einen Kurzschluß an Masse oder
Batterieplus oder eine Unterbrechung im Kabel festgestellt.
Maßnahme
Signal an Pin 51 im Stecker des Getriebesteuergeräts prüfen.
Magnetventil prüfen. Siehe "Magnetventile und Sensoren prüfen".
Fehlercode 58
Fehler
Inkorrektes Signal vom Abtriebswellendrehzahl-Sensor.
Ursache
Das Getriebesteuergerät hat an Pin 16 einen Kurzschluß an Masse oder
Batterieplus oder eine Unterbrechung im Kabel festgestellt. Die
Messungen übersteigen die im Steuergerät programmierten Parameter.
Maßnahme
Signal an Pin 16 im Stecker des Getriebesteuergeräts prüfen.
Drehzahl-Sensor prüfen. Siehe "Magnetventile und Sensoren prüfen".
Fehlercode 59
Fehler
Inkorrektes Signal vom Wandlerdrehzahl- Sensor.
Ursache
Das Getriebesteuergerät hat an Pin 62 einen Kurzschluß an Masse oder
Batterieplus oder eine Unterbrechung im Kabel festgestellt. Die
Messungen übersteigen die im Steuergerät programmierten Parameter.
Maßnahme
Signal an Pin 62 im Stecker des Getriebesteuergeräts prüfen.
Drehzahl-Sensor prüfen. Siehe "Magnetventile und Sensoren prüfen".
Fehlercode 61
Fehler
Interner Fehler im Steuergerät.
Maßnahme
Fehlercode löschen. Wenn der Fehlercode wieder erzeugt wird, muß das
Getriebesteuergerät erneuert werden.
Fehlercode 62
Fehler
Inkorrektes Signal zur Retarderidentifikation.
Ursache
Das Getriebesteuergerät hat festgestellt, daß die Spannung an Pin 49
über 4,4 V oder unter 0,4 V lag oder liegt.
Maßnahme
Signal an Pin 49 im Stecker des Getriebesteuergeräts prüfen.
Widerstand B16 für Retarder prüfen. Siehe "Magnetventile und
Sensoren prüfen".
Fehlercode 65
Fehler
Inkorrektes Signal vom Temperatur-Sensor für die
Retarder-Öltemperatur.
Ursache
Die Öltemperatur im Retarder liegt oder lag über 161 °C.
Maßnahme
Korrekte Funktion der Getriebekühlung sicherstellen. Anschlüsse und
Kabel gemäß Schaltplan für ZF Automatikgetriebe prüfen. Siehe
Hauptgruppe 16.
Fehlercode 66
Fehler
Inkorrektes Signal vom Temperatur-Sensor für die Öltemperatur in der
Ölwanne.
Ursache
Die Öltemperatur in der Ölwanne liegt oder lag über 143 °C.
Maßnahme
Temperatur-Sensor prüfen. Siehe "Magnetventile und Sensoren prüfen".
Korrekte Funktion der Getriebekühlung sicherstellen.
Fehlercode 67
Fehler
Inkorrektes Digitalsignal an den Steuergeräteausgängen.
Anmerkungen
Kurzschluß an Batterieplus
Maßnahme
Fehlercode löschen. Wird der Fehlercode erneut gesetzt, Anschlüsse
und Kabel zum Steuergerät sowie Bauteile gemäß Schaltplan für ZF
Automatikgetriebe prüfen. Siehe Hauptgruppe 16.
Fehlercode 71
Fehler
Inkorrektes Signal von der Warnleuchte für hohe Öltemperatur.
Ursache
Das Getriebesteuergerät hat an Pin 53 einen Kurzschluß an Masse oder
Batterieplus oder eine Unterbrechung im Kabel festgestellt.
Maßnahme
Signal an Pin 53 im Stecker des Getriebesteuergeräts prüfen. Relais
R578 in der Zentral-Elektrikeinheit prüfen. Anschlüsse und Kabel
gemäß Schaltplan für ZF Auto- matikgetriebe prüfen. Siehe
Hauptgruppe 16.
Keine Kupplung angelegt. Kein Magnetventil reguliert.
Gang
Kupplungen A und F angelegt. Magnetven- tile A und F regulieren.
Gang
Kupplungen A und E angelegt. Magnetventile A und E regulieren.
Gang
Kupplungen WK, A und D angelegt. Magnetventile A und D regulieren.
1 Ventilgehäuse
mit Magnetventilen
A - F und WK sind Kupplungen für verschiedene Gänge
Gang
Kupplungen WK, A und B angelegt. Magnetventile A und B regulieren.
Gang
Kupplungen WK, B und D angelegt. Magnetventile WK, B und D
regulieren.
Rückwärtsgang
Kupplungen C und F angelegt. Magnetventile C und F regulieren.
Wandlerkupplung, WK
Bei Erreichen einer bestimmten Motordrehzahl wird die
Wandlerkupplung WK angelegt und die Kraftübertragung erfolgt rein
mechanisch (1. und 2. Gang sowie Rückwärtsgang). In den höheren
Gängen ist die Wandlerkupplung WK ständig aktiviert.
Proportionalventil D1
Proportionalventil D1 reguliert den Modulationsdruck, der wiederum
die Schlupfdauer in allen Gängen beeinflußt.
Magnetventil G, NBS
Magnetventil G reguliert die NBS-Funktion. Siehe Scania
Service-Handbuch "ZF Automatikgetriebe, Funktionsbeschreibung".
1 Ventilgehäuse
mit Magnetventilen
A - F und WK sind Kupplungen für verschiedene Gänge
Prüfung
Widerstandsmessung an Magnetventilen und Sensoren über den
elektrischen Anschluß am Getriebe
WICHTIG! Das
Prüfkabel ZF 1P01 138 153 darf nur bei stehendem Fahrzeug und
abgeschaltetem Motor sowie abgeschalteter Spannungsversorgung
verwendet werden.
Prüfkabel ZF 1P01 138 153
Elektrischen Anschluß am Getriebe abziehen und Prüfkabel ZF 1P01
138 153 anschließen.
Der Retarderwiderstand darf nur durch einen Widerstand mit derselben
Teile-Nr. ersetzt werden. Die Teile-Nr. kann durch Sichtprüfen des
Widerstands ermittelt werden: Die Identifikations-Nr. auf der Seite
zeigt die letzen Ziffern der Teile-Nr.
Eine Festbremsdrehzahlprüfung ist dann erforderlich, wenn das
Fahrzeug nicht korrekt funktioniert und festgestellt werden muß, ob
der Fehler vom Motor oder vom Getriebe verursacht wird. Bei dieser
Prüfung muß ausreichend Raum vor dem Fahrzeug vorhanden sein, falls
die Bremskraft nicht zum Halten des Fahrzeugs ausreicht.
Die Festbremsdrehzahl des Motors ist mit den Werten in der folgenden
Tabelle zu vergleichen.
Bremslichtrelais R8, RP7 aus der Zentral- Elektrikeinheit
ausbauen, damit der Motor bei betätigter Betriebsbremse
hochgedreht werden kann.
Zuverlässigen Drehzahlmesser anschließen. Der Drehzahlmesser im
Fahrzeug ist nicht genau genug und kann inkorrekte Werte
anzeigen.
Getriebe auf eine Flüssigkeitstemperatur zwischen 80 und 90 °C
warm fahren.
Für die folgenden Arbeiten werden zwei Mechaniker benötigt. Eine
Person prüft den Drehzahlmesser, die andere Person sitzt auf dem
Fahrersitz.
Fahrmodusschalter in Stellung D stellen.
WICHTIG! Motor
maximal 20 Sekunden mit Vollast betreiben, andernfalls überhitzt
das Getriebe.
Fahrpedal vollständig durchtreten und Motordrehzahl ablesen,
sobald sich diese stabilisiert hat.
Vor einer Wiederholung der Prüfung muß das Getriebe abkühlen.
Fahrmodusschalter auf N stellen und Motor für 2-3 Minuten mit
einer Drehzahl von 1500/min drehen lassen.
Die folgenden Werte sind Sollwerte und gelten für Motor und Getriebe
in einwandfreiem Zustand.
Motortyp
Festbremsdrehzahl, +80/-50/min
Getriebe
DC901, DC904
1590/min
HP502
DC902, DC905
1670/min
HP592
DC903, DC906
1570/min
HP602
DC1103*)
1850/min
HP602
DC1104*)
1850/min
HP602
DC1106*)
1850/min
HP602
*) Das Motorsteuergerät verringert das Drehmoment in den niedrigen
Gängen, damit das höhere Drehmoment bei 11l-Motoren für das Getriebe
nicht zu hoch ist.
Die Festbremsdrehzahl kann geringfügig von den Sollwerten abweichen.
Dies kann z. B. durch die Energiedichte des Kraftstoffs verursacht
werden. Bei geringen Abweichungen sind deshalb noch keine Maßnahmen
erforderlich.
Wenn die Festbremsdrehzahl um mehr als 150/min unter dem Sollwert
liegt, ist möglicherweise der Motor defekt.
Wenn die Festbremsdrehzahl um mehr als 150/min über dem Sollwert
liegt, ist möglicherweise das Getriebe defekt. Dies wird
möglicherweise durch eine rutschende Kupplung oder einen defekten
Drehmomentwandler verursacht.
In diesem Fall Kontakt mit dem ZF Service aufnehmen.
Eine Druckmessung wird zusätzlich zur Fehlersuche durchgeführt. Wenn
das Getriebe Funktionsstörungen aufweist oder der Fehler nicht
gefunden wird, kann die Ursache ein nicht korrekter Basisdruck,
Modulationsdruck, Wandlerdruck oder Retarderdruck sein.
Außerdem ist der Schmierdruck zu prüfen.
Der Basisdruck ist der von der Flüssigkeitspumpe im Getriebe
erzeugte Druck.
Der Modulationsdruck steuert die Schlupfdauer.
Der Wandlerdruck ist für die Drehmomentübertragung im Wandler
wesentlich.
Der Retarderdruck und der Retardersteuerdruck sind für die
Bremswirkung des Retarders wesentlich. Siehe ZF Service-Handbücher.
Der Schmierdruck ist für die Schmierung des Getriebes wesentlich.
Druckwerte mit Scania Druckmesser 99 217 messen.
Scania Druckmesser 99 217
Prüfung
Bedingungen
Für die folgenden Arbeiten werden zwei Mechaniker benötigt. Eine
Person prüft den Druckmesser, die andere Person sitzt auf dem
Fahrersitz.
Die Druckmessungen müssen zum Teil während der Fahrt durchgeführt
werden, dabei ist es nicht zulässig, daß der Fahrer gleichzeitig die
Instrumente abliest.
Die erste Druckmessung ist durchzuführen, nachdem Motor und Getriebe
eine Temperatur von 20-40 °C erreicht haben. Fahrzeug anschließend
fahren, bis Motor und Getriebe Betriebstemperatur erreicht haben,
dann weitere Druckmessungen durchführen.
Motor ausschalten.
Zündspannung ausschalten.
WICHTIG! Auf
äußerste Sauberkeit achten! Das Getriebe ist äußerst empfindlich
gegenüber Verunreinigungen.
Bereich um die Prüfanschlüsse reinigen.
! ACHTUNG!
Beim Umgang mit Automatikgetriebeflüssigkeit (ATF) Handschuhe tragen.
Prüfanschluß für Schmierdruck
Prüfanschluß für Basisdruck
Prüfanschluß für Retardersteuerdruck
Prüfanschluß für Retarderdruck
Prüfanschluß für Modulationsdruck
Prüfanschluß für Wandlerdruck
Stopfen von den Prüfanschlüssen entfernen.
Druckmesser an Prüfanschlüsse anschließen.
Zur Druckmessung während der Fahrt den Bodendeckel über dem Getriebe
abbauen und Druckmesser durch diese Öffnung anschließen. Dadurch
kann eine Person die Druckwerte ablesen, während die andere das
Fahrzeug fährt.
Druckwerte gemäß den Anweisungen im "Druckmeßbericht" an den
verschiedenen Anschlüssen ablesen und notieren.
Druckwerte mit der Tabelle vergleichen. Siehe "Druckmeßbericht".
Wenn keine korrekten Druckwerte gemessen werden, Kontakt mit der ZF
Vertretung aufnehmen. Bei zu niedrigem Basisdruck können die
Lamellenkupplungen stark beschädigt werden.
Hinweis: Retarderdruck
und Retardersteuerdruck können je nach Getriebespezifikation
unterschiedlich sein. ZF Vertretung kontaktieren.
Kalte Flüssigkeit, 20-40 °C
Basisdruck
Fahrstufe
Position oder Gang
Kupplung WK (Wandlerkupp- lung)
Motordrehzahl
Basisdruck
Druckwert
Leerlauf
N
Getrennt
550/min
7-15 bar
Leerlauf
N in D
Getrennt
550/min
7-15 bar
Vollast
N
Getrennt
2000-2500/min
18-21 bar
Vollast
D
Angelegt
2000-2500/min
10-12 bar
Wandlerdruck
Fahrstufe
Position oder Gang
Kupplung WK (Wandlerkupp- lung)
Motordrehzahl
Wandler- druck
Druckwert
Leerlauf
N
Getrennt
550/min
4,0-5,5 bar
Leerlauf
N in D
Getrennt
550/min
4,0-5,5 bar
Vollast
N
Getrennt
2000-2500/min
6,0-8,5 bar
Vollast
D
Angelegt
2000-2500/min
6,0-8,5 bar
Modulationsdruck
Fahrstufe
Position oder Gang
Kupplung WK (Wandlerkupp- lung)
Motordrehzahl
Modulations- druck
Druckwert
Leerlauf
N
Getrennt
550/min
4 +/- 0,3 bar
Leerlauf
N in D
Getrennt
550/min
0,2-1,5 bar
unter 2 s
Vollast
N
Getrennt
2000-2500/min
4 +/- 0,3 bar
Vollast
D
Angelegt
2000-2500/min
4 +/- 0,3 bar
Schmierdruck
Fahrstufe
Position oder Gang
Kupplung WK (Wandlerkupp- lung)
Motordrehzahl
Schmierdruck
Druckwert
Leerlauf
N
Getrennt
550/min
0,8-1,8 bar
Leerlauf
N in D
Getrennt
550/min
0,8-1,8 bar
Vollast
N
Getrennt
2000-2500/min
1,8-2,5 bar
Vollast
D
Angelegt
2000-2500/min
1,8-2,8 bar
Warme Flüssigkeit, 80-90 °C
Basisdruck
Fahrstufe
Position oder Gang
Kupplung WK (Wandlerkupp- lung)
Motordrehzahl
Basisdruck
Druckwert
Leerlauf
N
Getrennt
550/min
7-15 bar
Leerlauf
N in D
Getrennt
550/min
7-15 bar
Vollast
N
Getrennt
2000-2500/min
16-20 bar*)
Vollast
D
Angelegt
2000-2500/min
10-12 bar
*) Fällt der Druck unter den angegebenen Wert, vor dem Ausbau des
Getriebes ZF Vertretung kontaktieren.
Der Motor muß abgeschaltet sein. Andernfalls spritzt heiße
Flüssigkeit beim Abbauen des Druckmessers aus den Prüfanschlüssen.
Motor ausschalten und Spannung nicht wieder einschalten.
Druckmesser abbauen.
Verschlußstopfen mit neuen Kupferscheiben wieder einbauen.
Stopfen mit 15 Nm festziehen.
05:00-02
Ausgabe 1 de
Messen der Öltemperatur im Getriebe
GR801 GRS890 GR/GRS900
109 399
Arbeitsbeschreibung
Ölkühlung, Getriebe
Der Bedarf an Ölkühlung hängt im wesentlichen von folgendem ab:
Der Topografie
Dem Gesamtgewicht des Lastzugs
Der Umgebungstemperatur
Der Motorleistung/dem Motordrehmoment
Langem Fahren in einem niedrigen Gang
Zur Feststellung, ob das Getriebe mit Ölkühlung ausgerüstet werden
sollte, sind eine Methode und ein Werkzeugsatz für das Messen der
Öltemperatur entwickelt worden.
Das Getriebe sollte mit einer Ölkühlung ausge- rüstet werden, wenn
die Temperatur 110 C
übersteigt.
Messen der Öltemperatur
Folgende Voraussetzungen müssen erfüllt sein, damit der Test
relevant ist.
Das Fahrzeug muß unter normalen Fahrbe- dingungen gefahren werden.
Das Fahrzeug muß voll beladen sein.
Die Temperatur muß während einer Fahrt von mindestens drei Stunden
gemessen wer- den.
Die Umgebungstemperatur beeinflußt die Öltemperatur. Für eine
zuverlässige Messung sollte der Test bei einer hohen Außentemperatur
durchgeführt werden.
Beschreibung
Arbeitsbeschreibung
Das Ölfilter und das Rohr mit dem Gewinde vom Getriebe
entfernen. Wenn das Rohr beschädigt wird, muß es nach
Durchführung des Tests durch ein neues ersetzt werden.
Die Gewinde mit einem Gewindebohrer rei- nigen. Anlagefläche des
Filterhalters reini- gen.
Die O-Ringe 2 und 3 anbringen. Verschr- aubung 5 mit
Kupferdichtung 6 am Filter- halter 1 anbringen.
Den Filterhalter mit den Bundschrauben 7 am Getriebe befestigen.
Das Kabel gemäß Abbildung zur Tür hine- inverlegen.
WICHTIG! Kabel
an der gesamten Länge mit Klebeband oder Kabelbinder fixieren,
um Schä- den zu vermeiden.
109 419
Das Thermoelement an das Tillquist-Multi- meter DT-447, das im
Multimetersatz 588093 enthalten ist, anschließen.
Achtung! Die
O-Ringe können verrutschen. Vor Beginn des Tests kontrollieren,
daß kein Öl am Filter ausläuft.
Das Multimeter gemäß beiliegender Anweisung für
Temperaturmessung einstel- len. Das Multimeter kann zur
Speicherung von Temperaturwerten verwendet werden. Die
Höchsttemperatur messen.
Wenn die Öltemperatur 110 C
übersteigt, sollte das Getriebe mit einer Ölkühlung aus-
gerüstet werden.
Um die Geräusche, die beim Schalten vom Hoch- zum
Niedrigrangebereich entstehen, zu mindern, wurde ein hydraulischer
Dämpfer ent- wickelt. Der Dämpfer ist zur nachträglichen Montage
vorgesehen.
5 6
7 8 9 10 11 12
1
13 14
2
3 4
110 549
16
15
Dämpfer
Gehäuse
Kupferdichtung
Stopfen
Kernlochstopfen (im Gehäuse vormontiert)
Schraube
Scheibe
O-Ring (im Gehäuse vormontiert)
O-Ring (im Zylinder vormontiert)
Bundschraube
Kolbenring
Kolben
Scheibe
Dichtung (im Zylinder vormontiert)
O-Ring (im Zylinder vormontiert)
Zylinder
Achse
Anbringen des Dämpfers
Führungsventil vom Zylinder abnehmen.
Zylinder und Schrauben, die den Kolben festhalten, entfernen.
Achse anbringen. Anzugsmoment 25 Nm.
Neuen Zylinder mit Fett 319 308 einfetten und montieren.
Scheibe anbringen.
110 717
Zylinder und Führungsventil
Kolben und Kolbenring montieren und mit Bundschrauben
festschrauben. Anzugsmo- ment 85 Nm.
O-Ringe im Gehäuse mit ATF-Öl einölen. Gehäuse anbringen und
festschrauben.
Achtung! Vorsicht
beim Anbringen des Gehäu- ses, der Kolbenring könnte möglicherweise
beschädigt werden.
1 Bei
Getrieben mit CS und Opticruise gibt es kein Führungsventil. Einen
Deckel anbringen, wie in der Abbildung gezeigt. Die Anschlüsse
müssen mit 2 O-Ringen abgedichtet werden, die im Inneren des Deckels
sitzen.
Funktion und Komponenten des Rangekreises sind für GR801/900 und
GRS890/900 gleich. Die Abschnitte, die den Splitkreis mit seinen
Komponenten behandeln, gelten nur für GRS890/900.
Elektrischer Schaltplan und Druckluftplan für GR801/900
5
Range
Range
H L
4
3
+24V
8
(NO)
+L (−H)
H L
H L
7
9
Range
−H
2
1 +24V
05_5648
7 bar
6
= A
= B
= C
A = Luftleitung, unter Druck/nicht unter Druck B = Luftleitung,
unter Druck
C = Stromleitung
Abtriebswelle, am Getriebe
Drehzahlgeber
Überdrehschutz
Verbindung
Rangeschalter
Druckluftbehälter
Schaltgabel
Neutrallageventil
Rangezylinder mit Führungsventil
Strom- und Druckluftplan für GRS890/900
Split
6
Range
5
Range
Split
+L (−H)
H L
H L
12
13
Range
H H
L L
4
3
+24V
(NO)
11
H L Split
−H
2
1 +24V
7 bar
10
+L (−H)
9
+
(NC) 8
7
A +24V
B C
05_5168
−NO
A = Luftleitung, unter Druck/nicht unter Druck B = Luftleitung,
unter Druck
C = Stromleitung
Abtriebswelle
Drehzahlgeber
Überdrehschutz
Verbindung
Rangeschalter
Splitschalter
Druckluftbehälter
Kupplungspedalschalter
Sperrventil, Split
Splitzylinder mit Führungsventil
Schaltgabel
Neutrallageventil
Rangezylinder mit Führungsventil
Schalten mit Vorwahl
Der Gangbereich für Range wird mit dem Ran- geschalter vorgewählt.
Das Umschalten zwi- schen oberem und unterem Bereich geschieht, wenn
der Schalthebel die Neutralstellung pas- siert.
Schaltbereich für Split wird mit dem Splitschal- ter vorgewählt. Die
Schaltung erfolgt beim Aus- kuppeln.
Frequenzgeber
Funktion
Der Tachometergeber und der Drehzahlgeber sind vom Typ
Frequenzgeber. Sie sind im Plane- tengetriebegehäuse des Getriebes
unterge- bracht. Die Geber übertragen 10 Impulse pro Umdrehung. Der
Geschwindigkeitsgeber ist plombiert.
Unter dem Drehzahlgeber muß eine 1,0 mm dicke Stahlscheibe liegen.
110 536
Tachometergeber (T20)
Drehzahlgeber (T17)
Tachometergeber
Drehzahlgeber
Schutz gegen Überdrehung
Das Getriebe ist mit einem Schutz gegen Über- drehung ausgerüstet.
Der Schutz besteht aus einem Drehzahlgeber und einem Überdrehungs-
schutz.
Funktion
Der Überdrehschutz hat die Aufgabe, ein Herun- terschalten in den
niedrigen Rangebereich bei zu hoher Geschwindigkeit (über 30 km/h)
zu ver- hindern.
Der Überdrehungsschutz sitzt in der Elektrozen- trale, Platz RP15.
Im Überdrehungsschutz gibt es eine Schutz- funktion, die ein
Herunterschalten in den niedri- gen Rangebereich verhindert:
Bei Unterbrechung im Geberkreis.
Wenn die Gebereingänge in Kontakt mit Speisespannung oder Masse
kommt.
Bei einem Kurzschluß werden keine Impulse vom Geberkreis abgegeben, was
zur Folge hat, daß es keine Schutzfunktion mehr gegen das
Herunterschalten in den niedrigen Rangebereich gibt.
Bei Spannungseinschaltung führt der Überdre- hungsschutz eine Kontrolle
des Geberkreises durch. Für die neuere Ausführung nimmt dies etwa eine
Sekunde in Anspruch. Bei der älteren Ausführung des Überdrehungsschutzes
dauert es zwischen zwei und drei Sekunden.
Am Überdrehungsschutz sitzt ein Anschluß- stift, 9. Dieser Stift zeigt
an, ob Störungen im Überdrehungsschutz oder Geberkreis aufgetre- ten
sind. Tritt die Störung bei Spannungsein- schaltung auf, so kann nicht
in den niedrigen Rangebereich heruntergeschaltet werden.
Für das Notfahren bei Störungen des Überdre- hungsschutz oder des
Frequenzgeberkreises kann der Überdrehungsschutz mit einem Stan-
dardrelais ersetzt werden. Dadurch wird das Schalten in den niedrigen
Rangebereich möglich.
Achtung! Wenn
der Überdrehungsschutz mit einem Standardrelais ersetzt wird, gibt es
keinen Schutz gegen Überdrehung mehr. Es besteht die Gefahr, daß das
Getriebe oder die Kupplung beschädigt wird, wenn bei zu hoher Geschwin-
digkeit in den niedrigen Bereich geschaltet wird.
Komponentenplazierung und Schlauchverlegung ist gleich mit GR801.
Speiseleitung, unter Druck
Unter Druck, wenn die Schaltung in Neutralstellung ist
Unter Druck bei niedrigem Rangebereich und Schaltung in
Neutralstellung
Unter Druck im hohen Rangebereich und Schaltung in Neutralstellung
Neutrallageventil
Steuerventil Range
GRS890/900
1 2 8 7 1
1 2 1
6
3
4
110 028
5 9
1 7
Speiseleitung, unter Druck
Unter Druck, wenn die Schaltung in Neutralstellung ist
Unter Druck bei niedrigem Rangebereich und Schaltung in
Neutralstellung
Unter Druck im hohen Rangebereich und Schaltung in Neutralstellung
Neutrallageventil
Steuerventil Range
Unter Druck, wenn das Kupplungspedal durchgedrückt ist
Sperrventil Split-Getriebe
Führungsventil, Split
Neutrallageventil
Funktion
Das Neutrallageventil ist ein mechanisches Ven- til. Es versorgt das
Führungsventil für Range mit Arbeitsluft. Das Ventil wird
automatisch von der Schaltgabel im Getriebegehäuse beeinflußt.
Wenn sich die Schaltung in Neutralstellung befindet, passiert die
Arbeitsluft von Anschluß 1 durch das Ventil und durch Anschluß 2 und
wei- ter bis zum Führungsventil für Range. Wenn ein Gang eingelegt
wird, dann wird der Stößel in das Ventil gedrückt und unterbricht
die Luftzu- fuhr. Gleichzeitig wird der Kreis über die Ent- lüftung
3 entlüftet. Dadurch verschwindet der
Druck in der Leitung für Arbeitsluft. Neutrallageventil
Luft, ein
Luft, aus
Entlüftung
Sperrventil Split-Getriebe
Funktion
Das Sperrventil zur Splitschaltung ist ein elek- tronisch getriebenes
Magnetventil, einem 3/2- Ventil. Am Kupplungspedal befindet sich eine
Verbindung, die Spannung an das Sperrventil leitet, wenn das Pedal in
Anzugslage durchge- drückt wird. Das Sperrventil gibt dann Arbeits- luft
zum Führungsventil frei, und erst dadurch kann die Schaltung im
Splitventil erfolgen. Bei losgelassenem Kupplungspedal ist die Leitung
für Arbeitsluft nicht unter Druck.
Steuerventil Split/Range
Funktion
Die Führungsventile für Split und Range sind identisch, und sie sind vom
Typ 4/2-Ventil. Das bringt mit sich, daß die Ventile 4 Anschlüsse haben
und den Druck zwischen zwei davon wechseln können. Die Ventile bestehen
aus zwei Teilen, dem Ventilgehäuse mit Luftanschlüssen und der
Magnetspule mit Stromanschluß.
Im Ventilgehäuse gibt es einen gefederten Ventilschieber, der die Luft
hinaus zum Stell- zylinder steuert.
1 12
2
3
110 426
23 24
21 22
1 12
110 427
Speiseluft, ein
Entlüftung
Entlüftung
12 Steuerluft, Druck ein 21 Arbeitsluft, Druck aus 22 Arbeitsluft, Druck
aus 23 Arbeitsluft, Druck aus 24 Arbeitsluft, Druck aus
Im hohen Rangebereich, bzw. in hoher Splitlage hat die Magnetspule keine
Spannung. Die Feder presst den Ventilschieber gegen die Seite des
Gehäuses, auf der die Magnetspule sitzt. Die Speiseluft gelangt über die
Anschlüsse 21 und 23 hinaus zu den Zylindern. Gleichzeitig wird die
andere Seite des Stellzylinder über die Anschlüsse 22 und 24 am
Ventilgehäuse und durch die Entlüftung 3 am Führungsventil ent- lüftet.
Die Steuerluft wird durch die Entlüftun- gen 2 am Magnetteil entlüftet.
Im niedrigen Rangebereich bzw. niedriger Split- lage wird die Stromspule
mit 24 V aktiviert. Die Arbeitsluft, die vom Magnetteil gesteuert wird,
bewegt den Ventilschieber gegen die Evakuie- rungsseite des Gehäuses.
Das Ventil benötigt bis zu 5 Bar Druck am Anschluß 12 zum Umschal- ten,
so daß die Stromspule aktiviert wird. Die Speiseluft passiert den
Anschluß 22 und 24 zu den Zylindern und die Zylinder werden über
Anschluß 21 und 23 entlüftet.
Im Split-Kreis sind die Ventilanschlüsse 21 und 22 verschlossen.
Funktion und Komponenten des Rangekreises sind gleich für GR801/900 und
für GRS890/900. Die Abschnitte, die den Splitkreis mit seinen
Komponenten behandeln, gelten nur für GRS890/900.
Strom- und Druckluftplan GR801/900
5
Range
Range
H L
4
3
+24V
8
(NO)
+L (−H)
H L
H L
7
9
Range
−H
2
1 +24V
05_5648
7 bar
6
= A
= B
= C
A = Luftleitung, unter Druck/nicht unter Druck B = Luftleitung, unter
Druck
C = Stromleitung
Abtriebswelle, am Getriebe
Drehzahlgeber
Überdrehschutz
Verbindung
Rangeschalter
Druckluftbehälter
Schaltgabel
Neutrallageventil
Rangezylinder mit Führungsventil
Strom- und Druckluftplan für GRS890/900
Split
6
Range
5
Range
Split
+L (−H)
H L
H L
12
13
Range
H H
L L
4
3
+24V
(NO)
11
H L Split
−H
2
1 +24V
7 bar
10
+L (−H)
9
+
(NC) 8
7
A +24V
B C
05_5168
−NO
A = Luftleitung, unter Druck/nicht unter Druck B = Luftleitung, unter
Druck
Der aktuelle elektrische Schaltplan wird in folgender Literatur
behandelt: Elektrischer Schaltplan GR801/GR900 16:04-22
Elektrischer Schaltplan GRS890/900 16:04-23
Stromkreis, Range
Fehlersuche
Werkzeug
Nummer Bezeichnung Abbildung Werkzeugtafel
588 094 Multimeter
100606
Plazierung, Relaisplatz, RP 15
7
8
9
4
5
6
1 2
3
P2
R10 / R17 / E21 R11 / C41
R63 / C301
R64 / C302
R41 / R18
R30 R5
14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
24 28
RP7 RP8 RP9 RP16 RP11 RP12 RP13
RP1 RP2 RP3 RP4 RP5 RP6
R42 R46
R55
F3 F1
110 030
F2 K1
Drehzahlgeberleitung 1
Leitung zum Magnetventil, niedriger Rangebereich
Drehzahlgeberleitung 2
Versorgungsspannung (15)
Kein Anschluß
Masse (31)
Ausgangssignal, Geschwindigkeit zum Retarder
Leitung vom niedrigen Range-Anschluß zum Schalthebel
Signalstift, Funktionskontrolle
Kontrolle der Stromversorgung
Stromversorgung für Range- und Split- Kreis ist gemeinsam. Kontrollieren
Sie, daß die Siche- rung Nummer 5 unbeschädigt ist.
Speisungsspannung zwischen Stift 4 und Stift 6 messen, wobei der
Überdrehungsschutz E8 ent- fernt und der Zündschlüssel in
Betriebsposition ist. Die Spannung muß der Batteriespannung entsprechen.
Bei Störungen die Verkabelung überprüfen.
Kontrolle des Range-Schalters
Der Überdrehungsschutz E8 muß entfernt sein und der Zündschlüssel muß in
Betriebsposition sein.
1 Spannung
zwischen Stift 8 und Stift 6 mes- sen. Vorgeschriebene Spannung:
Wie Batteriespannung im niedrigen Rangebereich.
Schalter im niedrigen Rangebereich dre- hen, damit eventuelle
Störungen erkannt werden können.
0 V im hohen Rangebereich.
Bei Störungen den Range-Schalter und die Ver- kabelung kontrollieren.
Kontrolle des Magnetventilkreises für das Führungsventil, Range
Der Überdrehungsschutz E8 muß entfernt und die Zündung abgestellt sein.
1 Widerstand
zwischen Stift 2 und Stift 6 messen. Der richtige Wert ist 195-250 Ohm.
Bei Störungen Verkabelung, Verbindungen und Magnetventil kontrollieren.
Kontrolle des Drehzahlgeberkreises
Der Überdrehungsschutz E8 muß entfernt sein.
Widerstand zwischen Stift 1 und Stift 3 messen. Der richtige Wert
ist
950 1150Ohm.
Stift 1 und 3 an Stift 6 (Masse) messen. Es darf kein Kurzschluß
oder Überleiten an die Masse vorkommen.
Bei Störungen Verkabelung, Verbindungen und Geber kontrollieren.
Zur Kontrolle des Gebersignals kann fol- gende Methode angewendet
werden.
Überdrehungsschutz muß am Platz sein.
Spannung messen. Multimeter auf Wechsel- spannung einstellen und
zwischen Stift 1 und 3 messen. Fahrzeug im höchsten Gang bei einer
Motordrehzahl von etwa
1000 U/min fahren.
Das Signal muß 2,5- 3,5 V sein.
Wenn die Spannung davon abweicht, kontrollie- ren, daß das Zackenrad
nicht von der Welle gleitet.
Kontrolle des Überdrehungsschutzes, E8
Der Überdrehungsschutz muß auf seinem Platz sitzen und der Zündschlüssel
muß in Betriebs- position sein.
1 Spannungsniveau
zwischen Stift 9 und Stift 6 messen.
Bei einer Spannung von 0 V ist der Überdrehungsschutz fehlerfrei.
Bei Batteriespannung auf Stift 9 ist der Überdrehungsschutz
schadhaft, wenn der Geberkreis fehlerfrei ist.
Bei Einschalten der Zündung liegt an Stift 9 für bis zu drei
Sekunden Batterie- spannung an, was ganz normal ist.
Für die Verwendung des Manometers 98 601 muß der Anschlußstecker
zurechtgestellt wer- den.
Vorgeschlagen wird die Verwendung folgender Artikel:
Prüfanschluß 303498 1 St.
T-Rohr 303467 1 St.
Verschraubung 307257 2 St.
Luftkreis, GR900
1 2 1 2 1
6
3
4
110 029
5
Plazierung der Komponenten und Schlauchverlegung gilt auch für
GR801/GRS890/900
Speiseleitung, unter Druck
Unter Druck, wenn die Schaltung in Neu- tralstellung ist
Unter Druck bei niedrigem Rangebereich und Schaltung in
Neutralstellung
Unter Druck im hohen Rangebereich und Schaltung in Neutralstellung
Neutrallageventil
Steuerventil Range
Neutrallageventil
Bei Fehlersuche muß das Druckluftsystem Arbeitsdruck haben und der
Zündschlüssel muß in Betriebsposition sein.
Funktionskontrolle
Einen Gang einlegen, damit die Arbeitslei- tung 2 zum Rangeventil
ohne Druck ist. Bei Einlegen eines Gangs muß das Neutrallage- ventil
entlüftet werden (zischend), ansonsten muß es dicht sein. Die
Schaltposi- tion (Entlüftung) des Neutrallageventil muß innerhalb
der Synchronisierung sein.
Arbeitsleitung 2 lösen.
Schaltung in Neutralstellung legen. Das Ventil muß Luft durchlassen,
wenn die Schaltung in Neutralstellung ist.
Druck nach dem Neutrallageventil mit Manometer 98 601 messen. Der
Druck nach dem Neutrallageventil muß gleich dem Speisungsdruck sein.
Einen Gang einlegen. Das Ventil darf keine Luft durchlassen, wenn
ein Gang eingelegt ist.
Wenn die Funktionskontrolle bei der Fahrt durchgeführt werden muß, kann
das Manometer 98 601 an Leitung 2 angeschlossen werden.
Bitte beachten, daß die Rangeschaltungszeiten verlängert werden, da das
Luftvolumen des Manometerschlauchs relativ groß ist. Das Manometer hat
auch eine Ausschlag-Trägheit. Besonders Bei der Entlüftung (Verminderung
des Drucks) ist es daher normal, daß es mehrere Sekunden dauern kann,
bevor das Manometer Null anzeigt, wenn der Gang eingelegt wird.
Wenn der Schalthebel aus der Neutralstellung gebracht wird, bevor die
Rangeschaltung durch- geführt ist, verbleibt die Rangeschaltung in Neu-
tralstellung.
Speiseluft, ein
Speiseluft, aus
Entlüftung
Steuerventil Range
Bei Fehlersuche muß das Druckluftsystem Arbeitsdruck haben und der
Zündschlüssel muß in Betriebsposition sein.
Funktionskontrolle
Gang einlegen.
Die Betätigung des Schalthebels von niedri- gen auf hohen Range
umstellen. Kontrollie-
ren, daß
das Ventil in Anschluß 2 entlüftet. 3
Wenn das Ventil nicht entlüftet, ist vermut- lich die Magnetspule
defekt.
1 12
2
110 426
23 24
Kontrolle des Umschaltens des Rangeventils.
Einen Gang einlegen, damit die Arbeitslei- tung 2 zum Rangeventil
ohne Druck ist.
Arbeitsleitungen 3 und 4 lösen.
Schaltung in Neutralstellung bringen. Im hohen Rangebereich muß das
Ventil die Lei- tung 4 unter Druck setzen. Im niedrigen Rangebereich
muß das Ventil die Leitung 3 unter Druck setzen. Die beiden
Leitungen dürfen nicht gleichzeitig unter Druck gesetzt werden.
Druck nach dem Führungsventil mit Mano- meter 98 601 messen. Der
Druck muß gleich dem Speisungsdruck sein.
Wenn die Funktionskontrolle bei der Fahrt durchgeführt werden muß, kann
das Manometer 98 601 an die Leitungen 3 und 4 angeschlossen werden.
Bitte beachten, daß die Rangeschaltungszeiten verlängert werden, da das
Luftvolumen des Manometerschlauchs relativ groß ist. Das Manometer hat
auch eine Ausschlag-Trägheit. Besonders Bei der Entlüftung (Verminderung
des Drucks) ist es daher normal, daß es mehrere Sekunden dauern kann,
bevor das Manometer Null anzeigt, wenn der Gang eingelegt wird.
Für die Verwendung des Manometers 98 601 muß der Anschlußstecker
zurechtgestellt wer- den.
Vorgeschlagen wird die Verwendung folgender Artikel:
Prüfanschluß 303498 1 St.
T-Rohr 303467 1 St.
Verschraubung 307257 2 St.
Luftkreis GRS890/900
1 2 8 7 1
1 2 1
6
3
4
110 028
5 9
1 7
Speiseleitung, unter Druck
Unter Druck, wenn die Schaltung in Neu- tralstellung ist
Unter Druck bei niedrigem Rangebereich und Schaltung in
Neutralstellung
Unter Druck im hohen Rangebereich und Schaltung in Neutralstellung
Neutrallageventil
Steuerventil Range
Unter Druck, wenn das Kupplungspedal durchgedrückt ist und
druckfrei, wenn das Kupplungspedal losgelassen wird.
Sperrventil, Split
Führungsventil, Split
Sperrventil, Split
Wenn das Kupplungspedal losgelassen wird, muß das Ventil entlüften
(zischend), ansonsten muß es dicht sein.
Funktionskontrolle
Arbeitsleitung 7 lösen.
Wenn das Kupplungspedal durchgedrückt wird, muß das Ventil Luft
durch das Füh- rungsventil ablassen.
Das Ventil darf keine Luft durchlassen, wenn das Kupplungspedal
losgelassen wird.
Wenn die Funktionskontrolle bei der Fahrt durchgeführt werden muß, kann
das Manometer 98 601 an Leitung 7 angeschlossen werden.
Bitte beachten, daß die Schaltungszeiten verlän- gert werden, da das
Luftvolumen des Manome- terschlauchs relativ groß ist. Das Manometer hat
auch eine Ausschlag-Trägheit. Besonders Bei der Entlüftung (Verminderung
des Drucks) ist es daher normal, daß es mehrere Sekunden dauern kann,
bevor das Manometer Null anzeigt, wenn der Gang eingelegt wird.
Führungsventil, Split
Bei Fehlersuche muß das Druckluftsystem Arbeitsdruck haben und der
Zündschlüssel muß in Betriebsposition sein.
Funktionskontrolle
Das Kupplungspedal muß in losgelassenem Zustand sein.
Die Betätigung des Schalthebels von niedri- 3
gen auf hohen Split umstellen. Kontrollie-
ren, daß das Ventil in Anschluß 2 entlüftet. Wenn das Ventil nicht
entlüftet, ist vermut- lich die Magnetspule defekt.
1 12
2
110 426
23 24
21 22
1 12
110 427
Kontrolle des Umschaltens des Splitventils.
Verschlußschrauben in Anschluß 21 und 22 teilweise lösen.
Kupplungspedal durchdrücken.
Im hohen Splitbereich muß das Ventil die Leitung 21 unter Druck
setzen. Im niedrigen Splitbereich muß das Ventil die Leitung 22
unter Druck setzen. Die beiden Leitungen dürfen nicht gleichzeitig
unter Druck gesetzt werden.
Die Funktionskontrolle des Splitventils kann nicht während der Fahrt
ausgeführt werden. Der Anschluß der Schläuche an das Ventil ist
unmöglich.
Bei Motoren mit Einspritzpumpe muß der Kompressor abgebaut werden,
siehe Hauptgruppe 10.
Seitendeckel vom Zylinderblock abbauen
und Dichtungsreste vollständig entfernen.
Neuen Seitendeckel 1 mit neuer Dichtung 2 an Zylinderblock anbauen.
Ölrohre 2 mit neuen O-Ringen anbauen. O-Ringe mit Montagemittel
bestreichen.
Schraube 1 einbauen, aber noch nicht festziehen.
Ölrohrhalter oben links am Kupplungsgehäuse anbauen.
Ölfilteradapter am Getriebe anbauen. Anzugsdrehmoment: 22 Nm.
Ölrohre anbauen, Muttern 3 und 4 sowie Hohlschrauben 5 von Hand
anziehen. Muttern 3 und 4 in numerischer Reihenfolge mit 60 Nm
festziehen, dabei mit Mutter 6 gegenhalten, dann Hohlschrauben 5 mit
20 Nm festziehen.
Spannband des Ölkühlers lösen. Ölkühler ausbauen und neuen einbauen.
Sicherstellen, daß der Führungsstift in seiner Bohrung sitzt, dann
Spannband wieder befestigen.
Prüfen, ob sich die Kühlmittelrohre
und -schellen in einwandfreiem Zustand befinden. Ggf. erneuern.
Kühlmittelrohre 1 an Ölkühler 2 anbauen.
Ölrohre 2 mit jeweils 2 neuen O-Ringen und neuen Kupferdichtungen
anbauen. O-Ringe mit Montagemittel bestreichen. Hohlschrauben mit 20
Nm festziehen.
Stopfen an der unteren hinteren Kante des Motorölkühlers durch den
Schlauchanschluß ersetzen. Neue Dichtung verwenden.
Seitendeckel 1 vom Zylinderblock abbauen und Dichtungsreste
vollständig entfernen.
Bei Motoren mit Kühlmittel- Wärmetauscher 2 muß dieser an den neuen
Seitendeckel umgebaut werden.
Kühlmittelrohr mit Hohlschraube 2 am neuen Seitendeckel anbauen.
Neuen Seitendeckel mit neuer Dichtung und Halter 1 an Zylinderblock
anbauen.
Hinweis: Schraube
3 in der unteren rechten Ecke des Deckels noch nicht einbauen.
Ölkühler an Montageplatte anbauen. Sicherstellen, daß der
Führungsstift in seiner Bohrung sitzt, dann Spannband befestigen.
Montageplatte mit Ölkühler an Motor anbauen. Schrauben 1 - 5 von
Hand anziehen. Schrauben 1 - 4 in numerischer Reihenfolge mit 42 Nm,
Schraube 5 mit 22 Nm festziehen.
Ölfilteradapter am Getriebe anbauen, Anzugsdrehmoment 22 Nm.
Kühlmittelrohre 1 an Ölkühler 2 anbauen.
Ölrohre 2 mit jeweils 2 neuen O-Ringen und neuen Kupferdichtungen
anbauen. O-Ringe mit Montagemittel bestreichen. Hohlschrauben mit 20
Nm festziehen.
Getriebeöl einfüllen, siehe Hauptgruppe 00, Wartungsanweisungen,
Teil 1, Gruppe 5.
Hinweis: Nur
beim Erneuern: Falls Öl in das Motor-Kühlsystem gelangt ist, muß
dieses mit gemäß den Anweisungen in Hauptgruppe 02, Kühlsystem,
gespült werden.
Dieses Heft enthält Informationen zu einem neuen Getriebe. Es handelt
sich um ein 16-Gang Schaltgetriebe von ZF. Das Getriebe verfügt über
einen integrierten Drehmomentwandler und Retarder und kann nur mit
einigen der Scania 16l-Motoren kombiniert werden.
Das Getriebe ist im ZF Austauschsystem enthalten; die
Getriebebezeichnung lautet ZF-Transmatic mit Drehmomentwandler
WSK440. Zum Zeitpunkt der Drucklegung steht keine Scania
Getriebebezeichnung fest.
Eine vollständige Funktionsbeschreibung sowie eine Arbeitsbeschreibung
zum Aus- und Einbau werden noch veröffentlicht.
Das Getriebe verfügt über vier Hauptbestandteile:
ZF Drehmomentwandler WSK440
Integrierter ZF Primärretarder
Scheibenkupplung
ZF Ecosplit Getriebe 16S251
Alle Teile, Getriebe mit Drehmomentwandler und Retarder werden vom
selben Ölsystem versorgt. Am Getriebe befindet sich ein
Öltemperatur-Sensor, der
die Retarderbremsleistung steuert, so daß die Getriebeöltemperatur
150 °C nicht überschreitet
mit Hilfe einer roten Leuchte in der Instrumententafel sowie eines
Warnsummers anzeigt, daß die Öltemperatur nahezu 150 °C erreicht hat
Drehmomentwandler
Wird der Drehmomentwandler nicht überbrückt, wird das
Motordrehmoment auf 700 Nm begrenzt, wenn das Kupplungspedal bei
eingelegtem Gang betätigt wird.
Der Drehmomentwandler verfügt über eine Überbrückungskupplung, die
sich zwischen Drehmomentwandler und Schwungscheibe im
Drehmomentwandlergehäuse befindet.
Sie wird bei 950/min automatisch angelegt bzw. getrennt. Die
Überbrückungskupplung wird durch einen Sensor gesteuert, der die
Motordrehzahl und Turbinenraddrehzahl erfaßt.
Bei Kickdown wird die Überbrückungskupplung bei 1100/min getrennt.
Das Trennen der Überbrückungskupplung kann vom Fahrer manuell über
einen Schalter in der Instrumententafel unterdrückt werden.
Retarder
Im Gegensatz zu Scania Retardern, die hinten am Getriebe angeordnet
sind, befindet sich dieser Retarder zwischen Drehmomentwandler und
Kupplung.
Er wird wie gewohnt über einen Hebel in der Instrumententafel
aktiviert. Der Hebel verfügt über 6 Stellungen - in Stellung 6 kann
die automatische Abgasbremse zugeschaltet werden, wenn der Schalter
für diese Funktion in der Instrumententafel aktiviert ist.
Der Retarder wird sofort deaktiviert, wenn das ABS-System oder der
obere Kontakt des Kupplungspedals aktiviert werden.
Kupplung
Die Kupplung ist hydraulisch und selbstnachstellend. Sie verfügt
über zwei Hauptbestandteile - einen pneumatisch gesteuerten
Geberzylinder, der auch als Servomaster bezeichnet wird, und einen
auf Zug wirkenden Nehmerzylinder, der dem Nehmerzylinder bei
Fahrzeugen mit
EK-Nebenabtrieb entspricht.
Getriebe
Das Getriebe besteht aus einem 4-Gang Hauptgetriebe mit
Splitgetriebe und Planetengetriebe (Schaltreihengruppe).
Überdrehschutz
Das Getriebe ist mit zwei Arten von Überdrehschutz ausgestattet:
Schaltreihensperre: Verhindert ein Einlegen der niedrigen
Schaltreihe bei zu hoher Geschwindigkeit.
Schaltsperre: Verhindert ein Einlegen des 1. und 2. Gangs der
niedrigen Schaltreihe bei zu hoher Geschwindigkeit. Dies geschieht
durch einen Druckluftzylinder, der eine Seitwärtsbewegung des
Schalthebels verhindert.
Das Geschwindigkeitssignal für den Überdrehschutz stammt vom
Fahrtenschreiber.
Spezifikationen
Anzahl der Gänge 16 Vorwärts, 2 Rückwärts
Übersetzung 13,80 - 0,84
Gesamtgewicht 595 kg
Ölmenge 43 l
Ölsorte Monograde, Viskosität SAE 30
Anlegedruck der Überbrückungskupplung 10,5 ± 0,5 bar Wandler,
Rücklaufdruck 5,5 - 6,0 bar
Alle Zahnräder sind schrägverzahnt, eine Ausnahme hiervon sind die
geradeverzahnten Zahnräder des 1. Gangs und des Rückwärtsgangs. Die
Zahnräder von Hauptwelle und Rückwärtsgangachse sind nadelgelagert.
Sie stehen im ständigen Eingriff mit den Zahnrädern der
Vorgelegewelle.
Die Wellen und Lager werden durch Öltaschen spritzgeschmiert.
Der Getriebedeckel enthält vier Schaltgabeln für folgende
Funktionen:
Die Antriebswelle mit den Zahnrädern ist einteilig. Sie ist vorn im
Getriebegehäuse in doppelten Rollenlagern gelagert. Die Zahnräder
von Haupt- und Vorgelegewelle sind zur Verringerung der Axialkräfte
in entgegengesetzter Richtung schrägverzahnt.
Die Hauptwelle ist vorn in doppelten Rollenlagern in der
Antriebswelle gelagert. Hinten ist die Hauptwelle in doppelten
Rollenlagern im hinteren Teil des Getriebegehäuses gelagert. Die
Synchroneinheiten verfügen über verzahnte Synchronnaben.
Die Zahnräder verfügen über Sperrzähne und können über die
Synchroneinheiten mit der
Hauptwelle verbunden werden. Die Zahnräder sind auf der Hauptwelle
nadelgelagert.
Die Vorgelegewelle mit den Zahnrädern für Rückwärtsgang, 1. Gang und
2. Gang ist einteilig. Die übrigen Zahnräder sind ohne Keilnuten auf
die Vorgelegewelle aufgepreßt. Die Wellenenden der Vorgelegewelle
sind im Getriebegehäuse in Kegelrollenlagern gelagert.
Die Rückwärtsgangachse sitzt in einem Halter im Getriebegehäuse und
im hinteren Teil des Getriebes. Das Zwischenrad des Rückwärtsgangs
ist auf der Rückwärtsgangachse nadelgelagert.
Das Getriebe ist mit Synchroneinheiten für folgende Gangpaare
ausgerüstet:
Gänge 1 und 2
Gänge 3 und 4
Gänge 5 und 6
Der Rückwärtsgang ist unsynchronisiert und verfügt daher nur über eine
Schaltmuffe, die beim Schalten direkt in die Sperrzähne des
entsprechenden Zahnrads greift. Der 1. und 2. Gang sind doppelt
synchronisiert.
Die Synchronisierung sorgt dafür, daß die Drehzahl des zu schaltenden
Zahnrads sehr schnell an die Drehzahl des entsprechenden Zahnrads auf
der Hauptwelle angeglichen wird.
Der Gangwechsel erfolgt durch den Schalthebel, der über Seilzüge mit
zwei Hebeln am Getriebe verbunden ist. Hebel 1 für Querbewegungen
wechselt zwischen den einzelnen Schaltgabeln. Hebel 2 für
Längsbewegungen steuert die Bewegung der Schaltgabeln nach vorn bzw.
hinten. Die Schaltgabeln schalten die Gänge durch Verschieben der
Synchroneinheiten.
Zur Aufnahme des Getriebes G701 muß das Lochbild in der
Getriebe-Aufspannvorrichtung 98 261 angepaßt werden. Gemäß Abbildung
vier neue Bohrungen anfertigen.
Richtungsangaben
Die Richtungsangaben in dieser Beschreibung beziehen sich auf diese
Abbildung. Die Angabe “vorn” in dieser Beschreibung bezieht sich auf die
Seite der Antriebswelle.
Lagerdeckel der Gelenkwelle, Abtriebsflansch 105 Nm
Kronenmutter, Kugelgelenk der Spurstange 250 Nm + zu nächster Nut
Getriebe an Schwungradgehäuse 47 Nm
Verbrauchsmaterialien
Bremsflüssigkeit Siehe Heft 00:03-09
100330
112 653
Spezialwerkzeuge
Nummer
Beschreibung
Abbildung
Werkzeugtafel
82 320
Stützplatte
82 320
98 405-2
Halter für Aufspannvorrichtung (Teil von 98 400)
F1, F2
98 655
Träger für Aufspannvorrichtung (Teil von 98 400)
F2
99 309
Drehwerkzeug
D5
114 037
Weitere Werkzeuge
Nummer
Beschreibung
Abbildung
Werkzeugtafel
587 313
Getriebeheber
587 500
Teileheber
587 949
Kupplungsentlüftungsgerät
Arbeiten von oben
Spannungsversorgung durch Abklemmen des Batterie-Minuskabels
unterbrechen.
Deckel im Boden über dem Getriebe abbauen.
Seilzüge von den Hebeln am Getriebe lösen.
Vier obere Muttern des Kupplungsgehäuses abschrauben.
Kunststoffabdeckung der Prüföffnung abbauen.
Arbeiten von unten
Ölablaßstopfen ausbauen und Getriebeöl ablassen.
Auspuffrohr vom flexiblen Rohr am Motor und am Flansch vor den
Druckluftbehältern abbauen.
Bügel unter der Gelenkwelle abbauen.
Vorderteil der Gelenkwelle ausbauen.
Gelenkwelle von Getriebe abbauen.
Stützlagerhalter vom Rahmenquerträger abbauen und Vorderteil der
Gelenkwelle abbauen.
Hinterteil der Gelenkwelle nicht abbauen.
Spurstange von einem Lenkhebel abbauen und zur Seite schwenken.
Stecker des Schalters für die Rückfahrleuchten abziehen.
Siegel der Tachometerwelle durchtrennen und Welle abbauen.
Schwungrad mit Drehwerkzeug 99 309 drehen, bis die Drahtenden des
Sicherungsrings des Kupplungsnehmerzylinders zur Prüföffnung weisen.
! ACHTUNG!
Schutzbrille tragen. Hydraulikflüssigkeit ist korrosiv und kann
bleibende Augenschäden verursachen.
Hydraulikschlauch vom Kupplungsnehmerzylinder abbauen.
Sicherstellen, daß keine Fremdkörper in das Hydrauliksystem
gelangen.
Servoschlauch der Kupplung und Kupplungsnehmerzylinder verschließen,
so daß keine Hydraulikflüssigkeit austritt.
Hinweis: Hydraulikschlauch
nicht quetschen. Dies verursacht bleibende Schäden!
Getriebeheber 587 313, Halter für Aufspannvorrichtung 98 405-2,
Träger für Aufspannvorrichtung 98 655 und Stützplatte 82 320 unter
dem Getriebe ausrichten. Bei ausreichendem Raum unter dem Fahrzeug
Bauteileheber 587 500 anstelle des Getriebehebers verwenden.
Gurt um Getriebe und Stützplatte anbringen.
Untere Muttern des Kupplungsgehäuses abschrauben.
Damit der Sicherungsring leichter zusammengepreßt werden kann, Druck
der Rückholfeder auf den Nehmerzylinder abbauen, so daß der
Sicherungsring nicht gegen den Zugring drückt. Dazu die im folgenden
beschriebenen Maßnahmen durchführen:
Hinweis: Bei
beschädigtem Sicherungsring sind zum Ausbau des Getriebes die
Schrauben mit denen der Kupplungsnehmerzylinder am Getriebe
befestigt ist, herauszudrehen.
Hinweis: Die
Abbildungen zeigen Getriebe GR900; das Prinzip ist jedoch bei G701
gleich.
Stopfen vom Nehmerzylinder abbauen.
Getriebe 10-15 mm nach hinten ziehen.
Nehmerzylinder mit Stopfen verschließen.
117 001
Getriebe vorsichtig zum Kupplungsflansch drücken, um den
Sicherungsring zu entspannen.
117 000
10 − 15
Drahtenden des Sicherungsrings zusammendrücken, bis sich der
Kupplungsnehmerzylinder aus der Membranfeder löst. Geeignete
Rohrzange verwenden.
Anstelle einer Rohrzange kann auch ein zusammengedrücktes Rohr mit
ca. 15 mm Durchmesser oder ein Band verwendet werden.
117 002
Getriebe absenken und herausziehen. Sicherstellen, daß das Getriebe
freigängig ist!
Einbau
Arbeiten von unten
Getriebe auf Stützplatte 82 320 ausrichten, Getriebeheber 587 313,
Halter für Aufspannvorrichtung 98 405-2 und Träger für
Aufspannvorrichtung 98 655 verwenden. Bei ausreichendem Raum unter
dem Fahrzeug Bauteileheber 587 500 anstelle des Getriebehebers
verwenden.
Getriebe mit Gurt befestigen.
Einen Gang einlegen.
Federstifte mit Korrosionsschutzöl schmieren.
Kupplungsnehmerzylinder mit einer großen geeigneten Rohrzange in
Einbaulage schieben (Federstift mit der hinteren Kante der Schulter
ausrichten). Sicherungsring anbauen und auf festen Sitz prüfen.
04 0451
WICHTIG! Sicherungsring
erneuern.
Sicherstellen, daß der Zugring und dessen Sicherungsring korrekt
sitzen.
Getriebe ausrichten und in Einbaulage schieben. Wenn der
Kupplungsnehmer- zylinder in der Verriegelung der Membranfeder
einrastet, ist ein Klickgeräusch hörbar. Sicherstellen, daß der
Nehmerzylinder korrekt eingerastet ist, dazu versuchen, das Getriebe
nach hinten zu ziehen.
Hinweis: Getriebe
horizontal und vertikal ausrichten, um ein inkorrektes Ausrichten
des Nehmerzylinders in der Aufnahme der Membranfeder zu verhindern.
Hinweis: Drahtenden
des Sicherungsrings nach dem Anbau nicht zusammendrücken. Der
Nehmerzylinder kann aus der Membranfeder herausspringen.
Getriebe mit den von unten zugänglichen Muttern im Kupplungsgehäuse
sichern.
Anzugsdrehmoment
Muttern, Kupplungsgehäuse 47 Nm
Gurt von Getriebe und Stützplatte 82 320 entfernen. Getriebeheber
587 313 mit Befestigungen abbauen.
Tachometerwelle anbauen und versiegeln.
Elektrische Anschlüsse an Getriebe anklemmen.
Hydraulikschlauch anbauen.
Vorderteil der Gelenkwelle anbauen. Gelenkwellenteile so drehen, daß
alle Schmiernippel in die selbe Richtung weisen.
Anzugsdrehmoment
Schrauben, Lagerdeckel 105 Nm
Bügel unter der Gelenkwelle anbauen.
Spurstange an Lenkhebel anbauen. Mutter mit 250 Nm festziehen und
bis zur nächsten Nut weiterdrehen.
Anzugsdrehmoment
Muttern, Spurstange an Lenkhebel 250 Nm
Auspuffrohr an flexibles Rohr am Motor und am Flansch vor den
Druckluftbehältern anbauen.
Arbeiten von oben
Seilzüge an die Hebel am Getriebe anbauen.
Obere Muttern des Kupplungsgehäuses anbauen.
Anzugsdrehmoment
Muttern, Kupplungsgehäuse 47 Nm
Sicherstellen, daß sich der Sperring des Kupplungsnehmerzylinders
von Hand drehen läßt.
Hinweis: Drahtenden
des Sicherungsrings nicht zusammendrücken.
Kunststoffabdeckung der Prüföffnung im Kupplungsgehäuse anbauen.
Stopfen oben am Getriebe und Ölstandsstopfen seitlich am Getriebe
ausbauen. Getriebe mit Öl befüllen.
Kupplungssystem auffüllen und entlüften. Werkzeug 587 949 verwenden.
Zum Blockieren des Lagerrings der Vorgelegewelle ist ein entsprechendes
Werkzeug erforderlich. Dieses wie in der Abbildung gezeigt aus einer
Eisenplatte herstellen.
Blockierwerkzeug für Lagerring der Vorgelegewelle, vor Ort hergestellt
Getriebe mit Aufspannvorrichtung 98 261 in einem Universalständer
befestigen. Restliches Getriebeöl ablassen.
Getriebedeckel abbauen. Schrauben der Schaltgabeln herausdrehen.
Getriebedeckel hinten anheben und Schaltstangen lösen.
Getriebedeckel abbauen.
Schaltgabeln ausbauen. Rückwärtsgangrad nach hinten schieben, um die
hintere Schaltgabel zu lösen.
Getriebe kippen.
Abtriebsflansch abbauen.
Abtriebsflansch mit Abzieher 99 124 und Dorn 98 257 abbauen.
Fahrgeschwindigkeits-Sensor ausbauen.
Hinteren Deckel und Dichtung abbauen.
Hinweis: Im
hinteren Deckel befinden sich lose Scheiben.
Sicherungsring ausbauen und hinteres Lager mit Werkzeugen 587 428
und 82 343 ausbauen.
Hinweis: Einbaulage
des Impulsrads auf der Welle notieren!
Lagerring des hinteren Lagers der Vorgelegewelle mit vor Ort
hergestelltem Werkzeug blockieren.
Geeigneten Gegenstand zwischen Getriebegehäuse und unterstes Zahnrad
(ca. 10 mm) schieben, z. B. zwei Schraubendreher.
Getriebe kippen und die zwei vorderen Deckel abbauen.
Hinweis: In
beiden Deckeln befinden sich lose Scheiben!
Sicherungsring teilen und entfernen.
Geteilten Stützring entfernen.
Sicherungsring des Lagers abbauen. Vorderes Lager mit Abziehern 587
428 und 82 343 abbauen.
Antriebswelle herausheben.
Hinweis: Sicherstellen,
daß die Synchroneinheit nicht mit ausgebaut wird.
Getriebe in Horizontale bringen und Distanzstücke ausbauen.
Lose Teile der Synchroneinheit abbauen.
Hauptwelle mit Hebeschlinge herausheben. Hebeschlinge hinter dem
Rückwärtsgangrad befestigen und um das Zahnrad des 5. Gangs
schlingen. Getriebe kippen und Hauptwelle gleichzeitig herausheben.
Blockierwerkzeug vom hinteren Lagerring der Vorgelegewelle lösen und
Lagerring austreiben.
! ACHTUNG!
Schutzbrille tragen, es besteht die Gefahr von Funkenflug.
Rückwärtsgangachse austreiben.
Zahnrad für Rückwärtsgang und Lager abbauen.
Vorgelegewelle mit Hebeschlinge herausheben.
Lagerring des vorderen Lagers der Vorgelegewelle austreiben.
Zusammenbau
Spezifikationen
Axialspiel
Hauptwelle max. 0,10 mm
Vorgelegewelle 0,10 - 0,25 mm
Zwischen Hauptwelle und Antriebswelle 0,40 - 0,70 mm
Antriebswelle und Deckel max. 0,10 mm
Anzugsdrehmoment
Schrauben, hinterer Deckel 49 Nm
Schrauben, vorderer Deckel, Vorgelegewelle 60 Nm
Schrauben, vorderer Deckel, Antriebswelle 49 Nm
Schrauben, Getriebedeckel 49 Nm
Fixierschrauben 220 Nm
Ölschraube 50 Nm
Schrauben, Abtriebsflansch 60 Nm
00 1628
00 1633
110 324
110 313
00 1636
110 995
110 871
109 431
110 188
109 403
Spezialwerkzeuge
Nummer
Beschreibung
Abbildung
Werkzeugtafel
82 303
Zusatzstück
82 343
Abzieherplatte
87 294
Dorn
87 294
AD/AS3, G3
87 504
Dorn
87 504
87 550
Dorn
87 550
AD2
87 932
Dorn
87 932
D3, G1
98 257
Dorn
AM2, G2
98 261
Aufspannvorrichtung für Getriebe
A
98 450
Schaft
98 450
R2, AD2, AM1
98 743
Montagewerkzeug
98 743
C1
99 003
Hydraulikzylinder
99 003
H1
99 004
Pneumatische Hydraulikpumpe
99 004
H1
99 012
Gewindespindel
99 012
H1
99 040
Druckadapter
99 040
H1
Nummer
Beschreibung
Abbildung
Werkzeugtafel
99 124
Abziehwerkzeug
G1, H1
99 127
Dorn
99 127
AM1
99 160
Dorn
99 160
99 190
Dorn
99 190
G4
Weitere Werkzeuge
Nummer
Beschreibung
Abbildung
Werkzeugtafel
00 1638
00 1629
108 783
587 428 Abziehwerkzeug
Vorgelegewelle einbauen
Vorderen Lagerring der Vorgelegewelle mit Dorn 87 932 eintreiben bis
der Lagerring bündig mit dem Getriebegehäuse abschließt.
Hinweis: Der
vordere Lagerring ist schmaler als der hintere Lagerring.
Vorgelegewelle mit einer Hebeschlinge in das Getriebe heben.
Dorn 87 932 verwenden und hinteren Lagerring der Vorgelegewelle so
weit eintreiben, daß er 10 mm Überstand zum Getriebegehäuse hat.
Welle beim Eintreiben drehen.
Lagerring mit vor Ort angefertigtem Werkzeug sichern.
Rückwärtsgangachse einbauen
Rückwärtsgangrad mit Lager anbauen. Welle eintreiben.
Hinweis: Der
Flansch des Rückwärtsgangrads muß nach hinten weisen.
Sicherstellen, daß sich das Rückwärtsgangrad freigängig dreht.
Hauptwelle einbauen
Hauptwelle mit einer Hebeschlinge in das Getriebe heben.
Hauptwelle mit Metalldraht anheben und Synchroneinheit des 5./6.
Gangs anbauen.
Hinweis: Sicherstellen,
daß die Gleitsteine mit der Rundung zur Welle eingebaut werden.
Sicherstellen, daß die Gleitsteine mit der Rundung zur Welle
eingebaut werden.
Antriebswelle in Getriebe einbauen.
Hinweis: Die
Verzahnung der Antriebswelle muß in die Mitnehmerscheibe eingreifen!
Sicherungsring an Lager der Antriebswelle anbauen und Lager in
Getriebegehäuse eintreiben.
Getriebe kippen, so daß die Abtriebswelle nach oben weist.
Sicherungsring an hinteres Lager der Hauptwelle anbauen.
Hinweis: Die
Nut im Lager muß nach außen weisen.
Hinteres Lager auftreiben. Der Sicherungsring muß nach außen weisen.
Axialspiel der Hauptwelle messen. Maß A mit angebauter Dichtung
messen. Von Dichtung zur Kontaktfläche des Lagers im Deckel messen,
z. B. 8,8 mm.
Überstand des Lagers zum Getriebegehäuse (Maß B) messen, z. B. 7,6
mm.
Scheibenstärke = A - B, z. B. 8,8 - 7,6 = 1,2 mm. Scheibe einbauen,
bei der das Axialspiel möglichst gering ist
(max. 0,10 mm).
Axialspiel
Hauptwelle max. 0,10 mm
Blockierwerkzeug von Vorgelegewelle abbauen.
Hinweis: Der
kurze Flansch am Geberrad muß zum Getriebe weisen.
Geberrad auf 100 °C erwärmen und an Abtriebswelle anbauen.
Neue Dichtung mit Dorn 87 550 und 99 127 in hinteren Deckel
einbauen. Die Dichtung kann auch bei eingebautem Getriebe mit diesen
Werkzeugen erneuert werden.
Hinteren Deckel, Scheibe und Dichtung anbauen, Schrauben mit 49 Nm
festziehen.
Anzugsdrehmoment
Schrauben, hinterer Deckel 49 Nm
Fahrgeschwindigkeits-Sensor in hinteren Deckel einbauen.
Getriebe so drehen, daß die Antriebswelle nach oben weist.
Lager der Vorgelegewelle unten eintreiben. Welle gleichzeitig
drehen.
Axialspiel der Vorgelegewelle messen. Bei eingebauter Dichtung die
Vorgelegewellen- Lagerringtiefe messen. Scheibe verwenden, bei der
das Axialspiel 0,10 - 0,25 mm beträgt.
Axialspiel
Vorgelegewelle 0,10 - 0,25 mm
Vorderen Deckel anbauen und Schrauben mit 60 Nm festziehen.
Anzugsdrehmoment
Schrauben, vorderer Deckel 60 Nm
Sicherungsring von Antriebswellenlager abbauen.
Antriebswellenlager ausbauen. Werkzeuge 82 343 und 587 428
verwenden.
Antriebswelle herausheben.
Hinweis: Sicherstellen,
daß die Synchroneinheit nicht herunterrutscht. Mit Schraubendreher
gegenhalten.
Antriebswellenlager einbauen.
Hinweis: Die
Nut im Lager muß nach außen weisen.
Geteilten Stützring auf die Antriebswelle auftreiben.
Neuen Sicherungsring so anbauen, daß er am geteilten Stützring
anliegt.
Sicherungsring an Antriebswellenlager anbauen.
Axialspiel zwischen Hauptwelle und Antriebswelle messen. Maß A
zwischen Oberfläche des Getriebegehäuses und Oberfläche der
Mitnehmerscheibe für Scheibe messen, z. B. 71,2 mm
Hinweis: Messung
bei senkrechter Hauptwelle durchführen, ohne die Abtriebswelle dabei
abzustützen oder zu berühren.
Maß B an der Antriebswelle zwischen Sicherungsring des Lagers und
bearbeiteter Anlagefläche für die Scheibe messen, z. B. 67,0 mm.
Hinweis: Sicherungsring
am Meßpunkt gegen Lager drücken, um korrektes Ergebnis zu erhalten.
A - B berechnen. Scheibe verwenden, die 0,4 - 0,7 mm schmaler ist,
als der berechnete Wert. z. B.: 71,2 - 67,0 mm 4,2 - 0,4 =
3,8 mm und 4,2 - 0,7 = 3,5 mm. In diesem Beispiel muß die
Scheibenstärke daher 3,5 bis 3,8 mm betragen.
Axialspiel
Zwischen Hauptwelle und Antriebswelle 0,40 - 0,70 mm
Antriebswelle mit Gummihammer in Getriebegehäuse eintreiben. Lager
unten eintreiben.
Hinweis: Die
Verzahnung der Antriebswelle muß in die Mitnehmerscheibe eingreifen!
Axialspiel der Antriebswelle messen. Bei eingebauter Dichtung Maß D
zwischen Antriebswellen-Lagerring und Dichtung messen.
Maß C im Deckel zwischen Kontaktfläche des Getriebegehäuses und
Kontaktfläche des Lagers messen.
Axialspiel
Antriebswelle 0,10 mm
Scheibenstärke = C - D. Scheibe verwenden, bei der das verbleibende
Axialspiel möglichst gering ist.
Neue Dichtung mit Dorn 87 504 und 99 190 vorderen Deckel einbauen.
Deckel an Antriebswelle anbauen.
Schrauben des Deckels festziehen.
Anzugsdrehmoment
Schrauben, vorderer Deckel 49 Nm
Getriebegehäuse zusammenbauen
Schaltgabeln einbauen und alle Schrauben eindrehen. Ausnahme:
Schaltgabel für Rückwärtsgang.
Gehäusedichtung einkleben.
Getriebedeckel anbauen und Schaltstangen einhaken.
Schrauben der Schaltgabel für den Rückwärtsgang eindrehen.
Alle Schrauben festziehen.
Anzugsdrehmoment
Schrauben 220 Nm
Schrauben des Getriebegehäusedeckels festziehen.
Anzugsdrehmoment
Getriebedeckel 49 Nm
Dichtung des hinteren Deckels schmieren. Abtriebsflansch aufpressen.
Werkzeuge
82 303, 99 040, 99 012, 98 743, 99 003 und
99 004 verwenden.
Abtriebsflansch anbauen und Schrauben festziehen.
Anzugsdrehmoment
Schrauben, Abtriebsflansch 60 Nm
Sicherungsscheibe mit Dorn 99 160 und Schaft 98 450 anbauen.
Hebegurt mindestens eine Umwicklung unter dem Rückwärtsgangrad
anbringen und mit einem Gurt um das Zahnrad für den
5. Gang verriegeln. Hauptwelle anheben. Werkzeuge 99 136 und 99 139
anbauen.
Hinweis: Gurt
mit Verriegelung verwenden.
Sicherungsring des Lagers abbauen.
Lager mit Werkzeugen 587 511 und 99 154 ausbauen.
Sicherungsring der Synchroneinheit des 5./6. Gangs ausbauen.
Position der Synchronnabe auf der Hauptwelle notieren.
Synchroneinheit abbauen.
Hinweis: In
der Nut der Mitnehmerscheibe befindet sich ein Sicherungsring.
Zahnrad für 5. Gang und Lager abbauen.
Sicherungsring des Zahnrads für den
4. Gang abbauen. Buchse und Zahnrad mit Abzieher 587 321 abziehen.
Lager abbauen.
Lose Teile der Synchroneinheit sowie Zahnrad für 3. Gang abbauen.
Hauptwelle drehen und in Werkzeuge
99 136 und 99 139 einsetzen.
Inneren Lagerring des hinteren Lagers, Mitnehmerscheibe und
Rückwärtsgangrad mit Werkzeug 587 438 abbauen. Lager abbauen.
Hinweis: Die
Arme des Werkzeugs dürfen nicht in die Synchroneinheit eingreifen.
WICHTIG! Gummimatte
oder Holzklotz unter Hauptwelle legen, um den Fall beim Lösen zu
dämpfen.
Abzieher 587 438 verwenden und Lagerinnenring des
Rückwärtsganglagers sowie Zahnrad für 1. Gang abbauen. Lager
abbauen.
Lose Teile der doppelten Synchroneinheit abbauen.
Sicherungsring der doppelten Synchroneinheit abbauen.
Hinweis: Nach
Abbau des Sicherungsrings der doppelten Synchroneinheit fällt die
Welle nach unten.
Doppelte Synchroneinheit und Zahnrad für
2. Gang abbauen.
Lager abbauen.
Hauptwelle zusammenbauen
Spezifikationen
Axialspiel
Sicherungsring - Lagerring max. 0,10 mm
Spezialwerkzeuge
Nummer
Beschreibung
Abbildung
Werkzeugbrett
87 294
Dorn
AD/AS3, G3
87 932
Dorn
D3, G1
98 322
Hebeöse
G2
98 413
Preßwerkzeug
98 413
98 480
Kappe
R2
99 136
Hohldorn
99 136
99 142
Stützring
110 413
00 1622
00 1624
99 142
Hauptwelle in Schraubstock mit Schonbacken einspannen.
Alle Teile mit Getriebeöl schmieren.
Zahnrad für 3. Gang mit Lager anbauen. Mitnehmerscheibe und
Synchronring anbauen.
Synchronnabe des 3./4. Gangs anbauen, dazu auf 100 °C erwärmen.
Schaltmuffe und danach die Gleitsteine mit der gerundeten Seite zur
Welle anbauen. Die Nuten der Schaltmuffe müssen mit den Gleitsteinen
fluchten.
Synchronring des 4. Gangs und Mitnehmerscheibe anbauen.
Zahnrad für 4. Gang mit Lager anbauen.
Lagerinnenring des Zahnrads für den
4. Gang auf 100 °C erwärmen und mit Hülse 98 480 auftreiben.
Sicherungsring anbauen.
Axialspiel zwischen Sicherungsring und Lagerring mit Fühlerlehre
messen.
Hinweis: Stärke
des Sicherungsrings so wählen, daß das Spiel möglichst gering ist.
Axialspiel
Sicherungsring - Lagerring max. 0,10 mm
Zahnrad für 5. Gang mit Lager anbauen.
Mitnehmerscheibe ohne Sicherungsring anbauen.
Axialspiel für Zahnrad des 5. Gangs messen und korrekten
Sicherungsring wählen.
Maß A zwischen Kontaktfläche der Synchronnabe an der Welle und
Kontaktfläche an der Mitnehmerscheibe messen, z. B. 7,0 mm.
Maß B zwischen Mitnehmerscheibe und Welle messen, z. B. 5,9 mm.
Mitnehmerscheibe von Hauptwelle abbauen.
Maß C zwischen Oberfläche der Mitnehmerscheibe und Verzahnung
messen,
z. B. 2,4 mm.
17 A
- B + C berechnen, z. B. 7,0 - 5,9 + 2,4 = 3,5 mm.
Sicherungsring für die Mitnehmerscheibe verwenden, der 0,7 -1,2 mm
dünner ist, als der berechnete Wert, z. B. 3,5 - 0,7 =
2,8 mm und 3,5 - 1,2 = 2,3 mm. Der Sicherungsring muß in diesem
Beispiel eine Stärke von zwischen 2,3 und 2,8 mm haben. Innerhalb
des berechneten Bereiches einen Sicherungsring mit möglichst großer
Stärke wählen.
Axialspiel
Zahnrad für 5. Gang 0,70 - 1,20 mm
Sicherungsring an Mitnehmerscheibe anbauen.
Mitnehmerscheibe und Synchronring anbauen.
Synchronnabe anbauen. Auf 100 °C erwärmen und mit Dorn 87 932
auftreiben.
Hinweis: Die
flache Seite der Synchronnabe muß zur Antriebswelle weisen.
Sicherungsring anbauen.
Axialspiel zwischen Sicherungsring und Synchronnabe mit Fühlerlehre
messen. Das Maximalspiel beträgt 0,10 mm. Stärke des Sicherungsrings
so wählen, daß das Spiel möglichst gering ist.
Axialspiel
Haltering - Synchronnabe 0,10 mm
Lager auf 100 °C erwärmen und mit Dorn 87 294 auftreiben.
Sicherungsring anbauen.
Hauptwelle drehen und in Hohldorn 99 136 und Stützring 99 142 auf
den Boden stellen.
Lager an Zahnrad für 2. Gang anbauen.
Mitnehmerscheibe, inneren Synchronring, Konusring und äußeren
Synchronring anbauen. Reihenfolge beachten.
Synchronnabe auf 100 °C erwärmen und anbauen.
Hinweis: Die
flache Seite der Synchronnabe muß zur Antriebswelle weisen.
Synchronnabe drehen, um die Riegel und Gleitsteine mit den
Synchroneinheiten auszurichten.
Sicherungsring anbauen.
Riegel anbauen.
Mit Fühlerlehre Axialspiel messen zwischen Sicherungsring und
Synchronnabe. Maximal zulässiges Spiel: 0,10 mm. Stärke des
Sicherungsrings so wählen, daß das Spiel möglichst gering ist.
Axialspiel
Haltering - Synchronnabe 0,10 mm
Schaltmuffe und Gleitsteine anbauen. Die Nuten der Gleitsteine
müssen mit den Gleitsteinen ausgerichtet sein.
Hinweis: Sicherstellen,
daß die Gleitsteine mit der Rundung zur Welle eingebaut werden.
Äußeren Synchronring, Konusring, inneren Synchronring und
Mitnehmerscheibe anbauen.
Zahnrad für 1. Gang mit Lager anbauen.
Innenring des Lagers für Rückwärtsgangrad auf 100 °C erwärmen und
anbauen. Zum Aufpressen ggf. Preßwerkzeug 98 413 verwenden.
Lager und Rückwärtsgangrad an Hauptwelle anbauen.
Mitnehmerscheibe des Rückwärtsgangrads auf 100 °C erwärmen und
anbauen.
Hinweis: Die
flache Seite muß zur Abtriebswelle weisen.
Innenring des hinteren Lagers auf 100 °C erwärmen und anbauen.
Hauptwelle mit 98 322 und Beilegscheibe der Abtriebswelle von
Hohldorn abheben.
Vorgelegewelle zerlegen
Spezialwerkzeuge
Nummer
Beschreibung
Abbildung
Werkzeugtafel
87 223
Dorn
D3, AM2, B1
87 348 Dorn
87 348
AM1
104 862
87 505 Dorn AM1
257 Stützdorn AM2, G2
136 Hohldorn P
99 141 Stützring P
99 143 Geteilter Stützring P
114 693
Andere Werkzeuge
Nummer
Beschreibung
Abbildung
Werkzeugtafel
587 318
Scheibenabzieher
587 319
Abzieher
Muß nur das Lager erneuert werden, kann dieses beim Ausbau zerstört
werden.
Sicherungsring des Lagers abbauen.
Zahnrad für 6. Gang und hinteres Lager mit Dorn 87 223, geteiltem
Stützring 99 143 und Hohldorn 99 136 abpressen.
Hinweis: Sicherstellen,
daß die Vorgelegewelle nicht durch Herabfallen beschädigt ist.
WICHTIG! Zahnrad
auf dem Ring zentrieren, um eine gleichmäßige Gewichtsverteilung
sicherzustellen.
Zahnrad für 5. Gang mit Dorn 87 223, geteiltem Stützring 99 143 und
Hohldorn 99 136 abpressen.
WICHTIG! Zahnrad
auf dem Ring zentrieren, um eine gleichmäßige Gewichtsverteilung
sicherzustellen.
Zahnrad für 3./4. Gang mit Dorn 87 223, geteiltem Stützring 99 141
und Hohldorn 99 136 abpressen.
WICHTIG! Zahnrad
auf dem Ring zentrieren, um eine gleichmäßige Gewichtsverteilung
sicherzustellen.
Hinteres Lager der Vorgelegewelle mit Dorn 98 257, Scheibenabzieher
587 318 und Abzieher 587 319 abbauen.
Vorgelegewelle zusammenbauen
Vorderes Lager mit Dorn 87 505 aufpressen.
Sicherungsring des vorderen Lagers anbauen.
Zahnrad für 3./4. Gang mit Dorn 98 257, Stützring 99 141 und
Hohldorn 99 136 auf
Vorgelegewelle aufpressen.
Zahnrad für 5. Gang mit Dorn 98 257, Stützring 99 141 und Hohldorn
99 136 auf Vorgelegewelle aufpressen.
Zahnrad für 6. Gang mit Dorn 98 257, Stützring 99 141 und Hohldorn
99 136 auf Vorgelegewelle aufpressen.
Hinteres Lager mit Dorn 87 348 aufpressen.
Antriebswellen-Dichtung erneuern
Spezialwerkzeuge
Nummer Beschreibung Abbildung Werkzeugtafel
87 504 Dorn
99 190 Dorn
Vorderen Deckel abbauen.
Mit Dorn 87 504 (Innenteil ausgebaut) Dichtung aus vorderem Deckel
ausbauen.
Neue Dichtung mit Dorn 87 504 und 99 190 in vorderen Deckel
einbauen.
GR900 ist ein 9-Gang Schaltgetriebe. Es setzt sich zusammen aus einem
Hauptgetriebe mit 4 Gängen und einem Kriechgang samt einem
Planetengetriebeteil.
Das Getriebe ist ein sog. Range-Getriebe. Dies bedeutet, daß das
Hauptgetriebe kleine Gang- abstufungen und das Plantetengetriebe einen
Niedrig- und einen Hochgeschwindigkeitsbe- reich hat.
Dabei werden die Gänge des Hauptgetriebes zunächst im niedrigen Gang des
Planetenge- triebes (niedriger Range) durchgeschaltet.
Anschließend wird im hohen Gang des Plane- tengetriebes (hoher Range)
ein weiteres Mal fortgesetzt.
Im niedrigen Bereich steht außerdem ein Kriechgang zur Verfügung. Dies
ergibt insge- samt neun Vorwärtsgänge.
Alle Vorwärtsgänge des Hauptgetriebes außer dem Kriechgang sind
synchronisiert. Die vier Gänge des Hauptgetriebes, der Kriech- und
Rückwärtsgang werden manuell mit dem Schalthebel geschaltet.
05_5546
Der Planetengetriebeteil ist voll synchronisiert. Hier wird eine
ähnliche Synchronisierung wie im Hauptgetriebe verwendet (mit dem
Hohlrad als Schaltmuffe). Die Steuerung geschieht über zwei diametral
angeordnete Druckluftzylinder, die mit einem 4/2-Wegeventil
(Steuerventil) betätigt werden.
Das Hauptgetriebe hat vier Wellen: Antriebswelle, Hauptwelle,
Vorgelegewelle und Rücklaufwelle. Alle Zahräder sind schrägver- zahnt.
Antriebswelle
Die Antriebswelle ist mit zwei Kegelrollenla- gern gelagert. Das vordere
wird durch die vor- dere Stirnwand des Getriebes aufgenommen, das
hintere durch die Stirnseite der Hauptwelle. Die Welle wird auch von
einem Kugellager in der Schwungradmitte abgestützt.
Die Welle ist mit zwei Kolbenringen an der quer verlaufenden Ölbohrung
versehen, um den Druckabfall im Schmiersystem zu minimieren.
Antriebswelle. Die Pfeile zeigen die Kolben- ringe.
Hauptwelle
Das vordere Ende der Hauptwelle mit einem Kegelrollenlager in der
Antriebswelle gelagert. Das hintere Ende der Welle sitzt mit einem
Kegelrollenlager in der Rückwand des Getriebe- gehäuses. Die Zahnräder
auf der Hauptwelle laufen auf Nadellagern.
Die Synchronkörper der Gänge 1-4 und jener für Kriech- und Rückwärtsgang
sitzen auf Längs- verzahnungen auf der Hauptwelle. Am hinteren Ende der
Welle sind Sonnenrad und Kupplungs- konus des Planetengetriebes durch
eine Längs- verzahnung mit der Hauptwelle verbunden.
Alle Zahnradlager werden durch Ölbohrungen in der Welle geschmiert.
Vorgelegewelle
Die Zahnräder von Rückwärts- und Kriechgang sind direkt in die Welle
gefräst. Die Zahnräder für den 1., 2. und 3. Gang und das Rad der
Antriebswelle sind mit Sicherungsflüssigkeit in den Verbänden auf der
Welle aufgepreßt.
Die Vorgelegewelle ist vorn und hinten im Getriebegehäuse mit
Kegelrollenlagern gelagert. Das vordere Ende der Welle besitzt einen
Vier- kantzapfen, der direkt in die Welle gefräst ist und als Antrieb
für die Ölpumpe dient.
Rücklaufwelle
Die Rücklaufwelle befindet sich links von der Vorgelegewelle. Die
Zwischenwelle ist mit einem Träger am Getriebegehäuse und der hin- teren
Stirnwand des Gehäuses fest verbunden.
Die Welle trägt das Rücklaufrad, das beim Ein- legen des Rückwärtsgangs
die Drehrichtung der Hauptwelle umkehrt.
Das Hauptgetriebe verfügt über zwei Synchronvorrichtungen: eine für den
1. und 2. Gang und eine für den 3. und 4. Gang.
Rückwärts- und Kriechgang sind nicht synchronisiert und haben daher nur
eine Schaltmuffe, die beim Schalten direkt in die Schaltverzahnung des
jeweiligen Zahnrades eingreift.
Die Aufgabe einer Synchronisierung besteht darin, das Zahnrad für den
aktuellen Gang auf gleiche Geschwindigkeit zu bringen wie die
Hauptwelle.
05_5649
Dies bedeutet auch, daß Vorgelegewelle, Antriebswelle mit
Kupplungsscheibe sowie die übrigen Zahnräder auf der Hauptwelle auf eine
Drehzahl gebracht werden müssen, die mit dem aktuellen Gang
übereinstimmt.
Einfache Synchronisierung
Bei der Synchronvorrichtung für den 2., 3. und
Gang handelt es sich um einfache Synchro- nisierungen. Direkt auf
der Hauptwelle sitzt der Synchronkörper mit Sperrolle, Federteller
und Feder samt Schaltmuffe und Synchronring.
Diese rotieren immer mit derselben Geschwin- digkeit wie die
Hauptwelle. Die Kupplungsko- nusse dagegen sitzen mit
Längsverzahnungen auf dem Hauptwellenrad des entsprechenden Gangs.
Der Kupplungskonus ist innen verzahnt und ist auf dem Synchronkörper
verschiebbar. Die Innenverzahnung der Schaltmuffe hat eine
Sperrstufe, die an die Zähne des Kupplungsko- nus angepaßt ist und
bei Kraftfluß den Gang hält.
Die Schaltmuffe hat innen eine gedrehte Nut für die Sperrollen. Die
Rollen erfüllen zwei Funktionen: Sie halten die Schaltmuffe in Neu-
tralstellung und drücken am Anfang der Syn- chronisierung den
Synchronring gegen den Kupplungskonus, um die Drehzahl des Zahnra-
des an die der Welle anzupassen.
Der Kupplungskonus hat eine geschliffene Reibfläche mit
halbmondförmigen Ölablaufnu- ten in der Kegelfläche. Der
Synchronring hat eine flammgespritzte Reibfläche mit Ölablauf-
gewinde in der Kegelfläche.
Beide Konusse haben außen angefaste Längs- verzahnungen, sog. Sperr-
bzw. Schaltverzah- nungen. Der Synchronring ist mit vier
Sperrstücken versehen, die in entsprechende Nuten im Synchronkörper
eingreifen.
Die Nuten im Synchronkörper sind etwas brei- ter als die Absätze am
Synchronring. Der Syn- chronring kann dann etwas gedreht werden,
damit die Zähne der Schaltmuffe mit denen des Kupplungskonus nicht
zusammenfallen, son- dern eine Sperrfunktion übernehmen. Dies führt
dazu, daß der Gang erst dann eingelegt werden kann, wenn Schaltmuffe
und Kupp- lungskonus dieselbe Geschwindigkeit besitzen.
Kupplungskonus
Feder
Federteller
Synchronring
Sperrolle
Schaltmuffe
Synchronkörper
Gang-Zahnrad
Hauptwelle
Einfache Synchronisierung
Doppelsynchronisierung
Zur Erleichterung des Schaltvorgangs ist die Synchronvorrichtung für den
schwer einzule- genden 1. Gang eine sog. Doppelsynchronisie- rung. Durch
die Doppelsynchronisierung erhält man eine größere Reibfläche, die für
eine effek- tivere Synchronisierung sorgt.
Der Kupplungskonus, der bei den Synchronisie- rungen der anderen
Vorwärtsgänge vorhanden ist, ist durch eine Kupplungsscheibe und einen
Zwischenkonus ersetzt. Doppelte Kegelflächen, zum einen zwischen
Synchronring und Zwi- schenkonus, zum anderen zwischen Zwischen- und
Innenkonus erleichtern das Einlegen des Gangs.
Synchronring und Innenkonus sind durch eine Mitnehmerscheibe verbunden.
Der Zwischenko- nus ist mit acht Stiften axial verschiebbar mit der
Kupplungsscheibe verbunden.
Das Bremsmoment ergibt sich durch Drücken des Synchronrings gegen den
Zwischenkonus, der wiederum gegen den Innenkonus gedrückt wird. Der
Zwischenkonus, der mit der Kupp- lungsscheibe verbunden ist, wird
dadurch abge- bremst und der Schaltvorgang kann durchgeführt werden.
Im übrigen funktioniert die Doppelsynchronisie- rung genauso wie die
einfache.
Schaltmuffe
Sperrollen, 4 St.
Synchronring
Zwischenkonus
Stifte, 8 St.
Innenkonus
Kupplungsscheibe
Mitnehmerscheibe
Federteller, 4 St.
Federn, 4 St.
Synchronkörper
Hauptwelle Doppelsynchronisierung
Schalten
Nebenstehende Abbildung zeigt in acht Schrit- ten das Einlegen eines
Gangs mit Hilfe der Synchronvorrichtung.
Der Schaltvorgang wird durch Verschie- ben der Schaltmuffe gegen den
Synchron- ring eingeleitet.
Die Schaltmuffe drückt die zylindrische Rolle gegen den
Synchronring. (Die zylin- drisch Rolle hat noch eine weitere Funk-
tion, sie zentriert die Schaltmuffe in der Neutralstellung).
Sobald die Konusse gegeneinander gedrückt werden, wird der
Synchronring mit dem Kupplungskonus in die eine oder andere Richtung
(je nach dem, ob hoch- oder heruntergeschaltet wird) mitgenom- men
werden.
Der Synchronring kann sich nur eine halbe Zahnbreite in die eine
oder andere Rich- tung bewegen, bevor er durch dessen vier Absätze,
die in die entsprechenden Aus- sparungen im Synchronkörper greifen,
gestoppt wird. Wenn sich die Schaltmuffe so weit bewegt hat, daß
dessen Zähne mit der Sperrflanke gegen die Sperrflanke der
Synchronringzähne anliegen, werden Axi- alkräfte an den
Kupplungskonus übertra- gen, der abgebremst wird.
Die Schaltmuffe kann jetzt bis zum Ein- greifen zwischen die Zähne
des Synchron- rings weiter verschoben werden. Dies geschieht
dadurch, daß der Synchronring verdreht wird. Da nach wie vor Kontakt
zwischen den Konussen besteht, wird beim Eindrehen das gesamte
Getriebe ”ver- dreht”.
Die Schaltmuffe ist dabei, in den Kupp- lungskonus einzugreifen. Der
Synchron- ring hat losgelassen.
Wenn die Schaltmuffe die Zähne des Kupplungskonus erreicht, wird die
Schalt- muffe so gedreht, daß ein Eingreifen statt- finden kann.
Anschließend kann die Schaltmuffe weiter zum Eingreifen in den
Kupplungskonus geschoben werden.
Im Schaltgehäuse befinden sich drei Schaltgabeln die auf zwei
Trägern gelagert sind. Die Schaltgabeln des Hauptgetriebes werden
vom Schalthebelgehäuse über Schaltstangen betätigt.
Auf der Oberseite des Schaltgehäuses befinden sich drei
federbelastete Kolben, die im Zustand ohne Kraftfluß die
entsprechende Schaltstange bei eingelegtem oder nicht eingelegtem
Gang halten. Bei Kraftfluß durch eine Zahnradpaarung wird der Gang
durch die Schaltmuffe der Synchronisierung, dessen Verzahnung mit
Sperr- stufen versehen ist, gehalten.
Im Schalthebelgehäuse befindet sich eine auf Nadellagern laufende
Schaltstange mit Schalt- gabel, mit der die Gänge des Hauptgetriebes
geschaltet werden. Im vorderen Teil des Gehäu- ses befindet sich ein
Neutralstellungsventil zur Betätigung des Planetengetriebes.
Am einen Ende der Schaltstange ist eine Quer- hubfeder eingebaut,
die bei Vorwärtsfahrt ein versehentliches Einlegen des Kriech- oder
Rückwärtsgangs verhindert. Zischen den vier Vorwärtsgängen ist keine
Querhubfeder vorhan- den.
Die Schaltgabel ist an die Welle geschraubt und bewegt sich in einer
Sperrkulisse, um ein Einle- gen mehrerer Gänge zu verhindern.
Das Neutralstellungsventil wird direkt von der Schaltgabel betätigt
und ist so ausgelegt, daß es Druckluft an das 4/2-Wegeventil des
Planeten- getriebes leitet, wenn die Schaltgabel in Neu-
tralstellung steht.
Luftleitung, unter Druck / drucklos Luftleitung, unter Druck
= C Elektrische
Leitung
Abtriebswelle
Drehzahlgeber
Überdrehschutz
Verbindung
Range-Schalter
Druckluftbehälter
Schaltgabel
Neutralstellungsventil
Zwei Range-Zylinder mit einem Steuerventil Elektropneumatisches
Schaltsystem für Range-Getriebe
Steuerventil Range
Das Steuerventil, ein 4/2-Wegeventil, besteht im Prinzip aus zwei
Teilen: aus dem Ventilge- häuse mit allen Luftanschlüssen und aus
dem Magnetteil mit den elektrischen Anschlüssen.
Im Ventilgehäuse befindet sich ein federbela- steter Kolben, der die
Arbeitsluft an den Stell- zylinder steuert.
Im nicht aktivierten Zustand wird der Kolben durch die Feder in
seiner magnetenseitigen Lage gehalten. Die Arbeitsluft wird zu den
Anschlüssen 21 und 23 geleitet.
Gleichzeitig wird die andere Seite des Stellzy- linders durch die
Anschlüsse 22 und 24 am Ventilgehäuse und durch die Evakuierung am
Steuerventil entlüftet.
Im aktivierten Zustand wird der Kolben durch die Steuerluft
(Anschluß 12) in Richtung Eva- kuierungsseite verschoben.
Die Arbeitsluft wird durch die Anschlüsse 22 und 24 geleitet,
während jetzt 21 und 23 entlüf- tet werden.
Druckeinlaß
Evakuierung
12 Druckeinlaß
(Steuerdruck)
Druckauslaß
Druckauslaß
Druckauslaß
Druckauslaß
Die Steuerluft, die die Bewegung des Kolbens steuert, wird ihrerseits
vom Magnetteil gesteu- ert. Im Magnetteil befindet sich ein kleiner
Ventilkegel, der durch den Elektromagneten betätigt wird. Beim Anziehen
des Elektroma- gneten öffnet der Kegel eine Verbindung in das
Ventilgehäuse. Die Steuerluft überwindet dann die Federkraft des Kolbens
und verschiebt die- sen auf die Evakuierungsseite des Gehäuses.
Im nicht aktivierten Zustand wird die Steuer- luft durch den Magnetteil
evakuiert.
Im nicht aktivierten Zustand ist immer der hohe Bereich geschaltet.
Das Neutralstellungsventil wird durch eine Nocke auf der Schaltstange im
Schaltgabelge- häuse mechanisch betätigt.
Wenn das Getriebe sich in Neutralstellung befindet, strömt die
Arbeitsluft durch Anschluß 1 ein
und durch Anschluß 2 aus
und anschlie- ßend zum Stellzylinder für das Range-Getriebe.
Wenn ein Gang eingelgt wird, wird der Ventil- kolben nach innen
gedrückt, und Anschluß 1 wird
geschlossen. Gleichzeitig wird Anschluß 2 durch
Anschluß 3 entlüftet.
Die Leitung für die Arbeitsluft wird hierdurch drucklos.
Induktiver Drehzahlgeber mit Überdrehschutz
Bei Geschwindigkeiten über ca. 30 km/h (je nach Hinterachsübersetzung)
sendet der Dreh- zahlgeber elektrische Impulse an den Überdreh- schutz.
Dieser unterbricht dann den Stromkreis zum Magnetteil des
Range-Steuerventils. Es kann nicht in den niedrigen Bereich geschaltet
werden, und ein Überdrehen von Motor und Kupplung wird verhindert.
Bei Geschwindigkeiten unter 30 km/h wird der Stromkreis im
Überdrehschutz geschlossen.
Dann kann der Magnetteil des Steuerventils die Steuerluft betätigen und
den Kolben in die Stel- lung für den niedrigen Bereich verschieben.
Der Überdrehschutz ist mit einer Überwa- chungsfunktion ausgerüstet, der
bei bestimmten Fehlern im Geberkreis die Möglichkeit sperrt, den
niedrigen Bereich einzulegen. Diese Fehler sind:
Kurzschluß mit Masse
Kurzschluß mit Batteriespannung
Unterbrechung im Geberkreis
Bei einem Defekt kann der Überdrehschutz durch ein Standardrelais (z.B.
243 460) ersetzt werden, um ein Notfahren zu ermöglichen.
Schaltknauf
Im Schaltknauf befindet sich ein Schalter. In der Stellung für den
niedrigen Bereich schließt der Schalter den Stromkreis für den
Magnetteil am Steuerventil und dadurch betätigt die Steuerluft den
Kolben.
Hierzu muß allerdings auch der Stromkreis im Überdrehschutz geschlossen
sein.
Die Schmierung des Getriebes erfolgt durch die Kombination einer Umlauf-
und einer Druckschmierung.
Umlaufschmierung: die Zahnräder der Vorgelegewelle reichen bis unterhalb
des Ölstandes im Getriebegehäuse und fungieren als Schaufelräder.
Druckschmierung: erfolgt mit einer Ölpumpe, Rohren und gebohrten Kanälen
in den Wellen. Das Schmiersystem ist auch mit einem Ölfilter und einem
Überströmventil versehen.
Die Ölpumpe ist eine Rotorpumpe. Sie ist am Kupplungsgehäuse befestigt
und wird von der Vorgelegewelle angetrieben. Die Pumpe saugt Öl durch
ein Sieb am Boden des Getriebege- häuses an und drückt es weiter durch
ein Filter mit eingebautem Überströmventil und verteilt es anschließend
durch verschiedene Kanäle im Kupplungsgehäuse.
Ein weiteres Überströmventil, ein sog. Bypassventil, befindet sich im
System und schützt die Ölpumpe vor zu hohem Gegen- druck bei z.B. extrem
kaltem Getriebe. Das Überströmventil, das am Getriebegehäuse gleich
hinter dem Ölfilter befestigt ist, öffnet dann und Öl wird wieder direkt
in das Getriebe geleitet.
Vom Ölfilter aus wird das Öl durch die Antriebswelle und durch die
Hauptwelle bis hin zum Planetengetriebe (teils auch durch ein inneres
Öldruckrohr) gedrückt.
In der Hauptwelle sind mehrere Ölkanäle gebohrt, die die Lager und
Zahnräder des Pla- netengetriebes durch das Sonnenrad mit Öl versorgen.
Das innere Ölrohr versorgt durch Düsen die beiden Zahnradpaarungen für
Antrieb und 3. Gang sowie die Lager der Abtriebswelle mit Öl.
GR900 ist ein 9-Gang Schaltgetriebe vom Ran- getyp. Das Hauptgetriebe
hat vier Vorwärts- gänge, einen Kriech- und einen Rückwärtsgang.
Die vier Gänge des Hauptgetriebes sind syn- chronisiert, jedoch nicht
der Kriech- und Rück- wärtsgang.
Das Schalten des Hauptgetriebes geschieht durch Bewegen des Schalthebels
in die gewünschte Position.
Range-Getriebe
Das Range-Getriebe ist ein Planetengetriebe, das dem Hauptgetriebe
nachgeschaltet ist. Das Range-Getriebe verdoppelt die vier Gänge des
Hauptgetriebes; Im niedrigen Bereich werden die Gänge 1, 2, 3 und 4
genutzt, im hohen die
Gänge 5, 6, 7 und 8. Das Planetengetriebe ist synchronisiert.
Die Betätigung geschieht mit einem Schalter im Schaltknauf. In der
unteren Stellung ist der niedrige Bereich in der oberen der hohe einge-
schaltet.
Das Getriebe ist mit einem Überdrehschutz versehen, der ein Schalten in
den niedrigen Bereich bei Geschwindigkeiten über 30 km/h verhindert.
Das Übersetzungsverhältnis zwischen niedri- gem und hohem Bereich
beträgt 3,75.
Kraftfluß in den verschiedenen Gängen, Hauptgetriebe
Kriechgang
und 5. Gang
und 6. Gang
05_5595
05_5596
und 7. Gang
und 8. Gang
05_5597
05_5598
Rückwärtsgang
05_5599
05_5600
Für den Kraftfluß durch das Planetengetriebe siehe Heft ”Getriebe
GRS/GRHGR900, GR801, Planetengetriebeteil”.
Kabel, Luftschläuche und Schaltstangenge- häuse entfernen
Deckel der Sperrfedern und die drei Federn mit Kolben entfernen.
Das Hebezeug 99 193 mit zwei M10x25- und zwei M10-Schrauben mit zwei
M14- Muttern als Zwischenlage befestigen.
Abdeckung von Nebenantrieb/Nebenan- trieb entfernen.
Aufspannvorrichtung 99 198 montieren.
Getriebe auf einem Universalstativ befesti- gen.
Die Befestigungsschrauben entfernen. Schaltgehäuse mit Schaltgabeln
lösen und abheben. Das Hebezeug 99 193 entfernen.
Getriebe um 90˚ auf dem Bock drehen, Pla- netenteil nach oben.
Nutmutter für den Endmitnehmer lösen aber nicht ganz abschrauben.
Nuthülse 98 765 verwenden.
Den Schaltzylinder lösen und drehen, um die Befestigungsschraube
zugänglich zu machen.
Die drei Sicherungsschrauben der Füh- rungsstifte entfernen.
Befestigungsschrau- ben (13 St.) herausdrehen.
Die Führungsstifte herausziehen.
Das Hebezeug 99 167 am Endmitnehmer aufsetzen.
Den Planetenteil herausheben und beiseite stellen.
Instandsetzung des Planetengetriebes, siehe ”Getriebe
GR/GRH/GRS/GRSH900 Planeten- getriebeteil”.
Die Nutmutter entfernen. Nuthülse 98 765 für
Standard-Planetengetriebe verwenden. Hülse 587 586 für
Planetengetriebe mit Sca- nia Retarder und/oder 2-Kreissteuerung
ver- wenden.
Die Öldüse entfernen (8 mm Inbus). (Nicht notwendig, wenn die
Hauptwelle nicht aus- gewechselt werden soll).
Achtung! Keinen
Schrauber verwenden, son- dern ggf. die Sicherungsflüssigkeit
wärmen.
Stützdorn 99 154 oder 98 575 montieren, wenn die Öldüse in der
Wellenstirn vorhan- den ist. Kupplungskonus und Sonnenrad mit
Abzieher 587 511 herausziehen.
Paßscheibe und/oder Distanzring entfernen.
Den Sicherungsring für die Hauptwelle ent- fernen. Einsprengzange
587 585 verwen- den. Paßscheiben herausnehmen.
Getriebe um 180˚ drehen.
Achtung! Die
Lagerringe können herausfallen.
Beide Anschlüsse der beiden Rohre im Kupplungsgehäuse lösen.
Verschraubungen abziehen und Rohre abnehemen.
Beide Anschlüsse des Reaktionszylinders verschließen, um zu
verhindern, daß Schmutz in den Hydraulikteil eindringt.
Die vier Befestingungsschrauben des Reak- tionszylinders entfernen.
Reaktionszylinder und V-Wellendichtring entfernen.
Die acht Schrauben des Kupplungsgehäuses entfernen. Kupplungsgehäuse
abnehmen.
Ölpumpe ausbauen. Ölfilter und Überström- ventil (auch Bypassventil
genannt) am Ölfilter entfernen. Bei Fahrzeugen mit Ölkühlung muß
auch das Zwischenstück entfernt werden.
Die Antriebswelle und dessen Lageraußen- ring herausziehen.
Hauptwelle hin- und herbewegen und den Außenring auffangen.
Die beiden Befestigungsschrauben des Ölrohres herausdrehen. Das
Ölrohr abnehe- men. Die Distanzhülse vorn und den O-Ring hinter der
Distanzhülse entfernen.
Eine Hebeschlaufe um die Hauptwelle legen.
Das Getriebe 90˚ drehen.
Hauptwelle so weit anheben, daß Schalt- muffe und Synchronring
herausgenommen werden können.
Hauptwelle herausheben. Die Welle kann leichter entfernt werden,
wenn man das vor- dere Ende des Getriebegehäuses etwas absenkt.
Sicherungsschraube der Rücklaufwelle ent- fernen und Welle nach
hinten austreiben. Dorn 79 046 verwenden.
Unterlegscheibe, Nadellager und Distanz- scheibe ausbauen.
Die Hebeschlaufe um die Vorgelegewelle legen. Sicherungsring und
Paßscheiben ent- fernen. Einsprengzange 587 585 verwen- den.
Vorgelegewelle nach hinten schieben und den Lagerring entfernen.
Welle herausheben.
O-Ring im Lagersitz des hinteren Lagers entfernen. Ölsieb mit
Klammer, Distanz- hülse und O-Ring ausbauen.
Den vorderen Lageraußenring der Vorgele- gewelle mit dem Dorn 87 758
austreiben. Das Gehäuse reinigen und durch die Ölka- näle
sauberblasen.
Das vordere Lager abziehen. Dorn 87 237, Abziehplatte 587 318 und
Abzieher 587 319 verwenden.
Achtung! Auf
das Gewinde auf der Welle beim Anbringen der Abziehplatte 587 318
achtgeben.
Die Nutmutter entfernen. Nuthülse 587 600 verwenden.
Synchronisierung und Distanz- ring des 4. Gangs sowie Zahnrad mit
Lager des 3. Gangs abnehmen.
Hebezeug 98 322 montieren und die Welle auf eine Presse heben.
Schaltmuffe im Verhältnis zum Synchron- körper kennzeichnen, damit
sie in ihrer ursprünglichen Lage auf dem Synchronkör- per montiert
werden kann. Schaltmuffe in die Stellung des 2. Gangs drücken.
Die Welle auf Rohrdorn 99 136 und geteil- ten Stützring 99 201
setzen. Sorgfältig zen- trieren. Die Wellenstirn mit Gegenhalter 99
154/98 575 schützen.
Das hintere Lager, Zahnräder für Rück- wärtsgang, Kriechgang und 1.
Gang sowie Lager, Distanzhülsen und Schaltmuffe des Rückwärtsgangs
hinauspressen. Die Wel- lenstirn mit dem Dorn 99 154 schützen. Die
Schaltmuffe der Synchronisierung des 1. und 2. Gangs herausheben.
Federn und Federteller herausnehmen.
Welle umdrehen (Schaltmuffe auf dem Syn- chronkörper wieder
anbringen).
Die Welle auf Rohrdorn 99 136 und geteil- ten Stützring 99 201
setzen.
Die Welle herauspressen. Sorgfältig zentrie- ren, damit die
Preßkraft nur auf der Schalt- muffe liegt und nicht auf dem
Synchronkörper, der mit einem Sicherungs- ring auf der Welle
gesichert ist.
Achtung! Wenn
der Lagerinnenring sehr fest sitzt (Preßkraft über 70 kN), den Ring
brechen und nicht herauspressen.
Den Lagerinnenring des Zahnrades des 3. Gangs, den Distanzring, das
Zahnrad des 2. Gangs mit Lager, Kupplungskonus und Schaltmuffe für
den 2./3. Gang und Syn- chronring entfernen.
Den Sicherungsring mit der Einsprengzange 587 311 zusammendrücken
und den Syn- chronkörper des 2./3. Gangs entfernen. Syn- chronkörper
und Schaltmuffe gemäß früherer Markierung zusammenfügen.
Sicherungsring und Synchronkörper für die Synchronisierung des 1./2.
Gangs anbrin- gen. Einsprengzange 587 311 verwenden.
Die Welle umdrehen und die Synchronisie- rung des 1. Gangs
anbringen:
Mitnehmerscheibe 1
Synchronring 2
Zwischenkgel mit Stiften 3,
4
Kupplungskonus innen 5
Kupplungsscheibe 6.
Hauptwelle
Nadellager des 1. Gangs, Zahnrad mit dem Zahnkranzhals nach unten
(Kupplungs- scheibe einpassen) und Distanzringe anbrin- gen.
Den Lagerinnenring des Kriechgangzahn- rads mit Dorn 87 550 und 99
127 anbringen.
Nadellager des Kriechgangs und Zahnrad mit dem Zahnkranzhals nach
oben montie- ren.
Synchronkörper und Schaltmuffe des Kriechgangs anbringen. Den
Synchronkör- per ggf. aufpressen.
Den Lagerinnenring des Rückwärtsgangs aufpressen. Dorn 99 127 und 87
550 ver- wenden. Den Lagerinnenring vor dem Pres- sen sorgfältig
zentrieren.
Lager des Rückwärtsgangs und Zahnrad mit dem Zahnkranzhals nach
unten montieren.
Das hintere Lager mit dem Dorn 87 932 auf- pressen.
Achtung! Darauf
achten, daß das Lager gerade auf die Welle aufgepreßt wird.
Die Welle umdrehen.
Federn und Federteller anbringen.
Die Schaltmuffe mit den Zähnen nach unten montieren.
Die Rollen anbringen.
Das Rollenlager des 2. Gangs anbringen. Das Zahnrad des zweiten
Gangs mit zusam- mengebautem Synchronring und Kupp- lungskonus
auflegen.
Den Distanzring anbringen.
Den Lagerinnenring des 3. Gangs mit Dorn 87 932 und 99 127
aufpressen. Sorgfältig zentrieren.
Das Lager des 3. Gangs, den Distanzring und das Zahnrad mit dem
Zahnkranzhals nach oben montieren.
Die Sychronisierungvorrichtung mit dem Synchronkörperhals nach unten
anbringen. Die Zähne der Schaltmuffe müssen nach oben zeigen.
Nutmutter anbringen. Die Nutmutter mit Sicherungsflüssigkeit 561 200
sichern. Die Welle auflegen und Gegenhalter 99 199 und Schaft 88 292
anbringen. Die Nutmutter mit 400 Nm mit der Hülse 587 600 anziehen.
Mutter stauchen.
Das vordere Lager mit dem Dorn 87 089 aufpressen. Kupplungskonus und
Synchron- ring erst anbringen, wenn die Welle im Getriebe montiert
ist.
Das hintere Lager mit der Abziehplatte 587 318 und dem Abzieher 587
319 abzie- hen. Stützdorn 98 647 verwenden. Wenn das Lager
beschädigt wird, dieses zerbre- chen.
Das vordere Lager mit der Abziehplatte 587 319 abziehen. Stützdorn
98 647 ver- wenden. Wenn das Lager beschädigt wird, dieses
zerbrechen.
Sicherungsring mit der Einsprengzange 587 312 entfernen.
Die Vorgelegewelle in einer Presse auf- bauen und das Zahnrad des 4.
Gangs abpres- sen. Rohrdorn 99 136 mit Stützring 99 143 und Dorn 98
575 verwenden. Eine Gummi- matte z.B. in den Rohrdorn legen, damit
die Welle weich fällt.
Das Zahnrad des 3. Gangs abpressen. Rohr- dorn 99 136, geteilten
Stützring 99 143 und Dorn 98 575 verwenden. Den Distanzring
entfernen.
Das Zahnrad für den 2. Gang von der Welle abpressen. Rohrdorn 99
136, Stützring
99 142 und Dorn 98 575 verwenden.
Das Zahnrad des 1. Gangs abpressen. Rohr- dorn 99 136, Stützring 99
142, Dorn 98 332 und Dorn 98 575 verwenden.
Alle vier Zahnräder sind auf die Vorgelegewelle aufgeklebt. Bevor die
Zahnräder auf der Welle aufgeklebt werden, müssen die Flächen sorgfäl-
tig mit entfettendem Lösungsmittel gereinigt werden. Anschließend
Sicherungsflüssigkeit 584 075 (Loctite 16 705) auf beide Flächen
gleichmäßig auftragen.
Achtung! Wird
nicht die richtige Sicherungs- flüssigkeit verwendet, kann nicht die
richtige Anpreßkraft erreicht werden, so daß die Gefahr besteht, daß die
Räder auf der Vorgelegewelle rotieren. Die Anpreßkraft beim Zusammenbau
muß mindestens 300 kN (30 t) betragen, kurz bevor die Zahnräder den
Anschlag erreichen, um die Kraft des Reibverbandes sicherzustellen.
Die Welle auf den Stützring 99 142 stellen, und das Zahnrad des 1.
Gangs aufpressen. Die Wellenstirn mit dem Stützdorn 98 575 schützen.
Achtung! Die
Anpreßkraft muß mindestens 300 kN (30 t) betragen.
Vorgelegewelle
Die Welle auf den Stützring 99 142 stellen und das Zahnrad des 2.
Gangs aufpressen. Die Wellenstirn mit dem Stützdorn 98 575 schützen.
Achtung! Die
Anpreßkraft muß mindestens 300 kN (30 t) betragen.
Den Distanzring anbringen.
Die Welle auf den Stützring 99 142 stellen und das Zahnrad des 3.
Gangs aufpressen. Die Wellenstirn mit dem Stützdorn 98 575 schützen.
Achtung! Die
Anpreßkraft muß mindestens 300 kN (30 t) betragen.
Die Welle auf den Stützring 99 142 stellen und das Zahnrad des 4.
Gangs aufpressen. Die Wellenstirn mit dem Stützdorn 98 575 schützen.
Achtung! Die
Anpreßkraft muß mindestens 300 kN (30 t) betragen.
Das hintere Lager aufpressen. Rohrdorn 99 190 und Dorn 99 191
verwenden.
Die Welle in der Presse umdrehen. Den Sicherungsring anbringen. Die
welle auf den Dorn 99 191 stellen. Das vordere Lager mit dem Dorn 98
638 aufpressen.
Den Verschleiß der Konusse prüfen. Dazu den Kupplungskonus mit der
konischen Seite nach oben auf eine ebene Fläche legen und
anschließend den Synchronring aufset- zen. Darauf achten, daß der
Synchronring gerade auf dem Kupplungskonus sitzt und diesen
anschließend von Hand festdrücken.
Den Spalt zwischen den Konussen mit einer Fühlerlehre messen. Das
kleinste zulässige Spiel beträgt 0,5 mm. Das Verschleißbild der
Konusse prüfen und die Kontaktfläche zwischen den Konussen
kontrollieren. Für die Synchronisierung des 2. Gangs gilt das- selbe
Prüfverfahren.
05_5525
Min. Luftspalt = 0,5 mm
Luftspalt, neue Synchr. = 1,1 mm +/1 0,3 mm Synchronisierung des 3.
und 4. Gangs
Für die Synchronisierung des ersten Gangs gilt das folgende
Prüfverfahren:
Innen-, Zwischen- und Synchronring hin- ausheben und auf dem
Stützring 99 139 anbringen.
Die Synchronisierungsteile zentrieren, damit der Synchronring trägt.
Gemäß Abbildung mit Lineal und Fühlerlehre mes- sen. Zur Erhöhung
der Meßgenauigkeit an zwei gegenüberliegenden Stellen messen und den
Mittelwert berechnen. Wenn die Mindestmaße unterschritten werden,
müs- sen fehlerhafte Teile ausgewechselt werden.
Die Zähne der Schaltmuffen kontrollieren. Die Sperrflanken der Zähne
müssen spitz und frei von Graten sein und eine keilför- mige
”Platte” als Abschluß besitzen.
Eine leichte Abrundung der Spitze A ist
zulässig, da diese die Funktion nicht nen- nenswert beeinflußt. An
der Kante zwischen Sperrflanke B und
Sicherungsflanke D ist
nur eine geringe Rundung zulässig. Starker
99 139
E D
C
B A
min 0.5
min 0.7
05_5169
99 139
05_5438
Verschleiß an dieser Stelle (C)
kann dazu führen, daß der Gang bei Belastung heraus- springt.
Prüfen, daß die Sicherungsflanken D frei
von Graten sind, und daß ein deutlicher Abschluß der
Sicherungsflanke E vorhan-
den ist. Asymmetriesche Spitzflanken B sind
nicht zulässig.
Kupplungszahn in der Schaltmuffe
A= Platte
B= Sperrflanke C= Kante
D= Sicherungsflanke
E= Abschluß der Sicherungsflanke
Kontrollieren, daß die Kanten der Zähne des Synchronrings nicht rund
sind. Kontrollie- ren, daß das Ölablaufgewinde über den gesamten
Umfang vorhanden ist.
Der Belag im Ring darf an keiner Stelle des Umfangs fehlen. Eine
einzelne Kerbe an der Kante (max. 2 mm innerhalb der Kante) ist
zulässig.
Den Synchronkörper auf eine ebene Fläche legen und den Synchronring
gemäß früherer Markierung auflegen. Abschließend den Kupplungskonus
auflegen und kontrollie- ren, daß der Synchronring sich frei bewegen
kann, wenn der Kupplungskonus auf den Synchronkörper gedrückt wird.
Die Zähne des Kupplungskonus kontrollie- ren. Die Sperrflanken der
Zähne müssen spitz und frei von Graten sein und eine keil- förmige
”Platte” als Abschluß besitzen.
An der Kante zwischen Sperrflanke B und
Sicherungsflanke D ist
nur eine geringe Rundung zulässig. Starker Verschleiß an dieser
Stelle (C)
kann dazu führen, daß der Gang bei Belastung herausspringt.
Prüfen, daß die Sicherungsflanken D frei
von Graten sind. Die Kegelfläche muß glatt sein und keine
Unebenheiten, z.B. vom Gewinde des Synchronrings, dürfen mit dem
Fingernagel spürbar sein.
An der Oberfläche können braune Brenn- flecken vorkommen. Diese
beeinträchtigen die Funktion nicht, solange sie nicht mit dem
Fingernagel spürbar sind.
05_5439
D C
B A
Kupplungszahn in der Schaltmuffe A= Platte
B= Sperrflanke C= Kante
D= Sicherungsflanke
Für die Synchronisierung des 1./2. Gangs gilt dasselbe Prüfverfahren
wie unter Punkt
5. Der Unterschied besteht darin, daß die Kegelflächen zum Teil die
Plätze vertauscht haben.
Z.B. hat der Synchronring eine geschliffene Fläche und der
Zwischenkonus, der bei der einfachen Synchronisierung nicht vorhan-
den ist, hat zwei Flächen mit Belag und Ablaufgewinde.
Die Mitnehmerscheibe in der Synchronisie- rung des 1./2. Gangs in
bezug auf Risse kontrollieren. Die Breite der Laschen darf nicht
18,5 bzw. 8,0 mm unterschreiten.
Die Stirnflächen des Synchronkörpers (Kontaktfläche zum jeweiligen
Laufrad) müssen frei von Riefen sein.
Synchronkörper und Schaltmuffe gemäß früherer Markierung
zusammensetzen.
Kontrollieren, daß die entsprechende Schaltmuffe leicht auf dem
Synchronkörper läuft. Eine klemmende Schaltmuffe kann zu Problemen und
Schwergängigkeit beim Schalten führen. Zulässiges Radialspiel zwi- schen
Synchronkörper und Schaltmuffe beträgt min. 0,2 mm.
Die Synchronisierung gemäß früherer Markie- rung zusammenbauen.
Die vier Federteller und Druckfedern des Syn- chronkörpers in die
entsprechenden Bohrungen stecken. Schaltmuffe aufschieben.
Die vier Zylinderrollen mit einem Schrauben- dreher o.ä. einsetzen.
Achtung! Schaltmuffen
mit Nut werden immer mit der Nut nach hinten gegen die Doppelsyn-
chronisierung montiert. Bei Schaltmuffen mit zwei oder keiner Nut muß
der seitliche Zahn-
kranz nach vorn montiert werden. Nut/Spitzenwinkel
50˚ Evtl. Nut. Ohne
Eine neue Lagerbuchse mit dem Dorn 87 474 in die Hülse pressen. Den
Dorn 98 289 als Gegenhalter verwenden. Die Lagerbuchse muß sich in
der Mitte der Hülse befinden.
Die eine Lagerbuchse mit Dorn 99 053 und Schaft 98 450 einpressen.
Anordnung der Lager
Anordnung der Lagerbuchse
Das Nadellager und die zweite Lagerbuchse mit Dorn 99 053 und Schaft
98 450 einpres- sen.
Dichtung mit dem Dorn 87 362 einpressen.
Die Querhubfeder und das Entlüftungsfilter anbringen.
Den Sicherungsring anbringen
Welle und inneren Hebel anbringen. Die Gummimanschette montieren.
Keil einsetzen.
Schraube für den Hebel anbringen. Anzugsmoment 92 Nm.
Sperrkulisse einbauen. Schrauben mit Sicherungsflüssigkeit 561 200
bestreichen.
Anzugsmoment 25 Nm.
Den Entlüftungsdeckel anbringen.
Kolben und Schalter für den Rückwärtsgang einbauen.
Anzugsmoment 25 Nm.
Neutralstellungsventil mit einem neuen O- Ring einsetzen.
Die Verschraubungen am Neutralstellungs- ventil anbringen.
Das eingebaute Prüfprogramm des Steuergeräts oder einen PC verwenden, um
Fehler am Hall- geber festzustellen und zu kontrollieren, daß die Fehler
nach der Reparatur behoben sind.
Ausbau
Schaltartwähler in Neutralstellung bringen.
Luftschläuche von den Längs- und Quer- hubzylindern abnehmen.
Steckverbinder für das Kabel zum Hallsensor vom Gehäuse lösen.
Schaltstangengehäuse vom Getriebe abneh- men und umgedreht auf die
Werkbank legen.
Gebergehäuse vom Schaltstangengehäuse abnehmen.
Mit Druckluft durch den mittleren Luftan- schluß am Längshubzylinder
blasen. Hier- durch wird die Schaltstange in Neutralstellung
gebracht. Kontrollieren, daß der Absatz des Hebels gemäß Abbildung
in der Mitte der Sperrkulisse steht.
Kontrolle und Einstellung
Die beiden Führungshülsen von der Füh- rungsplatte 99 150 entfernen
(sind überflüs- sig). Führungsplatte an Stelle des Gebergehäuses
auflegen. Kontrollieren,
daß die Lage des Magnetgehäuses stimmt.
Beim Einstellen: Die Schrauben des Magnetgehäuses so weit lösen, daß
sich das Magnetgehäuse verschieben läßt, aber nicht weiter.
Achtung! Die
Schrauben sind mit Sicherungs- flüssigkeit gesichert, aber das
Magnetgehäuse nicht erwärmen! Der Magnet kann Schaden neh- men!
Magnetgehäuse mit Hilfe der Führungs- platte ausrichten. Danach die
Schrauben festziehen und mit Sicherungsflüssigkeit 561 200 sichern.
Hallsensor, Einbau
Das Gebergehäuse am Schaltstangenge- häuse befestigen.
Das Schaltstangengehäuse am Getriebe wie- der montieren.
Das Fahrzeug muß Druck in der Druckluftan- lage haben, um den
Längshubzylinder vor dem Ausbau in die richtige Stellung bringen zu kön-
nen.
Spannung einschalten. Schaltartwähler auf Neutral stellen. Dadurch
wird der Längs- hubzylinder in Neutralstellung gebracht.
Spannung abschalten. Die drei Luftschläu- che vom Längshubzylinder
abnehmen.
Die vier Befestigungsschrauben lösen und den Zylinder entfernen.
05_5336
Neuen Zylinder anbringen. Druckluft in den mittleren Anschluß
blasen; dadurch wird der Zylinder in Neutralstellung gebracht. Die
Zähne der Schaltstange müssen in der Mittelstellung einrasten.
Luftschläuche anbringen.
Niveaustopfen entfernen. ATF-Öl bis zur Öffnung einfüllen (ca. 0,27
Liter).
Die Spannung einschalten und die Schaltbe- wegungen mit Hilfe des
Testprogramms (Prüfstufe ”GEARENGA”) kontrollieren.
Ölsieb mit O-Ring und Distanzhülse ein- bauen. Die Distanzhülse mit
der angefasten Seite zum O-Ring wenden. Ölsieb mit Klammer
befestigen.
Den vorderen Lageraußenring der Vorgele- gewelle mit dem Dorn 87 758
anbringen.
Den Ring hineinklopfen, bis das A-Maß 6 mm beträgt. Das
Kupplungsgehäuse
drückt dann den Ring in seine richtige Lage.
Den O-Ring in den hinteren Lagersitz der Vorgelegewelle einsetzen.
Die Vorgelegewelle in den hinteren Lager- sitz einsetzen. Die Welle
nach vorn in den vorderen Lagersitz schieben. Den Lagerau- ßenring
im hinteren Lager anbringen. Exakt zentrieren.
Den hinteren Lageraußenring mit Hammer und Dorn einklopfen.
Eine Paßscheibe mit 0,8 mm und einen Sicherungsring am hinteren
Lager einlegen. Zange 587 585 verwenden. Axialspiel mes- sen und
einstellen, siehe Seite 65.
Rücklaufwelle einbauen
Das Ende der Welle gegenüber dem Ölkanal markieren.
Lager in das Zahnrad einsetzen und einölen.
Rücklaufrad mit der langen Seite der Nabe nach vorn auf die Welle
schieben und Unterlegscheiben einlegen.
Die Welle so drehen, daß die radiale Ölboh- rung nach unten zeigt.
Welle mit dem Dorn 88 247 einschlagen.
Die Sicherungsschraube der Welle anbrin- gen und mit
Sicherungsflüssigkeit 561 200 sichern.
Anzugsmoment 50 Nm
Überströmventil (auch Bypassventil genannt) mit neuem O-Ring
anbringen.
Anzugsmoment 45 Nm.
Hauptwelle einbauen
Eine Hebeschlaufe um die Hauptwelle legen.
Das hintere Ende der Welle zuerst einset- zen.
Synchronring und Kupplungskonus am vor- deren Ende einbauen, bevor
die Welle völlig abgesenkt wird.
Die Welle absenken. Das Wellenende mit dem spitzen Ende einer
Brechstange leicht anheben und die Hebschlaufe aus dem Gehäuse
ziehen.
Das Ölrohr mit O-Ring und Distanzstück sowie zwei
Befestigungsschrauben anbrin- gen.
Anzugsmoment 26 Nm.
Antriebswelle mit Lageraußenring ein- bauen.
Lageraußenring für das vordere Lager so weit einschieben, bis das
Maß A 6 mm beträgt. Das Kupplungsgehäuse drückt den Ring später in
die richtige Lage.
Hinteren Lageraußenring einschieben.
Den Hinteren Lageraußenring mit Hammer und Dorn einklopfen.
Eine 0,8 mm Paßscheibe einlegen.
Sicherungsring mit Hilfe der Einspreng- zange 587 585 einsetzen.
Achtung! Die
Öffnungen der Sicherungsringe gegeneinander drehen. Der Sicherungsring
der Hauptwelle ist oben und jener der Vorgelege- welle unten am meisten
belastet.
Kupplungsgehäuse einbauen
Dichtring mit Schlagdorn 87 596 herauszie- hen. Die Dichtfläche
reinigen.
Die neue Dichtlippe einfetten.
Einen neuen Dichtring einsetzen. Dorn
99 191 und Schaft 98 450 verwenden. Bei älterer Ausführung des Dorns
99 191 (mit nur einem Absatz) darf der Dichtring nur 3 mm
hineingeklopft werden. Er erhält die
richtige Lage durch den Einbau des Reakti- onszylinders. Die Neuere
Ausführung des Dorns 99 191 hat einen zusätzlichen Absatz für die
richtige Tiefe des Dichtrings.
Die Ölpumpe mit einer neuen Dichtung am Kupplungsgehäuse anbringen.
Kontrollie- ren, daß sich die Welle leicht drehen läßt. Pumpe
festschrauben.
Anzugsmoment 9,5 Nm.
Montagehülse 99 189 einbauen.
Dichtmittel 584 010 auf das Kupplungsge- häuse auftragen.
Achtung! Darauf
achten, daß kein Dichtmittel in die Ölkanäle gelangt.
Kontrollieren, daß die Lageraußenringe aus dem Gehäuse ragen (A ca.
7 mm und B ca. 6 mm). Kontrollieren, daß die Distanzstücke für
Ölleitungen und Bodensieb sich an Ort und Stelle befinden.
Distanzring zwischen den Kolbenringen an der Antriebswelle genau
zentrieren.
Zwei Führungsstifte 87 488 einsetzen.
Kupplungsgehäuse anbauen. Sicherstellen, daß die Welle der Ölpumpe
richtig im Vier- kantloch sitzt. Die Kolbenringe exakt zen- trieren.
Das Gehäuse muß sich von Hand gegen das Getriebegehäuse drücken
lassen.
Führungsstifte und Montagehülse entfernen.
Die Befestigungsschrauben eindrehen und mit Dichtmittel 584 010
abdichten.
Die Befestingungsschrauben des Kupp- lungsgehäuses anziehen.
Anzugsmoment 210 Nm.
Mit dem Reaktionszylinder einen neuen V- Ring eindrücken, die
Dichtlippe einfetten.
Reaktionszylinder anbringen und Befestin- gungsschrauben anziehen.
Anzugsmoment 22 Nm.
Die Stopfen von beiden Anschlüssen des Reaktionszylinders entfernen.
Rohre und Verschraubungen anbringen.
Zum Messen des Lagerspiels müssen die Lager Spiel haben, d.h. sie dürfen
nicht vorgespannt sein.
Gegenhalter und Kurbel 99 199 auf die Antriebswelle setzen.
Das Getriebe auf dem Bock umdrehen, so daß die Rückseite nach oben
zeigt.
Die Antriebswelle 3 - 4 Umdrehungen dre- hen, damit sich das Lager
zwischen Haupt- und Antriebswelle sich setzt.
Gang einlegen.
Die Wellen 5 - 6 Umdrehungen drehen, so daß sich die Lager setzen.
Meßuhr 98 075 mit Magnetfußstativ
587 250 so nahe wie möglich an der jeweili- gen Welle anbauen. Die
Meßspitze an die ebene Fläche des Innenrings setzen.
Meßuhr auf Null stellen.
Eine Brechstange unter das unterste Zahn- rad der Vorgelegewelle
bzw. unter das unterste Zahnrad der Hauptwelle schieben.
Beide Wellen mit der Brechstange mit einer Kraft von 150-200 N am
Ende der Stange anheben. Gleichzeitig den Wert der Meßuhr ablesen.
Den Unterschied zwischen Axial- spiel und Ausfedern des Gehäuses
beachten. Beim Anheben der Wellen kann die Gehäu- sestirnwand um bis
zu 0,02 mm nachgeben.
Achtung! Beim
Anheben der Wellen mit der Brechstange vorsichtig vorgehen, damit
keine Zähne aus den Zahnrädern brechen. Um die Beschädigungsgefahr
zu verringern, das Ende der Brechstange gemäß Abbildung schleifen.
Die Wellen absenken und etwa 10 Umdre- hungen drehen, so daß die
Meßuhr auf Null zurückgeht. Die Messung zweimal wieder- holen.
Bei Bedarf das Axialspiel mit Paßscheiben einstellen. Erhältliche
Stärken: 0,25; 0,30; 0,40 und 0,80.
Sollwerte Axialspiel: Hauptwelle 0,05 - 0,12 mm
Vorgelegewelle 0,12 - 0,20 mm
Immer die Scheibe mit 0,8 mm Dicke direkt am Sicherungsring
einbauen.
Distanzring auf die Hauptwelle des Getrie- bes setzen und den
Kupplungskonus aufle- gen.
Den Abstand A messen und erforderliche Paßscheiben anbringen,
A=108,75-109,25 mm.
Adapter 87 075 oder 99 040 auf das Ende der Welle setzen, je nachdem
ob die Öldüse vorhanden ist oder nicht.
Das Sonnenrad auf der Keilverzahnung der Hauptwelle einpassen.
Sonnenrad mit Hydraulikwerkzeug und Hydraulikpumpe 99 004 auf die
Welle pressen.
Achtung! Kupplungskonus
mit Druck auf den Zähnen des Sonnenrads einpassen.
!
Quetschgefahr.
WARNUNG!
Die Öldüse ggf. in die Welle einsetzen. Sicherungsflüssigkeit 561
200 verwenden.
Anzugsmoment 80 Nm.
Zwei Zahnräder in Eingriff bringen. Eine neue Nutmutter
aufschrauben, Gewinde mit Sicherungsflüssigkeit bestreichen.
Mit dem Steckschlüsselaufsatz 98 765 für Standardplanetengetriebe
und mit der Hülse 587 586 für Planetengetriebe mit Scania-Retarder
und/oder 2-Kreissteuerung festziehen.
Anziehmoment 400 Nm.
Mutter stauchen.
Beide Führungsstifte 87 095 anbringen.
Bei Scania Retarder muß auch der im Ran- gegehäuse verborgene
Führungsstift, sowie das Ölrohr zwischen Getriebe und Retarder
montiert werden.
Dichtung einbauen.
Synchronring in der richtigen Position anbringen. Sicherstellen, daß
die Nuten den Sperrollen gegenüberstehen.
Achtung! Der
Abstand zwischen den Nuten untereinander ist unterschiedlich.
Die dreizehn Schrauben einsetzen, dafür sorgen, daß die Dichtung
richtig liegt.
Die Führungsstifte mit neuen O-Ringen anbringen (zwei bei
Planetengetriebe mit Scania Retarder und sonst drei).
Mit Dorn einklopfen. Hebezeug 99 167 ent- fernen.
Die dreizehn Schrauben einsetzen, dafür sorgen, daß die Dichtung
richtig liegt.
Anzugsmoment 50 Nm.
Neue Sicherungsschrauben für die Füh- rungsstifte anbringen. Den
rechten Schalt- zylinder in richtiger Position anbringen und die
Schrauben anziehen.
Anzugsmoment 26 Nm.
Sicherungsschrauben. Anzugsmoment 26 Nm.
Die Nutmutter des Endmitnehmers festzie- hen. Nuthülse 98 765
verwenden.
Anzugsmoment 600 Nm.
Anzugsmethode mit Maß:
Zuerst die Mutter mit einem Drehmoment- schlüssel auf 300 Nm
anziehen. Nuthülse 98 765 verwenden. Hülse und Synchronkör- per
gemäß Abbildung kennzeichnen und anschließend weitere 11 mm
anziehen, um 600 Nm zu erreichen.
Der innere Aufbau des Getriebes GR801 ist bei Fahrzeugen der 4er-Serie
gegenüber der
3er-Serie unverändert geblieben.
Die Nebenzylinder der Kupplung sind jedoch verändert worden. Es gibt
zwei Versionen: für Getriebe mit EK-Nebenantrieb oder ohne.
Die Befestigung des Getriebes bei Fahrzeugen der 4er-Serie unterscheidet
sich von jener der 3er-Serie. Dies wird im Heft ”Manuelles Getriebe,
Aus- und Einbau” für die 4er-Serie beschrieben.
Wenn GR801 aus Fahrzeugen der 4er-Serie ausgebaut wird, müssen die
Getriebehalter ganz entfernt werden, d.h. sowohl von den Gummipuffern
als auch vom Getriebegehäuse.
Achtung! Motorstütze
99 318 verwenden, wenn das Getriebe ausgebaut wird, sonst besteht die
Gefahr, daß der Motor nach unten fällt.
Schlauchanschluß für Hydraulikpumpe (nur bei 12er-Motor)
Schrauben für Kardanwelle
Entlüftungsnippel für Kupplungsservo
Servolenkrohr
GR801R mit Opticruise/CS
Zu lösende Einzelteile:
Elektroanschluß für Getriebe
Elektroanschluß für den Temperaturgeber des Retarders
Luftanschluß für Druckakkumulator des Retarders
Luftanschluß für Magnetventile
Kühlmittelrohre
Anschluß für Kupplungsservoschlauch
Elektroanschluß für Geschwindigkeitsgeber
Muttern für Schwungradgehäuse
Schrauben für Getriebehalter
Kühlschlange für Druckluft
Schlauchanschluß für Hydraulikpumpe (nur bei 12er-Motor)
Schrauben für Kardanwelle
Entlüftungsnippel für Kupplungsservo
Servolenkrohr
Ausbau
Daran denken
Luftfederung ganz absenken.
! WARNUNG!
Die Luftbälge vor Beginn der Arbeiten entleeren. Gefüllte Luftbälge
beinhalten Explosionsgefahr.
Den Bus mit Hilfe des Radhebers 587 496 anheben.
Nur GR801R:
Das Kühlmittel mit Hilfe von Adapter 99 301 und Kühlmitteltank 587
129 ablassen. Es ist wichtig, daß die Hähne zwischen dem Kühl-
system des Motors und dem Heizsystem des Fahrzeugs geschlossen sind.
Die Schläuche und die Leitungen kennzeich- nen, so daß sie später in
ihren ursprünglichen Positionen angebracht werden können.
Den Kupplungsservoschlauch lösen und den Schlauch und den
Nebenzylinder verschlie- ßen. Der Schlauch darf nicht zusammenge-
quetscht werden, da er sonst bleibende Schäden davontragen kann.
Die hintere Getriebestütze 99 044 in der hin- teren Stirnwand des
Getriebes festschrauben. Hat das Getriebe einen hinteren Deckel,
müs- sen die zwei unteren Schrauben entfernt wer- den, bevor die
hintere Getriebestütze 99 044 festgeschraubt wird. Schrauben
anwenden, die 10 mm länger sind als die, die den Deckel halten.
Anderenfalls besteht die Gefahr, daß die Gewinde zerstört werden.
! WARNUNG!
Spannbänder verwenden, um zu vermei- den, daß das Getriebe aus
seiner Aufspannvorrichtung gleitet.
Den Motor auf dem Träger unter dem Schwungradgehäuse ruhen lassen.
Eine dünne Holzplatte als Distanzplatte zwischen Motor und Träger
verwenden. Die Holzplatte schützt das Schwungradgehäuse vor Punkt-
belastung und verringert den Abstand, den der Motor abgesenkt werden
muß.
Das Schwungrad oder den Sicherungsring drehen, so daß die Drahtenden
des Siche- rungsrings nach oben zeigen. Das Verschie- bewerkzeug 99
309 anwenden.
Bevor das Getriebe vom Motor gelöst wird, muß der Sicherungsring der
Kupplung mit Hilfe der Zange 587 585 und der Spitzen
99 302 zusammengedrückt werden. Sitzt der Sicherungsring fest, kann
die Arbeit erleich- tert werden, indem der Entlüftungsnippel
geöffnet wird. Die Zange im Laufe der weite- ren Arbeit in ihrer
Position belassen. Als Alternative kann ein zusammengeklemmtes Rohr
mit einem Durchmesser von 15 mm verwendet werden, um die Drahtenden
zusammenzuhalten.
Einbau
Daran denken
Luftfederung ganz absenken.
! WARNUNG!
Die Luftbälge vor Beginn der Arbeiten entleeren. Gefüllte Luftbälge
beinhalten Explosionsgefahr.
Den Bus mit Hilfe des Radhebers 587 496 anheben.
Die hintere Getriebestütze 99 044 in der hin- teren Stirnwand des
Getriebes festschrauben. Hat das Getriebe einen hinteren Deckel,
müs- sen die zwei unteren Schrauben entfernt wer- den, bevor die
hintere Getriebestütze 99 044 festgeschraubt wird. Schrauben
anwenden, die 10 mm länger sind als die, die den Deckel halten.
Anderenfalls besteht die Gefahr, daß die Gewinde zerstört werden.
! WARNUNG!
Spannbänder verwenden, um zu vermei- den, daß das Getriebe aus
seiner Aufspannvorrichtung gleitet.
Die Spannstifte mit Rostschutzöl einölen. Anschließend die Nase des
Nebenzylinders in Einbaulauge hervordrücken, bis der Spannstift auf
einer Höhe mit der Hinterkante des Absatzes ist.
Kontrollieren, ob der Zugring und dessen Haltering nicht beschädigt
sind und richtig sitzen.
Bei der Kupplung stets einen neuen Sicherungsring anbringen.
Darauf achten, daß der Längshubdrahtzug auf die richtige Seite der
Luftschläuche und der elektrischen Leitungen gerät.
Das Getriebe in den Motor einpassen. Gleichzeitig die
Kühlmittelrohre in das Getriebe einpassen. Es ist wichtig, daß der
Winkel in senkrechter und waagerechter Richtung korrekt ist, da
anderenfalls die Gefahr besteht, daß die Nase des Nebenzylin- ders
falsch in die Membranfederverbindung gerät. Wenn das Getriebe wenige
Millimeter von seiner korrekten Lage entfernt ist, ist ein Klicklaut
vom Sicherungsring zu hören.
Kontrollieren, ob der Nebenzylinder in die korrekte Lage
gekommen ist. Hierzu versu- chen, das Getriebe nach hinten zu
ziehen.
Kontrollieren, ob es möglich ist, den Siche- rungsring von Hand
herumzudrehen, wenn das Getriebe mit dem Motor zusammenge-
schraubt ist. Darauf achten, den Sicherungs- ring nicht
zusammenzudrücken. Werden die Enden des Sicherungsrings nach dem
Einbau zusammengedrückt, besteht die Gefahr, daß der
Nebenzylinder aus der Membranfeder- verbindung ausrastet.
Nach Anschluß der Schaltzüge deren Einstel- lung kontrollieren.
Siehe Seilzugschaltung, Arbeitsbeschreibung.
Die Kupplungsbetätigung auffüllen und entlüften.
04_0451
Anzugsmomente
Daten
Gewichte
Im Gewicht der Getriebe sind Kupplungsgehäuse und Öl inbegriffen.
Getriebe GR801
...............................................................................................
ca. 300 kg
Getriebe
GR801R.............................................................................................
ca. 380 kg
Telma
Retarder.................................................................................................
ca. 200 kg
Anzugsmomente
Getriebe an Schwungradgehäuse (M10)
.......................................................... 47 Nm
Halter an Getriebe
(M16).................................................................................
180 Nm
Getriebehalter an Schwingungsdämpfer
(M16)............................................... 180 Nm
Schwingungsdämpfer an Fahrgestellrahmen (M14)
........................................ 112 Nm Lagerdeckel an
Gabelflansch
(M12)................................................................
105 Nm
Kardanwelle an Getriebe mit Telma Retarder (M12)
...................................... 105 Nm
Das GRS900 ist ein 14-Gang-Getriebe beste- hend aus einem
dreigängigen Hauptgetriebe mit integriertem Splitgetriebe und
Kriechgang sowie einem Planetengetriebeteil.
Das Getriebe ist ein sogenannter Range-Split- Typ, das heißt, das
Hauptgetriebe hat kleine Schaltstufen, während das Planetengetriebe
in zwei Bereiche für niedrige bzw. hohe Geschwindigkeiten unterteilt
ist.
Man schaltet also zuerst durch die Gänge des Hauptgetriebes im
unteren Bereich (Range niedrig), und dann nochmals im oberen Bereich
(Range hoch) des Planetengetriebes.
Jeder Gang läßt sich mit Hilfe des Splitgetrie- bes nochmals
unterteilen, so daß 12 Gänge zur Verfügung stehen. Der niedrige
Range-Bereich hat man auch einen mit dem Splitgetriebe zu teilenden
Kriechgang. Das ergibt insgesamt 14 Gänge.
Das Hauptgetriebe ist an sämtlichen Vorwärts- gängen mit Ausnahme
des Kriechgangs syn- chronisiert. Die drei Hauptgänge sowie der
Kriech- und Rückwärtsgang sind manuell mit dem Schalthebel zu
betätigen. Das Splitgetriebe wird mit Druckluft manövriert und von
einem mit dem Schaltstangengehäuse zusammenge- bauten 4/2-Ventil
gesteuert.
Der Planetengetriebeteil ist auf ähnliche Weise wie das
Hauptgetriebe synchronisiert, wobei das Hohlrad als Schaltmuffe
dient. Die Betätigung erfolgt mit Hilfe von zwei diametral
angebrach- ten Luftzylindern, die von einem 4/2-Ventil
(Steuerventil) gesteuert werden.
Das Hauptgetriebe hat vier Wellen: Antriebswelle, Hauptwelle,
Vorgelegewelle und Rücklaufwelle. Sämtliche Zahnräder des Getriebes
sind schrägverzahnt.
1 2 3 4
05_5175
5 6 7
Antriebswelle
Schaltstangengehäuse
Hauptwelle
Schaltgehäuse
Ölpumpe
Vorgelegewelle
Rücklaufwelle
Antriebswelle
Die Antriebswelle hat zwei konische Rollenlager. Das vordere wird
von der vorderen Stirnwand des Getriebegehäuses gestützt, das
hintere vom einen Ende der Hauptwelle. Die Welle ruht auch auf einem
Kugellager in der Mitte des Schwungrads.
05_5434
Der Synchronisierungsmitnehmer des Splitgetriebes ist durch einen
Keilnutenverband mit der Welle ver- bunden. Das Zahnrad für
niedrigen Split auf der Antriebswelle ist durch Nadellager gelagert.
Die Welle besitzt zwei Kolbenringe an dem querlau- fenden Ölkanal,
um den Druckabfall im Schmiersy- stem zu minimieren. Die Schmierung
des Nadellagers erfolgt durch Bohrungen von der Innenseite der
Welle.
Hauptwelle
05_5433
Das vordere Ende der Hauptwelle ist durch ein konisches Rollenlager
in der Antriebswelle gelagert, und das hintere durch ein konisches
Lager in der hinteren Stirnwand des Getriebege- häuses. Die
Zahnräder auf der Hauptwelle sind durch Nadellager gelagert. Das
Zahnrad für Split hoch ist durch zwei konische Rollenlager auf der
Hauptwelle gelagert.
Die Synchronisierungsmitnehmer für den 1.-3. Gang und der Mitnehmer
für den Kriech- und Rückwärtsgang sind durch einen Keilnutenver-
band mit der Hauptwelle verbunden. Am hinte- ren Ende der Hauptwelle
sind das Sonnenrad und der Synchronkegel für das Planetengetriebe
mit Keilnutenverbänden an der Welle befestigt.
Die Zahnradlager werden durch Bohrkanäle in der Welle geschmiert.
Vorgelegewelle
05_5545
Die Zahnräder der Rücklaufwelle, des Kriech- gangs und des 1. Gangs
sind direkt in die Welle eingefräst. Die des 2. Gangs und die beiden
Antriebszahnräder, niedriger und hoher Split, sind auf der Welle
festgepreßt und verleimt.
Die Vorgelegewelle ist durch konische Lager in der vorderen und
hinteren Wand des Getriebe- gehäuses gelagert. Am vorderen Ende der
Welle befindet sich ein direkt eingefräster Vierkant- Antrieb für
die Ölpumpe.
Rücklaufwelle
Die Rücklaufwelle befindet sich links von der Vorgelegewelle. Sie
ist an einer Konsole am Getriebegehäuse und an der hinteren
Stirnwand des Gehäuses fest angebracht.
Auf der Welle sitzt das Zwischen-Rücklaufrad, das die Drehrichtung
der Hauptwelle bei einge- legtem Rückwärtsgang umkehrt. Das Zahnrad
hat Nadellager und wird durch einen Ölkanal in der Welle
spritzgeschmiert.
Das Hauptgetriebe hat drei Synchronvorrich- tungen, eine für den 1.
Gang, eine für den 2. und 3. Gang und eine für niedrigen und hohen
Split. Rückwärtsgang und Kriechgang sind unsynchronisiert und haben
daher nur eine Schaltmuffe, die beim Schalten direkt in die
Kupplungszähne des betreffenden Zahnrads eingreift.
Die Aufgabe der Synchronvorrichtungen ist es, das Zahnrad des
betreffenden Gangs rasch auf dieselbe Drehzahl zu bringen wie die
Haupt- welle. Das heißt, daß auch die Vorgelegewelle, die
Antriebswelle mit der Kupplungsscheibe sowie die übrigen Zahnräder
auf der Haupt- welle auf eine dem jeweiligen Gang angepaßte Drehzahl
gebracht werden müssen.
Einfache Synchronisierung
Die Synchronvorrichtung für das Splitgetriebe und den 2. bzw. 3.
Gang ist eine sogenannte einfache Synchronisierung. Direkt auf der
Hauptwelle sitzen der Mitnehmer mit Sperr- olle, Stößel und Feder
sowie die Schaltmuffe und der Sperrkegel.
Diese rotieren immer mit derselben Drehzahl wie die Hauptwelle. Die
Synchronkegel hinge- gen sind hingegen mit Keilnutenverbänden auf
dem Hauptwellenzahnrad des betreffenden Gangs befestigt.
Die Schaltmuffe hat inwendige Nuten und ist auf dem Mitnehmer
verschiebbar. Die Nuten der Muffe haben einen Sperrsteg, der zu den
Zähnen des Synchronkegels paßt, um den Gang beim Kraftschluß über
die Schaltstufe festzuhalten.
Die Schaltmuffe hat innen eine gefräste Rille für die Sperrollen.
Die Rollen erfüllen zwei Aufgaben: Teils halten sie die Schaltmuffe
in der Neutralstellung fest, teils drücken sie den Sperrkegel zu
Beginn der Synchronisierung gegen den Synchronkegel, um die Drehzahl
des Zahnrads an jene der Hauptwelle anzupas- sen.
Synchronkegel
Feder
Stößel
Sperrkegel
Sperrolle
Schaltmuffe
Mitnehmer
Zahnrad des Gangs
Hauptwelle
Der Synchronkegel hat eine geschliffene Reib- fläche mit
halbmondförmigen Ölablaufnuten. Der Sperrkegel hat eine
flammgespritzte Reib- fläche mit Ölablaufgewinde.
Sperrkegel und Synchronkegel haben äußere gespitzte Nuten,
sogenannte Sperr- bzw. Kupp- lungszähne. Der Sperrkegel besitzt vier
äußere Nasen, die in die entsprechenden Aussparun- gen des
Mitnehmers eingreifen.
Die Aussparungen im Mitnehmer sind etwas breiter als die Nasen des
Sperrkegels. Dieser läßt sich daher etwas verdrehen, so daß die
Zähne der Schaltmuffe und des Synchronke- gels nicht zusammenfallen,
sondern eine Sperr- funktion darstellen. Dadurch läßt sich der Gang
nicht einlegen, bevor Schaltmuffe und Syn- chronkegel dieselbe
Drehzahl haben.
Einfache Synchronisierung
Doppelte Synchronisierung
Die Synchronvorrichtung für den 1.Gang, der sich normalerweise am
schwersten einlegen läßt, ist eine sogenannte doppelte Synchronisie-
rung. Mit dieser erhält man eine größere Reib- fläche zwischen den
Kegeln, was zu einer effektiveren Synchronisierung führt.
Statt des Synchronkegels der übrigen Gänge befindet sich hier eine
Kupplungsscheibe und ein Zwischenkegel.
Doppelte Kegelflächen, teils zwischen dem Sperrkegel und dem
Zwischenkegel, teils zwi- schen dem Zwischenkegel und dem
Innenkonus, erleichtern das Einlegen des Gangs. Sperrkegel und
Innenkonus sind durch ein Mitnehmerblech verbunden.
Der Zwischenkegel ist mit der Kupplungs- scheibe durch 8 Stifte
verbunden, auf denen sich der Kegel axial bewegen kann. Zu Beginn
der Synchronisierung wird der Sperrkegel gegen den Zwischenkegel
gepreßt, und dieser wie- derum gegen den Innenkonus. Wenn die Dreh-
zahl des Zahnrads mit jener der Hauptwelle übereinstimmt, kann
geschaltet werden.
Im übrigen gelten die vorstehenden Erklärungen zur einfachen
Synchronisierung auch für die doppelte Synchronisierung.
Doppelte Synchronisierung
Schaltmuffe
Sperrolle, 4 Stück
Sperrkegel
Zwischenkonus
Stift, 8 Stück
Innenkonus
Kupplungsscheibe
Mitnehmerblech
Stößel, 4 Stück
Feder, 4 Stück
Mitnehmer
Hauptwelle
Scheibe
Schaltvorgang
Die nebenstehende Abbildung zeigt in acht Schritten, wie ein Gang
mit Hilfe der Syn- chronvorrichtung eingelegt wird.
Ein Schaltmanöver beginnt damit, daß die Schaltmuffe zum
Sperrkegel geführt wird.
Die Schaltmuffe drückt die zylindrische Rolle gegen den
Sperrkegel. (Die zylindri- sche Rolle hat außerdem die Aufgabe,
die Schaltmuffe im Freilauf zu zentrieren.)
Wenn die Kegel gegeneinander gedrückt werden, dreht sich der
Sperrkegel dem Synchronkegel folgend in die eine oder andere
Richtung mit, je nachdem, ob hin- auf- oder heruntergeschaltet
werden soll.
Der Sperrkegel kann sich nur um eine halbe Zahnbreite hin oder
her bewegen, bevor er von seinen vier Klauen verblockt wird, die
in den entsprechenden Ausspa- rungen des Mitnehmers laufen. Ist
die Schaltmuffe so weit gekommen, daß ihre Zähne mit der
Sperrflanke gegen die Zähne des Sperrkegels stoßen, wird eine
axiale Kraft auf die Schaltmuffe übertragen, die nun gebremst
wird.
Die Schaltmuffe kann nun weiter zum Ein- griff zwischen den
Zähnen des Sperrkegels geführt werden. Dies geschieht, indem der
Sperrkegel zur Seite gedreht wird. Da beim Eingriff noch immer
Kontakt zwischen den Kegeln besteht, ”wälzen” wir das ganze
Getriebe.
Die Schaltmuffe ist auf dem Weg, in den Synchronkegel
einzugreifen. Der Sperrke- gel hat losgelassen.
Wenn die Schaltmuffe die Zähne des Syn- chronkegels erreicht,
dreht sich der Syn- chronkegel so, daß die Einkupplung beginnen
kann.
Danach kann die Schaltmuffe weiter zum Eingriff mit dem
Synchronkegel geführt werden.
Das Schaltgehäuse hat 4 Schwinggabeln, die in zwei Konsolen
gelagert sind. Die Schwinggabeln des Hauptgetriebes werden vom
Schaltstangengehäuse aus über Schaltstangen bewegt. Die
Schwinggabel zur Split-Synchronisierung wird direkt durch einen
Steuerzylinder im Schaltgehäuse gesteuert.
Auf der Oberseite des Schaltgehäuses, unter dem
Schaltstangengehäuse, befinden sich drei federbelastete Stößel,
um die betreffende Schaltstange bei ein- oder ausge- legtem Gang
im momentlosen Zustand festzuhalten.
Beim Kraftschluß über eine Schaltstufe wird der Gang von der
Schaltmuffe der Synchronisierung, deren Nuten eine Sperrstufe
haben, festgehalten.
Im Schaltstangengehäuse sitzt eine nadelgela- gerte Schaltwelle
mit Schaltstangen zur Manö- vrierung des Hauptgetriebeteils.
Vorne am Gehäuse befindet sich ein Neutralstellungsventil zur
Manövrierung des Planetengetriebes.
Am einen Ende der Schaltwelle befindet sich eine Querhubfeder,
um zu verhindern, daß beim Vorwärtsfahren unbeabsichtigt der
Kriech- oder Rückwärtsgang eingelegt wird.
Zwischen den drei Hauptgängen vorwärts gibt es keine
Querhubfeder. Die auf der Welle fest- geschraubte Schaltstange
bewegt sich in einer Sperrkulisse, um das Einlegen von mehr als
einem Gang zu verhindern.
Das Neutralstellungsventil wird direkt von der Schaltstange
gesteuert und ist so konstruiert, daß Druckluft zum 4/2-Ventil
des Planetenge- triebes gelangt, wenn die Schaltstange auf neu-
tral steht.
Der Stellzylinder für das Split-Getriebe befindet sich im
rückwärtigen Teil des Schaltgehäuses und wirkt über eine
Schaltwelle auf die Schwinggabel ein. Auf dem Stellzylinder ist
ein 4/2-Ventil festgeschraubt.
In der Verstärkungsrippe auf der Unterseite des Schaltgehäuses
sitzt eine federbelastete Sperr- kugel, die die Schaltstange vom
Split-Zylinder direkt beeinflußt. Die Sperrkugel soll verhin-
dern, daß der Gang im momentlosen Zustand herausspringt. Bei
unbetätigtem Kupplungspe- dal ist der Stellzylinder drucklos.
Elektrisches und pneumatisches Steuersystem für Range- und
Split-Getriebe
Steuerventil Split/Range
Das Steuerventil, ein 4/2-Ventil, besteht im Prinzip aus zwei
Teilen: dem Ventilgehäuse mit allen Druckluftanschlüssen sowie
dem Magnetteil mit den elektrischen Anschlüssen.
Im Ventilgehäuse befindet sich ein federbela- steter Schieber,
der die Druckluft zum Stellzy- linder steuert. In
unbeaufschlagtem Zustand ist es also die Feder, die den
Ventilschieber zur Magnetseite des Gehäuses drückt.
Die Arbeitsluft kann durch die Anschlüsse 21 und 23 entweichen.
Gleichzeitig wird die andere Seite des Stellzylinders durch die
Anschlüsse 22 und 24 auf dem Ventilgehäuse und durch die
Entlüftung am Steuerventil ent- lüftet. In beaufschlagtem
Zustand bewegt sich der Ventilschieber mit Hilfe der Pilotluft
(Anschluß 12) zur Entlüftungsseite des Gehäu- ses.
Die Arbeitsluft entweicht durch die Anschlüsse 22 und 24. Nun
können stattdessen die Anschlüsse 21 und 23 entlüftet werden.
Eindrücken
Entlüftung
12 Eindrücken
(Pilot)
Herausdrücken
Herausdrücken
Herausdrücken
Herausdrücken
Die Pilotluft, die den Ventilschieber steuert, wird ihrerseits
vom Magnetteil gesteuert. Im Magnetteil befindet sich ein
Ventilkegel, der vom Elektromagnet beeinflußt wird. Wenn der
Magnet anzieht, öffnet der Kegel eine Verbin- dung ins
Ventilgehäuse. Die Pilotluft überwin- det dann die Federkraft
des Ventilschiebers und verschiebt diesen zur Entlüftungsseite
des Gehäuses.
In unbeaufschlagtem Zustand entweicht die Pilotluft durch den
Magnetteil.
Bei unbeaufschlagtem Steuerventil wird immer der hohe Gang
eingelegt, gleichgültig ob Split oder Range.
Niedriger Gangbereich
Hoher Gangbereich
Arbeitsluft
Arbeitsluft, rückströmend
12 Pilotluft
Neutralstellungsventil (3/2-Ventil)
Das Neutralstellungsventil wird mechanisch durch eine Nocke auf der
Schaltwelle im Schalt- stangengehäuse beeinflußt. Wenn kein Gang
eingelegt ist, kann die Arbeitsluft vom Anschluß 1 durch
das Ventil und den Anschluß 2 hinaus
und weiter bis zum Steuerventil für Range gelangen. Bei Einlegen
eines Gangs wird der Stößel des Ventils eingedrückt und der
Anschluß 1 geschlossen.
Gleichzeitig wird der Anschluß 2 durch
die Entlüftung 3 entlüftet.
Damit wird die Leitung für die Arbeitsluft drucklos.
Sperrventil Split-Getriebe
Das Sperrventil ist ein konventionelles 3/2- Magnetventil. Der
gleiche Typ wird auch für Nebenantriebe, Differentialsperre u.a.
verwen- det. Auf der Kupplung befindet sich ein Schal- ter, der
Strom zum Sperrventil führt, wenn man das Pedal betätigt.
Das Sperrventil läßt dann Arbeitsluft zum Steu- erventil durch, und
erst dann ist ein Schaltvor- gang im Splitventil möglich. Bei
unbetätigtem Kupplungspedal ist die Leitung für die Arbeits- luft
drucklos.
Induktiver Drehzahlgeber mit Überdrehschutz
Der Drehzahlgeber sendet Impulse an den Über- drehschutz. Bei
Geschwindigkeiten von über ca. 30 km/h (je nach Übersetzung der
Hinterachse) unterbricht der Überdrehschutz den Stromkreis zum
Magnetteil des Range-Steuerventils. Das Umschalten auf Range niedrig
ist dann nicht möglich, so daß ein Überdrehen von Kupplung und Motor
verhindert wird.
Bei Geschwindigkeiten unter ca. 30 km/h ist der Stromkreis des
Überdrehschutzes geschlossen. Der Magnetteil des Steuerventils kann
dann die Pilotluft beeinflussen, die den Ventilschieber in die
Stellung für niedrige Gänge bringt.
Der Überdrehschutz hat eine eingebaute Kon- trollfunktion. Wenn der
Schutz gewisse Fehler im Geberkreis feststellt, verhindert er das
Einle- gen niedriger Gänge. Es handelt sich um fol- gende Fehler:
Masseschluß
Kurzschluß zur Batteriespannung
Unterbrechung des Geberkreises
Bei Fehlern am Überdrehschutz kann man die- sen durch ein
Standardrelais (z.B. 243 460) ersetzen, um einen Notfahrbetrieb zu
ermögli- chen.
Schalthebelknauf
Im Schalthebelknauf befinden sich zwei Schal- ter: einer für Split
und einer für Range. Beide schließen im niedrigen Gangbereich den
Kreis zum Magnetteil des Steuerventils, so daß die Pilotluft den
Ventilschieber beeinflußt. Für Range gilt dies unter der
Voraussetzung, daß auch der Stromkreis im Überdrehschutz geschlossen
ist.
Bei der Schmierung handelt es sich um eine Kombination von Spritz-
und Druckschmie- rung. Die Spritzschmierung erfolgt da-durch, daß
die Zahnräder der Vorgelegewelle ins Öl des Getriebegehäuses
eintauchen und als Schaufelräder fungieren.
Die Druckschmierung erfolgt mit Hilfe einer Ölpumpe, Rohren und in
die Wellen einge- bohrte Kanäle. Das Schmiersystem hat auch Ölfilter
und Überströmventile.
Die Ölpumpe, ein Rotortyp, sitzt auf dem Kupplungsgehäuse und wird
von der Vorgele- gewelle angetrieben. Die Pumpe saugt Öl durch ein
Sieb am Boden des Getriebegehäuses an. Von der Ölpumpe wird das Öl
weiter durch ein Filter mit eingebautem Überströmventil befördert,
um dann im Kupplungsgehäuse durch verschiedene Kanäle weiter
verteilt zu werden.
Ein zusätzliches Überströmventil oder soge- nanntes Dumpingventil im
System schützt die Ölpumpe vor zu hohem Gegendruck wie z.B. bei
extrem kaltem Getriebeöl. Dieses Dum- pingventil, das sich im
Getriebegehäuse gleich hinter dem Ölfilter befindet, öffnet in
diesem Fall und das Öl fließt direkt ins Getriebe zurück.
Vom Ölfilter wird das Öl weiter befördert, teils über die
Antriebswelle durch die Hauptwelle bis zum Planetengetriebe, teils
durch ein inne- res Ölrohr zum Planetengetriebe.
In der Hauptwelle befinden sich gebohrte Kanäle, die die
verschiedenen Lager sowie die Zahnräder des Planetengetriebes durch
das Sonnenrad mit Öl versorgen. Das innere Ölrohr versieht beide
Schaltstufen für hohen und nied- rigen Split sowie die Lager der
Abtriebswelle durch Spritzdüsen mit Öl.
Das GSR900 ist ein 14-Gang-Getriebe des sogenannten
Split-Range-Typs.
Der Hauptgetriebeteil hat drei Vorwärtsgänge sowie einen Kriechgang
und einen Rückwärts- gang. Die drei Vorwärtsgänge sind synchroni-
siert, nicht jedoch der Kriech- und der Rückwärtsgang.
Der Hauptgetriebeteil ist mit einem Schalthe- bel zu betätigen.
Split-Getriebe
Das Split-Getriebe befindet sich im vorderen Teil des Hauptgetriebes
und unterteilt die Gänge 1-3 in eine niedrige und eine hohe Stufe.
Auf diese Weise ergeben sich 6 Schalt- stufen. Außerdem kann der
Kriechgang in Split niedrig und Split hoch unterteilt werden.
Die Splitgänge sind mit einem Wippschalter auf dem Schalthebel zu
wählen.
Das Übersetzungsverhältnis zwischen Split niedrig und Split hoch
beträgt etwa 23 %.
Range-Getriebe
Das Range-Getriebe ist ein dem Hauptgetriebe nachgeschaltetes,
synchronisiertes Planetenge- triebe. Es verdoppelt die drei
Schaltstufen des Hauptgetriebes durch einen unteren und oberen
Bereich. Zusammen mit den Kriechgängen ergibt dies insgesamt 14
Gänge.
Die Betätigung erfolgt mit einem Umschalter unter dem Schalthebel.
In der unteren Stellung ist Range niedrig eingeschaltet, in der
oberen Stellung Range hoch.
Das Getriebe hat einen Überdrehschutz, der das Umschalten auf Range
hoch bei Geschwin- digkeiten von mehr als ca. 30 km/h verhindert.
Das Übersetzungsverhältnis zwischen Range niedrig und Range hoch
beträgt 3,75.
Kraftschluß im Hauptgetriebe
Kriechgang, Split niedrig
Kriechgang, Split hoch
1. und 4. Gang, Split niedrig
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und 4. Gang, Split hoch
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und 5. Gang, Split niedrig
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und 5. Gang, Split hoch
und 6. Gang, niedriger Split
und 6. Gang, hoher Split
Rückwärtsgang, niedriger Split
05_5608
05_5609
Rückwärtsgang, hoher Split
05_5610
05_5611
Kraftschluß über das Planetengetriebe, siehe Heft ”Getriebe
GRS/GRH/GR900, Planetengetriebeteil”
Kabel, Luftschläuche, Magnetventil (Split- Sperre) und
Druckluftzylinder für das Split- Getriebe entfernen.
Schaltstangengehäuse, dahinterliegenden Deckel und die drei
Federn mit Stößeln aus- bauen.
Hebezeug 99 193 mit zwei M10-Muttern und zwei M14-Muttern als
Zwischenlage und zwei M10 x 25 anbringen.
Nebenantrieb/Deckel des Nebenantriebs entfernen.
05_5565
Aufspannvorrichtung 99 198 einbauen.
Getriebe auf ein Universalstativ stellen.
Befestigungsschraube des Deckels entfer- nen. Schaltgehäuse mit
den Schaltgabeln abheben. Hebezeug 99 193 abnehmen.
Getriebe um 90 drehen,
Planetenteil nach oben.
Zum Ausbau des Planetengetriebes mit Retar- der, siehe Heft
”Getriebe GR/GRH/GRS/GRSH900 Planetengetriebe”.
Ringmutter des Endmitnehmers lösen, aber nicht entfernen.
Schaltzylinder auf der rechten Seite lösen und so drehen, daß
man an die Befesti- gungsschrauben herankommt.
Befestigungsschrauben (13 St.) und die drei Sicherungsschrauben
des Führungsstifts entfernen.
Führungsstift mit Schlagdorn 99 074 her- ausziehen.
Hebezeug 99 167 am Endmitnehmer anbrin- gen. Planetenteil
herausheben und abstellen.
Überholung des Planetengetriebes, siehe Heft ”Getriebe
GR/GRH/GRS/GRSH900 Planeten- getriebeteil”.
Ringmutter entfernen. Verwenden Sie die Nuthülse 98 765 für
Standard-Planetenge- triebe, und Hülse 587 586 für Planetenge-
triebe mit Scania-Retarder und/oder Zweikreissteuerung.
Öldüse entfernen (8 mm Inbus). Ist nur not- wendig, falls die
Hauptwelle ausgetauscht werden soll.
Hinweis! Keinen
Mutternschrauber verwenden, sondern ggf. die
Sicherungsflüssigkeit erwär- men.
Stützdorn 99 154 oder 98 575 anbringen, falls die Öldüse im
Wellenende festsitzt. Synchronkegel und Sonnenrad mit Abzieher
587 511 herausziehen.
Paßscheibe und/oder Distanzring entfernen.
Mit der Zange 587 585 den Sicherungsring für die Hauptwelle
entfernen. Paßscheiben entfernen.
Getriebe um 180 drehen.
Hinweis! Der
Lagerring für die Hauptwelle kann herausfallen.
Die Anschlüsse beider Rohre im Kupp- lungsgehäuse lösen. Nippeln
abziehen und die Rohre entfernen.
Die beiden Anschlüsse des Reaktionszylin- ders zustopfen, um zu
verhindern, daß Schmutz in den Hydraulikteil eindringt.
Die vier Befestigungsschrauben des Neben- zylinders entfernen.
Nebenzylinder und V-Ringdichtung entfernen.
Die acht Schrauben des Kupplungsgehäuses entfernen.
Kupplungsgehäuse abnehmen.
Ölfilter und Überströmventil (auch Dum- pingventil genannt) am
Ölfilter entfernen.
An Fahrzeugen mit Ölkühlung ist auch das Zwischenstück zu
entfernen.
Ölpumpe entfernen.
Antriebswelle und deren Lageraußenring herausziehen.
Hauptwelle hin- und herbewegen und den Außenring auffangen.
Die beiden Befestigungsschrauben für das Ölrohr entfernen.
Ölrohr entfernen. Distanz- hülse an der Vorderkante und den
O-Ring hinter der Hülse entfernen.
Getriebe um knapp 90 drehen,
um zu ver- meiden, daß das vordere Synchronisierungs- paket
herausfällt.
Hebestropp um die Hauptwelle legen.
Sperrkegel mit Filzschreiber o.ä. kennzeich- nen. Hauptwelle so
weit herausheben, daß der Synchron- und Sperrkegel für niedrigen
Split entfernt werden kann. Hauptwelle noch ein Stück heben und
das Synchronisie- rungspaket für das Split-Getriebe entfernen.
Synchronisierungspaket zusammenhalten und beiseite legen.
Hauptwelle herausheben. Die Welle kann leichter entfernt werden,
wenn man das vor- dere Gehäuseende etwas absenkt.
Sicherungsschraube für die Rücklaufwelle entfernen und Welle
nach hinten austreiben. Dorn 79 046 verwenden.
Unterlegscheibe, Nadellager und Distanz- scheibe ausbauen.
Hebestropp um die Vorgelegewelle legen. Sicherungsring und
Paßscheiben ausbauen. Zange 587 585 verwenden.
Die Welle nach hinten schieben und den Lagerring abnehmen.
Welle herausheben.
O-Ring im Lagersitz des hinteren Lagern entfernen.
Ölsieb mit Klammer, Distanzhülse und O- Ring ausbauen.
Mit Dorn 87 758 die vorderen Lageraußen- bahnen der
Vorgelegewelle austreiben.
Ölrohr mit Schaft 98 450 so eindrücken, daß es 21,5 mm oder mehr
herausragt (Maß A).
Kontrollieren, daß die Schmierlöcher frei sind. Das Rohr darf
nicht gestaucht werden.
05_5635
Antriebswelle
Welle umdrehen.
Lagerschalen schmieren und einsetzen.
Zahnrad mit der Keilverzahnung nach unten einsetzen.
Lager mit den Dornen 98 334 und 98 636 auf die Welle pressen.
Sicherungsring mit der Sicherungsring- zange 587 312 aufsetzen.
Sicherungsring so wählen, daß das Spiel zwischen Ring und Lager
so klein wie möglich wird.
Kontrollieren, ob der Sicherungsring richtig in der Nut sitzt.
Welle auf den Rohrdorn 99 136 und den Stützring 99 141
aufsetzen. Das Lager mit max. 70 kN (7 Tonnen) Anpreßkraft gegen
den Sicherungsring drücken.
Die beiden Kolbenringe und den Distanz- ring dazwischen
anbringen.
Beim Zerlegen der Hauptwelle müssen die Teile der Synchronisierungen
mit Markierungsfarbe gekennzeichnet werden, damit Sperrkegel, Mit-
nehmer und Hülse wieder in derselben Lage wie vorher arbeiten, d.h.
Hülse und Mitnehmer dür- fen im Keilnutenverband nicht verschoben
wer- den. Der Sperrkegel muß in derselben Aussparung sitzen wie
vorher.
Vorderes Lager abziehen.
Stützdorn 87 237, Abzieherplatte 587 318
und Abzieher 587 319 verwenden.
Ringmutter mit Hülse 587 600 entfernen.
Hebezeug 98 322 ansetzen und die Welle auf eine Presse heben.
Welle in den Rohrdorn 99 136 setzen und genau zentrieren. Ein
Gummituch unter das Rohr legen, damit herunterfallende Teile
weich fallen.
Hinteres Lager, Rücklaufzahnrad, Zahnrad des Kriechgangs und des
1. Gangs austrei- ben. Wellenende mit Stützdorn 99 154 oder 98
575 schützen, falls die Öldüse nicht ent- fernt wurde.
Zahnräder, Synchronisierungspaket und Lager ausbauen.
Synchronisierungspaket als Einheit zusammenhalten. Teile
kennzeich- nen und Paket beiseite legen.
Welle umdrehen und in den Rohrdorn
99 136 setzen. Stützring 99 140 verwenden.
Wellenende mit dem Stützdorn 98 575 schützen.
Welle herausdrücken. Das Zahnrad des zweiten Gangs und das
Hochsplit-Zahnrad mit dazugehörigem Synchronisierungspa- ket
ausbauen. Split-Zahnrad markieren, so daß es beim Zusammenbau in
dieselbe Richtung gewendet wird. Das Synchronisie- rungspaket
als eine Einheit zusammenhal- ten. Teile markieren und das Paket
beiseite legen.
Das Zahnrad für den zweiten Gang mit dem Keilnutenflansch nach
oben auf die Welle setzen.
05_5433
Hauptwelle
Die Synchronisierung für den 2./3. Gang mit der längeren Seite
des Mitnehmers nach unten auf die Welle setzen. Auf die Keilnute
schieben und ggf. nachpressen.
Das eine Lager des Split-Zahnrads aufpres- sen.
Zuerst Distanzring und dann Paßscheiben einbauen. Beim Messen
des Spiels geht man von einem zu großen Spiel aus. Deshalb eine
Paßscheibe mehr als vorher verwenden.
Das Zahnrad für hohen Split auf die Welle schieben und in die
Keilnut des Synchronke- gels der Synchronisierung einpassen.
Das zweite Lager mit Dorn 99 190 und 99 191 auf die Welle
pressen. Beim Auf-
pressen das Zahnrad drehen. Falls sich das Rad nur schwer drehen
läßt, abbrechen und eine dickere Paßscheibe verwenden. Siehe
Punkt 11.
Ringmutter anbringen. Gegenhalter 99 199, Schaft 88 292 und
Hülse 587 600 verwen- den.
Anzugsmoment 400 Nm.
Spiel des Hochsplit-Zahnrads messen. Welle auf den Gegenhalter
99 199 stellen oder in der Presse mit 10 - 20 kN festspan- nen.
Meßuhr 98 075 und Magnetfußstativ 587 250 anbauen.
Das Zahnrad mehrere Umdrehungen in der- selben Richtung drehen
und mit zwei Schraubendrehern nach oben hebeln. Zahn- rad drehen
und mindestens dreimal messen. Das Zahnrad markieren, so daß die
Messun- gen an derselben Stelle ausgeführt werden. Mittelwert
verwenden. Korrektes Spiel
0,03 - 0,06 mm.
Nachstellen des Spiels:
Ringmutter entfernen. Schaltmuffe auf Gangstufe 3 hinaufdrücken.
Welle auf Rohrdorn 99 136 mit Stützringen 99 201 setzen und
Lager austreiben.
Neue Paßscheiben anbringen und ab Punkt 6 neu beginnen.
Wenn das Spiel stimmt, Mutter lösen, Sicherungsflüssigkeit 561
200 auftragen und festziehen.
Anzugsmoment 400 Nm.
Mutter stauchen und Gegenhalter 99 199 entfernen.
Hier kann das vordere Lager aufgepreßt werden, siehe Punkt 21.
Vorsicht jedoch beim Umdrehen der Welle und Aufpressen der
übrigen Innenringe.
Hauptwelle umdrehen.
Dorn 98 568 als Stütze unter der Welle ver- wenden, falls das
vordere Lager aufgepreßt ist.
Nadellager und Zahnrad des ersten Ganges mit der Keilnute nach
oben auf die Welle pressen.
Kupplungsscheibe in die Keilnuten des Rads einpassen.
Sicherungsring anbringen. Stifte in die Kupplungsscheibe
stecken. Innenkegel einlegen. Zwischenkegel in die Stifte
einpassen und einlegen.
Sperrkegel einlegen.
Zum Schluß das Mitnehmerblech in den Innenkegel und Sperrkegel
einpassen. Keil- nuten schmieren und Mitnehmer mit der langen
Seite nach oben aufstecken, falls not- wendig nachpressen.
Sperrkegel in die Aus- sparung des Mitnehmers einpassen.
Innenring des Nadellagers für das Kriech- gang-Zahnrad schmieren
und auf die Welle pressen. Dorne 87 550 und 99 127 verwen- den.
Nadellager auf die Welle setzen.
Kriechgang-Zahnrad mit dem Zahnkranz nach oben auf die Welle
setzen. Mitnehmer einbauen, evtl. pressen. Dorne 87 550 und 99
127 verwenden.
Schaltmuffe einbauen.
Innenring des Nadellagers für den Rück- wärtsgang schmieren und
mit den Dornen 87 932 und 99 127 auf die Welle pressen.
Nadellager und Zahnrad für den Rücklauf mit dem Zahnkranz nach
unten auf die Welle schieben.
Hinteres Lager schmieren und mit Dorn 87 932 aufpressen.
Welle umdrehen und vorderes Lager mit dem Dorn 87 089
aufpressen.
Hinteres Lager mit der Abzieherplatte 587 318 und Abzieher 587
319 entfernen.
Stützdorn 98 647 verwenden.
Lager sprengen, falls es beschädigt wird.
Vorderes Lager mit der Abzieherplatte 587 318 und Abzieher 587
319 entfernen. Stützdorn 98 647 verwenden. Lager zuerst etwas
lockern.
Lager sprengen, falls es beschädigt wird.
Sicherungsring mit der Sicherungszange 587 312 entfernen.
Vorgelegewelle in die Presse einsetzen und die
Niedrigsplit-Zahnräder von der Welle abpressen. Rohrdorn 99 136
mit geteiltem Stützring 99 143 und Dorn 98 575 verwen- den. Ein
Gummituch unter das Rohr legen, damit die Welle weich fällt.
Hochsplit-Zahnrad von der Welle drücken. Rohrdorn 99 136 mit
Stützring 99 140 ver- wenden. Distanzring entfernen.
Zahnrad für den zweiten Gang abpressen. Rohrdorn 99 136,
Stützring 99 142 und Dorn 98 575 verwenden.
Alle drei Zahnräder sind auf der Vorgelegewelle festzukleben. Zuvor
müssen die Flächen sorg- fältig mit Entfettungsmittel gereinigt
werden.
Danach ist die Sicherungsflüssigkeit 584 075 (Loctite 16 705)
gleichmäßig auf beiden Flä- chen aufzutragen, um eine gute Haftung
zu gewährleisten.
Hinweis! Ohne
die richtige Sicherungsflüssig- keit wird keine genügende
Anpreßkraft erzielt, und es besteht die Gefahr, daß die Räder auf
der Vorgelegewelle durchdrehen.
Um die Stärke des Sicherungsverbands zu gewährleisten, muß die
Anpreßkraft kurz bevor die Zahnräder den Anschlag erreichen, minde-
stens 300 kN (30 t) betragen.
Welle auf den Stützring 99 142 stellen und das Zahnrad des
zweiten Ganges aufpres- sen. Wellenende mit dem Stützdorn 98 575
schützen.
Hinweis! Die
Anpreßkraft muß mindestens 300 kN (30 t) betragen.
05_5545
Vorgelegewelle
Distanzring aufsetzen. Hochsplitrad auf die Welle pressen.
Wellenende mit dem Stütz- dorn 98 575 schützen.
Hinweis! Die
Anpreßkraft muß mindestens 300 kN (30 t) betragen.
Niedrigsplit-Zahnrad auf die Welle pressen.
Hinweis! Die
Anpreßkraft muß mindestens 300 kN (30 t) betragen.
Hinteres Lager mit Dorn 99 190 und Dorn 99 191 auf die Welle
pressen.
Welle in der Presse umdrehen.
Sicherungsring einbauen. Welle auf den Dorn 99 191 stellen.
Vorderes Lager mit dem Dorn 98 638 auf die Welle pressen.
Abnützung der Kegel kontrollieren, indem man den Synchronkegel
mit dem Konus nach oben auf eine flache Unterlage legt und
danach den Sperrkegel auflegt.
Darauf achten, daß der Sperrkegel gerade in den Synchronkegel
eingreift und von Hand festdrücken. Spalt zwischen den Kegeln
mit Fühlerlehre messen.
Das kleinste zulässige Spiel beträgt 0,5 mm. Abnützung der Kegel
ansehen und kontrol- lieren, daß die Kontaktfläche zwischen den
Kegeln stimmt.
min 0.5
05_5525
Min. Luftspalt = 0,5 mm Luftspalt, neue Synchr. = 1,1 0,3 mm
Synchronisierung des dritten/zweiten Ganges sowie der niedrigen
und hohen Splitgänge.
Die Synchronisierung des ersten Gangs ist wie folgt zu
kontrollieren:
Innenkonus, Zwischenkonus und Sperrkegel herausheben und auf
Stützring 99 139 set- zen.
Synchronisierungsteile zentrieren, so daß der Sperrkegel trägt.
Mit Lineal und Fühlerlehre laut Abbildung messen. Zur besseren
Meßgenauigkeit zwei- mal diametral gegenüber messen und Mit-
telwert berechnen. Werden die Mindest- maße unterschritten, sind
die fehlerhaften Teile auszutauschen.
min 0.5
min 0.7
99 139
05_5169
99 139
Schaltmuffen im Hinblick auf die Kupp- lungszähne kontrollieren.
Die Sperrflanken der Zähne müssen spitz auf eine keilförmige
”Platte” zulaufen und entgratet sein.
Eine gewisse Rundung der Spitze A ist
zulässig, wenn diese die Funktion nicht nen- nenswert
beeinträchtigt. Es ist jedoch nur eine geringfügige Rundung der
Kante zwi- schen der Sperrflanke B und
der Siche- rungsflanke D zulässig.
Eine starke Abnützung an Punkt C kann
dazu führen, daß der Gang bei Belastung herausspringt.
Kontrollieren, daß die Sicherungsflanken D entgratet
sind und ein deutlicher Abschluß der Sicherungsflanke E vorhanden
ist.
Asymmetrische Spitzflanken B sind
unzu- lässig.
Kontrollieren, daß die Kanten der Sperrke- gelzähne nicht
abgerundet sind. kontrollie- ren, daß sich das Ölablaufgewinde
des Kegels um den ganzen Umkreis zieht.
Der Belag im Innern des Kegels darf an kei- ner Stelle des
Umkreises fehlen. Eine ver- einzelte abgeschlagene Stelle (max.
2 mm von der Kante) ist jedoch zulässig.
Mitnehmer auf eine flache Unterlage legen und den Sperrkegel der
früheren Kennzeich- nung entsprechend auflegen. Zum Schluß den
Synchronkegel auflegen und kontrollie- ren, daß sich der
Sperrkegel frei bewegen kann, wenn der Synchronkegel gegen den
Mitnehmer gedrückt wird.
E D
05_5438
C
B A
Kupplungszahn in der Hülse
A= Platte
B= Sperrflanke C= Kante
D= Sicherungsflanke
E= Abschluß der Sicherungsflanke
Zähne des Synchronkegels kontrollieren. Die Sperrflanken der
Zähne müssen spitz auf eine keilförmige ”Platte” zulaufen und
entgratet sein.
Eine geringfügige Rundung der Kante zwi- schen der Sperrflanke B und
der Siche- rungsflanke D ist
zulässig. Starke Abnützung an Punkt C kann
dazu führen, daß der Gang bei Belastung herausspringt.
Kontrollieren, daß die Sicherungsflanken D entgratet
sind.
Die Konusfläche muß glatt sein und es dür- fen beim Prüfen mit
dem Daumennagel keine Spuren, zum Beispiel vom Gewinde des
Sperrkegels, fühlbar sein. Mitunter kommen braune Brennspuren
auf der Ober- fläche vor. Diese wirken sich nicht auf die
Funktion aus, sofern man sie nicht mit dem Daumennagel fühlt.
Für die Synchronisierung des ersten Ganges gilt dieselbe
Prüfmethode wie oben. Der Unterschied besteht darin, daß die
Konus- oberflächen zum Teil vertauscht sind. So hat
z.B. der Sperrkegel eine glatte Oberfläche und der Zwischenkonus,
der bei der Ein- fachsynchronisierung nicht vorhanden ist, hat zwei
beschichtete Oberflächen mit Ölablaufgewinde.
05_5439
D C
B A
Kupplungszahn am Synchronkegel A= Platte
B= Sperrflanke C= Kante
D= Sicherungsflanke
Mitnehmerblech der Synchronisierung des ersten Ganges auf Risse
kontrollieren. Die Außenzähne müssen mindestens 18,5 mm, die
Innenzähne mindestens 0,8 mm breit sein, siehe nebenstehende
Abbildung.
Kontrollieren, daß die Unterlegscheibe (12, S. 35) fest auf dem
Mitnehmer des
ersten Ganges sitzt und die vier Blechnasen, welche die Rolle in
Position halten, nicht verbogen sind.
Eventuelle Rißbildung
Die Stirnfläche der Mitnehmer (Kontaktflä- che zum
jeweiligen Laufrad) müssen frei von Riefen sein.
Mitnehmer und Hülse der früheren Kenn- zeichnung
entsprechend zusammenfügen. Kontrollieren, daß die
betreffende Schalt- muffe leicht auf den Mitnehmern läuft.
Eine schlecht gleitende Hülse kann den Schalt- vorgang
erschweren. Das Radialspiel zwi- schen Mitnehmer und
Schaltmuffe muß min. 0,2 mm betragen.
Synchronisierungen entsprechend der vorher angebrachten
Kennzeichnung zusammensetzen. Die vier Stößel und Druckfedern
des Mitneh- mers in ihre Löcher stecken. Schaltmuffe auf- ziehen
und die Zylinderrollen mit einem Schraubendreher einstecken.
Hinweis! Bei
der Doppelsynchronisierung wer- den Hülsen mit einer Nut immer
so aufgescho- ben, daß sie zur doppelt synchronisierten Seite
zeigen. Bei Hülsen mit zwei Nuten oder keiner Nut muß die
gezackte Kante nach vorn zeigen.
Die Synchronisierung für die niedrigen und hohen Split-Gänge
erst unmittelbar vor dem Aufsetzen auf die Hauptwelle
zusammensetzen.
Verwenden Sie das eingebaute Prüfprogramm des Steuergeräts oder
die Scania-Diagnose, um Fehler am Hallgeber festzustellen, und
um zu kontrollieren, daß die Fehler nach der Reparatur behoben
sind.
Ausbau
Schaltartwähler auf Neutral stellen.
Luftschläuche von den Längshub- und Querhubzylindern
abnehmen. Steckverbin- der für das Kabel zum Hallgeber vom
Gehäuse lösen.
Schaltstangengehäuse vom Getriebe abbauen und umgedreht auf
die Werkbank legen.
Gebergehäuse vom Schaltstangengehäuse abbauen.
Druckluft in den mittleren Luftanschluß des
Längshubzylinders blasen. Dadurch wird die Schaltstange in
Neutralstellung gebracht. Kontrollieren, daß die Nase des
Hebels in der Mitte der Sperrkulisse steht, siehe Abbildung
rechts.
Kontrolle und Einstellung
Die beiden Führungshülsen von der Füh- rungsplatte 99 150
entfernen (sind überflüs- sig). Führungsplatte am Platz des
Geber- gehäuses auflegen. Kontrollieren, daß die Lage des
Magnetgehäuses stimmt.
Bei Einstellung: Schrauben des Magnetge- häuses nur so weit
lockern, daß sich das
Gehäuse bewegen läßt. 4 1
Achtung! Die
Schrauben sind mit Sicherungs- flüssigkeit gesichert, aber
erwärmen Sie das Magnetgehäuse nicht! Der Magnet kann Scha-
2
den nehmen! 3
Magnetgehäuse mit Hilfe der Führungs- platte ausrichten.
Danach die Schrauben
Das Fahrzeug muß Druck in der Druckluftan- lage haben, um den
Längshubzylinder vor dem Ausbau in die richtige Stellung bringen
zu kön- nen.
Spannung einschalten. Schaltartwähler auf Neutral stellen.
Dadurch wird der Längs- hubzylinder in Neutralstellung
gebracht.
Spannung abschalten. Die drei Luftschläu- che vom
Längshubzylinder abnehmen.
Die vier Befestigungsschrauben lösen und den Zylinder
entfernen.
05_5336
Neuen Zylinder anbringen. Druckluft in den mittleren
Anschluß blasen; dadurch wird der Zylinder in
Neutralstellung gebracht. Die Zähne der Schaltstange müssen
in der Mittenlage einrasten.
Luftschläuche anbringen.
Niveaustopfen entfernen. ATF-Öl bis zur Öffnung einfüllen
(ca. 0,27 Liter).
Spannung einschalten und die Schaltbewe- gungen mit Hilfe
des Prüfprogramms (Prüf- schritt ”GEARENGA”) kontrollieren.
Wichtig! Schaltgabeln
vorsichtig handhaben. Es ist sehr wichtig für die Funktion des
Getriebes, daß die Schaltgabeln unbeschädigt sind.
Kolben und Zwischenstück für den Stellzy- linder des
Split-Getriebes entfernen.
Die Gabeln hinsichtlich Plazierung und Richtung
(vorn/hinten) markieren.
Die 10 Befestigungsschrauben, acht M10 und zwei M12,
entfernen. Befestigungs- blech entfernen und Schaltgabeln
mit Lagerböcken und Schaltstangen heraushe- ben.
Feder und Kugel entfernen. Stößel für hohen/niedrigen
Split-Schalter entfernen. Split-Getriebewelle entfernen.
Lagerböcke herausschlagen.
Sicherungsringe entfernen.
Gelenkbolzen herausschlagen und die
Schaltstangen entfernen.
Die Schaltgabeln werden als komplette Ersatz- teile
ausgewechselt.
Ölansaugkorb mit O-Ring und Distanz- hülse einbauen. Die
Distanzhülse mit der angefasten Seite zum O-Ring wenden.
Ölansaugkorb mit Klammer befestigen.
Vorderen Lageraußenring der Vorgelege- welle anbringen. Dorn
87 758 verwenden.
Ring einschlagen, bis das Maß A 6 mm beträgt. Das
Kupplungsgehäuse drückt dann den Lagerring in die richtige
Lage.
O-Ring in den Lagersitz des hinteren Lagers der
Vorgelegewelle einlegen.
Vorgelegewelle in den hinteren Lagersitz einsetzen. Welle in
den vorderen Lagersitz schieben. Lageraußenring in das
hintere Lager einsetzen. Genau zentrieren.
Den hinteren Lageraußenring mit Hammer und Dorn einschlagen.
Eine 0,8 mm Paßscheibe und Sicherungs- ring am hinteren
Lager anbringen. Zange 587 585 verwenden.
Messen und Einstellen des Axialspiels siehe Seite 67.
Einbau der Rücklaufwelle
Wellenende gegenüber dem Ölkanal mar- kieren.
Lager in das Zahnrad einsetzen und einölen.
Rücklaufrad mit der langen Seite der Nabe nach vorn auf die
Welle schieben und die Unterlegscheiben einbauen.
Die Welle umdrehen, so daß der radial gebohrte Ölkanal nach
unten zeigt.
Welle mit dem Dorn 88 247 einschlagen.
Sicherungsschraube der Welle anbringen,
Sicherungsflüssigkeit 561 200 verwenden.
Anzugsmoment 50 Nm.
Überstromventil mit neuem O-Ring (auch
”Dumpingventil”genannt) einbauen.
Anzugsmoment 45 Nm.
Einbau der Hauptwelle
Hebestropp auf beiden Seiten der Synchro- nisierung für den
zweiten und dritten Gang um die Hauptwelle legen.
Hinweis! Sicherstellen,
daß der Hebestropp ordentlich festgezogen ist.
Hinteres Wellenende zuerst einsetzen. Syn-
chronisierungspaket ohne Sperrkegel und Synchronkegel
einbauen.
Hinweis! Markierung
beachten. Die gefaste Keilverzahnung in der Nabe des
Mitnehmers nach vorn wenden.
Sperrkegel und Synchronkegel am vorde- ren Ende einbauen,
bevor die Welle völlig abgesenkt wird.
Welle absenken. Das Wellenende mit dem spitzen Ende einer
Brechstange anheben und den Hebestropp entfernen.
Ölrohr mit O-Ring und Distanzstück sowie zwei
Befestigungsschrauben anbringen.
Anzugsmoment 26 Nm.
Antriebswelle mit Lageraußenbahn ein- bauen.
Lageraußenbahn für das vordere Lager so weit einschieben,
bis der Abstand A 7 mm beträgt. Das Kupplungsgehäuse drückt
den Ring dann in die richtige Lage.
Lageraußenbahn des hinteren Lagers ein-
schieben.
Lageraußenbahn in die richtige Position ein-
schlagen.
Paßscheibe 0,8 mm einsetzen.
Sicherungsring mit Hilfe der Sicherungs- ringzange 587 585
anbringen.
Hinweis! Die
Sicherungsringe so drehen, daß sich ihre Stoßstellen
gegenüberstehen. Der Sicherungsring der Hauptwelle wird oben am
stärksten belastet, der Sicherungsring der Vorgelegewelle unten.
Einbau des Kupplungsgehäuses
Den Dichtring mit Schlagdorn 87 596 her- ausziehen.
Dichtfläche reinigen.
Neuen Dichtring einsetzen und Lippe ein- fetten. Dorn 99 191
und Schaft 98 450 ver- wenden. Bei der älteren Ausführung
des Dorns 99 191 mit nur einem Absatz darf der Dichtring nur
max. 3 mm eingeschlagen werden. Er wird später beim Einbau
des Nebenzylinders richtig plaziert. Neuere Ausführungen des
Dorns 99 191 haben einen zusätzlichen Absatz für die
richtige Höhe des Dichtrings.
Ölpumpe mit neuer Dichtung am Kupp- lungsgehäuse anbringen.
Ölpumpe festschrauben. Anzugsmoment 9,5 Nm.
Hinweis! Kontrollieren,
daß sich die Pumpen-
welle leicht drehen läßt.
Montagehülse 99 189 einbauen.
Dichtmittel 584 010 auf das Kupplungsge- häuse auftragen.
Hinweis! Darauf
achten, daß kein Dichtmittel in die Ölkanäle gelangt.
Lageraußenringe kontrollieren. A sollte ca. 7 mm und B ca. 6
mm hervorstehen. Kon- trollieren, daß die Distanzstücke zu
Ölrohr und Bodensieb am Platz sind.
Distanzring zwischen den Kolbenringen der Antriebswelle
genau zentrieren.
Die beiden Führungsstifte 87 488 einsetzen.
Kupplungsgehäuse anbauen. Sicherstellen, daß die Welle der
Ölpumpe richtig im Vier- kantloch sitzt. Kolbenringe genau
zentrie- ren. Das Gehäuse muß sich von Hand gegen das
Getriebegehäuse drücken lassen.
Führungsstifte und Montagehülse entfernen.
Befestigungsschrauben eindrehen und mit Dichtmittel 584 010
abdichten.
Befestigungsschrauben des Kupplungsge- häuses anziehen.
Anzugsmoment 210 Nm.
Einen neuen V-Ring mit dem Nebenzylin- der anbringen, Lippe
einfetten.
Befestigungsschrauben ansetzen und fest- ziehen.
Anzugsmoment 22 Nm.
Stopfen von den beiden Anschlüssen des Nebenzylinders
entfernen.
Beim Messen des Lagerspiels ist immer von einem Spiel
auszugehen, d.h. die Lager dürfen nicht vorgespannt sein.
Gegenhalter und Kurbel 99 199 auf die Antriebswelle setzen.
Das Getriebe auf dem Universalbock umdrehen, so daß die
Rückseite nach oben zeigt.
Antriebswelle 3 - 4 Umdrehungen drehen, so daß sich das
Lager zwischen Hauptwelle und Antriebswelle setzt.
Gang einlegen.
Die Wellen 5 - 6 Umdrehungen drehen, so daß sich die Lager
setzen können.
Meßuhr 98 075 mit Magnetfußstativ 587 250 möglichst nahe der
jeweiligen Welle anbauen. Meßspitze auf die ebene Fläche des
Innenrings setzen.
Meßuhr auf Null stellen.
Eine Brechstange unter das unterste Zahn- rad der
Vorgelegewelle bzw. das unterste Zahnrad der Hauptwelle
schieben.
Beide Wellen mit der Brechstange mit einer Kraft von 150 -
200 N am Ende der Stange anheben. Gleichzeitig den Wert an
der Meßuhr ablesen. Zwischen Spiel und Fede- rung im Gehäuse
unterscheiden. Beim Anheben der Welle mit der Brechstange
kann die Stirnwand des Getriebegehäuses um bis zu 0,02 mm
federn.
Hinweis! Vorsicht
beim Anheben der Welle mit der Brechstange, damit keine
Zähne ausgebro- chen werden. Um das Risiko solcher Schäden
zu verringern, muß das Ende der Brechstange geschliffen
werden, siehe Abbildung.
Welle absenken und um etwa 10 Umdre- hungen drehen, so daß
die Meßuhr auf Null zurückgeht. Die Messung zweimal wieder-
holen.
Falls notwendig das Axialspiel mit Paß- scheiben
nachstellen. Verfügbare Stärken: 0,25; 0,30; 0,40 0,80 mm.
Korrektes Axialspiel:
Hauptwelle: 0,12 - 0,20 mm
Vorgelegewelle: 0,12 - 0,20 mm
Die 0,8 mm Paßscheibe immer dem Siche- rungsring am nächsten
anbringen.
Ringmutter des Endmitnehmers festziehen.
Steckschlüsselaufsatz 98 765 verwenden.
Anzugsmoment 600 Nm.
Anziehen mit Maß.
Zuerst die Mutter mit Drehmomentsteck- schlüssel auf 300 Nm
festziehen. Aufsatz 98 765 verwenden. Hülse und Mitnehmer
laut Abb. kennzeichnen und danach um wei- tere 11 mm
anziehen, um 600 Nm zu errei- chen.
Führungsstifte einsetzen. Getriebe auf hohen Split schalten.
Hebezeug 99 193 anbringen. Eine neue Dichtung einsetzen.
Gehäuse in Einbaulage anheben und sicherstellen, daß die
Schaltga- beln richtig eingreifen.
Befestigungsschrauben eindrehen, die mar- kierten Löcher
jedoch freilassen. Schrauben festziehen.
Anzugsmoment 47 Nm.
Getriebe vom Stativ herunterheben.
Spannvorrichtung 99 198 vom Getriebe abnehmen.
Dichtung und Seitendeckel oder Nebenan- trieb einbauen. Die
beiden Durchgangs- schrauben mit Dichtmittel 584 010
abdichten.
05_5565
Hebezeug 99 193 entfernen.
Die drei Stößel mit zugehörigen Federn ein- setzen. Deckel
über den Federn anbringen.
Anzugsmoment 26 Nm.
Der Zylinder des Split-Getriebes ist wie folgt einzustellen:
Zwischenstück mit drei neuen O-Ringen anbringen.
Split-Schaltwelle und Zwischenstück so weit wie möglich
eindrücken. Mit Schieb- lehre den Abstand vom Ende der
Schalt- welle bis zur planen Fläche des Zwischen- stücks
messen.
Falls die Welle um weniger als 7,0 mm her- vorsteht,
Paßscheiben anbringen, bis dieses Maß erreicht ist.
Artikelnummer geeigneter Paßscheiben: 0,2 mm - Art. Nr. 1
318 958
1,0 mm - Art. Nr. 1 318 957
Kolben mit neuem O-Ring anbringen. Anzugsmoment 26 Nm.
Luftzylinder und Magnetventil für Split-
Getriebe einbauen.
Schaltstangengehäuse mit neuer Dichtung einbauen.
Anzugsmoment 47 Nm.
Luftschläuche und Kabel anbringen.
Neues Ölfilter anbringen.
Bei Fahrzeugen mit Ölkühlung ist zuerst das Zwischenstück
anzubringen.
GRS890 ist ein 12-Gang-Getriebe mit kleinen
Schaltstufen.
Das GRS890 ist aus dem GRS900 entwickelt worden, es hat
jedoch keinen Kriechgang.
Die Unterschiede befinden sich an der Hauptwelle: Das
GRS900 hat ein Zahnrad mit Nadellager für den Kriech-
gang, das GRS890 dahingegen hat nur eine Distanzhülse.
Siehe die folgenden Abbildungen.
Bei Fahrzeugen mit Allradantrieb ist der niedrige Split
beim Rückwärtsfahren gesperrt. Dies geschieht auf
elektri- schem Weg.
GRS900
102141
GRS890
Die obigen Abbildungen zeigen, was die Hauptwelle im Getriebe
GRS900 von der im GRS890 unterscheidet. Ansonsten sind die
Getriebe nahezu identisch; siehe unsere Ersatzteilkata- loge.
Elektroanlage
Die Elektrischen Anlagen des GRS890 und GRS900 sind bei Fahrzeugen
mit Hinterrad- antrieb identisch.
Bei Fahrzeugen mit Allradantrieb mit GRS890 wird der niedrige Split
im Rück-
wärtsgang auf elektrischem Weg verhindert. 55
Dadurch soll das Verteilergetriebe vor einem zu großen
Eingangsdrehmoment geschützt werden.
Das funktioniert folgendermaßen:
Ein Schalter im Schaltgehäuse registriert, wenn der Rückwärtsgang
eingelegt wird. Der Schalter verbindet dann den Steuerkreis an einem
Relais mit Masse. Das Relais spricht an und unterbricht die
eventuelle Spannungsversorgung zum Magnetventil für hohen/niedrigen
Split. Das Magnetventil wird dadurch in seine Ruhelage gestellt:
hohen Split.
Das obengenannte gilt nur für das GRS890 in Verbindung mit
Allradantrieb.
58 56
57
102140
Einzelteile im Schaltgehäuse vom GRS890
Schalter
Verschlußschraube
Dichtung
Stößel
Literaturhinweise
Wartung: Siehe GRS900 in 00:03-07.
Funktionsbeschreibung (GRS900): 05:03-01.
Arbeitsbeschreibung (GRS900): 05:03-02.
Funktions- und Arbeitsbeschreibung für Planetengetriebeteil
(GRS900): 05:04-01.
Manuelle Getriebe, Ausbau und Einbau: 05:00-01.
Verbindungsplan, Fahrzeuge, die nur Hinterradantrieb haben: 16:04-23
Verbindungsplan, Fahrzeuge mit Allradantrieb: 16:04-26.
Das Getriebe GRS920 ist für die hohen Drehmomente moderner Motoren
ausgelegt.
Das Getriebe GRS900 unterscheidet sich vom Getriebe GRS920 durch die
unterschiedlich und aus verschiedenem Material gefertigten Gangräder
des 1., 2. und 3. Gangs. Außerdem wurde der Flüssigkeits-Ölkühler
durch einen Luft-Ölkühler ersetzt.
Literatur-Hinweise
Funktionsbeschreibung (GRS900): 05:03-01
Arbeitsvorgänge (GRS900): 05:03-02
Funktions- und Arbeitsbeschreibung Planetenradsatz (GRS900):
05:04-01
Das Planetengetriebe hat zwei Gänge und ist mit dem rückwärtigen
Teil des Hauptgetriebes verbunden. Sowohl der hohe als auch der
niedrige Gang ist synchronisiert.
Das Planetengetriebe besteht aus einem verschiebbaren Hohlrad
mit inwendigen Zähnen und Kupplungszähnen, einem auf der
Hauptwelle im Hauptgetriebe befestigten Sonnenrad sowie fünf
Planetenrädern zwischen Hohlrad und Sonnenrad. Die Planetenräder
sind in der Abtriebswelle gelagert, die gleichzeitig als
Planetenradträger dient.
Planetengetriebe, Hauptkomponenten
Abtriebswelle, Hauptgetriebe
Synchronkegel hoch
Hohlrad
Planetenrad (5 St.)
Schaltgabel
Synchronkegel niedrig
Abtriebswelle, Planetengetriebe
Sperrkegel
Sonnenrad
Range niedrig
Beim Fahren im niedrigen Geschwindigkeitsbe- reich treibt
das Sonnenrad die Planetenräder an. Das stillstehende
Hohlrad ist durch eine feste Kupplungsscheibe mit dem
Planetengehäuse verblockt. Da sich das Hohlrad nicht bewegt,
werden die Planetenräder und der Planetenrad- träger
gezwungen, mit der Abtriebswelle umzu- laufen, wodurch ein
Herunterschalten erreicht wird.
Range hoch
Beim Fahren im hohen Geschwindigkeitsbe- reich ist das
Hohlrad über den Synchronkegel mit dem Sonnenrad verblockt.
Der Synchronke- gel sitzt durch einen Keilnutenverband am
Son- nenrad fest. Dabei rotiert das Planetengetriebe als
Ganzes und es wird nicht heruntergeschaltet.
Synchronisierung
Das Planetengetriebe ist mit einer kegelförmi- gen
Synchronisierungsvorrichtung versehen, die im Prinzip
dieselbe Aufgabe hat wie beim Hauptgetriebe, das heißt, die
Abtriebswelle des Hauptgetriebes auf die gleiche Drehzahl
wie die Abtriebswelle des Planetengetriebes zu brin- gen,
wenn man zwischen hohem und niedrigem
Geschwindigkeitsbereich umschaltet (Range hoch bzw. Range
niedrig).
Die Synchronisierungsvorrichtung besteht aus zwei
Sperrkegeln, zwei Synchronkegeln sowie dem Hohlrad, das als
Schaltmuffe dient. Der eine Synchronkegel sitzt auf dem
Sonnenrad fest, der andere in einer am Planetengehäuse
befestigten Kupplungsscheibe. Im Hohlrad befinden sich 12
federbelastete Sperrkugeln, sechs auf jeder Seite, deren
Aufgabe es ist, die Kegel zu Beginn der Synchronisierung in
Ein- griff zu bringen.
Die Sperrkegel können sich im Hohlrad nur um eine halbe
Zahnbreite in einer Richtung bewe- gen und führen daher die
gleiche Arbeit aus wie die Sperrkegel in der
Synchronisierung des Hauptgetriebes. Auch die Reibflächen
des Sperrkegels und des Synchronkegels sind gleich
ausgeführt wie beim Hauptgetriebe.
Das Hohlrad schließlich dient gleichzeitig als Schaltmuffe.
Es hat auf beiden Seiten Kupp- lungszähne zum Eingriff in
den jeweiligen Syn- chronkegel. (Die Funktion der
Synchronisierung ist im entsprechenden Abschnitt des
Hauptge- triebes beschrieben.)
Betätigung
Beim Schalten wird das Hohlrad 1 mit
Hilfe von zwei diametral angebrachten Stellzylindern 4 verschoben.
Die Schaltwellen 3 der
Stellzylin- der sind durch einen Hebel 2 miteinander
ver- bunden. Im momentlosen Zustand wird der Gang von zwei
auf den Hebel einwirkenden Sperren festgehalten.
Die Zylinder werden nur bei Freilage des Haupt- getriebes
beaufschlagt.
Einpressen von Rollenlagern in den Planetenradträger
(gilt auch für Voith-115-Retarder)
05_4933
Neues Rollenlager einpressen.
98450
Rohrdorn 99 136 und Stützring 99 141 als
99141
Gegenhalter verwenden.
Mit Dorn 99 221 und Schaft 98 450 pressen.
99221
99136
Sicherungsring für Rollenlager anbringen.
05_4931
Sämtliche Planetengetriebe
Die Nadellager jedes Planetenrads besteht aus zwei Reihen
von Nadeln. Die Lager werden in einem inneren und einem
äußeren Papprohr geliefert, die beim Einbau der Lager als
Werk- zeug dienen können.
Einen Satz Nadellager mit Hilfe des Ver- packungsrohrs in
das Planetenrad einschie- ben. Scheiben einölen. Eine
Scheibe auf jeder Seite des Planetenrads.
Planetenradträger auf den Rohrdorn 99 136 und den Stützring
99 141 stellen, mit Schei- ben von mehr als 5 mm Dicke als
Distanz- stück.
Planetenräder entsprechend zuvor ange- brachter Markierung
einsetzen.
Der Geber befindet sich im Planetengetriebege- häuse und erhält
Impulse von einem 10zteiligen Zahnrad auf der Abtriebswelle. Das
gleiche Rad dient auch als Frequenzgeber des Überdreh- schutzes.
Eine Nachstellung des Gebers erübrigt sich; er ist mit einer
unverlierbaren 1,2 mm dicken Scheibe versehen. Bei Verdacht auf
Fehler am Zahnrad nimmt man eine Kontrolle laut Punkt 3 im
Abschnitt ”Überdrehschutz” vor.
Im übrigen wird auf die Gruppe 16 des Werk- statthandbuchs in
bezug auf Fahrtschreiber und Geschwindigkeitsmesser verwiesen.
Überdrehschutz
Beschreibung
Der Überdrehschutz hat die Aufgabe, ein Her- unterschalten in
den niedrigen Rangebereich bei zu hoher Geschwindigkeit (über 30
km/h) zu verhindern.
Der Schutz besteht aus einem Frequenzgeber und einem
Überdrehschutz. Der Frequenzgeber erhält Impulse von einem
zehnteiligen Zahnrad auf der Abtriebswelle des Getriebes.
Unter dem Frequenzgeber muß sich eine 1,0 mm dicke Stahlscheibe
befinden.
Geschwindigkeitsgeber
Drehzahlgeberfür Überdrehschutz
Geschwindigkeitsgeber
Drehzahlgeber für Überdrehschutz
Der Überdrehschutz sitzt auf dem Relaisplatz E8 des
Armaturenbretts. Er verhindert das Ein- legen eines niedrigen
Gangs bei zu hoher Geschwindigkeit, aber auch bei folgenden Feh-
lern im Geberkreis:
Masseschluß an einem oder beiden Geber- eingängen.
Kurzschluß zur Batteriespannung an einem oder beiden
Gebereingängen.
Unterbrechung des Geberkreises.
Hinweis! Um
bei Fehlern am Überdrehschutz oder Frequenzgeberkreis einen
Notfahrbetrieb zu ermöglichen, kann man den Überdrehschutz durch
ein Standardrelais (Art. Nr. 243 460) ersetzen. In diesem Fall
funktioniert der Über- drehschutz nicht.
Kontrolle des Überdrehschutzes
Ausgangssignal ”Range-Position”
Signalempfänger
Drehzahlrelais Stromlaufplan, Überdrehschutz
Anschlußstifte des Überdrehschutzes
Drehzahlgeberleitung 1
Ausgang zum Magnetventil Range niedrig
Drehzahlgeberleitung 2
Speisespannung (15)
Kein Anschluß
Masse (31)
Ausgangssignal ”Fahrgeschwindigkeit” an andere Systeme
Eingang vom Range-Niedrig-Schalter am Schalt- hebel
Ausgangssignal ”Range-Position”
Spannung zwischen Stift 9 und Masse mes- sen. Der
Überdrehschutz muß montiert sein und der Zündschlüssel muß
sich in Fahrstel- lung befinden.
Bei niedriger Spannung ist der Geberkreis fehlerfrei.
Bei Batteriespannung an Stift 9 sind Geber und Kabel wie
folgt zu kontrollieren.
Speisespannung (Stift 4) und Masse (Stift 6) messen.
Umschaltpunkt durch Messung des Wider- stands zwischen Stift
2 und 8 kontrollieren.
Fahrzeug mit dem Schaltartwähler auf Range hoch fahren, auf der
Straße oder mit demontierter Kardanwelle.
Bei Motordrehzahlen über 900 U/min muß der Widerstand hoch sein
(Relais abgefal- len).
Bei Motordrehzahlen unter 650 U/min muß der Widerstand niedrig
sein (Relais angezo- gen).
Der Umschaltpunkt von angezogenem auf abgefallenes Relais liegt
bei einer Frequenz von 126 - 136 Hz mit einer Hysterese (Ver-
zögerung) von 6 - 12 Hz.
Bei Fehlern den Geberkreis kontrollieren oder den Überdrehschutz
austauschen.
Kontrolle von Geberkreis, Geberabstand und Zahnrad
Bei den Kontrollen ist der Überdrehschutz zu entfernen oder die
Leitung zwischen Geber und Wächter zu unterbrechen.
Widerstand über dem Geber messen, der richtige Wert beträgt
950 - 1150 Ohm. Bei Fehlern den Geber kontrollieren oder
aus- tauschen.
Spannung zwischen Kontakthülse 1 und 3 im Sockel des
Überdrehschutzes messen.
Bei der Spannungsmessung muß die Kar- danwelle ausgebaut und
der höchste Gang eingelegt sein und die Motordrehzahl 1500
U/min betragen.
Führen Sie die Arbeit nach einer der folgen- den
Alternativen aus.
Alternative 1
Spannung mit einem Oszilloskop und über einen
Belastungswiderstand von 10 kOhm messen.
Das Signal muß wie auf der nebenstehenden Abbildung
aussehen.
Die Spitzen-Spitzenspannung muß 25-70 V betragen.
Stellen Sie das Bild auf dem Oszilloskop so ein, daß zehn
Zähne sichtbar werden. Jeder Zahn muß einen Impuls liefern,
der innerhalb der Toleranz liegt. Kontrollieren Sie, daß das
Zahn- rad nicht auf der Welle rutscht, indem Sie rasch die
Motordrehzahl ändern. Bei Fehlern den Geber oder das Zahnrad
austauschen.
Alternative 2
Spannung mit einem Multimeter (Werkzeug- nummer 587 423 oder
587 426) messen. Instru- ment auf Wechselspannung einstellen
und ohne Belastungswiderstand messen. Die Spannung muß 5,9 -
10,5 V betragen.
Mechanische Kontrolle des Zahnrads.
Abstand zwischen Geberfläche auf dem Pla- netengetriebegehäuse
und den Zähnen des Rads kontrollieren. Richtiger Wert für sowohl
den Frequenzgeber als auch den Geschwindigkeitsgeber ist 34,6 -
35,4 mm. Kontrollieren, daß das Zahnrad nicht auf der Welle
rutscht.
Opticruise ist ein System, mit dessen Hilfe ein herkömmliches
manuelles Getriebe automa- tisch schalten kann. Die Kupplung
wird nur beim Anfahren, Halten und Rangieren verwen- det.
Ein Steuergerät erfaßt und verarbeitet Daten von
Bedienungselementen, Gebern und angren- zenden Systemen, d.h.
EDC, ABS/TC und ei- nem evtl. Zusatzbremssystem.
Wenn geschaltet werden soll, sendet das Steu- ergerät einen
Befehl an Magnetventile, die Druckluft an Luftzylinder
freigeben. Die Luft- zylinder führen dann den verlangten
Schaltvor- gang aus.
Das Steuergerät hat ein eingebautes Warnsy- stem, dessen
Fehlercodes entweder auf dem Display des Schaltanzeigers oder
mit einem PC und dem Programm Scania Diagnos abgelesen werden
können. Letzteres ermöglicht eine ra- schere Fehlersuche.
Wegen der Forderung nach Informationsaus- tausch zwischen den
Systemen ist Opticruise Voraussetzung, daß das Fahrzeug mit EDC
und ABS/TC ausgerüstet ist.
Beim Schaltvorgang wird die Motordrehzahl so geregelt, daß die
Drehzahl von An- und Ab- triebswellen des Getriebes
übereinstimmen un- ter Berücksichtigung jenes Gangs, der
eingelegt werden soll. Erst danach wird der Schaltvor- gang
abgeschlossen.
Bei Bedarf wird die Abgasbremse verwendet, damit das
Hochschalten schnell und sanft erfol- gen kann.
Scania Opticruise ist eine Schaltautomatik für manuelle Ge-
triebe und ähnlich aufgebaut wie Scanias CAG-System, jedoch mit
dem wesentlichen Unterschied, daß der Fahrer das Kupp-
lungspedal nur beim Anfahren, Halten und Rangieren zu ver-
wenden braucht.
Das System kann automatisch und ohne Kupplung schalten, indem
der Motor auf die mit dem einzulegenden Gang syn- chrone
Drehzahl eingestellt wird. Das heißt, die Elektronik paßt die
Drehzahl und das Drehmoment exakt an die vom Ge- triebe
benötigten Werte an. Dadurch erfolgt der Schaltvorgang immer
weich und genau, was die Lebensdauer des gesamten
Antriebsstrangs verlängert.
Opticruise setzt voraus, daß der Motor mit EDC ausgerüstet ist.
Bei einer mechanischen Einspritzpumpe wäre es unmög- lich, den
Motor mit der Geschwindigkeit und Präzision zu steuern, die für
die einwandfreie Funktion von Opticruise er- forderlich ist.
Opticruise setzt außerdem voraus, daß das Fahr- zeug mit ABS/TC
ausgerüstet ist, um auch dann den richtigen Gang einlegen zu
können, wenn die Antriebsräder auf glatter Straße durchdrehen.
100 830
Mit Opticruise kann der Fahrer zwischen manuellem und auto-
matischem Schalten wählen. Bei manueller Schaltart wählt der
Fahrer selbst den Gang und den Schaltpunkt (Fahrgeschwin-
digkeit und/oder Motordrehzahl). Das Steuergerät berechnet, ob
der Schaltvorgang ohne Verwendung der Kupplung mög- lich ist.
Falls ja, wird sofort geschaltet, wenn der Fahrer den
Schaltartwähler zur Seite hin antippt. Andernfalls muß er das
Kupplungspedal niederdrücken, um zu schalten.
Bei automatischer Schaltart berechnet das Steuergerät den ge-
eigneten Gang und führt anschließend den Schaltvorgang durch.
Der Schaltvorgang erfolgt immer, ohne daß der Fahrer die
Kupplung betätigen muß. Ist der EDC-Geschwindigkeits- regler
eingeschaltet, erfolgt der Schaltvorgang automatisch, ohne daß
der Regler ausgeschaltet wird - und zwar bis die Ge-
schwindigkeit so niedrig ist, daß man von Anhalten oder Ran-
gieren sprechen kann. Dann muß die Kupplung verwendet werden.
100 830
Neben dem Schaltartwähler und dessen verschiedenen Stellun- gen
kann der Fahrer zwischen zwei Fahrprogrammen wählen. Dazu dient
ein Programmwähler unter dem Schaltartwähler mit dem man
zwischen Normal- und Steigungsprogramm (für Steigungen über 5
%).
Das Steuergerät ändert die Schaltpunkte je nach Stellung des
Programmwählers. Beim Fahren in der Steigungsstellung wer- den
die Schaltvorgänge schneller durchgeführt als im Normal-
programm. Um die Motordrehzahl beim Hochschalten rasch zu
verringern, kann auch die Abgasbremse verwendet werden.
Opticruise hat wie das ältere CAG-System einen wählbaren
Anfahrgang, der in einem Speicher des Steuergeräts vorpro-
grammiert ist. Der Fahrer kann selbst auf einfache Weise den
Anfahrgang an das durchschnittliche Gewicht des Lastzugs
anpassen. Außerdem kann er zwischenzeitlich einen anderen
Anfahrgang als den im Speicher vorprogrammierten wählen. Das
alles wird im Fahrerhandbuch beschrieben.
CLU MODE
Das Steuergerät hat ein eingebautes Warnsystem. Dadurch konnten
wir auch die Unannehmlichkeiten bei einem Fehler vermindern.
Opticruise hat zwei eingebaute Notfahrprogram- me. Das erste,
”clutch mode” spricht bei leichteren Fehlern an, und der Fahrer
muß dann bei jedem Schaltvorgang das Kupp- lungspedal betätigen,
doch wählt Opticruise wie gewohnt je- den Gang vor (falls der
Schaltartwähler auf Automatik steht). In diesem Fall
funktioniert Opticruise gleich wie das CAG- System von Scania.
LIMPHOME
Bei ernsteren Fehlern muß der Fahrer das sogenannte Limp-
Home-Programm1aktivieren.
Er kann dann zur Werkstatt fah-
ren, auch wenn z.B. ein Geber defekt sein sollte. Das heißt, das
Fahrzeug ist weiterhin brauchbar, auch wenn einem das Not-
fahrprogramm mit seiner manuellen Druckluftschaltung pri- mitiv
vorkommt.
Opticruise arbeitet mit den Bremskräften des Dieselmotors, der
Abgasbremse und dem Scania Retarder zusammen, falls das Fahrzeug
einen solchen hat. Das verringert den Verschleiß der Bremsen und
damit auch die Betriebskosten. Außerdem wird der gesamte
Antriebsstrang wesentlich weniger bean- sprucht, da die Kraft
weicher und schonender übertragen wird als bei Fahrzeugen mit
manuellem Getriebe.
Doch der größte Vorteil, nicht zuletzt vom wirtschaftlichen
Standpunkt, ist der verbesserte Fahrkomfort. Opticruise er-
laubt es dem Fahrer, länger konzentriert zu bleiben als mit ei-
nem manuell geschalteten Fahrzeug. Das wirkt sich sowohl auf die
Betriebskosten als auch auf die Verkehrssicherheit günstig aus.
Limp home ist englisch und bedeutet ”nach Hause humpeln”.
Die obige Abbildung zeigt die Bedienelemente für Opticruise.
Auch das Kupplungspedal, der EDC-Geschwindigkeitsregler und das
Steuer- gerät der Zusatzbremse beeinflussen das Sy- stem.
Die Zusatzbremse kann z.B. verlangen, daß das Motorbremsprogramm
aktiviert wird, um die Motordrehzahl und damit den
Kühlflüssigkeits- strom zu erhöhen, was für eine optimale Lei-
stung des Retarders notwendig ist.
Beim Fahren mit Geschwindigkeitsregler schaltet Opticruise
automatisch, wenn der Schaltartwähler auf A steht. Der
Geschwindig- keitsregler wird mit Hilfe des Kupplungspe- dals,
des Bremspedals, dem Retarderhebel, der OFF-Taste des
Geschwindigkeitsreglers oder mit dem Abgasbremsschalter am Boden
ausge- schaltet.
Schaltartwähler mit den Stellungen R, N, A und M. Der Fahrer
kann selbst hoch- und zurückschalten, indem er den Wählhebel
zur Seite wippt.
Programmwähler mit Normal- und Stei- gungsstellung. Die
letztere ist auf steilen Strecken bergauf anzuwenden,
womöglich mit dem Schaltartwähler in Stellung M (manuell).
Schalter zur Aktivierung des Motorbrems- programms und der
Abgasbremse.
Beim Fahren in der Automatikstellung A schal- tet das System
automatisch nach dem mit dem Programmwähler momentan
eingestellten Fahrprogramm, d.h. ”Normal” oder ”Stei- gung”.
Der von der Automatik gewählte Gang kann je- doch vom Fahrer
jederzeit geändert werden, in- dem er den Schaltartwähler zur
Seite wippt. Das Steuergerät kontrolliert laufend, daß sich die
Wahl des Fahrers in vernünftigen Grenzen be- wegt.
Der Fahrer kann sogar einen Gang vorwählen, der unter den
herrschenden Umständen völlig widersinnig ist, zum Beispiel vom
7. auf den
3. Gang. Damit dies funktioniert, müssen zwei Bedingungen
erfüllt sein:
Das Fahrzeug muß an Geschwindigkeit ver- lieren, d.h. eine gewisse
Verzögerung haben.
Der Schaltartwähler muß auf ”Manuell” ste- hen und der
Programmwähler auf ”Stei- gung”.
Das Getriebe leitet den Schaltvorgang ein, in- dem es zuerst in die
Neutralstellung schaltet. Anschließend entscheidet sich das
Steuergerät für die richtige Splitstellung, den richtigen Querhub
und die richtige Rangestellung, bevor die Geschwindigkeit so weit
abgenommen hat, daß der Schaltvorgang verlangt werden kann.
Unterdessen wird die Motordrehzahl automa- tisch auf die hohe
Leerlaufdrehzahl eingestellt,
ca. 2500 U/min. Ist die Geschwindigkeit dann niedrig genug,
wird der Gang weich und gefühlvoll eingelegt. Nach dem
Schaltvorgang erhält der Fahrer wieder die volle Kontrolle
über den Motor.
Der Fahrer kann jederzeit den Schaltartwähler auf Neutral
(N) stellen, z.B. wenn er sich einer Verkehrsampel nähert.
Überlegt er es sich an- ders und rollt das Fahrzeug noch,
kann er den Schaltartwähler zurück auf A oder M stellen. Das
Steuergerät wählt dann den geeigneten Gang entsprechend der
Fahrgeschwindigkeit und anderen Informationen von Gebern
usw. aus. Die Kupplung wird nicht benötigt, es sei denn, die
Geschwindigkeit ist sehr niedrig.
Von der Automatikstellung A kann der Fahrer den Hebel
jederzeit in die manuelle Stellung M bringen oder umgekehrt.
Das kommt z.B. vor, wenn man einen Gang bei Straßenglätte
”fest- halten” will. Oder wenn man aus irgendeinem Grund von
Hand schalten will, z.B. an steilen Steigungen.
Achtung! An
Steigungen über 8 % kann es von Vorteil sein, mit dem
Schaltartwähler auf M und dem Programmwähler auf ”Steigung”
zu fahren. Das gewährleistet die schnellsten Schaltabläufe,
weshalb das Fahrzeug während des Schaltvorgangs weniger an
Geschwindig- keit verliert.
Opticruise steuert den Motor über EDC
Beim Fahren erfolgt das Schalten dadurch, daß Opticruise den
Motor über EDC auf eine für den einzulegenden Gang synchrone
Drehzahl steuert, ohne daß man das Kupplungspedal be-
tätigen muß. Das heißt, die Automatik paßt die Drehzahl und
das Drehmoment des Motors ge- nau an die vom Getriebe
benötigten Werte an.
Für ein sanftes Schalten erfolgt eine kontrollier- te
Verringerung des Motordrehmoments, kurz bevor der Gang
herausgenommen wird.
Der Schaltvorgang erfolgt nach Synchronisie- rung der
Drehzahlen der beweglichen Teile im Getriebe.
Gegen Ende des Schaltvorgangs steigt das Mo- tordrehmoment -
weich und kontrolliert - auf den Wert, den der Fahrer mit
dem Fahrpedal vorgegeben hat. Dadurch wird immer weich und
exakt geschaltet, was die Lebensdauer des gesamten
Antriebsstrangs erhöht.
Diese präzise Steuerung ist durch die Kommu- nikation
zwischen Opticruise und EDC mög- lich.
Das Schalten wird durch die Automatik oder den Fahrer
verlangt.
Der Motor wird so gesteuert, daß das Drehmoment auf die
Antriebswelle des Getriebes gleich Null wird.
Das Getriebe geht in Neutralstellung.
Der Motor wird so gesteuert, daß die Drehzahlen der An-
triebswelle und der beweglichen Teile des einzulegenden
Gangs synchronisiert werden.
Der Gang wird eingelegt.
Der Motor wird auf das verlangte Drehmoment eingestellt.
Danach überläßt Opticruise dem Fahrer die Kontrolle über
den Motor.
Beim Hochschalten wird mitunter die Abgasbremse ver- wendet, um
den Motor rascher auf die zum gewählten Gang passende Drehzahl
abzubremsen.
Beim Fahren in Automatikstellung (A) berechnet das Steu- ergerät
fortlaufend, welcher Gang am besten geeignet ist. Zeigt die
Berechnung, daß ein anderer Gang als der mo- mentan eingelegte
besser wäre, wird sofort geschaltet. Es kommen Schaltvorgänge in
einer oder mehreren Stufen vor.
Die Berechnung des geeigneten Gangs geht von folgenden Da- ten aus:
Stellung des Programmwählers
Momentane Fahrgeschwindigkeit
Momentane Beschleunigung
Momentanes Drehmoment
Übersetzungsverhältnis
Stellung des Fahrpedals
Eine eventuell verlangte Aktivierung des Motorbremspro- gramms
durch den Fahrer oder durch das Steuergerät der Zu- satzbremse.
Das Motorbremsprogramm hat die Aufgabe, für die bestmögliche
Motorbremsleistung in verschiedenen Fahrsituationen zu sorgen. Es
hat nichts mit dem Programmwähler (Nor- mal/Steigung) zu tun,
sondern wird mit einem separaten Schalter am Boden des Fahrerhauses
betätigt.
Um das Motorbremsprogramm zu verwenden, muß man das Fahrpedal ganz
loslassen.
Ein kurzer Druck auf den Bodenschalter ge- nügt, um das
Motorbremsprogramm zu aktivie- ren.
Dadurch wird das Hochschalten verzögert, da das Steuergerät den
eingelegten Gang länger beibehält, und somit die Motorbremsleistung
verstärkt wird.
Hält man den Bodenschalter hingegen ständig gedrückt, wird auch die
Abgasbremse aktiviert und das Zurückschalten erfolgt früher.
Hält man das Bremspedal gedrückt, ändern sich die Schaltpunkte beim
Hochschalten. Das Steu- ergerät wird vom Bremslichtschalter über die
Stellung des Bremspedals informiert.
Das Motorbremsprogramm bleibt eingeschal- tet, bis das Fahrpedal
wieder gedrückt wird.
Hat das Fahrzeug ein Zusatzbremssystem mit Scania Retarder, kann das
Motorbremspro- gramm zum geeigneten Zeitpunkt automatisch
eingeschaltet werden (bei Anwendung des Re- tarders). Dafür sorgt
das Steuergerät der Zu- satzbremse. Das Ziel besteht darin, die
Motordrehzahl und damit den Kühlflüssigkeits- strom zu erhöhen,
wodurch der Retarder die maximale Bremswirkung in bezug auf die Wir-
kungsdauer erreicht.
Programmierung des Anfahrgangs
Das System erlaubt es, mit einem beliebigen der ersten vier Gänge
anzufahren. (Normalerweise verwendet man den 1. oder 2. Gang, doch
in Ex- tremfällen kann es sinnvoll sein dies zu ändern).
Achtung! Bei
schwer beladenem Fahrzeug muß man
den 1. oder 2. Gang verwenden, weil sonst die Kupplung übermäßig
beansprucht wird.
Gelegentlich will man mit einem anderen Gang als dem
vorprogrammierten anfahren. Dies ist möglich, unabhängig davon, ob
der Schaltart- wähler auf A oder M steht. Den Schaltartwähler zur
Seite hin antippen, bis der gewünschte Gang auf dem Display
erscheint. Der normale vorpro- grammierte Anfahrgang bleibt im
Speicher des Steuergeräts. Näheres ist dem Fahrerhanbuch zu
entnehmen.
Kickdown
Indem man das Fahrpedal von Vollgas in die Kickdownstellung
niederdrückt, erhöhen sich die Schaltpunkte, was meist ein
schnelleres Zu- rückschalten zur Folge hat.
Beim Fahren mit Geschwindigkeitsregler schaltet das System
automatisch, wenn der Schaltartwähler auf A steht. Man kann jedoch
sowohl in Stellung A als auch in Stellung M die Gang- wahl manuell
beeinflussen, ohne daß der Geschwindigkeits- regler ausgeschaltet
wird.
Wenn der Schaltartwähler beim Fahren mit aktiviertem Ge-
schwindigkeitsregler in N-Stellung gebracht wird, läuft der Motor
mit erhöhter Leerlaufdrehzahl. Der Fahrer sollte daher den
Geschwindigkeitsregler ausschalten, bevor er der Schalt- artwähler
auf N stellt.
Der Geschwindigkeitsregler wird mit Hilfe des Kupplungspe- dals, des
Bremspedals, des Retarderhebels, des OFF-Schalters des
Geschwindigkeitsreglers oder mit dem Abgasbremsschal- ter auf dem
Boden des Fahrerhauses ausgeschaltet.
ABS/TC
Das Opticruise-Steuergerät kommuniziert mit dem ABS/TC- Steuergerät.
Bei Blockieren der Räder (was ein ABS-Regeln zur Folge hat) oder bei
Radschlupf (was ein TC-Regeln zur Folge hat) schaltet Opticruise nur
widerwillig und nach be- stimmten Regeln. Wenn der Schaltartwähler
auf A steht hat dies zur Folge, daß Opticruise danach strebt, den
eingelegten Gang zu halten.
Nebenantrieb
Das Steuergerät ist für zwei Nebenantriebe vorbereitet, PTO EK/ED
und PTO EG.
PTO EK/ED ermöglicht eine Momentkompensation und daher einen guten
Schaltkomfort, wenn das Fahrzeug mit eingeschal- tetem
Motornebenantrieb gefahren wird (max. Kompensation 200 Nm).
Wenn ED120 dazu verwendet wird, eine Hydraulikpumpe an- zutreiben,
kann der Raum zum Längshubzylinder hin eng wer- den. In diesem Fall
den Längshubzylinder umdrehen und die Druckluftanschlüsse
vertauschen.
PTO EG ist für Nebenantriebe mit Getriebeantrieb. Fährt das
Fahrzeug, wenn dieses Eingangssignal aktiv ist, sind alle
Schaltfunktionen gesperrt. Gleichzeitig blinkt PTO im Dis- play,
wenn das Fahrzeug über einer gewissen Geschwindigkeit gefahren wird.
Das Steuergerät enthält alle notwendigen Pro- gramme für eine Menge
verschiedener Scania- Fahrzeuge. Um das Steuergerät dem jeweiligen
Fahrzeug anzupassen, muß es erst entsprechend konfiguriert werden.
Das entspricht dem Codie- rungsstecker in anderen (nicht so
modernen) Steuergeräten wie z.B. für das CAG-System.
Die gewünschte Konfiguration wird bei der Herstellung über einen PC
eingegeben. Sie kann von dazu qualifiziertem Personal später
geändert werden.
Die Konfiguration muß u.a. folgende Angaben umfassen:
Fahrzeugkategorie (z.B. LKW)
Fahrgestellnr.
Art. Nr. der Software für das Steuergerät
Getriebetyp
Motortyp und Variante
Hinterachsübersetzung
Rollradius der Räder
End-of-line-Daten (Datum, Signatur)
Spannungsversorgung und Sicherungen
Opticruise funktioniert auch dann noch, wenn während der Fahrt eine
Sicherung ausfällt. Hin- gegen ist es u.U. nicht möglich, das System
das nächste Mal zu starten.
Das Steuergerät ist mit zwei Sicherungen abge- sichert:
Sicherung 41 für 30-Speisung.
Sicherung 5 für 15-Speisung.
Normalerweise wird die Spannungsversorgung des Steuergerätes mit dem
Zündschlüssel unter- brochen. Dabei wird die 15-Speisung zum Stift
55 unterbrochen. Gleichzeitig werden wichtige Daten vom RAM- an den
EEPROM-Speicher übertragen und dort bis zum nächsten Start ge-
speichert. Danach geht das Steuergerät in Ruhe- stellung, obwohl die
30-Speisung von den Batterien weiter an Stift 19 liegt.
Falls die Sicherung 41 für die 30-Speisung defekt ist oder das
Batteriekabel entfernt wird, können keine Daten vom RAM- in den
EEPROM-Speicher übertragen und dort ge- speichert werden. Das
Steuergerät ”vergißt” in diesem Fall einen evtl. neu vorprogram-
mierten Anfahrgang sowie neu erzeugte Fehlercodes.
Ist die Sicherung 5 für die 15-Speisung de- fekt, werden Daten wie
gewohnt vom RAM zum EEPROM übertragen und dort gespei- chert. Das
Steuergerät geht dann davon aus, daß der Zündschlüssel auf 0 gedreht
wurde. Daher kann man Opticruise erst nach Behe- bung des Fehlers
wieder starten.
Die Abbildung rechts zeigt, welche anderen Sy- steme mit Opticruise
verbunden sind und in welche Richtung der Informationsaustausch er-
folgt.
Eventuell aufgetretene Fehler werden in die- selbe Richtung
übertragen. Ein
eventueller Fehler im ABS/TC kann sich somit im Opti- cruise-System
zeigen, aber nicht umgekehrt.
Die Abbildung gilt soweit zutreffend für alle betroffenen
Zusatzausrüstungen.
Opticruise ist mit dem EDC-System verbun- den, um eine synchrone
Steuerung der Dreh- zahlen von An- und Abtriebswelle des Getriebes
zu ermöglichen. Erst wenn diese Drehzahlen übereinstimmen, wird der
Schaltvorgang durchgeführt.
Die Kommunikation zwischen Opticruise und EDC umfaßt eine Menge
Daten, z.B. Motordrehzahl, verlangtes bzw. tatsächli- ches
Drehmoment, Fahrpedalstellung, Kühl- mitteltemperatur,
Geschwindigkeitsregler etc.
Die Kommunikation erfolgt über die beiden CAN-Leitungen und wird
u.a. dazu verwen- det, motorgesteuerte Schaltvorgänge auszu- führen
und um zu erfassen, welcher Gang im Augenblick eingelegt werden muß.
Opticruise ist mit dem ABS/TC-System ver- bunden, um Informationen
zur ABS-Rege- lung, TC-Regelung, Radgeschwindigkeiten etc. zu
ermitteln.
Die Kommunikation zwischen Opticruise und ABS/TC wird u.a. zur
Bestätigung bei der Wahl eines geeigneten Gangs verwen- det. Wenn
die Räder durchdrehen könnte Opticruise getäuscht werden und einen
ver- kehrten Gang wählen. Die Geschwindigkeit der entsprechenden
Räder wird außerdem dazu verwendet, die Plausibilität der übrigen
Geschwindigkeitssignale zu kontrollieren.
Die Kommunikation erfolgt über die beiden CAN-Leitungen.
Opticruise ist an das Zusatzbremssystem an- geschlossen, um das
Motorbremsprogramm einschalten zu können für längstmögliche
Lebensdauer des Retarders und für die beste Bremsleistung,
ausgedrückt in kW.
Wenn die Zusatzbremse z.B. verlangt hat, daß die Abgasbremse das
Fahrzeug abbrem- sen soll, kann Opticruise weiterhin die Ab-
gasbremse mit seinen Schaltvorgängen steuern.
Wenn der betreffende Schaltvorgang abge- schlossen ist, wird die
Abgasbremse erneut verwendet werden, um das Fahrzeug abzu- bremsen.
Die Prioritäten zwischen den un- terschiedlichen Aufgaben der
Abgasbremse werden von seinem Steuergerät (EEB) ge- setzt.
Wenn das Fahrzeug eine Zusatzbremse be- sitzt, überträgt Opticruise
das Geschwindig- keitsignal, das vom Frequenzgeber an der
Abtriebswelle des Getriebes an das Steuer- gerät der Zusatzbremse
stammt.
Opticruise ist mit dem Fahrtschreiber ver- bunden, um aufgrund
dessen Geschwindig- keitsangaben zu kontrollieren, ob die übrigen
Geschwindigkeitssignale plausibel sind.
Abgasbremse
Opticruise
ABS/TC
Zusatzbrems - system mit Scania Retarder
Fahrtschreiber
EDC
Signalwege zwischen dem Steuergerät von Opticrui- se und anderen
computergesteuerten Systemen, die sich im Fahrzeug befinden können.
Eventuell vorhandene Fehler werden von einem Sy- stem zum anderen in
gleicher Weise übertragen, wie die Kommunikation erfolgt (siehe
Pfeile).
Die Positionsziffern beziehen sich auf die Ab- bildung rechts.
Der Bodenschalter dient zur Aktivierung des Motorbremsprogramms
und der Ab- gasbremse. In Fahrzeugen ohne Zusatz- bremse wird
die Abgasbremse zusammen mit dem Motorbremsprogramm verwendet,
wenn man den Bodenschalter gedrückt hält. Das Signal geht über
das Steuergerät der Zusatzbremse, wenn das Fahrzeug eine sol-
che hat. Siehe auch Punkt 14.
Zwei Kontakte geben Auskunft über die Lage des Kupplungspedals
(nicht gedrückt, teilweise oder ganz niedergedrückt).
Das EDC teilt dem Steuergerät mit, daß der Fahrer bremst. Das
Motorbremsprogramm verwendet dann etwas verschobene Schalt-
punkte.
Der Fahrtschreiber sendet ein Geschwin- digkeitssignal, das von
Opticruise mit den übrigen Geschwindigkeitssignalen vergli- chen
wird. Diese kommen vom ABS/TC bzw. der Abtriebswelle des
Getriebes.
Der Fahrpedalgeber gibt Bescheid über die verlangte
Gasbetätigung und den Kick- down. Das Signal des Potentiometers
geht über das EDC-Steuergerät.
Der Schaltanzeiger mit Display und Sum- mer zeigt Fahrprogramm,
eingelegten Gang, Fehlermeldungen usw.
Der Schaltartwähler informiert das Steuer- gerät über die
gewünschte Fahrlage und ob der Fahrer die Automatik beeinflussen
will, indem er selbst hoch- oder zurückschaltet.
Der Programmwähler hat zwei Stellungen. ”Normal” gewährleistet
niedrigsten Kraft- stoffverbrauch und das Getriebe schaltet
ruhig und angenehm. ”Steigung” schaltet schneller bei höheren
Motordrehzahlen.
Diagnoseanschluß für PC über Schnittstelle (Scania VCI).
PC mit Fehlersuchprogramm Scania Diag- nos 2, führt bei
Fehlersuche am schnellsten zum Ziel.
Der Diagnoseschalter dient dazu, das ein- gebaute Prüfprogramm
zu aktivieren und Fehlercodes zu löschen.
Opticruise wird von ABS/TC über Ge- schwindigkeit, Schlupf und
evtl. Durchdre- hen der Räder informiert, um jederzeit den
richtigen Gang zu wählen. Außerdem muß Opticruise einen
Schaltvorgang verhindern können, wenn die Antriebsräder den Halt
verlieren; das ist eine Frage der Sicherheit.
Opticruise verwendet die Abgasbremse, um die Motordrehzahl beim
Hochschalten in gewissen Fällen anzupassen, aber nor- malerweise
ist die Abgasbremse ja dazu da, das Fahrzeug zu bremsen.
Das Steuergerät der Abgasbremse setzt mit Rücksicht auf die
Fahrsituation unter den gestellten Forderungen Prioritäten. Die
Ab- gasbremse kann automatisch, manuell oder durch das
Steuergerät der Zusatzbremse ak- tiviert werden.
Der Frequenzgeber für die Motordrehzahl wird benötigt, um die
Drehzahlen der An- triebs- und Abtriebswelle des Getriebes beim
Schalten zu synchronisieren. Das Si- gnal geht über EDC und den
Kommunika- tionskreis.
Die Magnetventile im Getriebe bewerkstel- ligen alle
Schaltvorgänge, indem sie die Druckluft zu den Längs- und
Querhubzy- lindern freigeben. Die Zylinder wiederum übertragen
die Schaltbewegungen an die Schaltstange.
Der Hallsensor und die Quittierschalter überwachen und
bestätigen die Schaltbe- wegungen.
Die Abbildung unten ist allgemein und zeigt alle
Zusatzausrüstungen. Für Fahrzeuge mit weniger Ausrüstung gelten
die entsprechenden Teile.
10 11
4
1 2 3 5 12
6 8
9
PTO EK/ED 21
PTO EG 22
RETARDER 20
EDC 19
OPTI− CRUISE
14
13 ABS/TC
15 16 17 18
Der Frequenzgeber an der Abtriebswelle des Getriebes dient dazu,
die Fahrge- schwindigkeit zu berechnen und die Rich- tigkeit
anderer Geschwindigkeitssignale von ABS/TC und Fahrtschreiber zu
bestäti- gen. Ein entsprechendes Ausgangssignal wird dann an das
Steuergerät der Zusatz- bremse weitergesendet.
Die Steuerung von Drehmoment und Dreh- zahl des Motors wird von
Opticruise ver- langt, aber vom EDC-System durchgeführt. Während
der Steuerung kontrolliert das Steuergerät ständig, daß das
tatsächliche Drehmoment mit dem verlangten überein- stimmt.
100862
Das Steuergerät für das Zusatzbremssy- stem kann Opticruise dazu
auffordern, das Motorbremsprogramm zu aktivieren.
PTO EK/ED liefert eine Momentkompen- sation bei motorgesteuerten
Schaltvorgän- gen und daher guten Komfort, auch wenn das
Fahrzeug mit eingeschaltetem Motor- nebenantrieb gefahren wird.
PTO EG ist für Nebenantriebe mit Getrie- beantrieb. Wenn das
Signal aktiv ist, ist jegliches Schalten ohne Kupplung gesperrt.
Das Steuergerät trifft bei Fehlern verschiedene Maßnahmen, um zu
verhindern, daß der Fehler kostspielige Folgen nach sich zieht.
Unter anderem hat das Steuergerät zwei Notschalt- programme. Das
erste erlaubt weiterhin eine bequeme Bedie- nung, während das
zweite mehr vom Fahrer fordert. Die Überlegung lautet, daß
geringfügige Fehler keine unnötigen Schwierigkeiten verursachen
sollen.
CLU MODE
C
NORMAL
Manche Fehler harmloser Art haben zur Folge, daß das Steu-
ergerät von normaler Funktion zum einfacheren der beiden
Notfahrprogramme umschaltet. Es erscheint dabei der Text ”CLU
MODE”, eine Abkürzung der englischen Worte ”clutch mode”, im
Display des Schaltanzeigers. Hier muß der Fahrer bei jedem
Schaltvorgang die Kupplung verwenden. So lange das Steuergerät
auf diese Art arbeitet, erscheint ein C an der zweitlinkesten
Stelle im Display.
FAILURE
Verschwindet der Fehler von selbst, kehrt das Steuergerät un-
mittelbar zur normalen Funktion zurück. Am Display erscheint der
Text ”NORMAL”.
Bei ernsteren Fehlern erscheint der Text ”FAILURE”. Ge- schieht
dies während der Fahrt, hält das Steuergerät den mo- mentan
eingelegten Gang fest. Dieser wird allein auf dem Display
angezeigt. Der Fahrer muß anhalten und das Not- schaltprogramm
”LIMPHOME” aktivieren. Eine genaue Be- schreibung dazu ist dem
Fahrerheft für Opticruise zu entnehmen.
CHK CODE
CONFIG
ERROR1 ERROR2
Meldungen zu Fehlercodes
Schaltet der Fahrer die Zündspannung aus, erscheint die Mit-
teilung ”CHK CODE”, falls das Steuergerät während der Fahrt
Fehlercodes gespeichert hat. Die Mitteilung erscheint erneut,
wenn die Spannung eingeschaltet wird.
”ERROR1” oder ”ERROR2” bedeutet, daß das Steuergerät fehlerhafte
oder gar keine Signale an das Display überträgt. Dann muß ein PC
verwendet werden, um die Fehlercodes ab- zurufen.
”CONFIG” bedeutet, daß die Konfiguration des Steuergerätes
fehlerhaft ist. In diesem Fall die Konfiguration mit PC und
Scania Programmer ändern.
Abrufen von Fehlercodes
Das Abrufen von Fehlercodes erfolgt zu Beginn durch das Op-
ticruise-Prüfprogramm. Dieses wird in voller Länge auf den
Seiten 59 - 69 in diesem Heft beschrieben.
Eine Beschreibung, wie das Abrufen der Fehlercodes funktio-
niert, ist jedoch eine geeignete Einleitung zur Fehlercodeliste
im nächsten Kapitel, weshalb wir die Methode auch hier zei- gen.
Fahrzeug anhalten und Motor abstellen.
TESTING
Spannung mit dem Zündschlüssel einschalten. Danach 5
Sekunden warten und anschließend den Diagnoseschalter
mindestens eine halbe Sekunde lang drücken. Auf dem Display
erscheint der Text ”TESTING” und der Summer
ertönt.
Den Diagnoseschalter erstmal in Ruhe lassen. Nun ist das
Prüfprogramm angelaufen. Sämtliche Textfelder
ECU NO
des Displays leuchten eine Sekunde lang auf. Gleichzeitig
ertönt der Summer.
PROG NO
Dem Text ”ECU NO” folgt direkt die Artikelnummer für die
Hardware des Steuergeräts.
CHASSNO
Dem Text ”PROG NO” folgt direkt die Artikelnummer für die
Software des Steuergeräts.
F CODES
Dem Text ”CHASSNO” folgt direkt die Fahrgestellnum- mer des
Fahrzeugs.
Dem Text ”F CODES” folgen direkt die gespeicherten
Fehlercodes. Mehr darüber weiter unten.
Die Fehlercodes werden nacheinander im Abstand von zwei
Sekunden angezeigt.
E010 003
Nach Anzeige aller gespeicherten Fehlercodes ertönt kurz
der Summer. Danach werden die Fehlercodes von neuem
angezeigt. Dies wiederholt sich beliebig oft, so daß es
nichts ausmacht, falls man einen Code nicht auf anhieb
richtig erfaßt. Das Display kann z.B. wie auf der
Abbildung links aussehen. Bei A steht die Nummer des
Fehlercodes
A B (hier
10) und bei B, wie oft dieser Code registriert wurde (3).
Notieren Sie sich die Fehlercodes und gehen Sie das Prüf-
programm durch. Mit dem Diagnoseschalter wechseln Sie
zwischen den einzelnen Prüfschritten. Siehe Seite 59 - 69.
Löschen der Fehlercodes
Das Warnsystem muß ab und zu zurückgesetzt werden. Jemand kann z.B.
eine Kabelverbindung getrennt haben, während die Spannung einge-
schaltet war. Solche Dinge passieren leicht, und das Steuergerät
schließt irrtümlicherweise auf ei- nen tatsächlichen Fehler.
05_5161
Das Zurücksetzen des Warnsystems erfolgt ent- weder mit dem
Diagnoseschalter hinter der Ab- deckung des Armaturenbretts oder mit
einem PC, der an den Diagnosestecker in der Elektro- zentrale
angeschlossen wird.
Die Fehlercodes sind von großem Nutzen in der Werkstatt, weil sie
die Fehlersuche erleichtern.
!
Wir erklären im Fahrerheft, wie der Fahrer die Fehlercodes löschen
kann, betonen aber auch, daß er dies nicht unnötigerweise tun darf.
Am besten sollte er zuerst mit der Werkstatt spre- chen.
Die Symbole für die verschiedenen Diagnose- schalter befinden sich
innen auf dem Deckel. Man sieht sie, wenn man den Deckel herunter-
klappt. Das Symbol für Opticruise ist rechts ab- gebildet.
ERASED
Beim Zurücksetzen des Warnsystems werden alle Fehlercodes gelöscht.
Wie folgt vorgehen:
Spannung mit dem Startschlüssel ausschal- ten.
Diagnoseschalter gedrückt halten und die Spannung einschalten.
Der Summer gibt einen kurzen Ton von sich. Wenn der Text
”ERASED” auf dem Display erscheint, ist der Löschvorgang
beendet.
Das Steuergerät reagiert rasch und zuverlässig nach bestimmten
Instruktionen; es hat keine Phantasie und kein Urteilsvermögen.
Sobald es einen Fehler entdeckt oder einen Zustand als abnormal
erfaßt, bildet es entsprechende Fehlercodes. Das Warnsystem
kennt ungefähr 70 verschiedene Fehlercodes.
Trotz leistungsfähiger und ”voraussehender” Software können
Fehler auftreten, die das Steu- ergerät nicht von Erscheinungen
unterscheiden kann, die bei normalem Betrieb auftreten. In
diesem Fall bildet es keinen Fehlercode. Es gibt immer eine
Grenze für den Umfang der Funkti- onsüberwachung. Das gilt für
Steuergeräte jeg- licher Art.
Begrenzungen
Nicht nur ”echte” Fehler führen ein Erzeugen von Fehlercodes mit
sich. Es genügt, daß je- mand bei eingeschalteter Spannung einen
Ka- belstecker abzieht, um das Steuergerät glauben zu lassen,
daß ein Fehler vorliegt.
Bei Wackelkontakten kann der Fehler wieder verschwinden, aber
der Fehlercode bleibt im Steuergerät gespeichert, bis er
gelöscht wird. Man kann dann zumindest sehen, in welchem Kreis
der Fehler aufgetreten ist und die Ursache dort suchen, auch
wenn der Fehler momentan nicht vorliegt.
Fehler, die keinen Fehlercode erzeugen
Folgende Fehler, die nicht dazu führen, daß ein Fehlercode
erzeugt wird sind uns zum jetzigen Zeitpunkt bekannt:
Defekte Sicherung 5 (15-Speisung)
Unterbrechung im Diagnoseschalter-Kreis.
Unterbrechung im Bodenschalter-Kreis.
Unterbrechung oder Dauersignal vom Pro- grammwähler
(Normal/Steigung).
Unterbrechung zum Steuergerät der Abgas- bremse. In manchen Fällen
wird jedoch der Fehlercode 14 erzeugt, allerdings nicht im- mer.
In der Fehlercodeliste oder im Stromlaufplan der Gruppe 16 werden
einige neue Begriffe ver- wendet. Eine Erklärung dazu folgt auf
dieser Seite.
EEPROM: Abkürzung
des englischen ”Elec- trically Erasable Read-Only Memory”. Der
Speicherinhalt bleibt erhalten, auch wenn man die Spannung mit dem
Zündschlüssel abschal- tet. Der Inhalt kann aber bei
Wartungsarbeiten mit Hilfe eines PCs und des Programms ”Sca- nia
Programmer” gelöscht und aktualisiert wer- den.
In diesem Speicher befindet sich die Konfigura- tion des
Steuergeräts, der vorprogrammierte Anfahrgang, eventuelle
Fehlercodes u.a.
FLASH-Speicher: Dieser
enthält das komplet- te Grundprogramm des Steuergeräts. Sein In-
halt bleibt erhalten, auch wenn man die Spannung mit dem
Zündschlüssel abschaltet.
Man kann das Grundprogramm bei Wartungs- arbeiten mit Hilfe eines an
den Diagnosestecker angeschlossenen PCs wechseln.
RAM: Abkürzung
für ”Random Access Me- mory”. Der Inhalt verschwindet jedesmal, wenn
man die Spannung mit dem Zündschlüssel oder aus anderen Gründen
unterbricht.
Im RAM werden alle von Gebern, Bedienele- menten, angrenzenden
Systemen (EDC, ABS und Retarder) usw. übertragenen Daten gespei-
chert und verarbeitet.
CAN: Abkürzung
für ”Controller Area Net- work”. Zweck der CAN-Kommunikation ist,
durch Verminderung der Zahl der Leitungen im Fahrzeug die
Betriebssicherheit zu erhöhen.
In Fahrzeugen mit Opticruise gibt es einen Kommunikationskreis mit
zwei Leitungen, CAN high (Stift 38) und CAN low (Stift 20).
Vereinfacht ausgedrückt kann man sagen, daß die CAN-Kommunikation
der Funktechnik gleicht. Die über eine CAN-Leitung gesendeten
Datensignale sind mit Radiowellen zu verglei- chen.
Beim Radio ist der Empfänger in der Weise ein- gestellt, daß jeweils
nur ein Rundfunksender empfangen wird. Es ist nur der eine Sender zu
hören, obwohl viele Rundfunksender gleichzei- tig senden.
Ein Steuergerät verfährt in ähnlicher Weise mit den Daten, die durch
eine CAN-Leitung kom- men. Es wartet beispielsweise auf Informatio-
nen vom EDC über die Kühlmitteltemperatur, empfängt diesen Wert und
benutzt ihn für Be- rechnungen.
Das Steuergerät legt alle über den Kommunika- tionskreis gesendeten
CAN-Signale in einem besonderen Speicher ab. Dieser Speicher läßt
sich mit mehreren Radioempfängern verglei- chen, die auf
verschiedene Wellenlängen einge- stellt sind, um mehrere Sendungen
gleichzeitig hören zu können. Auf diese Weise bleibt das Steuergerät
ständig über die Ereignisse infor- miert.
Ein Mechaniker muß sich darüber kaum Ge- danken machen. Er muß nur
daran denken, daß man CAN-Signale nicht mit dem Multimeter
kontrollieren kann. Das ist aber auch nicht not- wendig, da wir
treffsichere Fehlercodes haben.
Fehler: Fehler
an einem eingebauten Speicher des Steuerge- räts.
Ursache: Die
Kontrollberechnung des Inhalts im FLASH- Speicher ergab nicht das
vom Steuergerät erwartete Resultat.
Kommentar: Der
FLASH-Speicher enthält das Grundpro- gramm des Steuergeräts. Wenn
das Steuergerät die Funktion des FLASH-Speichers überprüft, geht es
wie folgt vor: Alle Speicheradressen werden zu einer Summe addiert.
Diese Sum- me dient dann zu einer Kontrollberechnung, die ein
korrektes Ergebnis liefern muß. Andernfalls entsteht dieser
Fehlercode.
Maßnahme: Steuergerät
auswechseln.
Fehlercode 2
Fehler: Fehler
an einem eingebauten Speicher des Steuerge- räts.
Ursache: Die
Kontrollberechnung des Inhalts im EEPROM- Speicher ergab nicht das
vom Steuergerät erwartete Resultat.
Kommentar: Im
EEPROM-Speicher befindet sich die Konfi- guration des Steuergerätes.
Die Konfiguration entscheidet, welche Teile des Grundprogramms im
betreffenden Fahrzeug zu verwenden sind. Wenn das Steuergerät die
Funktion des EEPROM-Speichers überprüft, geht es so vor: Alle Werte,
die für die Konfiguration wichtig sind, werden zu einer Summe
addiert. Diese Summe dient dann zu einer Kontrollberech- nung, die
ein korrektes Ergebnis liefern muß. Andersfalls ent- steht dieser
Fehlercode.
Maßnahme: Mit
Hilfe eines PCs die richtige Konfiguration des Steuergerät eingeben.
Hilft dies nicht, Steuergerät erset- zen.
Fehlercode 3
Fehler: Fehler
an einem eingebauten Speicher des Steuerge- räts.
Ursache: Der
Test des RAM-Speichers durch das Steuergerät hat gezeigt, daß eine
der Speicherzellen defekt ist.
Kommentar: Der
RAM-Speicher ist der eigentliche Arbeits- speicher des Steuergeräts.
Hier werden alle Berechnungen durchgeführt.
Bei der Funktionskontrolle des RAM-Speichers geschieht fol- gendes:
Das Steuergerät schreibt zuerst bestimmte Werte in den RAM-Speicher
und liest anschließend dieselben Werte wieder, um zu kontrollieren,
daß sie nicht verändert wurden. Erkennt das Steuergerät eine
Abweichung, entsteht dieser Feh- lercode.
Maßnahme: Steuergerät
auswechseln.
Fehlercode 4
Fehler: Unterbrechung
oder Kurzschluß im Kreis für UX- Speisung.
Ursache: Das
Steuergerät hat festgestellt, daß der Stromver- brauch über den
Stift 36 (die sogenannte UX-Speisung, +24 V) zu niedrig oder zu hoch
ist.
Kommentar: Am
Stift 36 des Steuergerätes liegt zur Versor- gung der Geber die
UX-Speisung an. Über die UX-Speisung kann das Steuergerät
Kurzschlüsse und Unterbrechungen er- fassen, da dabei der
Stromverbrauch unnormal wird. Gerade dieser unnormale Stromverbrauch
am Stift 36 führt zur Bil- dung des Fehlercodes 4.
Unterbrechung: Der Kreis verbraucht keinen Strom. Kurz- schluß: Der
Stromverbrauch des Kreises wird zu hoch.
Voraussetzung dafür, daß der Fehlercode erneut erzeugt wird, ist,
daß sich der Stromverbrauch plötzlich verändert, z.B. durch einen
Wackelkontakt. Bleibt der Fehler bestehen, wie- derholt sich der
Fehlercode bei jedem neuen Versuch des Steu- ergeräts, die
UX-Speisung zu aktivieren.
Ein hoher Strom im UX-Kreis kann z.B. durch einen kurzge-
schlossenen Geber verursacht werden.
Maßnahme: UX-Kreis
sowie dessen Verkabelung und Kom- ponenten kontrollieren.
Fehlercode 5
Fehler: Fehler
an der Spannungsversorgung im Steuergerät.
Ursache: Das
Steuergerät kann seine eigene interne U15- Speisung nicht
bestätigen, wenn der Fahrer die Spannung mit dem Zündschlüssel
einschaltet.
Kommentar: Das
Steuergerät begann beim Einschalten der Spannung zu arbeiten, obwohl
die U15-Speisung vom zustän- digen Prüfkreis nicht bestätigt werden
konnte.
Bei diesem Fehler kann der EEPROM-Speicher keine neuen Daten
festhalten. Das Steuergerät ”vergißt” deshalb einen eventuell
neuprogrammierten Anfahrgang sowie etwaige neue Fehlercodes. Als
Zahl der Fehler wird 1 angezeigt, auch wenn mehr vorliegen. Das
Fahrzeug kann gefahren werden, sollte aber so bald wie möglich
repariert werden, da u.U. gewisse Si- cherheitsfunktionen außer
Kraft gesetzt sind.
Maßnahme: Steuergerät
auswechseln.
Fehlercode 7
Fehler: Fehler
an der Überwachungsfunktion im Steuergerät.
Ursache: Das
eingebaute Überwachungsrelais zieht nicht an, wenn das Steuergerät
zu arbeiten beginnt oder das Relais hat bereits angezogen, wenn der
Fahrer die Zündspannung ein- schaltet. (Das darf nicht der Fall
sein.)
Kommentar: Das
Steuergerät hat eine Störung an einer der eingebauten
Sicherheitsfunktionen festgestellt. Bei jeder sol- chen Störung
zieht das Überwachungsrelais an wodurch der Fehlercode 7 erzeugt
wird.
Zieht das Überwachungsrelais nicht an, erhält keiner der Aus- gänge
des Steuergeräts Spannung. Man kann nicht einmal den Anfahrgang
einlegen, und das Fahrzeug läßt sich daher nicht fahren.
Maßnahme: Steuergerät
auswechseln.
Fehlercode 14
Fehler: Die
Motordrehzahl konnte im Moment des Schaltvor- gangs nicht richtig
angepaßt werden.
Ursache: Über
den Kommunikationskreis (Stift 20 und 38) hat das Steuergerät vom
EDC eine Mitteilung erhalten, die darauf hindeutet, daß der Motor
nicht ordnungsgemäß anspricht. Die Abgasbremse kann beim
Schaltvorgang eingeschaltet gewesen sein, obwohl sie vom
Opticruise-System nicht erwünscht war.
Kommentar: Das
verlangte Drehmoment überschreitet den zulässigen Wert für
motorgesteuerte Schaltmanöver, wenn sich das Getriebe in bestätigter
Neutralstellung befindet. Dies kann eintreffen, wenn ein Gang
eingelegt ist, den das Steuer- gerät nicht erwartet hat. Eine
denkbare Ursache ist, daß der Schaltgabelzapfen im Getriebe
gebrochen ist. Bei diesem Feh- ler muß der Fahrer beim Schalten
immer die Kupplung betäti- gen. Auf dem Display erscheint der Text
CLU_MODE.
Maßnahme: Zuerst
die Gebersignale für die Schaltstellungen und danach das Getriebe
selbst kontrollieren.
Fehlercode 15
Fehler: Das
EDC gibt ein tatsächliches Drehmoment an, das mit dem verlagten
nicht übereinstimmt.
Ursache: Wenn
Opticruise über den Kommunikationskreis (Stifte 20 und 38) ein
bestimmtes Drehmoment verlangt, ant- wortet das EDC mit einer
Quittierung, die laut Opticruise auf widersinnige Werte schließen
läßt.
Fortsetzung >
Kommentar: Das
von Opticruise verlangte Drehmoment wird auf diese Weise in die
wirkliche Lage der Regelstange in der Einspritzpumpe ”übersetzt”.
Das Opticruise-Steuergerät über- prüft fortlaufend, daß jede solche
Quittierung vom EDC mit dem erwarteten Resultat übereinstimmt. Bei
diesem Fehler muß der Fahrer beim Schalten immer die Kupplung
betätigen. Auf dem Display erscheint der Text CLU_MODE.
Maßnahme: Überprüfen,
ob das EDC-Steuergerät Fehlerco- des erzeugt hat, und ob es die
richtige Artikelnummer hat.
Steckverbindungen und Verkabelung kontrollieren, und zu- letzt die
Lage der Regelstange in der Einspritzpumpe.
Fehlercode 19
Fehler: Keine
oder widersinnige Signale vom Schaltartwäh- ler.
Ursache: Das
Steuergerät hat an mindestens zwei der Stifte 10, 11, 28, 29, 47 und
48 gleichzeitig Spannung erhalten, oder es kommt überhaupt kein
Signal vom Schaltartwähler. Die be- treffenden Signale haben
UX-Spannung (+24 V).
Kommentar: Die
Signale sind widersinnig, weil sich der Schaltartwähler immer nur in
einer Stellung befinden kann. Bei diesem Fehler ”folgt” das
Steuergerät nicht dem Schaltart- wähler. Entweder fehlt das Signal
völlig oder das Steuergerät hat widersprüchliche Signale in einer
der folgenden Kombina- tionen empfangen: Hoch- und Zurückschalten
gleichzeitig (Stift 10 und 28).
Rückwärts- und Automatikstellung gleichzeitig (Stift 48 und 29).
Rückwärts- und manuelle Stellung gleichzeitig (Stift 48 und 47).
Neutral- und manuelle Stellung gleichzeitig (Stift 11 und 47).
Fortsetzung >
Maßnahme: Schaltartwähler,
Steckverbinder und Verkabe- lung kontrollieren, dabei elektrischen
Schaltplan und Multi- meter verwenden.
Fehlercode 22
Fehler: Widersinnige
Signale von den Kupplungspedalschal- tern.
Ursache: Das
Steuergerät hat festgestellt, daß Stift 8 ein Si- gnal erhalten hat,
Stift 45 jedoch keines.
Kommentar: Der
untere Kupplungspedalschalter war ge- schlossen, der obere jedoch
nicht. Das sollte während der Fahrt ausgeschlossen sein.
Wenn diese Schalter betätigt werden, erhalten sie Masseschluß (0 V).
Bei diesem Fehler kann das Getriebe nicht automatisch schal- ten.
Man kann jedoch zur Not mit dem LIMPHOME-Pro- gramm schalten.
Maßnahme: Beide
Kupplungspedalschalter, Steckverbinder und Verkabelung
kontrollieren.
Fehlercode 23
Fehler: Dauersignal
vom unteren Kupplungspedalschalter.
Ursache: Das
Steuergerät hat festgestellt, daß das Signal zu lange am Stift 8
vorhanden war.
Kommentar: Der
Kupplungspedalschalter kann bei norma- lem Fahren nicht so lange
geschlossen bleiben.
Wenn dieser Schalter betätigt wird, erhält er Masseschluß (0 V).
Bei diesem Fehler kann das Getriebe nicht automatisch schal- ten.
Man kann jedoch zur Not mit dem LIMPHOME-Pro- gramm schalten.
Maßnahme: Unteren
Kupplungspedalschalter, Steckverbin- der und Verkabelung
kontrollieren.
Fehlercode 24
Fehler: Dauersignal
vom oberen Kupplungspedalschalter.
Ursache: Das
Steuergerät hat festgestellt, daß das Signal zu lange am Stift 45
vorhanden war.
Kommentar: Der
Kupplungspedalschalter kann bei norma- lem Fahren nicht so lange
geschlossen bleiben, sofern der Fah- rer nicht dem Fuß auf der
Kupplung ruhen läßt.
Wenn dieser Schalter betätigt wird, erhält er Masseschluß (0 V).
Das Getriebe kann bei diesem Fehler keine motorgesteuerten
Schaltvorgänge in manueller Stellung durchführen.
Maßnahme: Oberen
Kupplungspedalschalter, Steckverbinder und Verkabelung
kontrollieren.
Fehlercode 26
Fehler: Dauersignal
vom Bodenschalter für das Motorbrems- programm.
Ursache: Das
Steuergerät hat festgestellt, daß das Signal zu lange am Stift 27
vorhanden war.
Kommentar: Der
Bodenschalter kann bei normalem Fahren nicht so lange geschlossen
bleiben.
Wenn dieser Schalter betätigt wird, schließt er gegen +24 V. Daran
denken, daß das Signal zum Stift 27 nicht immer vom Bodenschalter
kommt. Auch das Steuergerät des Retarders kann das gleiche Signal
auf eigene Initiative senden.
Bei diesem Fehler wird das Steuergerät gezwungen, das Mo-
torbremsprogramm zu verwenden.
Maßnahme: Bodenschalter,
Steckverbinder und Verkabelung kontrollieren. Kontrollieren, ob im
Steuergerät des Retarders Fehlercodes gespeichert sind. (Falls das
Fahrzeug einen Retar- der hat.)
Fehlercode 27
Fehler: Dauersignal
vom Diagnoseschalter.
Ursache: Das
Steuergerät hat festgestellt, daß das Signal zu lange am Stift 30
vorhanden war.
Kommentar: Der
Diagnoseschalter kann bei normaler An- wendung nicht so lange
gedrückt sein.
Wenn dieser Schalter betätigt wird, erhält er Masseschluß (0 V).
Wenn dieser Fehler schon beim Einschalten der Spannung auf- tritt,
werden alle auf dem Display angezeigten Fehlercodes ge- löscht. Es
kann sich auch als unmöglich erweisen, das Prüfprogramm zu starten.
Maßnahme: Diagnoseschalter,
Steckverbinder und Verkabe- lung kontrollieren.
Fehlercode 28
Fehler: Widersinnige
Abweichungen zwischen Fahrge- schwindigkeit und Fahrtschreiber.
Ursache: Das
Steuergerät hat festgestellt, daß der Frequenz- unterschied zwischen
den Signalen an Stift 31 und 49 (die zu- sammen eine Frequenz im
Steuergerät bilden) und dem Signal an Stift 32 zu groß war.
Kommentar: Die
Abweichung zwischen dem Signal von dem induktiven
Geschwindigkeitsgeber an der Abtriebswelle des Getriebes und dem
Fahrtschreibersignal vom Kombinationsin- strument war größer als
zulässig.
Maßnahme: Geschwindigkeitsgeber
an der Abtriebswelle, Fahrtschreibersignal, Steckverbinder und
Verkabelung kon- trollieren.
Fehlercode 31
Fehler: Wackelkontakt
oder Signalausfall, Frequenzgeber für die Fahrgeschwindigkeit.
Ursache: Das
Steuergerät hat festgestellt, daß die Signalen an Stift 31 und/oder
49 zu ungleichmäßig waren.
Kommentar: Das
Signal vom induktiven Geschwindigkeits- geber an der Abtriebswelle
des Getriebes hat stärker als zuläs- sig variiert. Die
Geschwindigkeit muß eine bestimmte Grenze übersteigen, damit das
Steuergerät diesen Fehler registriert.
Maßnahme: Geschwindigkeitsgeber
an der Abtriebswelle, Steckverbinder und Verkabelung kontrollieren.
Fehlercode 34
Fehler: Unterbrechung
oder Kurzschluß, Frequenzgeber für die Fahrgeschwindigkeit.
Ursache: Zu
niedriger oder zu hoher Stromverbrauch an Stift 31 und/oder 49.
Kommentar: Der
Fehler kann auf einer Unterbrechung in der Verkabelung oder im Geber
selbst beruhen oder darauf, daß ein Kabel zur Fahrgestellmasse oder
+24 V kurzgeschlossen ist. Das Steuergerät erkennt in diesem Fall
nicht, daß der be- treffende Geber angeschlossen ist.
Maßnahme: Geschwindigkeitsgeber
an der Abtriebswelle, Steckverbinder und Verkabelung kontrollieren.
Fehlercode 36
Fehler: Schaltbewegung
vorwärts auf der linken Seite ver- langt, aber nicht bestätigt.
Ursache: Die
Quittierung für Längshub vorwärts (Stift 43) auf der linken Seite
(Stift 42) ist ausgeblieben, trotz wiederholter Versuche, die
Magnetventile zu aktivieren, welche die Druck- luft freigeben.
Kommentar: Das
Steuergerät zählt sowohl die eigenen Ver- suche zu schalten als auch
jene des Fahrers.
Fortsetzung >
Maßnahme: Zuerst
die Luftschläuche und den Luftdruck zu den Magnetventilen
kontrollieren. Danach kontrollieren, daß die Quittiersignale vom
Hallsensor ordnungsgemäß ankom- men. Magnetventile für Längshub
vorwärts und Querhub links sowie Steckverbinder und Verkabelung
kontrollieren.
Fehlercode 37
Fehler: Schaltbewegung
rückwärts auf der linken Seite ver- langt, aber nicht bestätigt.
Ursache: Die
Quittierung für Längshub rückwärts (Stift 6) auf der linken Seite
(Stift 42) ist ausgeblieben, trotz wiederholter Versuche, die
Magnetventile zu aktivieren, welche die Druck- luft freigeben.
Kommentar: Das
Steuergerät zählt sowohl die eigenen Ver- suche zu schalten als auch
jene des Fahrers.
Maßnahme: Zuerst
die Luftschläuche zu den Magnetventilen kontrollieren, und daß die
Magnetventile den richtigen Luft- druck erhalten. Danach
kontrollieren, daß die Quittiersignale vom Hallsensor ordnungsgemäß
ankommen. Magnetventile für Längshub rückwärts und Querhub links
sowie Steckverbin- der und Verkabelung kontrollieren.
Fehlercode 38
Fehler: Schaltbewegung
vorwärts in Mittelstellung verlangt, aber nicht bestätigt.
Ursache: Die
Quittierung für Längshub vorwärts (Stift 43) ist ausgeblieben, trotz
wiederholter Versuche, das Magnetventil zu aktivieren, welches die
Druckluft freigibt.
Kommentar: Das
Steuergerät zählt sowohl die eigenen Ver- suche zu schalten als auch
jene des Fahrers.
Maßnahme: Zuerst
die Luftschläuche zu den Magnetventilen kontrollieren, und daß die
Magnetventile den richtigen Luft- druck erhalten. Danach
kontrollieren, daß die Quittiersignale vom Hallsensor ordnungsgemäß
ankommen. Magnetventil für Längshub vorwärts sowie Steckverbinder
und Verkabelung kontrollieren.
Fehlercode 39
Fehler: Schaltbewegung
rückwärts in Mittelstellung verlangt, aber nicht bestätigt.
Ursache: Die
Quittierung für Längshub rückwärts (Stift 6) ist ausgeblieben, trotz
wiederholter Versuche, das Magnetventil zu aktivieren, welches die
Druckluft freigibt.
Kommentar: Das
Steuergerät zählt sowohl die eigenen Ver- suche zu schalten als auch
jene des Fahrers.
Maßnahme: Zuerst
die Luftschläuche zu den Magnetventilen kontrollieren, und daß die
Magnetventile den richtigen Luft- druck erhalten. Danach
kontrollieren, daß die Quittiersignale vom Hallsensor ordnungsgemäß
ankommen. Magnetventil für Längshub rückwärts sowie Steckverbinder
und Verkabelung kontrollieren.
Fehlercode 40
Fehler: Schaltbewegung
vorwärts auf der rechten Seite ver- langt, aber nicht bestätigt.
Ursache: Die
Quittierung für Längshub vorwärts (Stift 43) auf der rechten Seite
(Stift 24) ist ausgeblieben, trotz wiederholter Versuche, die
Magnetventile zu aktivieren, welche die Druck- luft freigeben.
Kommentar: Das
Steuergerät zählt sowohl die eigenen Ver- suche zu schalten als auch
jene des Fahrers.
Maßnahme: Zuerst
die Luftschläuche zu den Magnetventile kontrollieren, und daß die
Magnetventile den richtigen Luft- druck erhalten. Danach
kontrollieren, daß die Quittiersignale vom Hallsensor ordnungsgemäß
ankommen. Magnetventile für Längshub vorwärts und Querhub rechts
sowie Steckverbin- der und Verkabelung kontrollieren.
Fehlercode 41
Fehler: Schaltbewegung
rückwärts auf der rechten Seite ver- langt, aber nicht bestätigt.
Ursache: Die
Quittierung für Längshub rückwärts (Stift 6) auf der rechten Seite
(Stift 24) ist ausgeblieben, trotz wiederholter Versuche, die
Magnetventile zu aktivieren, welche die Druck- luft freigeben.
Kommentar: Das
Steuergerät zählt sowohl die eigenen Ver- suche zu schalten als auch
jene des Fahrers.
Maßnahme: Zuerst
die Luftschläuche zu den Magnetventile kontrollieren, und daß die
Magnetventile den richtigen Luft- druck erhalten. Danach
kontrollieren, daß die Quittiersignale vom Hallsensor ordnungsgemäß
ankommen. Magnetventile für Längshub rückwärts und Querhub rechts
sowie Steckverb- inder und Verkabelung kontrollieren.
Fehlercode 42
Fehler: Schaltbewegung
nach links verlangt, aber nicht bestä- tigt.
Ursache: Die
Quittierung für Querhub links (Stift 42) ist aus- geblieben, trotz
wiederholter Versuche, das Magnetventil zu aktivieren, welches die
Druckluft freigibt.
Kommentar: Das
Steuergerät zählt sowohl die eigenen Ver- suche zu schalten als auch
jene des Fahrers.
Maßnahme: Zuerst
die Luftschläuche zu den Magnetventilen kontrollieren, und daß die
Magnetventile den richtigen Luft- druck erhalten. Danach
kontrollieren, daß die Quittiersignale vom Hallsensor ordnungsgemäß
ankommen. Magnetventil für Querhub links sowie Steckverbinder und
Verkabelung kon- trollieren.
Fehlercode 43
Fehler: Schaltbewegung
nach rechts verlangt, aber nicht be- stätigt.
Ursache: Die
Quittierung für Querhub rechts (Stift 24) ist aus- geblieben, trotz
wiederholter Versuche, das Magnetventil zu aktivieren, welches die
Druckluft freigibt.
Kommentar: Das
Steuergerät zählt sowohl die eigenen Ver- suche zu schalten als auch
jene des Fahrers.
Maßnahme: Zuerst
die Luftschläuche zu den Magnetventilen kontrollieren, und daß die
Magnetventile den richtigen Luft- druck erhalten. Danach
kontrollieren, daß die Quittiersignale vom Hallsensor ordnungsgemäß
ankommen. Magnetventil für Querhub rechts sowie Steckverbinder und
Verkabelung kon- trollieren.
Fehlercode 44
Fehler: Schaltbewegung
zur Seite in die Mittelstellung ver- langt, aber nicht bestätigt.
Ursache: Das
Steuergerät hat festgestellt, daß ein Quittiersi- gnal für Querhub
nach links (Stift 42) oder rechts (Stift 24) noch vorliegt.
Kommentar: Wenn
das Quittiersignal in Längsrichtung 10 V überschreitet und kein
Magnetventil aktiviert ist, wird eine Zeitmessung eingeleitet, die
dann aufhört, wenn die Quittiersi- gnale für Querhub verschwindet.
Der Fehlercode wird erzeugt, wenn die Zeitmessung nicht innerhalb
der vorgegebenen Zeit beendet wird.
Maßnahme: Zuerst
die Luftschläuche zu den Magnetventilen kontrollieren und
überprüfen, daß die Magnetventile den rich- tigen Luftdruck
erhalten. Danach kontrollieren, daß die Quit- tiersignale vom
Hallsensor ordnungsgemäß ankommen.
Entlüftung an den Magnetventilen für Querhub nach links bzw. rechts
sowie Rückholfedern, Steckverbinder und Verka- belung kontrollieren.
Fehlercode 45
Fehler: Ausfall,
Quittierung Längshub vorwärts.
Ursache: Das
Steuergerät hat festgestellt, daß das Quittiersi- gnal an Stift 43
plötzlich verschwand.
Kommentar: Damit
das Steuergerät kontrollieren kann, ob das Signal ausgefallen ist,
muß zuerst ein vollständiger Schalt- vorgang vollzogen werden. Fünf
Sekunden nachdem das Steu- ergerät die Quittierung dafür empfangen
hat, beginnt es nachzuprüfen, ob das Quittiersignal weiterhin
ordnungsgemäß anliegt. Das Steuergerät kontrolliert dies so lange,
bis es selbst den Befehl zum nächsten Schaltvorgang gibt. Der
Fehlercode entsteht z.B. dann, wenn der Gang mechanisch ausrastet.
Maßnahme: Hallsensor,
Steckverbinder und Verkabelung kontrollieren.
Fehlercode 46
Fehler: Ausfall,
Quittierung Längshub rückwärts.
Ursache: Das
Steuergerät hat festgestellt, daß das Quittiersi- gnal an Stift 6
plötzlich verschwand.
Kommentar: Damit
das Steuergerät kontrollieren kann, ob das Signal ausgefallen ist,
muß zuerst ein vollständiger Schalt- vorgang vollzogen werden. Fünf
Sekunden nachdem das Steu- ergerät die Quittierung dafür empfangen
hat, beginnt es nachzuprüfen, ob das Quittiersignal weiterhin
ordnungsgemäß anliegt. Das Steuergerät kontrolliert dies so lange,
bis es selbst den Befehl zum nächsten Schaltvorgang gibt. Der
Fehlercode entsteht z.B. dann, wenn der Gang mechanisch ausrastet.
Maßnahme: Hallsensor,
Steckverbinder und Verkabelung kontrollieren.
Fehlercode 47
Fehler: Ausfall,
Quittierung Querhub rechts.
Ursache: Das
Steuergerät hat festgestellt, daß das Quittiersi- gnal an Stift 24
plötzlich verschwand.
Kommentar: Damit
das Steuergerät kontrollieren kann, ob das Signal ausgefallen ist,
muß zuerst ein vollständiger Schalt- vorgang vollzogen werden. Fünf
Sekunden nachdem das Steu- ergerät die Quittierung dafür empfangen
hat, beginnt es nachzuprüfen, ob das Quittiersignal weiterhin
ordnungsgemäß anliegt. Das Steuergerät kontrolliert dies so lange,
bis es selbst den Befehl zum nächsten Schaltvorgang gibt. Der
Fehlercode entsteht z.B. dann, wenn der Gang mechanisch ausrastet.
Maßnahme: Hallsensor,
Steckverbinder und Verkabelung kontrollieren.
Fehlercode 48
Fehler: Ausfall,
Quittierung Querhub links.
Ursache: Das
Steuergerät hat festgestellt, daß das Quittiersi- gnal an Stift 42
plötzlich verschwand.
Kommentar: Damit
das Steuergerät kontrollieren kann, ob das Signal ausgefallen ist,
muß zuerst ein vollständiger Schalt- vorgang vollzogen werden. Fünf
Sekunden nachdem das Steu- ergerät die Quittierung dafür empfangen
hat, beginnt es nachzuprüfen, ob das Quittiersignal weiterhin
ordnungsgemäß anliegt. Das Steuergerät kontrolliert dies so lange,
bis es selbst den Befehl zum nächsten Schaltvorgang gibt. Der
Fehlercode entsteht z.B. dann, wenn der Gang mechanisch ausrastet.
Maßnahme: Hallsensor,
Steckverbinder und Verkabelung kontrollieren.
Fehlercode 49
Fehler: Ausfall,
Quittierung Neutralstellung.
Ursache: Das
Steuergerät hat festgestellt, daß das Quittiersi- gnal an Stift 7
plötzlich verschwand.
Fortsetzung >
Kommentar: Damit
das Steuergerät kontrollieren kann, ob das Signal ausgefallen ist,
muß zuerst ein vollständiger Schalt- vorgang vollzogen werden. Fünf
Sekunden nachdem das Steu- ergerät die Quittierung dafür empfangen
hat, beginnt es nachzuprüfen, ob das Quittiersignal weiterhin
ordnungsgemäß anliegt. Das Steuergerät kontrolliert dies so lange,
bis es selbst den Befehl zum nächsten Schaltvorgang gibt. Der
Fehlercode entsteht z.B. dann, wenn der Gang mechanisch ausrastet.
Maßnahme: Hallsensor,
Steckverbinder und Verkabelung kontrollieren.
Ursache: Das
Steuergerät hat kein Quittiersignal an Stift 7 als Bestätigung dafür
empfangen, daß die verlangte Schaltbewe- gung vollzogen wurde.
Kommentar: Bei
Aktivierung des Magnetventils für Neutral- stellung beginnt eine
Zeitmessung, die unterbrochen wird, wenn das Quittiersignal für
Neutralstellung 10 V überschreitet. Der Fehlercode entsteht, wenn
die Zeitmessung nicht inner- halb einer bestimmten Zeit beendet
wird.
Der Fehlercode kann nur entstehen, wenn die Fahrgeschwin- digkeit 5
km/h überschreitet oder das Kupplungspedal ganz niedergedrückt ist.
Maßnahme: Stellzylinder,
Magnetventil für Neutralstellung, Druckluftleitungen, Hallsensor,
Steckverbinder und Verkabe- lung kontrollieren.
Ursache: Das
Steuergerät hat festgestellt, daß das Quittiersi- gnal zulange an
Stift 7 vorhanden war.
Kommentar: Das
Quittiersignal darf nach dem Befehl zum Längshub vorwärts oder
Längshub rückwärts nicht zu lange anliegen. Der Fehlercode kann bei
schwergängigem Getriebe auftreten, z.B. bei starker Kälte.
Ursache: Gleichzeitige
Quittierung von mehreren Gängen.
Kommentar: Die
Signale sind widersinnig da der Hallsensor und die Quittierschalter
nur eine Schaltbewegung nach der an- deren bestätigen können.
Einige der folgenden Quittierungen sind gleichzeitig einge- troffen:
Neutral- Vorwärtsquittierung (Stift 7 und 43) Neutral- und
Rückwärtsquittierung (Stift 7 und 6) Vorwärts- und
Rückwärtsquittierung (Stift 43 und 6) Rechts- und Linksquittierung
(Stift 24 und 42)
Quittierung für hohen und niedrigen Range (Stift 41 und 5)
Quittierung für hohen und niedrigen Split (Stift 4 und 23)
Maßnahme: Hallsensor,
Quittierschalter, Steckverbinder und Verkabelung kontrollieren.
Fehlercode 53
Fehler: Schaltbewegung
auf niedrigen Range verlangt, aber nicht bestätigt.
Ursache: Signal
an Stift 41 fehlt.
Kommentar: Die
Quittierung für niedrigen Range ist ausge- blieben, trotz
wiederholter Versuche, das Magnetventil zu ak- tivieren, welches die
Druckluft freigibt. Jeder Schaltversuch muß eine gewisse Zeit in
Anspruch nehmen, um berücksichtigt zu werden.
Maßnahme: Stellzylinder,
Quittierschalter, Magnetventil für niedrigen Range,
Druckluftleitungen, Steckverbinder und Ver- kabelung kontrollieren.
Fehlercode 54
Fehler: Schaltbewegung
auf hohen Range verlangt, aber nicht bestätigt.
Ursache: Signal
an Stift 5 fehlt.
Kommentar: Die
Quittierung für hohen Range ist ausgeblie- ben, trotz wiederholter
Versuche, das Magnetventil zu aktivie- ren, welches die Druckluft
freigibt. Jeder Schaltversuch muß eine gewisse Zeit in Anspruch
nehmen, um berücksichtigt zu werden.
Maßnahme: Stellzylinder,
Quittierschalter, Magnetventil für hohen Range, Druckluftleitungen,
Steckverbinder und Verka- belung kontrollieren.
Fehlercode 55
Fehler: Schaltbewegung
auf niedrigen Split verlangt, aber nicht bestätigt.
Ursache: Signal
an Stift 4 fehlt.
Kommentar: Die
Quittierung für niedrigen Split ist ausge- blieben, trotz
wiederholter Versuche, das Magnetventil zu ak- tivieren, welches die
Druckluft freigibt. Jeder Schaltversuch muß eine gewisse Zeit in
Anspruch nehmen, um berücksichtigt zu werden.
Maßnahme: Stellzylinder,
Quittierschalter, Magnetventil für niedrigen Split,
Druckluftleitungen, Steckverbinder und Ver- kabelung kontrollieren.
Fehlercode 56
Fehler: Schaltbewegung
auf hohen Split verlangt, aber nicht bestätigt.
Ursache: Signal
an Stift 23 fehlt.
Kommentar: Die
Quittierung für hohen Split ist ausgeblie- ben, trotz wiederholter
Versuche, das Magnetventil zu aktivie- ren, welches die Druckluft
freigibt. Jeder Schaltversuch muß eine gewisse Zeit in Anspruch
nehmen, um berücksichtigt zu werden.
Maßnahme: Stellzylinder,
Quittierschalter, Magnetventil für hohen Split, Druckluftleitungen,
Steckverbinder und Verkabe- lung kontrollieren.
Fehlercode 57
Fehler: Ausfall,
Quittierung niedrigen Range.
Ursache: Das
Steuergerät hat festgestellt, daß das Quittiersi- gnal an Stift 41
plötzlich verschwand.
Kommentar: Damit
das Steuergerät kontrollieren kann, ob das Signal ausgefallen ist,
muß zuerst ein vollständiger Schalt- vorgang vollzogen werden. Fünf
Sekunden nachdem das Steu- ergerät die Quittierung dafür empfangen
hat, beginnt es nachzuprüfen, ob das Quittiersignal weiterhin
ordnungsgemäß anliegt. Das Steuergerät kontrolliert dies so lange,
bis es selbst den Befehl zum nächsten Schaltvorgang gibt. Der
Fehlercode entsteht z.B. dann, wenn der Gang mechanisch ausrastet.
Maßnahme: Quittierschalter,
Steckverbinder und Verkabe- lung kontrollieren.
Fehlercode 58
Fehler: Ausfall,
Quittierung hohen Range.
Ursache: Das
Steuergerät hat festgestellt, daß das Quittiersi- gnal an Stift 5
plötzlich verschwand.
Kommentar: Damit
das Steuergerät kontrollieren kann, ob das Signal ausgefallen ist,
muß zuerst ein vollständiger Schalt- vorgang vollzogen werden. Fünf
Sekunden nachdem das Steu- ergerät die Quittierung dafür empfangen
hat, beginnt es nachzuprüfen, ob das Quittiersignal weiterhin
ordnungsgemäß anliegt. Das Steuergerät kontrolliert dies so lange,
bis es selbst den Befehl zum nächsten Schaltvorgang gibt. Der
Fehlercode entsteht z.B. dann, wenn der Gang mechanisch ausrastet.
Maßnahme: Quittierschalter,
Steckverbinder und Verkabe- lung kontrollieren.
Fehlercode 59
Fehler: Ausfall,
Quittierung niedrigen Split.
Ursache: Das
Steuergerät hat festgestellt, daß das Quittiersi- gnal an Stift 4
plötzlich verschwand.
Kommentar: Damit
das Steuergerät kontrollieren kann, ob das Signal ausgefallen ist,
muß zuerst ein vollständiger Schalt- vorgang vollzogen werden. Fünf
Sekunden nachdem das Steu- ergerät die Quittierung dafür empfangen
hat, beginnt es nachzuprüfen, ob das Quittiersignal weiterhin
ordnungsgemäß anliegt. Das Steuergerät kontrolliert dies so lange,
bis es selbst den Befehl zum nächsten Schaltvorgang gibt. Der
Fehlercode entsteht z.B. dann, wenn der Gang mechanisch ausrastet.
Maßnahme: Quittierschalter,
Steckverbinder und Verkabe- lung kontrollieren.
Fehlercode 60
Fehler: Ausfall,
Quittierung hohen Split.
Ursache: Das
Steuergerät hat festgestellt, daß das Quittiersi- gnal an Stift 23
plötzlich verschwand.
Kommentar: Damit
das Steuergerät kontrollieren kann, ob das Signal ausgefallen ist,
muß zuerst ein vollständiger Schalt- vorgang vollzogen werden. Fünf
Sekunden nachdem das Steu- ergerät die Quittierung dafür empfangen
hat, beginnt es nachzuprüfen, ob das Quittiersignal weiterhin
ordnungsgemäß anliegt. Das Steuergerät kontrolliert dies so lange,
bis es selbst den Befehl zum nächsten Schaltvorgang gibt. Der
Fehlercode entsteht z.B. dann, wenn der Gang mechanisch ausrastet.
Maßnahme: Quittierschalter,
Steckverbinder und Verkabe- lung kontrollieren.
Fehlercode 61
Fehler: Das
Magnetventil für Längshub vorwärts erhält zum falschen Zeitpunkt
Spannung.
Ursache: Der
Ausgang des Steuergeräts zum Magnetventil für Längshub vorwärts
erhält Spannung, obwohl das Steuergerät keinen Befehl dazu gegeben
hat.
Kommentar: Der
Fehlercode tritt auf, wenn der Ausgang des Steuergeräts für das
betreffende Magnetventil aufgrund fal- scher Ursachen Spannung
erhält, z.B. durch Kurzschluß zu
+24 V (Kabelfehler o.ä.). Andernfalls ist das Steuergerät selbst
defekt.
Maßnahme: Kabel
von Stift 3 abnehmen und mit Multimeter messen. Danach
Steckverbinder und Verkabelung kontrollie- ren.
Fehlercode 62
Fehler: Das
Magnetventil für Längshub rückwärts erhält zum falschen Zeitpunkt
Spannung.
Ursache: Der
Ausgang des Steuergeräts zum Magnetventil für Längshub rückwärts
erhält Spannung, obwohl das Steuergerät keinen Befehl dazu gegeben
hat.
Kommentar: Der
Fehlercode tritt auf, wenn der Ausgang des Steuergeräts für das
betreffende Magnetventil aufgrund fal- scher Ursachen Spannung
erhält, z.B. durch Kurzschluß zu
+24 V (Kabelfehler o.ä.). Andernfalls ist das Steuergerät selbst
defekt.
Maßnahme: Kabel
von Stift 22 abnehmen und mit Multimeter messen. Danach
Steckverbinder und Verkabelung kontrollie- ren.
Fehlercode 63
Fehler: Das
Magnetventil Neutralstellung erhält zum falschen Zeitpunkt Spannung.
Ursache: Der
Ausgang des Steuergeräts zum Magnetventil für Neutralstellung erhält
Spannung, obwohl das Steuergerät kei- nen Befehl dazu gegeben hat.
Kommentar: Der
Fehlercode tritt auf, wenn der Ausgang des Steuergeräts für das
betreffende Magnetventil aufgrund fal- scher Ursachen Spannung
erhält, z.B. durch Kurzschluß zu
+24 V (Kabelfehler o.ä.). Andernfalls ist das Steuergerät selbst
defekt.
Maßnahme: Kabel
von Stift 40 abnehmen und mit Multimeter messen. Danach
Steckverbinder und Verkabelung kontrollie- ren.
Fehlercode 64
Fehler: Das
Magnetventil für niedrigen Range erhält zum fal- schen Zeitpunkt
Spannung.
Ursache: Der
Ausgang des Steuergeräts zum Magnetventil für niedrigen Range erhält
Spannung, obwohl das Steuergerät kei- nen Befehl dazu gegeben hat.
Kommentar: Der
Fehlercode tritt auf, wenn der Ausgang des Steuergeräts für das
betreffende Magnetventil aufgrund fal- scher Ursachen Spannung
erhält, z.B. durch Kurzschluß zu
+24 V (Kabelfehler o.ä.). Andernfalls ist das Steuergerät selbst
defekt.
Maßnahme: Kabel
von Stift 39 abnehmen und mit Multimeter messen. Danach
Steckverbinder und Verkabelung kontrollie- ren.
Fehlercode 65
Fehler: Unterbrechung
oder Kurzschluß im Kreis zum Ma- gnetventil für Längshub vorwärts.
Ursache: Zu
niedriger oder zu hoher Stromverbrauch an Stift 3 des Steuergeräts.
Kommentar: Wenn
das Magnetventil für Längshub vorwärts aktiviert wird, kann das
Steuergerät folgende Fälle feststellen. Unterbrechung: Der Kreis
verbraucht keinen Strom. Kurz- schluß: zu hoher Strom im Kreis.
Damit der Fehlercode erneut auftritt, muß sich der Stromver- brauch
plötzlich ändern, z.B. durch einen Wackelkontakt.
Liegt der Fehler weiterhin vor, wiederholt sich der Fehlercode bei
jedem neuen Versuch des Steuergeräts, das betreffende Magnetventil
zu aktivieren.
Ein hoher Strom kann z.B. durch Kurzschluß in der Spule des
Magnetventils auftreten.
Maßnahme: Magnetventil
für Längshub vorwärts, Steckverb- inder und Verkabelung
kontrollieren.
Fehlercode 66
Fehler: Unterbrechung
oder Kurzschluß im Kreis zum Ma- gnetventil für Längshub rückwärts.
Ursache: Zu
niedriger oder zu hoher Stromverbrauch an Stift 22 des Steuergeräts.
Kommentar: Wenn
das Magnetventil für Längshub rückwärts aktiviert wird, kann das
Steuergerät folgende Fälle feststellen. Unterbrechung: Der Kreis
verbraucht keinen Strom. Kurz- schluß: zu hoher Strom im Kreis.
Damit der Fehlercode erneut auftritt, muß sich der Stromver- brauch
plötzlich ändern, z.B. durch einen Wackelkontakt.
Liegt der Fehler weiterhin vor, wiederholt sich der Fehlercode bei
jedem neuen Versuch des Steuergeräts, das betreffende Magnetventil
zu aktivieren.
Ein hoher Strom kann z.B. durch Kurzschluß in der Spule des
Magnetventils auftreten.
Maßnahme: Magnetventil
für Längshub rückwärts, Steck- verbinder und Verkabelung
kontrollieren.
Fehlercode 67
Fehler: Unterbrechung
oder Kurzschluß im Kreis zum Ma- gnetventil für Querhub rechts.
Ursache: Zu
niedriger oder zu hoher Stromverbrauch an Stift 17 des Steuergeräts.
Kommentar: Wenn
das Magnetventil für Querhub rechts ak- tiviert wird, kann das
Steuergerät folgende Fälle feststellen. Unterbrechung: Der Kreis
verbraucht keinen Strom. Kurz- schluß: zu hoher Strom im Kreis.
Damit der Fehlercode erneut auftritt, muß sich der Stromver- brauch
plötzlich ändern, z.B. durch einen Wackelkontakt.
Liegt der Fehler weiterhin vor, wiederholt sich der Fehlercode bei
jedem neuen Versuch des Steuergeräts, das betreffende Magnetventil
zu aktivieren.
Ein hoher Strom kann z.B. durch Kurzschluß in der Spule des
Magnetventils auftreten.
Maßnahme: Magnetventil
für Querhub rechts, Steckverbin- der und Verkabelung kontrollieren.
Fehlercode 68
Fehler: Unterbrechung
oder Kurzschluß im Kreis zum Ma- gnetventil für Querhub links.
Ursache: Zu
niedriger oder zu hoher Stromverbrauch an Stift 53 des Steuergeräts.
Kommentar: Wenn
das Magnetventil für Querhub links akti- viert wird, kann das
Steuergerät folgende Fälle feststellen. Un- terbrechung: Der Kreis
verbraucht keinen Strom. Kurzschluß: zu hoher Strom im Kreis.
Damit der Fehlercode erneut auftritt, muß sich der Stromver- brauch
plötzlich ändern, z.B. durch einen Wackelkontakt.
Liegt der Fehler weiterhin vor, wiederholt sich der Fehlercode bei
jedem neuen Versuch des Steuergeräts, das betreffende Magnetventil
zu aktivieren.
Ein hoher Strom kann z.B. durch Kurzschluß in der Spule des
Magnetventils auftreten.
Maßnahme: Magnetventil
für Querhub links, Steckverbinder und Verkabelung kontrollieren.
Fehlercode 69
Fehler: Unterbrechung
oder Kurzschluß im Kreis zum Ma- gnetventil für Neutralstellung.
Ursache: Zu
niedriger oder zu hoher Stromverbrauch an Stift 40 des Steuergeräts.
Kommentar: Wenn
das Magnetventil für Neutralstellung ak- tiviert wird, kann das
Steuergerät folgende Fälle feststellen.
Unterbrechung: Der Kreis verbraucht keinen Strom. Kurz- schluß: zu
hoher Strom im Kreis.
Damit der Fehlercode erneut auftritt, muß sich der Stromver- brauch
plötzlich ändern, z.B. durch einen Wackelkontakt.
Liegt der Fehler weiterhin vor, wiederholt sich der Fehlercode bei
jedem neuen Versuch des Steuergeräts, das betreffende Magnetventil
zu aktivieren.
Ein hoher Strom kann z.B. durch Kurzschluß in der Spule des
Magnetventils auftreten.
Maßnahme: Magnetventil
für Neutralstellung, Steckverbin- der und Verkabelung kontrollieren.
Fehlercode 70
Fehler: Unterbrechung
oder Kurzschluß im Kreis zum Ma- gnetventil für niedrigen Range.
Ursache: Zu
niedriger oder zu hoher Stromverbrauch an Stift 39 des Steuergeräts.
Kommentar: Wenn
das Magnetventil für niedrigen Range ak- tiviert wird, kann das
Steuergerät folgende Fälle feststellen.
Unterbrechung: Der Kreis verbraucht keinen Strom. Kurz- schluß: zu
hoher Strom im Kreis.
Damit der Fehlercode erneut auftritt, muß sich der Stromver- brauch
plötzlich ändern, z.B. durch einen Wackelkontakt.
Liegt der Fehler weiterhin vor, wiederholt sich der Fehlercode bei
jedem neuen Versuch des Steuergeräts, das betreffende Magnetventil
zu aktivieren.
Ein hoher Strom kann z.B. durch Kurzschluß in der Spule des
Magnetventils auftreten.
Maßnahme: Magnetventil
für niedrigen Range, Steckverbin- der und Verkabelung kontrollieren.
Fehlercode 71
Fehler: Unterbrechung
oder Kurzschluß im Kreis zum Ma- gnetventil für hohen Range.
Ursache: Zu
niedriger oder zu hoher Stromverbrauch an Stift 54 des Steuergeräts.
Kommentar: Wenn
das Magnetventil für hohen Range akti- viert wird, kann das
Steuergerät folgende Fälle feststellen. Un- terbrechung: Der Kreis
verbraucht keinen Strom. Kurzschluß: zu hoher Strom im Kreis.
Damit der Fehlercode erneut auftritt, muß sich der Stromver- brauch
plötzlich ändern, z.B. durch einen Wackelkontakt.
Liegt der Fehler weiterhin vor, wiederholt sich der Fehlercode bei
jedem neuen Versuch des Steuergeräts, das betreffende Magnetventil
zu aktivieren.
Ein hoher Strom kann z.B. durch Kurzschluß in der Spule des
Magnetventils auftreten.
Maßnahme: Magnetventil
für hohen Range, Steckverbinder und Verkabelung kontrollieren.
Fehlercode 72
Fehler: Unterbrechung
oder Kurzschluß im Kreis zum Ma- gnetventil für niedrigen Split.
Ursache: Zu
niedriger oder zu hoher Stromverbrauch an Stift 2 des Steuergeräts.
Kommentar: Wenn
das Magnetventil für niedrigen Split akti- viert wird, kann das
Steuergerät folgende Fälle feststellen. Un- terbrechung: Der Kreis
verbraucht keinen Strom. Kurzschluß: zu hoher Strom im Kreis.
Damit der Fehlercode erneut auftritt, muß sich der Stromver- brauch
plötzlich ändern, z.B. durch einen Wackelkontakt.
Liegt der Fehler weiterhin vor, wiederholt sich der Fehlercode bei
jedem neuen Versuch des Steuergeräts, das betreffende Magnetventil
zu aktivieren.
Ein hoher Strom kann z.B. durch Kurzschluß in der Spule des
Magnetventils auftreten.
Maßnahme: Magnetventil
für niedrigen Split, Steckverbinder und Verkabelung kontrollieren.
Fehlercode 73
Fehler: Unterbrechung
oder Kurzschluß im Kreis zum Ma- gnetventil für hohen Split.
Ursache: Zu
niedriger oder zu hoher Stromverbrauch an Stift 18 des Steuergeräts.
Kommentar: Wenn
das Magnetventil für hohen Split aktiviert wird, kann das
Steuergerät folgende Fälle feststellen. Unter- brechung: Der Kreis
verbraucht keinen Strom. Kurzschluß: zu hoher Strom im Kreis.
Damit der Fehlercode erneut auftritt, muß sich der Stromver- brauch
plötzlich ändern, z.B. durch einen Wackelkontakt.
Liegt der Fehler weiterhin vor, wiederholt sich der Fehlercode bei
jedem neuen Versuch des Steuergeräts, das betreffende Magnetventil
zu aktivieren.
Ein hoher Strom kann z.B. durch Kurzschluß in der Spule des
Magnetventils auftreten.
Maßnahme: Magnetventil
für hohen Split, Steckverbinder und Verkabelung kontrollieren.
Fehlercode 75
Fehler: Fehler
an der Spannungsversorgung des Steuergeräts.
Ursache: Das
Steuergerät hat festgestellt, daß die Spannungs- versorgung U30
fehlte, als der Fahrer die Spannung mit dem Zündschlüssel
abschaltete.
Kommentar: Das
Steuergerät wurde mehrmals in Folge abge- schaltet, ohne daß es
seine Daten im EEPROM speichern konnte. Das kann darauf beruhen, daß
das Steuergerät beim Abschalten nicht an die U30-Speisung
angeschlossen war. Es kann auch sein, daß das Steuergerät starken
Störungen ausge- setzt war, daß die eingebauten Schutzfunktionen
auslösten und das Steuergerät mehrmals neu gestartet wurde.
Maßnahme: Sicherung
für die U30-Speisung an das Opticrui- se-Steuergerät sowie
Steckverbinder und Verkabelung kon- trollieren.
Fehlercode 76
Fehler: Das
EDC kann keinen zuverlässigen Wert bezüglich der Fahrpedalstellung
liefern.
Ursache: Das
Steuergerät hat über den Kommunikationskreis (Stift 20 und 38) eine
Meldung vom EDC erhalten, die zeigt, daß der Wert vom Potentiometer
des Fahrpedalgebers wider- sinnig ist.
Kommentar: Hier
ist der Kommunikationskreis selbst ver- mutlich fehlerfrei. Sonst
hätte das Steuergerät einen anderen Fehlercode (82 oder 83) erzeugt.
Maßnahme: Kontrollieren,
ob Fehlercodes im EDC-Steuer- gerät gespeichert sind.
Fehlercode 77
Fehler: Das
EDC kann keinen zuverlässigen Wert bezüglich der Motordrehzahl
liefern.
Ursache: Das
Steuergerät hat über den Kommunikationskreis (Stift 20 und 38) eine
Meldung vom EDC erhalten, die zeigt, daß der Wert vom
Motordrehzahlgeber widersinnig ist.
Kommentar: Hier
ist der Kommunikationskreis selbst ver- mutlich fehlerfrei. Sonst
hätte das Steuergerät einen anderen Fehlercode (82 oder 83) erzeugt.
Maßnahme: Kontrollieren,
ob Fehlercodes im EDC-Steuer- gerät gespeichert sind.
Fehlercode 78
Fehler: Das
EDC kann keinen zuverlässigen Wert bezüglich der momentanen
Fahrgeschwindigkeit liefern.
Ursache: Das
Steuergerät hat über den Kommunikationskreis (Stift 20 und 38) eine
Meldung vom EDC erhalten, die zeigt, daß der Wert des
Geschwindigkeitssignals widersinnig ist.
Kommentar: Hier
ist der Kommunikationskreis selbst ver- mutlich fehlerfrei. Sonst
hätte das Steuergerät einen anderen Fehlercode (82 oder 83) erzeugt.
Maßnahme: Kontrollieren,
ob Fehlercodes im EDC-Steuer- gerät gespeichert sind.
Fehlercode 79
Fehler: Das
EDC kann keinen zuverlässigen Wert bezüglich der Bremspedalstellung
liefern.
Ursache: Das
Steuergerät hat über den Kommunikationskreis (Stift 20 und 38) eine
Meldung vom EDC erhalten, die zeigt, daß der Wert vom
Bremspedalgeber widersinnig ist.
Kommentar: Hier
ist der Kommunikationskreis selbst ver- mutlich fehlerfrei. Sonst
hätte das Steuergerät einen anderen Fehlercode (82 oder 83) erzeugt.
Maßnahme: Kontrollieren,
ob Fehlercodes im EDC-Steuer- gerät gespeichert sind.
Fehlercode 80
Fehler: Das
EDC kann keinen zuverlässigen Wert bezüglich der
Kühlflüssigkeitstemperatur liefern.
Ursache: Das
Steuergerät hat über den Kommunikationskreis (Stift 20 und 38) eine
Meldung vom EDC erhalten, die zeigt, daß der Wert vom
Temperaturgeber widersinnig ist.
Kommentar: Hier
ist der Kommunikationskreis selbst ver- mutlich fehlerfrei. Sonst
hätte das Steuergerät einen anderen Fehlercode (82 oder 83) erzeugt.
Maßnahme: Kontrollieren,
ob Fehlercodes im EDC-Steuer- gerät gespeichert sind.
Fehlercode 81
Fehler: Fehler
an einem eingebauten Speicher des Steuerge- räts.
Ursache: Der
Eigentest des Speichers für den Kommunikati- onskreis hat gezeigt,
daß eine der Speicherzellen schlecht funktioniert.
Kommentar: Der
Speicher für den Kommunikationskreis dient dazu, Daten von
angrenzenden Systemen (z.B. EDC und ABS) zwischenzuspeichern und
anschließend zu sortieren, be- vor sie von Opticruise verarbeitet
werden. Erst dann schreibt das Steuergerät bestimmte Werte in den
Speicher des Kommu- nikationskreises und ruft die gleichen Werte
wieder ab, um zu kontrollieren, daß sie nicht verändert wurden.
Stellt das Steu- ergerät Abweichungen fest, tritt dieser Fehlercode
auf.
Maßnahme: Steuergerät
auswechseln.
Fehlercode 82
Fehler: Fehler
im Kommunikationskreis
Ursache: Das
Steuergerät hat festgestellt, daß das Signalni- veau im
Kommunikationskreis falsch war. Dies deutet auf eine Unterbrechung
oder einen Kurzschluß irgendwo an Stift 20 und 38 hin.
Kommentar: Wenn
der Signalniveau-Fehler verschwindet, läuft die Kommunikation ohne
weitere Maßnahmen wieder.
Maßnahme: Steckverbinder
und Verkabelung kontrollieren. Sind diese fehlerfrei, liegt der
Fehler im Steuergerät, aber das ist unwahrscheinlich.
Fehlercode 83
Fehler: Kein
Kommunikationssignal vom EDC-Steuergerät.
Ursache: Es
dauert unnormal lang, bis das erwartete Signal vom EDC-Steuergerät
über den Kommunikationskreis (Stifte 20 und 38) eintrifft.
Kommentar: Das
Opticruise-Steuergerät erhält fortlaufend Meldungen vom
EDC-Steuergerät und ”versteht” dann, daß die Kommunikation
funktioniert. Bleiben diese Meldungen aus, wird der Fehlercode 83
gebildet.
Maßnahme: Kontrollieren,
ob Fehlercodes im EDC-Steuer- gerät gespeichert sind. Steckverbinder
und Verkabelung im Kommunikationskreis kontrollieren.
Fehlercode 84
Fehler: Kein
Kommunikationssignal vom ABS-Steuergerät.
Ursache: Es
dauert unnormal lang, bis das erwartete Signal vom ABS-Steuergerät
über den Kommunikationskreis (Stifte 20 und 38) eintrifft.
Kommentar: Das
Opticruise-Steuergerät erhält fortlaufend Meldungen vom
ABS-Steuergerät und ”versteht” dann, daß die Kommunikation
funktioniert. Bleiben diese Meldungen aus, wird der Fehlercode 84
gebildet.
Maßnahme: Kontrollieren,
ob Fehlercodes im ABS-Steuerge- rät gespeichert sind. Steckverbinder
und Verkabelung im Kommunikationskreis kontrollieren.
Fehlercode 85
Fehler: Widersinniges
Signal vom Kickdown-Schalters des Fahrpedalgebers.
Ursache: Das
Steuergerät hat ein Signal an Stift 44 festge- stellt, obwohl das
Fahrpedal nicht ganz durchgetreten wurde.
Kommentar: Der
Kickdown-Schalter hat Masseschluß zu 0V. Wenn ein falscher analoger
Wert vom Fahrpedalgeber ein- trifft, wird der Fehlercode 76 erzeugt,
aber dann kann das Steu- ergerät nicht den Fehlercode 85 erzeugen.
Maßnahme: Kontrollieren,
ob Fehlercodes im EDC-Steuer- gerät und der Fehlercode 76 im
Opticruise-Steuergerät gespei- chert sind. Kickdown-Schalter des
Fahrpedalgebers, Steckverbinder und Verkabelung kontrollieren.
Fehlercode 86
Fehler: Falsche
Übersetzung im Getriebe.
Ursache: Das
Verhältnis zwischen der Drehzahl der Antriebs- und der Abtriebswelle
stimmt nicht im Hinblick auf den einge- legten Gang.
Kommentar: Die
Drehzahl der Antriebswelle stammt vom Motordrehzahlgeber. Dies hat
zur Folge, daß die Kupplung völlig losgelassen werden muß, damit
Drehzahlvergleiche durchgeführt werden können sollen.
Wenn das Steuergerät die Quittierung darüber erhalten hat, daß die
Kupplung nicht gedrückt ist, die Kupplung aber weiterhin schleift,
kann dieser Fehlercode entstehen. Der Fehlercode kann auch dann
auftreten, wenn falsche Quittierungssignale für die Schaltstellungen
vorliegen.
Maßnahme: Kontrollieren,
ob Fehlercodes für Schaltstellun- gen oder Geschwindigkeitsgeber
gespeichert sind. Kontrollie- ren, ob das Steuergerät für den
richtigen Getriebetyp konfiguriert ist.
Fehlercode 87
Fehler: Zu
große Differenzen zwischen Fahrgeschwindigkeit und
Geschwindigkeitssignal vom ABS.
Ursache: Das
Steuergerät hat festgestellt, daß der Frequenz- unterschied zwischen
den Signalen an Stift 31 und 49 (die zu- sammen eine Frequenz im
Inneren des Steuergeräts bilden) und dem Signal an Stift 20 und 38
zu groß war.
Kommentar: Die
Differenz zwischen dem Signal vom induk- tiven Geschwindigkeitsgeber
an der Abtriebswelle des Getrie- bes und dem Geschwindigkeitssignal
vom ABS-Steuergerät war größer als zulässig.
Maßnahme: Geschwindigkeitsgeber
an der Abtriebswelle des Getriebes sowie Fehlercodes im ABS,
Steckverbinder und Verkabelung kontrollieren.
Fehlercode 88
Fehler: Zu
große Differenzen zwischen Fahrtschreiber und Geschwindigkeitssignal
von ABS.
Ursache: Das
Steuergerät hat festgestellt, daß der Frequenz- unterschied zwischen
den Signalen an Stift 32 und dem Signal an Stift 20 und 38 zu groß
war.
Kommentar: Die
Differenz zwischen dem Signal vom Fahrt- schreiber und dem
Geschwindigkeitssignal vom ABS-Steuer- gerät war größer als
zulässig.
Maßnahme: Fahrtschreiber,
Fehlercodes im ABS, Steckverb- inder und Verkabelung kontrollieren.
Fehlercode 89
Fehler: ABS
kann keinen zuverlässigen Wert der Fahrge- schwindigkeit liefern.
Ursache: Das
Steuergerät hat über den Kommunikationskreis (Stift 20 und 38) eine
Meldung vom ABS erhalten, die zeigt, daß der Geschwindigkeitswert
widersinnig ist.
Kommentar: Hier
ist der Kommunikationskreis selbst ver- mutlich fehlerfrei. Sonst
hätte das Steuergerät einen anderen Fehlercode (82 oder 84) erzeugt.
Maßnahme: Kontrollieren
ob Fehlercodes im ABS-Steuerge- rät gespeichert sind.
Zum Zeitpunkt der Drucklegung gibt es keine Stromkreispläne nach dem
entsprechenden Fehlercode. Wir verweisen daher auf den
Verbindungsplan in der Gruppe 16 im Servicehandbuch.
Verbindungspläne
Drucksachennummer: 16:04-21
Schaltplan
Drucksachennummer: keine Angabe.
Konfiguration des Steuergeräts
Die Konfiguration wird kurz auf Seite 11 erläutert.
Anordnung von elektrischen Komponenten
Siehe nächste Seite
Elektroanlage
Anordnung von elektrischen Komponenten
Ziffer Aufgabe
B16 Rückfahrscheinwerfer
B25 Gasbetätigung1(in
D35 enthalten) B26 Kickdown (in D35 enthalten)
B27 Ganz niedergedrücktes Kupplungspedal
B41 Quittierung, hoher Range B42 Quittierung, niedriger Range B43
Quittierung, hoher Split
Die Abbildung gilt für Fahrzeuge mit Links- und Rechtslenkung und
zeigt sämtliche Zusatzausrüstungen. Für Fahrzeuge mit weniger Aus-
rüstung gelten die entsprechenden Teile.
Elektroanlage
Eingangssignale
Die Tabellen auf diesen Seiten zeigen, welche Eingangssignale das
Steuergerät empfangen kann.
Sofern zum betreffenden Prüfschritt nichts anderes angegeben
ist, muß das Fahrzeug stillstehen und der Motor abgestellt
sein.
Die Spannung muß eingeschaltet sein (Zündschlüssel in Fahr-
stellung).
Das Prüfprogramm wird mit dem Diagnoseschalter gesteuert.
Dieser befindet sich unter einem Deckel am Armaturenbrett.
FOOTCONT
HANDCONT
TESTING
Das Prüfprogramm besteht aus Start, fünf Prüf- schritten und
Abschluß. Es läuft nur in eine Rich- tung, kann aber
beliebig oft wiederholt werden. Um von einem Prüfschritt zum
nächsten zu kommen, drückt man den Diagnoseschalter.
GEARENGA
END TEST
ENGINCOM
Die Abbildung rechts zeigt den Text, der beim je- weiligen
Prüfschritt auf dem Display des Schaltan- zeigers erscheint.
Zur näheren Erläuterung siehe
RPM INFO
Tabelle unten.
Die einzelnen Phasen des Prüfprogramms
Text
Prüfzweck
TESTING
Start des Prüfprogramms. Anzeige von
Fahrgestellnummer und Artikel- nummer von Hard-
und Software des Steuergeräts. Danach evtl.
Fehler- codes.
FOOTCONT
Prüfung der Fußpedale und -schalter
HANDCONT
Prüfung der Handhebel und -schalter
GEARENGA
Prüfung der Schaltbewegungen und Quittiersignale
ENGINCOM
Prüfung der Motor-Kommunikation
RPM INFO
Prüfung der Drehzahl- und Geschwindigkeitsgeber
END TEST
Abschluß des Testprogramms
Allgemeines
Das Prüfprogramm ist nicht zur Verwendung während der Fahrt
gedacht. Im allgemeinen muß das Fahrzeug bei der Prüfung
stillstehen und der Motor abgestellt sein.
! WARNUNG!
Während des Prüfprogramms darf das Fahrzeug nur gefahren
werden, wenn es die Prüfanweisungen verlangen, sonst nie.
END TEST
Falls das Steuergerät während der Prüfung eine
Geschwindigkeit oder Motordrehzahl registriert, bricht das
Prüfprogramm ab und das Steuergerät nimmt seine normale
Funktion auf. Dadurch wird vermieden, daß ungeeignete Gänge
einge- legt werden.
Es gibt jedoch zwei Prüfschritte, bei denen das Fahrzeug in
Bewegung sein muß, nämlich dann, wenn die
Fahrgeschwindigkeit oder Motordreh- zahl kontrolliert werden
soll. Siehe Abschnitte RPM INFO und ENGINCOM.
Texte auf dem Display
Bei jedem Prüfschritt erscheint ein Text auf dem Display.
Gleichzeitig ertönt ein kurzes Summer- signal. Das
vermindert die Gefahr, daß die ver- schiedenen Prüfschritte
miteinander verwechselt werden.
E K
Da das Display des Schaltanzeigers auf eine be- stimmte
Größe beschränkt ist, werden Buchsta- ben als Symbole für
die verschiedenen Signale usw. verwendet. Die Symbole sind
unter den ein- zelnen Prüfschritten erklärt.
FOOTCONT
RPM INFO
HANDCONT GEARENGA ENGINCOM
TESTING
Start des Prüfprogramms
Das Abrufen der Fehlercodes erfolgt zu Beginn des Opticrui-
se-Prüfprogramms. Dies wird auch auf Seite 16-17 in diesem
Heft erläutert. Hier wird das gesamte Prüfprogramm beschrie-
ben.
Das Fahrzeug muß stillstehen und der Motor abgeschaltet
sein.
Spannung mit dem Zündschlüssel einschalten. Danach
5 Sekunden warten und anschließend den Diagnoseschal-
ter mindestens eine halbe Sekunde lang drücken. Auf dem
Display
erscheint der Text ”TESTING” und der Summer
ECU NO
PROG NO
ertönt. Den Diagnoseschalter bis auf weiteres nicht
drük- ken. Nun ist das Prüfprogramm angelaufen.
Sämtliche Textfelder des Displays leuchten eine Sekunde
lang auf. Gleichzeitig ertönt der Summer.
CHASSNO
Dem Text ”ECU NO” folgt direkt die Artikelnummer für die
Hardware des Steuergeräts.
FCODES
Dem Text ”PROG NO” folgt direkt die Artikelnummer für
die Software des Steuergeräts.
Dem Text ”CHASSNO” folgt direkt die Fahrgestellnum- mer
des Fahrzeugs.
Dem Text ”F CODES” folgen direkt die gespeicherten
Fehlercodes. Mehr darüber weiter unten.
Die Fehlercodes werden nacheinander im Abstand von
zwei Sekunden angezeigt.
E010 003
Nach Anzeige aller gespeicherten Fehlercodes ertönt
kurz der Summer. Danach werden die Fehlercodes von
neuem angezeigt. Dies wiederholt sich beliebig oft,
so daß es nichts ausmacht, falls man einen Code
nicht auf anhieb richtig erfaßt.
A B
Das Display kann z.B. wie auf der Abbildung links ausse- hen.
Bei A steht die Nummer des Fehlercodes (hier 10) und bei B, wie
oft dieser Code registriert wurde (3).
Fehlercodes notieren und zum nächsten Prüfschritt weiter-
gehen. Siehe nächste Seite.
FOOTCONT
Fußpedale und -schalter
Das Getriebe kann nicht schalten, so lange das Steuergerät mit
diesem Prüfschritt beschäftigt ist.
Voraussetzungen: Fahrzeug steht still, Motor ist abgestellt
und Spannung eingeschaltet.
Diagnoseschalter mindestens eine halbe Sekunde drücken und
dann loslassen. Auf dem Display erscheint der Text
”FOOTCONT”.
Bedienelemente nacheinander prüfen. Wenn der jeweilige
Buchstabe erscheint, ist das betreffende Signal aktiv, siehe
folgende Tabelle.
Signalbezeichnungen
E Bodenschalter
für Motorbremsprogramm (und Abgasbremse)
U Oberer
Kupplungspedalschalter D Unterer
Kupplungspedalschalter B Bremspedalschalter
K Kickdown-Schalter
(eingebaut in Fahrpedalgeber)
Nach Abschluß der Prüfung: Weitergehen zum nächsten
Prüfschritt.
HANDCONT
Handhebel
Das Getriebe kann nicht schalten, so lange das Steuergerät mit
diesem Prüfschritt beschäftigt ist.
Voraussetzungen: Fahrzeug steht still, Motor ist abgestellt
und Spannung eingeschaltet.
Diagnoseschalter mindestens eine halbe Sekunde drücken und
dann loslassen. Auf dem Display erscheint der Text
”HANDCONT”.
Bedienelemente nacheinander prüfen. Wenn der jeweilige
Buchstabe erscheint, ist das betreffende Signal aktiv, siehe
folgende Tabelle.
Signalbezeichnungen
R
R Schaltartwähler
in Rückwärtsstellung
N
N Schaltartwähler
auf Neutral
A
A Schaltartwähler
auf Automatik
M
M Schaltartwähler
auf Manuell
D
D Schaltartwähler
auf Zurückschalten
U
U Schaltartwähler
auf Hochschalten
H
H Programmwähler
für normale Fahrt oder für starke Steigungen1
1
1 / 2 / X
1 = Schalter für Nebenantrieb (PTO EK/ED)
2 = Schalter für Nebenantrieb (PTO EG)
X = Beide Nebenantriebe gleichzeitig aktiviert.
X
Wenn der Programmwähler in der Stellung für starke
Steigun- gen steht, muß der Buchstabe H auf dem Display
erscheinen.
4 Nach Abschluß der Prüfung: Schaltartwähler auf Neutral
stellen. Weitergehen zum nächsten Prüfschritt.
GEARENGA
! WARNUNG!
Der Motor muß während der Prüfung abgestellt sein.
Die Range-Schaltstellung wird immer ganz links auf dem Display
als L, H oder X angezeigt.
r s
Die Split-Schaltstellung wird immer ganz rechts auf dem Display
als L, H oder X ange- zeigt.
Schaltbewegungen und Quittiersignale
Hier werden die Magnetventile zwanggesteuert, welche die
Druckluft der Schaltzylinder freigeben, und die Quittiersignale
abgelesen. So kann kontrolliert werden, daß alle Schaltvorgän-
ge einwandfrei funktionieren.
Sind Fehlercodes gespeichert, die auf ein fehlendes oder wi-
dersinniges Geschwindigkeitssignal deuten, kann dieser Prüf-
schritt aus Sicherheitsgründen nicht durchgeführt werden.
Voraussetzungen: Fahrzeug steht still, Motor ist abge-
stellt, Druckluftanlage unter Druck und Spannung einge-
schaltet.
Diagnoseschalter mindestens eine halbe Sekunde drücken und
dann loslassen. Auf dem Display erscheint der Text
”GEARENGA”
Kupplungspedal gedrückt halten und die Stellungen des
Schaltartwählers nacheinander prüfen. Dies wird auf den
folgenden Seiten beschrieben. Die folgende Tabelle er- klärt
die angezeigten Buchstaben.
Signalbezeichnungen
Range-Quittierung, wobei L=niedriger Range, H=hoher
Range und X=hoher und niedriger Range zugleich
L Quittierung
für Querhub links
B Quittierung
für Längshub rückwärts
N Quittierung
für Neutralstellung
F Quittierung
für Längshub vorwärts
R Quittierung
für Querhub rechts
Split-Quittierung, wobei L=niedriger Split, H=ho- her
Split und X=hoher und niedriger Split niedrig zugleich
Nach Abschluß der Prüfung: Kontrollieren, daß der
Schaltartwähler auf Neutral steht. Weitergehen zum näch-
sten Prüfschritt.
Niedriger Split und niedriger Range
zugleich R
Schaltartwähler laut Abb. 1 einstellen. N
Kontrollieren, daß das Display LNL zeigt.
A
M
1
Hoher Split und hoher Range zugleich
Schaltartwähler laut Abb. 2 einstellen.
R
Kontrollieren, daß das Display HNH zeigt.
N
A M
2
Querhub links
Schaltartwähler laut Abb. 3 einstellen. R
Kontrollieren, daß das Display HLNH N
(oder LLNL) zeigt.
A
M
3
Längshub rückwärts auf der linken Seite
Schaltartwähler laut Abb. 4 einstellen. R
Kontrollieren, daß das Display HLBH N
(oder LLBL) zeigt.
A
M
4
Längshub vorwärts auf der linken Seite
R
Schaltartwähler laut Abb. 5 einstellen.
Kontrollieren, daß das Display HLFH N
(oder LLFL) zeigt.
A
M
5
Längshub rückwärts in Mittelstellung
R
Schaltartwähler laut Abb. 6 einstellen.
Kontrollieren, daß das Display HBH N
(oder LBL) zeigt.
A
M
6
Längshub vorwärts in Mittelstellung
(Gilt nicht für GRS sondern nur für GR- R
Getriebe)
N
Schaltartwähler laut Abb. 7 einstellen.
Kontrollieren, daß das Display HFH A
(oder LFL) zeigt. M
7
Längshub rückwärts auf der rechten
Seite R
Schaltartwähler laut Abb. 8 einstellen.
N
Kontrollieren, daß das Display HBRH
(oder LBRL) zeigt. A
M
8
Längshub vorwärts auf der rechten Seite
Schaltartwähler laut Abb. 9 einstellen. R
Kontrollieren, daß das Display HFRH N
(oder LFRL) zeigt.
A
M
9
Leerlauf
Die Neutralstellung kommt oft, aber nicht im- R
mer, zusammen mit einem anderen Quittiersi-
gnal vor. N
Schaltartwähler laut Abb. 10 einstellen. A
Kontrollieren, daß das Display HLNH
(oder LLNL) zeigt. M
10
Schaltartwähler laut Abb. 11 einstellen.
R
Kontrollieren, daß das Display HNH
(oder LNL) zeigt. N
A M
11
Schaltartwähler laut Abb. 12 einstellen.
Kontrollieren, daß das Display HNRH R
(oder LNRL) zeigt.
N
A M
12
ENGINCOM
Motor-Kommunikation
Mit diesem Prüfschritt werden die Daten kontrolliert, die
Op- ticruise vom EDC-System benötigt. Dadurch kann überprüft
werden, ob die betreffenden Geber, die Datenverarbeitung des
EDC-Steuergeräts und der Kommunikationskreis selbst ein-
wandfrei funktionieren.
Während dieser Prüfung zeigt das Display Prüfresultate statt
Schaltstellungen und ähnliches. Das Fahrzeug kann im übrigen
wie gewohnt gefahren werden.
Voraussetzungen: Zunächst stillstehendes Fahrzeug, ab-
gestellter Motor und eingeschaltete Spannung. Wenn dann
der betreffende Prüfschritt beginnt, muß das Fahrzeug in
Bewegung sein.
Diagnoseschalter mindestens eine halbe Sekunde lang
drücken. Auf dem Display erscheint der Text ”ENGIN-
COM”.
gg
Motor anlassen und losfahren. Auf gleichmäßige Ge-
schwindigkeit beschleunigen und kontrollieren, daß Werte
angezeigt werden und plausibel erscheinen. Erklärungen
siehe Tabelle unten.
Verlangte Gasbetätigung
ee
Tatsächliches Drehmoment
dd
Verlangtes Drehmoment
tt
Motortemperatur
Signalbezeichnungen
gg Verlangte
Gasbetätigung in Prozent vom Vollgas (0 - 99 %)
ee Tatsächliches
Drehmoment (x 100 Nm)
dd Verlangtes
Drehmoment (x 100 Nm)
tt Motortemperatur
(0 - 99 ˚C)
Nach Abschluß der Prüfung: Weitergehen zum nächsten
Prüfschritt.
RPM INFO
Drehzahl- und Geschwindigkeitsgeber
Hier wird kontrolliert, ob die verschiedenen
Geschwindig- keitsangaben, die Opticruise gegeneinander
abwägt, überein- stimmen. So kann feststellt werden, ob
Geber und Verkabelung einwandfrei sind.
Während dieser Prüfung zeigt das Display Prüfresultate
statt Schaltstellungen und ähnliches. Das Fahrzeug kann
im übrigen wie gewohnt gefahren werden.
Voraussetzungen: Das Fahrzeug muß in Bewegung sein,
wenn der betreffende Prüfschritt eingeleitet wird.
Diagnoseschalter mindestens eine halbe Sekunde lang
drücken. Auf dem Display erscheint der Text ”RPM IN-
FO”.
Fahrzeug auf gleichmäßige Geschwindigkeit
beschleuni- gen und kontrollieren, daß Werte
angezeigt werden und plausibel erscheinen.
Erklärungen siehe Tabelle unten.
Signalbezeichnungen
nn
nn Motordrehzahl
(x 100 U/min)
Motordrehzahl
v_1
Kardanwellendrehzahl
v_2
Vom Fahrtschreiber
v_1 Kardanwellendrehzahl
vom Geber an der Abtriebs- welle des Getriebes (x 10
U/min)
v_2 Geschwindigkeitssignal
vom Fahrtschreiber, umge- rechnet in
Kardanwellendrehzahl (x 10 U/min)
Die Prüfung ist nun abgeschlossen: Diagnoseschalter
drücken, um das Prüfprogramm zu verlassen. Danach
er- scheint auf dem Display der Text ”END TEST” und
das Steuergerät kehrt zur normalen Funktion zurück.
Auf Seite 16-17 finden Sie eine Beschreibung eventueller
Fehlermeldungen während der Prüfung.
Das Getriebe ist im Inneren ein gewöhnliches Standardgetriebe.
Sein Steuersystem erinnert an das von CAG 2 der 3er-Serie, doch
mit dem Unterschied, daß der Längshubdämpfer von Opticruise in
den Längshubzylinder eingebaut ist. Das Schaltstangengehäuse
zuoberst auf dem Getriebe wurde ebenfalls abgeändert und ist
kompakter als frühere Ausführungen.
Hallsensor und Schaltzylinder
Mechanisch gesehen bringt Opticruise also keine großen Neuhei-
ten, wir konzentrieren uns daher auf Austausch und Einstellung
des Hallsensors sowie auf den Austausch von Schaltzylindern.
Quittierschalter
Die vier Quittierschalter sind vom selben Typ; sie schließen im
unbetätigten Zustand. Anzugsmoment: 20 Nm. Ihre Anordnung geht
aus der Abbildung unten hervor, welche das Getriebe von oben
zeigt. Bei älteren Getrieben befindet sich B42 auf der rech- ten
Seite. Die Bezeichnungen werden auf der Seite 54 erläutert.
B44
B43
B42
100870
B41
Hallsensor, Justierung und Austausch
Verwenden Sie das eingebaute Prüfprogramm des Steuergeräts oder
einen PC, um Fehler am Hallsensor festzustellen und zu
kontrollieren, daß die Fehler nach der Reparatur behoben sind.
Ausbau
Schaltartwähler auf Neutral stellen.
Luftschläuche von den Längshub- und Quer- hubzylindern
abnehmen. Steckverbinder des Hallsensorkabels vom Gehäuse
lösen.
Schaltstangengehäuse vom Getriebe abneh- men und umgedreht
auf die Werkbank legen.
Gebergehäuse vom Schaltstangengehäuse abnehmen.
Mit Druckluft in den mittleren Luftanschluß des
Längshubzylinders blasen. Dadurch wird die Schaltstange in
Neutralstellung ge- bracht. Kontrollieren, daß die Nase des
He- bels in der Mitte der Kulisse steht, siehe Abbildung
oben rechts.
Kontrolle und Justierung
Die beiden Führungshülsen von der Füh- rungsplatte 99 150
entfernen (sind überflüs- sig). Führungsplatte an Stelle des
Gebergehäuses auflegen. Kontrollieren, daß die Lage des
Magnetgehäuses stimmt.
Bei Justierung: Schrauben des Magnetge- häuses lockern, aber
nur so viel, daß sich dieses verschieben läßt.
Achtung! Die
Schrauben sind mit Sicherungs- flüssigkeit gesichert, aber
nicht das Magnetge- häuse erwärmen! Der Magnet kann Schaden
nehmen!
Magnetgehäuse mit Hilfe der Führungsplatte ausrichten.
Danach die Schrauben festziehen und mit
Sicherungsflüssigkeit 561 029 si- chern.
Fortsetzung >
A B
A = B
Gebergehäuse
Magnetgehäuse
Federnde Spannstifte
Führungsplatte 99 150
(Die Abbildung zeigt die Ausführung der 3er-Serie)
Hallsensor, Einbau
9 Gebergehäuse auf dem Schaltstangengehäu- se befestigen.
Schaltstangengehäuse am Getriebe befestigen.
Längshubzylinder, Austausch
Das Fahrzeug muß Druck in der Druckluftanlage haben, um den
Längshubzylinder vor dem Aus- bau in die richtige Stellung
bringen zu können.
Spannung einschalten. Schaltartwähler auf Neutral stellen.
Dadurch wird der Längshub- zylinder in Neutralstellung
gebracht.
Spannung abschalten. Die drei Luftschläu- che vom
Längshubzylinder abnehmen.
Die vier Befestigungsschrauben lösen und den Zylinder
entfernen.
Neuen Zylinder anbringen. Mit Druckluft in den mittleren
Anschluß blasen; dadurch wird der Zylinder in
Neutralstellung gebracht.
Die Zähne der Schaltstange müssen in der Mittelstellung
einrasten.
Luftschläuche anbringen.
05_5336
Niveaustopfen entfernen. ATF-Öl bis zur Öffnung einfüllen
(ca. 0,27 Liter).
Spannung einschalten und Schaltbewegun- gen mit Hilfe des
Prüfprogramms kontrollie- ren (Prüfschritt ”GEARENGA”).
Der Längshubzylinder kann umgedreht werden, wenn dies aus
Platzgründen erforderlich ist. Da- bei müssen auch die
Druckluftanschlüsse ver- tauscht werden. Tip: Das
Schaltstangengehäuse vom Getriebe lösen, wenn der Zylinder
umge- dreht werden soll, dies erleichtert die Arbeit.
Querhubzylinder, Austausch
Das Fahrzeug braucht keinen Druck in der Druckluftanlage zu
haben, um die Querhubzylin- der auszubauen.
Spannung einschalten. Schaltartwähler in Neutralstellung
bringen.
Spannung abschalten. Luftschläuche vom Querhubzylinder
abnehmen.
Befestigungsschraube lösen und Zylinder abnehmen.
Kolben mit Bremsfett schmieren, Art. Nr.
319 308.
Neuen Zylinder anbringen. 6 Luftschläuche anbringen.
05_5334
7 Spannung einschalten und Schaltbewegun- gen mit Hilfe des
Prüfprogramms kontrollie- ren (Prüfschritt ”GEARENGA”).
Druckluftanschlüsse, Anordnung
Die Abbildung rechts zeigt, zu welchem Ma- gnetventil die
verschiedenen Druckluftan- schlüsse gehören.
Die Abbildung gilt für Fahrzeuge der Stan- dardausführung.
Der Längshubzylinder kann umgedreht wer- den. Dies wird in
manchen Fällen nötig, um ausreichend Abstand zu z.B. einer
Hydraulik- pumpe zu gewinnen.
In diesem Fall müssen die Luftleitungen für V23 und V24
vertauscht werden, damit der Längshubzylinder nach dem Umdrehen
in die richtige Richtung arbeitet.
Dieses Kapitel zeigt Explosionszeichnungen der wich- tigsten, am
Getriebe angebrachten Opticruise-Kompo- nenten. Die
Artikelnummern sind unseren Ersatzteilkatalogen zu entnehmen.
Die Abbildung unten zeigt die Anordnung der Magnet- ventile für
Opticruise untereinander. Die Bezeichnun- gen werden auf der
Seite 54 erläutert. Die Anordnung der Luftanschlüsse ist der
Seite 76 zu entnehmen.
V23 V22
V24 V20 V21
100860
V63 V78
V62 V77 PTO
Anordnung der Magnetventile am Getriebe. Die beiden
Magnetventile PTO sind für die Nebenan- triebe.
Ziffer
1
Anzahl
1
Bezeichnung
Dichtung
2
4
Schraube
3
1
Gehäuse
4
1
Stirndeckel
5
1
Dichtung
6
5
Schraube
7
2
Spannstift
8
2
Verschlußschraube
9
2
Dichtung
10
1
Kolbenstange
11
1
Zahnstange
12
2
Sprengring
13
2
Sprengring
14
1
Kolbenstange
15
2
Scheibe
16
2
Kolben
17
4
Sprengring
18
1
Lagerhülse
19
1
V-Ring
20
2
Lager
21
1
O-Ring
22
2
Kolben
23
2
O-Ring
24
2
Scheibe
25
2
Sicherungsring
26
2
Dichtring
27
1
O-Ring
28
1
Zylinderdeckel
29
3
Schraube
Längshubzylinder
100918
Die Bauteile des Längshubzylinders. Die Artikelnummern sind
unseren Ersatzteil- katalogen zu entnehmen.
Daran denken die Druckluftanschlüsse zu vertauschen, wenn aus
Platzgründen der Zylinder umgedreht wird.
Ziffer
1
Anzahl
4
Bezeichnung
Buchse
2
1
Sicherungsring
3
1
Scheibenfilter für Entlüftung
4
1
O-Ring
5
1
Gebergehäuse, komplett
6
1
Magnetgehäuse
7
1
O-Ring
8
2
Spannstift
9
4
Schraube
10
4
Schraube
11
1
Schaltstange
12
1
Magnethalter
13
1
Schraube
14
3
Schraube
15
1
Hebel
16
2
Schraube
17
2
Keil
18
2
Distanzstück
19
1
Sperrkulisse
20
2
Deckel
21
4
Schraube
22
2
Sicherungsring
23
2
Scheibe
24
1
Feder
25
1
Zwischenstück
26
1
O-Ring
27
1
Sicherungsring
28
1
V-Ring
29
1
Hebel
30
1
Zylinder
31
1
Kolben
32
1
Zwischenstück
33
1
V-Ring
34
1
O-Ring
35
1
O-Ring
36
1
O-Ring
37
1
O-Ring
38
2
Schraube
39
2
Verschlußschraube
40
2
Dichtung
41
1
Gehäuse
42
1
Schraube
43
1
Scheibe
Schaltstangengehäuse mit Querhubzylinder
Die Bauteile des Schaltstangengehäuses und Querhubzylinders. Die
Artikelnum- mern sind unseren Ersatzteilkatalogen zu entnehmen.
Betrifft Fahrzeuge mit Opticruise oder Comfort Shift (CS) mit im
folgenden aufgeführten Fahrgestell-Nummern:
Lkw
Scania Södertälje
1 258 702
Scania Zwolle
4 429 354
Scania Angers
9 050 817
Busse
Scania Katrineholm 1 837 480
Im Dämpfungsraum kann sich ein Gegendruck aufbauen, der eine
Kraft nach vorn ausübt.
Durch diese entgegengesetzte Kraft kann es zum Herausspringen
der Gänge kommen, die durch eine Schaltbewegung nach hinten
eingelegt werden. Zur Behebung der Beanstandung ist der
Dämpfungsraum zu entlüften.
Schaltgehäuse von Getriebe abbauen.
O-Ring 2 am Querhubzylinder erneuern.
Längshubzylinder abbauen. 1 2
M 10 x 1 Gewinde bohren (siehe Abbildung).
116 368
Entlüftungsventil 1 mit Gewindedichtmittel einbauen.
Hinweis: Beim
Einbau dieser Schrauben wurde Gewindesicherungsmittel verwendet.
Erhitzen kann zu Beschädigungen des Magnetgehäuses führen.
6 7
Hinweis: Position
des Magnetgehäusehalters auf der Welle markieren, damit dieser
beim Zusammenbau nicht umgedreht wird.
8 9
Vorherige Ausführung
10 11
12 13
Schraube in Wellenende eindrehen, und Welle nach vorn ziehen.
Distanzscheibe von ca. 24 mm Stärke zwischen Welle und
Stirndeckel einsetzen.
14 15
Schraube in anderes Wellenende eindrehen, und
Welle nach vorn ziehen.
16 17
18 19
20 21
Dorn zum Herausklopfen der Buchsen anfertigen, siehe Abbildung.
Das Ende des Dorns, dessen Durchmesser auf 19,5 mm reduziert
wurde, wird im Längshubzylinder als Lagerhülse verwendet.
Buchsen herausklopfen, zwei auf der Seite des Magneten und eine
auf der Seite des Längshubs.
22
120 181
Vor dem Herausklopfen der Buchse aus dem Zwischenstück muß der
V-Ring ausgebaut werden.
Einstellschraube der Lagerhülse herausdrehen. Die vorherige
Ausführung verfügt nicht über eine Klemmschraube. Ende des Dorns
verwenden, dessen Durchmesser auf 19,5 mm reduziert wurde.
Durch Arbeiten an den Fahrerhauskipp- vorrichtungen werden die
eingebauten Sicherheitsfunktionen außer Kraft gesetzt. Immer die
Anweisungen befol- gen und das beschriebene Spezialwerk- zeug
verwenden. Die Gefahr besteht sonst, daß das Fahrerhaus
zurückkippt, was Personenverletzungen zur Folge hat.
Beim Kippen des Fahrerhauses muß der Motor abgestellt, die
Feststell- bremse angesetzt und der Schalthebel sich in
Neutralstellung befinden.
Beim Kippen des Fahrerhauses nicht davor oder dahinter
aufhalten.
Das Fahrerhaus darf beim Kippen nicht schwer beladen sein.
Das Fahrerhaus immer so weit kippen, daß es über den Schwerpunkt
hinaus in die Endlage fällt.
Das Umschaltventil bei gekipptem Fah- rerhaus in Absenkstellung
bringen.
Bei Arbeiten unter dem Fahrerhaus immer eine Fahrerhausstütze
verwen- den.
Wenn das Fahrerhaus bei laufendem Motor gekippt werden muß, muß
das Getriebegestänge immer vom Getriebe abgenommen werden.
Das Fahrerhaus nie bei einer Fahrzeug- neigung über 10% kippen.
Bei Arbeiten unter luftgefederten Fahr- zeugen immer
Unterstellböcke verwen- den.
Die Arbeitsbeschreibung gilt sowohl für Links- als auch für
Rechtslenker.
Die Arbeitsbeschreibung geht von Linkslenkern aus. Weichen die
Arbeitsschritte für Rechtslenker ab, wird dies durch den Text
“Nur RHD” gekennzeichnet.
P- und R-Fahrerhaus
Das Schaltgestänge für P- und R-Fahrerhäuser ist aus einer
Anzahl Gelenken und Hebeln auf- gebaut, die die Bewegungen des
Schalthebels an das Getriebe übertragen.
Das Schaltgestänge besteht zum einen aus dem Schalt- und dem
Gelenkhebel und zum anderen aus Stange und Gestänge. Diese
werden durch das vordere, obere Kugelgelenk verbunden.
Der Teil mit dem Schalthebel ist fest mit dem Fahrerhaus
verbunden. Sowohl bei LHD als auch bei RHD ist der
Schalthebelteil aus dem- selben Typ von Gelenken aufgebaut, die
Hebel und ihre Anordnung unterscheiden sich jedoch etwas. Bei
RHD verläuft eine Strebe von der linken Seite des Motortunnels
zum Schalthebel auf der rechten Seite des Motortunnels. Beim
R-Fahrerhaus verläuft die Strebe sichtbar unter dem Fahrerhaus
und beim P-Fahrerhaus ver- läuft die Strebe unter der mittleren
Verklei- dung.
Der Teil mit Hebel und Gestänge ist bei LHD und RHD identisch.
Hebel und Gelenke sind bei sämtlichen Motoralternativen gleich,
die Länge der vorderen, vertikalen Streben ist je nach
Fahrerhaustyp unterschiedlich. Die Schaltstange im Rahmen gibt
es in zwei unter- schiedlichen Längen je nach dem, ob das Fahr-
zeug mit Drehmomentwandler ausgerüstet ist oder nicht.
und R-Fahrerhäuser (LHD) und R-Fahrer- haus (RHD) können mit
einem klappbaren Schalthebel versehen werden.
T-Fahrerhaus
Das T-Fahrerhaus muß nicht hochgekippt wer- den, was zur
Folge hat, daß das Schaltgestänge aus weniger Gelenken
besteht als beim ent- sprechenden P- oder R-Fahrerhaus. Es
wird in allen Fahrerhäusern derselbe Typ an Gelenken
verwendet.
Der einzige Unterschied zwischen LHD und RHD ist die
Befestigung der Schubstrebe und die Form der Längsstrebe.
Unten sind allgemeine Regeln für die Einstel- lung des
Schalthebels, welche gute ergonomi- sche Voraussetzungen für die
Schaltarbeit bieten, aufgeführt.
Allgemeine Empfehlungen:
Bei Schaltbewegungen nach hinten sollte der Winkel des
Oberarms zum Rückgrat 10 nicht
übersteigen.
Die vorderen Stellungen des Schalthebels sollten daher bei
richtig eingestelltem Fahrer- sitz so weit vorne liegen, daß
der genannte Winkel nicht überschritten wird.
Beim Einlegen und Herausnehmen der vor- deren Gänge ist es
ergonomisch günstiger, den Rücken zu beugen, als den Arm
ganz auszustrecken.
Schaltbewegungen, bei denen der Arm weit vom Körper
abgewinkelt werden muß, sind anstrengend für die Muskeln.
Deshalb sollten die Schaltstellungen möglichst nahe beim
Fahrer liegen.
Falsche Schaltstellungen können ihre Ursache in einem
verschlissenen oder beschädigten Hebel oder in einer Veränderung
der Einstel- lung haben.
Vibrationen im Schaltknauf
Wenn Probleme mit Vibrationen auftreten, kontrollieren, daß der
richtige Schaltknauf im Fahrzeug eingebaut ist. Das Gewicht des
Knaufs ist hinsichtlich der Dämpfung von Schwingungen an die 4er
Serie angepaßt.
Befindet sich ein falscher Knauf auf dem Schalthebel, muß der
Knauf ausgewechselt werden, siehe Abschnitt Schaltknauf und Ran-
geschalter.
Einstellen des Gestänges
Bevor das Gestänge eingestellt wird, müssen folgende Kontrollen
und Einstellungen durch- geführt worden sein:
Kontrolle hinsichtlich Spiel
Kontrolle der Schalthebellänge im Fahrer- haus
Kontrolle, daß das Gestänge des Schalthe- bels nicht gegen
das Fahrerhaus oder den Rahmen stößt
Einstellen des klappbaren Schalthebels auf die
Grundeinstellung, dem Fahrer am näch- sten, (P- und
R-Fahrerhaus)
Kontrolle hinsichtlich Spiel
Verschlissene Kugelgelenke im Schaltgestänge führen zu
diffusen Schaltstellungen, wodurch die Arbeitsbedingungen
für den Fahrer und die Verkehrssicherheit verschlechtert
werden. Es darf daher kein Spiel in den Kugelgelenken oder
Buchsen vorliegen.
Kontrollieren, daß kein Spiel in den Kugel- gelenken
oder in den Buchsen vorliegt. Bei Spiel muß der
betreffende Hebel ausge- wechselt werden.
Kontrollieren, daß keine der Schaltstangen und keine der
Streben verbogen ist.
Das Fahrerhaus immer über seinen Schwerpunkt hinaus kippen,
bis es in die Endlage fällt.
Das Umschaltventil bei gekipptem Fah- rerhaus in
Absenkstellung bringen.
Bei Arbeiten unter dem Fahrerhaus immer eine
Fahrerhausstütze verwen- den.
Die Kontrolle der Schalthebeleinstellungen müssen mit dem
Fahrerhaus in Fahrstellung und der Fahrerhausfederung in der
mittleren Stel- lung erfolgen.
Kontrolle und Einstellen der Stellung des Schalthebels in
Längsrichtung,
P- und R-Fahrerhaus
Kontrollieren, daß sich sämtliche Gänge einle- gen lassen,
ohne daß das Gestänge gegen das Fahrerhaus oder den Rahmen
oder die Hand gegen das Armaturenbrett stößt.
Ein klappbarer Schalthebel muß in der Grund- einstellung
stehen.
Die Einstellung des Schalthebels in Längsrich- tung wird
durch Verschieben der Befestigung der Schaltstangenstrebe in
der Schaltstange ver- ändert.
Wird die Schaltstangenstrebe nach hinten ver- schoben, d.h.
der sichtbare Teil des Langlochs an der Schaltstange wird
verringert, verschiebt sich auch der Schalthebel nach
hinten.
Ein Verschieben der Schaltstangenstrebe um 1 mm führt ein
Verschieben des Schalthebels um 5 mm mit sich.
Ein Wert für die Grundeinstellung der Schalt- stange ist,
wenn das hintere Kugelgelenk in der vordersten Stellung des
Langloches festgezogen wird.
Die Mutter des Kugelgelenks wird mit Hilfe eines Inbus-
und eines Blockschlüssels gelöst.
Die Schaltstange so einstellen, daß das Langloch so weit
wie möglich hinter dem Kugelgelenk sichtbar wird.
Achtung! Auf
beiden Seiten des Ein- stellschlitzes an der Schalt-
stangenstrebe müssen sich 4 mm starke Scheiben befinden.
Die Mutter des Kugelgelenks festziehen.
Achtung! Die
Mutter des Kugelgelenks darf nicht mit einem Schrauber,
sondern muß mit einem Handwerkzeug ange- zogen werden.
Einstellen in Längsrichtung
Kontrolle und Einstellen in Querrichtung, P- und
R-Fahrerhaus
Kontrollieren, daß sich sämtliche Gänge einle- gen lassen,
ohne daß das Gestänge gegen das Fahrerhaus oder den Rahmen
oder die Hand gegen das Armaturenbrett stößt.
Ein klappbarer Schalthebel muß in seine Grund- einstellung
bewegt werden.
Die Einstellung des Schalthebels in Querrich- tung wird
geändert, indem man die Länge der Schubstrebe verändert.
Durch Verlängern der Strebe wird der Schalthe- bel näher zum
Fahrer versetzt, durch Verkürzen hingegen weiter weg vom
Fahrer.
Bei der Grundeinstellung der Schubstrebenlänge muß das Maß
zwischen den Sicherungsmuttern 160 mm betragen.
Die Sicherungsmuttern der Strebe lösen und die Strebe
drehen, bis das richtige Maß erhalten wird.
Die angegebenen Maße gelten für die Grundein- stellung.
Kontrolle und Einstellen in Längsrichtung, T-Fahrerhaus
Die Einstellung des Schalthebels in Längsrich- tung wird
durch Verschieben der Schaltstange im Verhältnis zum Hebel
des Getriebes verän- dert. Die Schaltstange und der Hebel
sind über ein Kugelgelenk verbunden.
Wenn die Schaltstange nach hinten bewegt wird, verschiebt
sich der Schalthebel nach vorn.
Die Mutter des Kugelgelenks wird mit Hilfe eines Inbus-
und eines Blockschlüssels gelöst.
Die Schaltstange in ihre vorderste Stellung einstellen,
damit das Langloch so weit wie möglich vor dem
Kugelgelenk sichtbar wird.
Achtung! Auf
beiden Seiten des Einstellschlit- zes an der
Schaltstangenstrebe müs- sen sich 4 mm starke Scheiben
befinden.
Das Kugelgelenk festziehen.
Einstellen in Längsrichtung
Kontrolle und Einstellen in Querrichtung, T-Fahrerhaus
Das Einstellen des Schalthebels in Querrichtung erfolgt
durch Ändern der Länge der quer verlau- fenden Schubstrebe.
Durch Verlängern der Strebe wird der Schalthe- bel vom
Fahrer weg verschoben, durch das Kür- zen der Strebe wird
der Schalthebel näher an den Fahrer verschoben.
Die Sicherungsmuttern lösen und die Stange drehen, bis
der Abstand zwischen den Sicherungsmuttern 640 mm
beträgt.
Achtung! Darauf
achten, daß die Schrauben beim Festdrehen des
Schaltknaufs nicht verdrillt werden.
Kontrollieren, daß die Höhe des Schalthe- bels vom
oberen Gelenk bis zur Spitze des Hebels stimmt, siehe
Abschnitt Kontrolle und Einstellen der Schalthebellänge
im Fah- rerhaus.
Die Sicherungsmutter mit 40 +/- 6 Nm anziehen.
Die Manschette wieder anbringen.
Die Stifte im Steckverbinder des Range- schalters
anbringen. Den Steckverbinder zusammenstecken.
Den Schalter anbringen. Darauf achten, daß der Schalter
in die richtige Richtung zeigt.
Um unfreiwilliges Splitschalten zu vermeiden, läßt sich der
Schalthebelknauf drehen.
Die Manschette anheben.
Die Sicherungsmutter des Schaltknaufs lösen.
Linkslenker:
Den Schalthebelknauf 45˚ so drehen, daß der Wippschalter
schräg nach hinten zeigt, siehe Abbildung.
Rechtslenker:
Den Schalthebelknauf 45˚ so drehen, daß der Wippschalter
schräg nach hinten zeigt, siehe Abbildung.
Achtung! Der
Deckel, der die Schaltstellungen zeigt, muß 45˚ in die
entgegenge- setzte Richtung gedreht werden, damit die
Schaltstellungen richtig angezeigt werden.
Den Deckel mit Hilfe eines kleinen Schrau- bendrehers
entfernen.
Die Führungsstifte auf der Unterseite des Deckels
entfernen.
Den Deckel in die richtige Richtung drehen und diesen
mit Klebstoff auf dem Schalthe- belknauf wieder
anbringen.
Die Sicherungsmutter mit 40 +/- 6 Nm anziehen.
Kontrollieren, daß das Splitschalten funktio- niert.
Beim Auswechseln der Manschette 7 ist es wichtig, daß
die neue Manschette korrekt mon- tiert wird.
Die Manschette nach unten ziehen.
Eine neue Manschette aufschieben.
Achtung! Die
neue Manschette so weit wie möglich nach oben ziehen.
Einbau des Lagers zwischen Schalthebel und Gelenkhebel
1 Schalthebel
und Gelenkhebel zusammen- bauen. Die Lager mit Hilfe
einer geeigneten Buchse anpressen.
Achtung! Darauf
achten, den Gelenkhebel rich- tig herum zu drehen. Das
Lager muß bündig mit der Unterseite des Gelenkhebels
sitzen. In der Lage- rung darf kein Spiel zur Seite
vorlie- gen.
Auswechseln des Kugellagers in der
Fahrerhausdurchführung
Den Distanzring 2 und die Dichtungen 1 entfernen.
Den Sicherungsring 3 entfernen.
Die Federscheibe 4 entfernen.
Das Kugellager 5 mit den Distanzringen 6 entfernen.
Zwei neue Distanzringe 6 auf ein neues Lager 5
pressen.
Das Kugellager anbringen. Kontrollieren, daß das
Lager mit Fahrgestellfett gefüllt ist.
Die Federscheibe 4 wieder anbringen.
Den Sicherungsring 3 wieder anbringen.
Die Dichtungen 1 und den Distanzring 2 wieder
anbringen.
Den Schalthebel durch die Fahrerhaus- durchführung
im Fahrerhaus einbauen.
Die Schraube durch die Lagerung des Schalthebels in
der Fahrerhausdurchführung anbringen.
Nur RHD:
Das Gestänge auf der linke Seite vollständig
zusammenschrauben. Anschließend etwas lösen (min. 90,
max. 450)
, damit das Gewinde sich drehen läßt. Die Schraube
in der Lagerung auf der linken Seite anbrin- gen.
Die Konsole des Länghubs und das Kugel- gelenk des
Querhubs anbringen.
Das Fahrerhaus zurückkippen.
Den Steckverbinder zusammenstecken und die
Manschetten anbringen.
Die Stellung des Schalthebels in Längs- und in
Querrichtung kontrollieren, siehe Abschnitt
Einstellen des Gestänges, P- und R-Fahrerhaus.
Siehe Auswechseln des Lagers in der Fahrer-
hausdurchführung, P- und R-Fahrerhaus.
Einbau des kompletten Schalthebels
Die Distanzringe am unteren Teil der Schaltstange
mit Fett schmieren.
Den Schalthebel anbringen und am Gestänge unter dem
Fahrerhaus einpassen. Den unteren Teil der äußeren
Manschette auf der Außenseite mit Fett schmieren.
Auf die Art und Weise wird das Hinunterführen der
Manschette durch die Fahrerhausdurch- führung
erleichtert.
Achtung! Nicht
vergessen, die Buchse 2 auf den Schalthebel
aufzuschieben.
Die Schraube durch den Schalthebel und die
Fahrerhausdurchführung anbringen und festziehen.
Die Buchse 2 anbringen und den Spannstift 1
hineinklopfen.
Das Fahrerhaus immer über seinen Schwerpunkt hinaus
kippen, bis es in die Endlage fällt.
Das Umschaltventil bei gekipptem Fah- rerhaus in
Absenkstellung bringen.
Bei Arbeiten unter dem Fahrerhaus immer eine
Fahrerhausstütze verwen- den.
Das Fahrerhaus kippen.
Die Konsole komplett mit dem Kugelgelenk aus dem
Fahrzeug ausbauen. Die Mutter des Kugelgelenks wird
mit Hilfe eines Inbus- und eines Blockschlüssels
gelöst.
Eine neue Konsole mit Kugelgelenk anbrin- gen.
Die Stellung des Schalthebels in Längsrich- tung
kontrollieren, siehe Abschnitt Einstel- len des
Gestänges, P- und R-Fahrerhaus.
Die Vorgehensweise ist für das vordere und das hintere
Kugelgelenk gleich.
! WARNUNG!
104821
Das Fahrerhaus immer über seinen Schwerpunkt hinaus
kippen, bis es in die Endlage fällt.
Das Umschaltventil bei gekipptem Fah- rerhaus in
Absenkstellung bringen.
Bei Arbeiten unter dem Fahrerhaus immer eine
Fahrerhausstütze verwen- den.
! WARNUNG!
Bei Arbeiten unter einem luftgefederten Fahrzeug immer
Unterstellböcke ver- wenden.
Das Fahrerhaus kippen.
Kotflügel und Schallschutzhaube vom Getriebe
entfernen.
Um das Auswechseln der Kugelgelenke der Schaltstange zu erleichtern,
müssen sämtli- che Gelenke an der Schaltstange entfernt werden. Die
Kugelgelenke werden mit Hilfe eines Inbus- und eines Blockschlüssels
gelöst.
Achtung! Die
Schaltstange muß am Fahrzeug belassen werden. Die Schaltstange so
drehen, daß man mit Knarre und Verlängerung arbeiten kann.
Abzieher 99 333 gemäß Abbildung anbrin- gen. Gewinde des
Werkzeug einölen.
104 790
Kugelgelenk hinauspressen. Eine Knarre mit Gelenkgriff
erleichtert dabei die Arbeit.
104 791
Abzieher 99 333 umdrehen und gemäß Abbildung anbringen.
104 793
104 792
Die Anliegefläche des Abziehers am Kugel- gelenk schmieren.
Das neue Kugelgelenk anpressen.
104 794
Kugelgelenk mit einer Sicherungsscheibe und zwei
Schneidschrauben sichern. Schrauben mit 20 Nm anziehen.
104 795
Die Gelenke, die von der Schaltstange ent- fernt wurden, wieder
anbringen.
Achtung! Beim
Einbau des hinteren Kugelgelenks müssen sich 4 mm starke
Scheiben auf beiden Seiten des Einstellschlitzes der Schalt-
stangenstrebe befinden.
Die Einstellung des Schalthebels in Längs- richtung
kontrollieren, siehe Abschnitt Ein- stellen des Gestänges, P-
und R-Fahrerhaus.
Das Fahrerhaus immer über seinen Schwerpunkt hinaus kippen, bis es
in die Endlage fällt.
Das Umschaltventil bei gekipptem Fah- rerhaus in Absenkstellung
bringen.
Bei Arbeiten unter dem Fahrerhaus immer eine Fahrerhausstütze
verwenden.
Die Mutter des Kugelgelenks wird mit Hilfe eines Inbus- und eines
Blockschlüssels gelöst.
Nach dem Auswechseln der Schaltstangenstrebe muß eine Kontrolle und
das Einstellen der Schalthebelstellung durchgeführt werden, siehe
Abschnitt Einstellen des Gestänges, P- und R- Fahrerhaus.
Achtung! Beim
Einbau müssen sich 4 mm starke Scheiben auf beiden Seiten des
Einstellschlitzes der Schaltstangen- strebe befinden.
Den Spannstift 1 herausschlagen und die Buchse 2 nach unten
ziehen.
Die Mutter am vorderen Kugelgelenk ent- fernen, damit der
vordere Teil der Schalt- stange sich vom Hebel des Getriebes
löst. Die Mutter des vorderen Kugelgelenks wird mit Hilfe eines
Inbus- und eines Block- schlüssels gelöst.
Das Kugelgelenk der Schubstrebe mit Hilfe eines Inbus- und eines
Blockschlüssels von der Schaltstange entfernen.
Die Schaltstange herausnehmen.
Spannstift
Buchse
Schaltstange, T-Fahrerhaus
Auswechseln des Lagers zwischen
Schalthebel und Schaltstange
Den Sicherungsring, der im Gelenk sitzt, entfernen.
Auswechseln des Lagers zwischen Schalt- hebel und Schaltstange.
Siehe Abschnitte Ausbau des Lagers zwischen Schalthebel und
Gelenkhebel, P- und R-Fahrerhaus, und Einbau des Lagers zwischen
Schalthebel und Gelenkhebel, P- und R-Fahrerhaus.
Die Drahtzugschaltung besteht aus einem Schalthebelgehäuse, zwei
Drahtzügen für Quer- und Längshub und einem Schaltfingergehäuse mit
Befestigungen für die Drahtzüge. Die Drahtzugschaltung gibt es mit
oder ohne Schaltservo.
Die Drahtzüge sind ganz wartungsfrei und dürfen nicht geschmiert
wer- den. Der stärkere Drahtzug ist für den Längshub, der dünnere
für den Querhub.
Im Schalthebelgehäuse wird der Querhub des Schalthebels in eine
längs- gerichtete Drahtzugbewegung umgesetzt. Wenn der Schalthebel
nach rechts bewegt wird, wird der Drahtzug nach vorn gezogen und
umge- kehrt.
Den Gelenkkopf vom Drahtzug abnehmen, wenn dieser z.B. durch ein
Kunststoffrohr gezogen werden muß.
Die Klammerung des Drahtzugs am Fahrge- stell entfernen.
Befestigung des Drahtzugs für Längshub
Befestigung des Drahtzugs für Querhub
Den Drahtzug vom Schalthebelgehäuse lösen.
Drahtzug entfernen.
Befestigung der Drahtzüge am Schalthebel- gehäuse
Einbau
Den neuen Drahtzug vor dem Einbau aus- rollen.
Achtung! Der
Drahtzug darf nicht verdreht/ver- drillt werden.
Den einen Gelenkkopf vom neuen Drahtzug entfernen, wenn dieser
z.B. durch ein Kunststoffrohr gezogen werden muß.
Den Drahtzug durch das Kunststoffrohr schieben.
Den Gelenkkopf wieder anbringen.
Wenn der Drahtzug zu lang ist, muß die übrigbleibende
Drahtzuglänge an geeigneter Stelle zu einer Schlinge
zusammengerollt werden (er darf nicht verdreht werden). Der
geringste zulässige Biegungsradius des Drahtzugs beträgt 250 mm.
Den Drahtzug am Schalthebel befestigen (sowohl den Gelenkkopf
als auch die Hülle). Der Sicherungsstift im Schalthebel- gehäuse
muß in der Nut am Drahtzug sitzen und diesen somit fixieren. Die
Drahtzüge können nicht verwechselt werden, der starke ist für
den Längshub und der dünne für den Querhub.
Den Drahtzug am Halter am Getriebe befe- stigen.
Den Drahtzug justieren.
Achtung! Den
Drahtzug nicht zu fest anklam- mern, d.h. Kabelbinder, Klammern u.ä.
nicht so fest anziehen, daß die Drahtzughülle zusammengeklemmt wird,
da der Drahtzug sonst schwer- gängig wird.
Den Drahtzug, der justiert werden soll, an der Stelle (am
Schalthebel oder am Getriebe) lösen, die am besten zugänglich
ist.
Die Schalthebelmanschette abstülpen. Den Schalthebel mit einer
M6 Schraube in der Mittenstellung fixieren.
Den Schaltfinger in die dem Schalthebel entsprechende Stellung
bringen:
Den Längshub in die Neutralstellung brin- gen.
Den Querhub gegen die Rückfeder drücken.
Sicherung des Schalthebels
Querhub gegen die Rückfeder
Sicherungsmutter des Gelenkkopfes lösen und die Länge des
Drahtzugs durch Drehen des Gelenkkopfes justieren. Der
Gelenkkopf muß in das Befestigungsloch am Schalthe- bel/Getriebe
passen.
Achtung! Der
Gelenkkopf muß mindestens 8 mm auf dem Drahtzug aufge- schraubt
sein.
Sicherungsmutter des Gelenkkopfes festzie- hen und Gelenkkopf im
Schalthe- bel/Getriebe befestigen.
Die Schraube am Schalthebel entfernen.
Probeweise alle Gänge einlegen.
Die Schalthebelmanschette wieder anbrin- gen.
Die Manschette am Gelenkkopf wieder anbringen und mit einem
Kabelbinder fest- spannen.
Das komplette Schaltservoventil auswechseln, wenn es defekt ist.
Das Servoventil und dessen Zapfen bilden eine Einheit und wurden
gemeinsam eingestellt.
Druckluftleitungen kennzeichnen und lösen.
Drahtzug lösen.
Die Schraube, die den Servoventilzapfen am Schaltfinger
befestigt, und das Servoventil entfernen.
Den Zapfen des neuen Servoventils einfet- ten.
Das neue Servoventil montieren. Das Ventil am Schaltfinger
wieder einpassen.
Achtung! Die
Schraube ist konisch und muß in das entsprechende konische Loch
im Schaltfinger passen.
Die Druckluftleitungen anschließen.
Den Drahtzug justieren.
Tips
Wenn das Schaltservo kaputt geht und Ersatz- teile nicht zur
Verfügung stehen, kann das Schalten vorübergehend leichtgängiger
gemacht werden. Den Gelenkkopf des Längshubzylin- ders zum Hebel hin
versetzen, der für das Schal- ten ohne Servo vorgesehen ist. Die
Länge des Drahtzugs justieren.
Das komplette Schalthebelgehäuse auswech- seln, wenn es defekt ist.
Die Drahtzüge vom Schalthebelgehäuse lösen.
Den Steckverbinder des Range-Schalters trennen.
Die Manschette abstülpen.
Das Schalthebelgehäuse nach unten entfer- nen.
Den Steckverbinder lösen (da die Leitung sonst nicht durch die
Öffnung im Schalthe- belgehäuse paßt).
Den Schalthebel auf das neue Schalthebel- gehäuse übertragen.
Vorher die Stellung des Schalthebels im alten Gehäuse
aufzeichnen, und diesen auf dieselbe Weise im neuen Gehäuse
montieren.
Den Steckverbinder wieder anbringen.
Das Schalthebelgehäuse im Fahrzeug ein- bauen.
Den Steckverbinder anschließen.
Die Einstellung der Drahtzüge kontrollie- ren und diese
anschließend anbringen.
Comfort Shift, CS, ist ein elektro-pneumati- sches Schaltsystem, das
von Scania konstruiert und entwickelt worden ist, um das Schalten zu
erleichtern und erhöhten Komfort zu bieten.
Der CS-Hebel hat große Ähnlichkeit mit dem Schalthebel bei einem PKW
und läßt sich genauso einfach bedienen. Die Gänge können darüber
hinaus vorgewählt werden.
Das Steuergerät und die Funktionsweise des CS-Systems sind gleich
wie bei CS2 der 3er Serie. Getriebe und Schaltstangengehäuse sind
dieselben wie bei Opticruise.
Das CS-System baut auf einem Schaltgetriebe auf
Das CS-System ist eine Ergänzung zu einem Schaltgetriebe, bei dem
die Schaltvorrichtung durch Stellzylinder zum Einlegen und Heraus-
nehmen der Gänge ersetzt worden ist.
Zum Schalten des Hauptgetriebes sind zwei Stellzylinder
hinzugekommen, Längs- und Querhub. Bei der Range-Gruppe, hoher und
niedriger Bereich, werden die herkömmlichen Stellzylinder des
GR801-Getriebes verwendet. Die Stellzylinder am Hauptgetriebe
arbeiten in den Richtungen des Schaltgabel-Musters.
Die Stellzylinder für Längs- und Querhub sind für einen schnellen
Schaltvorgang angepaßt worden. Die Längshubbewegung besitzt eine
Dämpfvorrichtung, die bewirkt, daß die Betäti- gung des Getriebes an
die Synchronisationsar- beit angepaßt ist.
Verschiedene Positionsgeber am Getriebe informieren das Steuergerät
darüber, wann eine Teilbewegung des Schaltvorgangs abgeschlos- sen
ist, sowie welcher Gang eingelegt ist.
103 571
Das CS-System hat sieben Magnetventile. Fünf dieser Ventile werden
für Längs- und Querhub am Hauptgetriebe verwendet. Für den hohen und
niedrigen Gang der Range-Gruppe werden die beiden Magnetventile, die
zur Standardaus- führung des Getriebes gehören, verwendet.
Steuergerät
Das Steuergerät erfaßt die Geschwindigkeit des Fahrzeugs und,
welcher Gang eingelegt ist. Wenn der Fahrer einen Gang mit dem CS-
Hebel wählt und auskuppelt, schaltet das Steu- ergerät zum
vorgeschlagenen Gang mit Hilfe von Druckluftzylindern am Getriebe.
Das Programm des Steuergerätes ist an den Motor und das Getriebe des
Fahrzeugs ange- paßt. Bei einer Fehlersuche kann entweder das
eingebaute Fehlersuchprogramm oder eine externe Prüfausrüstung
verwendet werden.
Es handelt sich um ein Schaltgetriebe, dessen
Schaltfingergehäuse mit Druckluftzylindern ausgerüstet ist.
Längshubzylinder
Der Längshubzylinder führt die Schaltbewegun- gen in
Längsrichtung aus. Er besitzt einen dop- pelwirkenden Kolben und
hat drei Druckluftanschlüsse für:
Längshub nach vorn
Längshub nach hinten
Neutralstellung
Um ein weiches Einlegen der Gänge zu erzielen, sind der
vordere und der hintere Einlaß des Längshubzylinders mit
Drosselungen versehen.
Der Längshubdämpfer, der im Längshubzylin- der eingebaut
ist, paßt die Bewegung an die Synchronisationsarbeit beim
Einlegen eines Gangs an. Die Dämpfung findet nur aus der
Neutralstellung heraus entweder in die vordere oder in die
hintere Stellung statt.
Der Querhubzylinder führt die Schaltbewegun- gen in Querrichtung
aus:
Querhub nach rechts
Querhub nach links
Die Quer-Neutralstellung wird mit Hilfe einer
Federvorrichtung, die im Deckel der Querhub- zylinders
angeordnet ist, erzielt.
Stellzylinder für Range-Gruppe
Die Stellzylinder der Range-Gruppe schalten zwischen dem hohen
und dem niedrigen Bereich des Getriebes. Die Zylinder, die
herkömmlichen Zylinder des Getriebes sind, arbeiten parallel.
Verschiedene Positionsgeber informieren das Steuergerät darüber,
wann die Schaltbewegung abgeschlossen ist. Ein Schaltvorgang im
Haupt- getriebe kann maximal aus drei Schaltbewegun- gen
bestehen:
Neutralstellung - Quittierung
Querhub nach rechts/links - Quittierung
Längshub nach vorn/hinten - Quittierung
Dazu kommt noch eine Schaltbewegung mit Quittierung beim
Umschalten zwischen hohem und niedrigem Bereich in der
Range-Gruppe.
Das Getriebe hat zwei verschiedene Typen von
Positionsgebern:
Hallsensor
Quittierschalter für hohen und niedrigen Gang der
Range-Gruppe.
103 682
Anordnung der Positionsgeber
Hallsensor
Der Hallsensor sorgt für eine berührungslose Schaltquittierung
der Schaltbewegungen des Hauptgetriebes. Der Quittierungsteil
reagiert auf und wird durch ein Magnetfeld gesteuert. Er besteht
aus 2 Teilen:
einem Magnetgehäuse
einem Sensorgehäuse
Das Magnetgehäuse befindet unter der Schalt- stange. Die
elektronischen Teile des Sensors sind im Sensorgehäuse
eingegossen. Die Anord- nung des Sensors bewirkt, daß das
Steuergerät die Bewegungen der Schaltgabel im Getriebe
erfassen kann. Siehe näheres unter ”Schaltmu- ster” in
diesem Heft.
Bei Schaltbewegungen werden die Sensoren aktiviert und die
Signalleitung wird unter Span- nung gesetzt.
Der Signalkreis hat fünf Signalleitungen, wodurch sich neun
Kombinationen von Signa- len ergeben, die das Steuergerät
erfassen kann: N, NL, NR, F, FL, FR, B, BL und BR. Die
Bewegung wird in Querhub, z.B. N NL,
und Längshub, z.B. NL BL,
aufgeteilt.
Achtung! Bei
GR801 besitzt die Schaltgabel keinen Hub nach hinten in der
rechten Stellung, BR. Siehe Abbildung.
Die elektrischen Quittierschalter, die sich an der
Range-Gruppe befinden, sind in unbetätigtem Zustand
geschlossen.
Geschwindigkeitsgeber
Der Geschwindigkeitsgeber besteht aus einem Frequenzgeber, der
die Rotation eines Polrades abtastet. Das Signal informiert das
Steuergerät über die momentane Geschwindigkeit.
Die Magnetventile werden durch Signale vom Steuergerät gesteuert
und regeln den Luftstrom an die verschiedenen Stellzylinder.
Wenn der Schaltvorgang abgeschlossen ist, wird das Steuergerät
über die Positionsgeber infor- miert. Danach wird die
Aktivierung unterbro- chen, wobei der Stellzylinder über das
Magnetventil entlüftet wird.
Für das CS-System werden sieben Magnetven- tile verwendet. Fünf
dieser Ventile werden für Längs- und Querhub am Hauptgetriebe
verwen- det. Für den hohen und niedrigen Bereich der
Range-Gruppe werden zwei Magnetventile verwendet.
Kupplungspedalschalter
Die Stellung des Kupplungspedals wird von zwei Schaltern erfaßt,
einem oberen und einem unteren:
Der obere Schalter erfaßt, ob das Kupplungs- pedal
losgelassen ist, und das Steuergerät somit kontrollieren
kann, ob der Geschwin- digkeitsgeber funktioniert. Wenn man
das Pedal drückt, erdet der Schalter ein Relais, daß
wiederum ein +24V-Signal an das Steu- ergerät liefert.
Der untere Kupplungspedalschalter schließt, wenn das
Kupplungspedal ganz niederge- drückt wird. Das Steuergerät
erfaßt dies und setzt die betreffenden Magnetventile unter
Spannung.
Beide Schalter müssen geschlossen sein, d.h. das Pedal muß
ganz niedergedrückt sein, damit ein Schaltvorgang ausgeführt
wird.
Mit dem CS-Hebel wird der gewünschte Gang verlangt. Es gibt
sieben Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang. Um den 1. Gang
oder den Rückwärtsgang einlegen zu können, muß eine
mechanische Sperre am CS-Hebel angehoben werden.
Der CS-Hebel läßt vier Stellungen zur Seite und fünf
Stellungen in Längsrichtung zu. Siehe Abbildung.
Wenn der Fahrer den Hebel in Richtung eines gewünschten
Gangs bewegt, hält der CS-Hebel in der Schaltstellung. Wenn
ein Schaltvorgang ausgeführt worden ist, bewegt der Fahrer
den CS-Hebel in Fahrstellung und das Schalten ist
abgeschlossen.
Mikroschalter
Mit dem CS-Hebel werden sieben Mikroschalter aktiviert, vier
zur Seite, A - D, und drei in Längsrichtung, X - Z. Siehe
Abbildung.
Die Mikroschalter erfassen die Stellung, in der sich der
CS-Hebel befindet, und geben die Information über den
gewünschten Schaltvor- gang an das Steuergerät weiter.
103 589
Schalthebelgehäuse
R 2 4
6 Z Y
A B C D X
Y
103 590
1 3 5 7 Z
A - D. Stellungen zur Seite
Neutralstellung
Schaltstellung
Fahrstellung
Sperrventil
Das Sperrventil sperrt den CS-Hebel in der Schaltstellung,
bis der Schaltvorgang im Getriebe ausgeführt worden ist. Bei
ausgeführtem Schalt- vorgang löst die Sperre, und der Fahrer
muß anschließend den Hebel in die Fahrstellung bewegen.
Sollte der Fahrer eine schnelle Bewegung mit dem CS-Hebel
machen, so daß es nicht zum Sperren durch das Sperrventil
kommt, verhin- dert ein mechanischer Keil im Schalthebelge-
häuse den CS-Hebel davor, in die nächste Fahrstellung zu
gelangen, bevor das Getriebe zu Ende geschaltet hat.
Drehschalter für Notschaltfunktion
Hinter dem CS-Hebel befindet sich eine Klappe. Unter der
Klappe befindet sich ein Drehschalter für die
Notschaltfunktion und ein Schalter für den Rückwärtsgang.
Die Schaltanzeige ist im Kombiinstrument ent- halten und besteht
aus vier Teilen:
Fenster mit achtstelligem Display
Summer
Hintergrundbeleuchtung
Anzeigelampe (betrifft nicht die Funktion des CS-Systems)
Beim Fahren hat die Schaltanzeige zwei Funktionen:
Anzeige des verlangten Gangs
Eine konstant leuchtende Ziffer oder ein Buch- stabe in der
Mitte des Displays zeigt den einge- legten Gang an.
Anzeige von Störungen mit einem Zeichencode
Näheres siehe Abschnitt ”Eingebaute Sicher- heitsfunktionen” in
diesem Heft.
Summersignale
Der Summer wird direkt vom Steuergerät akti- viert. Die Funktion
des Summers besteht darin, den Fahrer mit Hilfe
unterschiedlicher akusti- scher Signale darüber zu informieren,
daß das Steuergerät einen Fehler im System entdeckt hat, oder
daß vom Fahrer eine Fehlbedienung ausgeht, z.B. daß dieser einen
zu niedrigen Gang wählt.
Näheres siehe Abschnitt ”Eingebaute Sicher- heitsfunktionen” in
diesem Heft.
108377
Schaltanzeige
Hintergrundbeleuchtung
Die Schaltanzeige hat eine Hintergrundbe- leuchtung, die
bewirkt, daß das Display sicht- bar wird. Steht der
Lichtumschalter in Stellung 0, hat die Hintergrundbeleuchtung
volle Licht- stärke. Steht der Lichtumschalter in der Stand-
lichtstellung oder in der Stellung für Abblend- oder Fernlicht,
folgt die Hintergrundbeleuch- tung dem Rheostaten der
Instrumentenbeleuch- tung.
Achtung!Die
Lampe der Hintergrundbeleuch- tung muß unversehrt sein, damit
die Schaltan- zeige funktioniert.
Das Steuergerät empfängt Informationen vom CS-Hebel und
kontrolliert die Wahl des Gangs. Es steuert auch den
Schaltvorgang im Getriebe mit Hilfe von Magnetventilen und
Positionsge- bern.
Die Anpassung an die unterschiedlichen Antriebsstränge erfolgt
über einen Codierstek- ker, der das Steuergerät für die
vorliegende Kombination an Motor und Getriebe program- miert.
Siehe Tabelle unter Daten in der Arbeits- beschreibung. Am
Steuergerät befindet sich ein 55-poliger Steckverbinder, der die
unterschiedli-
xx11xyzzxy xxyy zz xx11xyzzxy xxyy zz
xx11xyzzxy xxyy zz
Steuergerät
xyzzxy xxyy zz
xyzzxy xxyy zz xyzzxy xxyy zz
103 592
A B
chen Komponenten im CS-System anschließt. Das Steuergerät
besitzt ein eingebautes Prüfpro- gramm.
Diagnoseschalter für Prüfprogramm
Das Steuergerät besitzt ein eigenes Prüfpro- gramm, das, bei
Stillstand des Fahrzeugs, über einen Schalter in der
Elektrozentrale aktiviert wird. Mit diesem Prüfprogramm können
eventu- elle Fehler schnell lokalisiert werden.
Diagnoseanschluß
Zur Zeit der Drucklegung ist es kein Diagnose- programm für CS
in Bussen der 4er Serie erhältlich.
Verzögerungsrelais
Wenn ein Gang beim Abstellen des Motors mit dem Zündschlüssel
eingelegt ist, hält ein Verzö- gerungsrelais die Versorgungsspannung
wäh- rend 10 Sekunden. Die Verzögerung erfüllt den Zweck, daß das
Steuergerät vor dem eingelegten Gang warnen und der Gang
herausgenommen werden kann, ohne daß die Spannung hierzu wieder
eingeschaltet wird.
Der Überdrehschutz verhindert das Wählen eines zu niedrigen Gangs
gemessen an der Geschwindigkeit des Fahrzeugs.
Wenn der verlangte Gang zu einer Drehzahl über 3000/min führen
würde, wird der Schalt- vorgang nicht ausgeführt und der Summer
ertönt. Das Summersignal endet, wenn das Getriebe in Neutralstellung
gebracht oder die Geschwindigkeit verringert wird.
Überwachung der Geschwindigkeitsmessung
Geschwindigkeitsgeber
Eine Kontrollfunktion im Steuergerät über- wacht die
Geschwindigkeitsmessung. Wenn die Kupplung nicht gedrückt ist, und
ein Gang mit einer Untersetzung unter 8:1 eingelegt ist, bei GR801
die Gänge 2 bis 7, erwartet das Steuergerät, daß eine
Geschwindigkeit durch den Geschwindigkeitsgeber registriert wird.
Wenn die Messung nicht korrekt ist oder durch das Steuergerät
während 10 Sekunden als null erfaßt wird, wird ein Alarm über den
Summer ausgelöst und nur das Wählen eines höheren Gangs oder der
Neutralstellung wird zugelas- sen. Der Fehler kann auf einem
Kurzschluß oder einer Unterbrechung beruhen.
Kupplungspedalschalter
Es befinden sich zwei Schalter im Kupplungs- pedal, ein oberer und
ein unterer. Diese liefern dem Steuergerät Signale darüber, ob das
Kupp- lungspedal gedrückt ist oder nicht.
Um ein Schalten zuzulassen, müssen beide Schalter ordnungsgemäß
funktionieren. Wenn einer der Schalter ein fehlerhaftes Signal lie-
fert, wird nur das Schalten in einen höheren Gang oder in
Neutralstellung zugelassen.
Da der obere Kupplungspedalschalter feststellt, ob die Kupplung ein
wenig gedrückt ist, kann eine falsche Information geliefert werden,
wenn der Fahrer seinen Fuß beim Fahren auf dem Kupplungspedal ruhen
läßt.
Wenn in einem der Kupplungspedalschalter eine Unterbrechung
vorliegt, wird kein Schal- ten zugelassen.
Für einen Neustart des Steuergerätes:
Den Motor abstellen.
Den Motor anlassen.
Zeitverzögerung für den Rückwärtsgang
Wenn der Fahrer den Rückwärtsgang verlangt, wird zum Schutz des
Getriebes eine Zeitverzö- gerung von 3 Sekunden vor dem Einlegen des
Gangs aktiv.
Schaltsperre
Ein Sperrventil im Schalthebelgehäuse sperrt den CS-Hebel in der
Fahrstellung, wenn der Motor bei eingelegtem Gang abgestellt wird.
Um das Getriebe in Neutral zu stellen, muß der Fahrer auskuppeln und
den CS-Hebel in Neu- tralstellung stellen. Sonst kann ein zu
niedriger Luftdruck dazu führen, daß das Drücken des Kupplungspedals
beim erneuten Anlassen des Motors sehr schwer geht.
Schutz vor Notschalten bei normalem Fahren
Wenn die Notschaltfunktion beim normalen Fahren verwendet wird, wird
das Steuergerät das Einlegen der Neutralstellung vom Getriebe
verlangen, so lange das Fahrzeug rollt. Danach schaltet sich das
Steuergerät selbsttätig ab und nur die Notschaltgänge können
verwendet wer- den. Damit das Steuergerät erneut funktioniert, muß
die Spannung an das Steuergerät unter- brochen und der Drehschalter
in Stellung D gedreht werden.
Signale des Summers
Kurze akustische Signale warnen den Fahrer
davor, das Fahrzeug mit eingelegtem Gang und abgestelltem
Motor zu verlassen. Da die Kupp-
lung mit Druckluft betätigt wird, läßt sie sich sehr schwer
betätigen, wenn das Fahrzeug so lang steht, daß die Druckluftanlage
drucklos wird. Das Signal ertönt 10 Sekunden.
Kurze anhaltende Signalewarnen davor, daß die
Geschwindigkeitsmessung nicht korrekt ist.
Anhaltende Signaleteilen mit, daß der Über-
drehschutz eingeschaltet wurde.
Fehlermeldungen
Manche Fehlermeldungen erscheinen direkt beim Fahren in der
Schaltanzeige.
108 379
”CODEPLUG” Der Codierstecker ist feh-
lerhaft, fehlt oder ist nicht
definiert.1)
”BLACKBOX” Interner Fehler im
Steuergerät.1)
”ERROR1” Die Anzeige erhält ein feh-
lerhaftes Signal vom Steuergerät. 2)
”ERROR2” Die Anzeige erhält kein
Signal vom Steuergerät. 2)
Das Fahrzeug kann nur bei eingeschalteter Notschaltfunktion
gefahren werden.
Das Steuergerät funktioniert ordnungsgemäß, der Fahrer erhält
jedoch keine Information dar- über, welcher Gang eingelegt ist.
Auskuppeln, wenn die Schaltanzeige nicht N anzeigt. Den
Schalthebel in Neutralstel- lung bringen.
Das Getriebe wird dann in Neutralstellung geschaltet, wenn der
Luftdruck ausreichend ist.
Wenn der Luftdruck nicht ausreicht, beim Anlassen des Motors das
Kupplungspedal drücken, dies geht sehr schwer, wenn der Druck
ganz fehlt.
108 378
In der Schaltanzeige erscheint N.
Den Motor anlassen.
Starten des Fahrzeugs
Auskuppeln.
Den Anfahrgang mit dem CS-Hebel wählen. Wenn der Schaltvorgang
ausgeführt worden ist, wird eine Quittierung an das Steuergerät
gegeben, welches wiederum ein Signal an den Schalthebel sendet.
Die Sperre wird gelöst und der CS-Hebel kann in die Fahr-
stellung bewegt werden.
108 380
Die Feststellbremse lösen.
Die Kupplung kommen lassen und Gas geben.
Schalten
Schalten ohne Vorwahl
Auskuppeln.
Den Schalthebel in die gewünschte Schalt- stellung führen. Wenn
der Schaltvorgang ausgeführt worden ist, muß der CS-Hebel in die
Fahrstellung bewegt werden.
108 380
Kupplung loslassen.
Schalten mit Vorwahl
Wenn ein Gang eingelegt ist, kann der CS- Hebel aus der Fahrstellung
und als Vorwahl in eine andere Schaltstellung gebracht werden, ohne
daß die Kupplung dabei gedrückt wird.
103 596
Den CS-Hebel in die gewünschte Schaltstel- lung bringen. Den
Hebel dort halten, da er sonst in Neutralstellung zurückkehrt.
Auskuppeln. Erst bei erfolgtem Auskup- peln, wird der Gang im
Getriebe eingelegt und der CS-Hebel muß dann in die Fahrstel-
lung gebracht werden.
103 597
Kupplung loslassen.
Rückwärtsfahren
Schalten ohne Vorwahl 5s
Achtung!Die
Reihenfolge ist wesentlich. Das Fahrzeug muß stillstehen, da das
Getriebe sonst beschädigt werden kann.
103 598
Auskuppeln und fünf Sekunden warten.
Den Ring unter dem CS-Hebel anheben und den CS-Hebel in die
Schaltstellung für den Rückwärtsgang bringen.
Wenn der Rückwärtsgang eingelegt ist und die Sperre gelöst wird,
muß der CS-Hebel in die Fahrstellung gebracht werden.
Die Kupplung kommen lassen und Gas geben.
Schalten mit Vorwahl
Das Fahrzeug muß stillstehen, da sonst das Getriebe Schaden nehmen
kann. Das Getriebe muß in Neutralstellung stehen.
Den Ring unter dem CS-Hebel anheben und den CS-Hebel in die
Schaltstellung für den Rückwärtsgang bringen.
Auskuppeln. Nach einer Verzögerung von 3 Sekunden wird der Gang
im Getriebe einge- legt. Die Sperre wird gelöst und der CS-
Hebel muß dann in Fahrstellung gebracht werden.
Die Kupplung kommen lassen und Gas geben.
Parken
Auskuppeln.
103 599
N
Den CS-Hebel in Neutralstellung bringen.
103 595
Die Feststellbremse betätigen.
Kurze akustische Signale warnen davor, daß das Getriebe nicht in
Neutralstellung steht, wenn der Motor abgestellt wird. Das
Signal ist 10 Sekunden lang zu hören.
Das Steuergerät empfängt Informationen von unterschiedlichen
Einheiten. Der CS-Hebel steuert die Gangwahl. Beim Niederdrücken der
Kupplung erhält das Steuergerät den Befehl zum Ausführen des
Schaltvorgangs. Das Signal geht an die Magnetventile, die den
Schaltvorgang mit Druckluft durch- führen. Das Lösen der Sperre im
CS-Hebel zeigt an, daß der Schaltvorgang ausgeführt worden ist. Der
Summer in der Schaltanzeige warnt vor Störungen.
Signal an das Steuergerät von:
Das Steuergerät erfaßt:
Geschwindigkeitsgeber
Momentane Fahrgeschwindigkeit
Positionsgeber
Eingelegten Gang und ausgeführte Schaltbewe- gungen
CS-Hebel
Verlangten Gang
Kupplungspedalschalter, 2 St.
Kupplungspedalstellung
Signal von Steuergerät an:
Führt zu:
Schaltanzeige
Konstant leuchtendes Symbol in der Mitte - ein- gelegter
Gang
Wenn das CS-System nicht funktioniert, kann die Notschaltfunktion
verwendet werden.
Die Notschaltfunktion kann bei Fehlern am CS- Hebel, am Steuergerät
oder an den Positionsge- bern verwendet werden. Dagegen müssen die
Druckluftanlage, die Druckluftzylinder und die Magnetventile
funktionstüchtig sein.
Das Umschalten auf die Notschaltfunktion erfolgt mit einem
Drehschalter, der hinter einer Klappe im Schalthebelgehäuse
angeordnet ist. Es stehen ein Rückwärtsgang R und drei Vor-
wärtsgänge 2, 4 und 5, die denselben Gängen bei normalem Fahren
entsprechen, zur Verfü- gung.
Wenn die Notschaltfunktion aufgrund eines Fehlers im Steuergerät
nicht funktioniert, muß das Steuergerät durch Lösen des 55-poligen
Steckverbinders abgeklemmt werden.
Schaltanzeige
Da die Notschaltfunktion beim Auftreten eines Fehlers im CS-System
verwendet wird, kann es vorkommen, daß die Schaltanzeige nicht die
richtige Information über den eingelegten Gang liefert.
Die Fehlercodes werden im Steuergerät gebildet, wenn Störungen in
der Funktion des CS-Systems auftreten.
Die Erfahrung zeigt, daß die Ursache nahezu immer außerhalb des
Steuergerätes liegt, z.B. in den Sensoren, in den Magnetventilen, in
der Verkabelung oder in den Steckverbindern. Die Ursache deshalb in
erster Linie außerhalb des Steuergerätes suchen.
In der Fehlercodeliste gibt es eine Beschrei- bung der Bedingungen,
unter denen der Fehler- code gebildet wird, und Vorschläge
geeigneter Maßnahmen. Im Kommentar wird beschrieben, wie die
Schaltfunktion des Steuergerätes von dem Fehler beeinflußt wird.
Wenn der Fehlercode gebildet worden ist, kann dieser in manchen
Fällen die gewöhnliche Schalt- oder Gangwahlfunktion beeinflussen.
Durch das Aus- und Einschalten der Spannung kann trotz Fehlercodes
wieder die normale Funktionstüchtigkeit erzielt werden, unter der
Voraussetzung, daß der Fehler nicht erneut auftritt.
Es gibt drei verschiedene Kategorien von Fehlercodes:
A, B und C
A: Wird bei elektrisch entdeckten Fehlern an elektrischen
Komponenten (auch in Steck- verbindern und in der Verkabelung)
gebildet.
B: Wird gemäß A oder bei mechanischer Ver- klemmung gebildet.
Zunächst versuchen zu klären, ober der Code aufgrund einer
mechanischer Verklemmung oder einer Fehljustierung gebildet wird.
C: Wird gemäß A oder bei einer fehlerhaften Bedienung gebildet. Wenn
kein elektrischer Fehler gefunden wurde, in einem Gespräch mit dem
Fahrer versuchen zu klären, ob eine fehlerhafte Bedienung vorliegt.
Kategorie A kann ohne weitere Untersuch- ungen behoben werden.
Kategorie B und C erfordern eine genaue Kontrolle der Ursache.
Wurde ein Fahrzeug mit der Notschaltfunktion in die Werkstatt
gefahren, den Drehschalter in die Stellung D zurückdrehen, bevor mit
den Arbeiten begonnen wird.
Fehlercode 01
Kategorie A
Fehlercode 03
Kategorie A
Fehler: Interner
Fehler im Steuergerät.
Kommentar: Bei
einem Fehler zeigt die Schaltanzeige eventuell ”BLACKBOX”.
Maßnahme: Ist
der Fehler mehrfach aufgetreten, das Steuergerät austauschen.
Fehler: Ausgebeliebenes
Signal vom Geschwindigkeitsgeber.
Ursache: Das
Steuergerät erhält kein Geschwindigkeitssignal an Stift 16 und 34,
obwohl folgende Bedingungen erfüllt sind:
Das Kupplungspedal ist losgelassen. Stift 2 und 3 sowie 50 haben
alle eine geringere Spannung als 9 V.
Der Motor läuft. Stift 51 hat eine höhere Spannung als 10 V.
Ein Gang mit einer Übersetzung von mehr als 8:1 ist eingelegt.
(Bei GR801 Gänge 2-7).
Der Fehlercode tritt nach 5 Sekunden auf.
Kommentar: Bei
einem Fehler sendet der Summer sich wie- derholende akustische
Signale aus. Es ist nur das Schalten in einem höheren Gang oder
Neutralstellung möglich.
Verschwindet der Fehler, kehrt das Steuergerät zur normalen Funktion
zurück.
Der Fehlercode kann auch dann gebildet werden, wenn nur eine der
Fehlerbedingungen erfüllt ist, dann müßten mehrere Fehlercode
gebildet worden sein.
Maßnahme: Den
Geschwindigkeitsgeber, die Steckverbinder und die Verkabelung
kontrollieren.
Überprüfen, ob die Kupplung rutscht.
Kontrollieren, ob ein Signal vom Motor kommt, obwohl die- ser nicht
läuft. Dies kann an einem Fehler in der Dioden- brücke im Generator
liegen.
Stromweg: 46,
53, 72, 75
Fehlercode 04
Kategorie A
Fehlercode 06
Kategorie A
Fehler: Wackelkontakt
im Anschluß für den Codestecker.
Ursache: Wird
die Spannung eingeschaltet, kontrolliert und bestätigt das
Steuergerät den Codestecker. Danach ist der Codestecker geändert
worden.
Kommentar: Es
wird keine Information an den Fahrer gege- ben, wenn der Fehler
gebildet wird. Die normale Funktion des Steuergerätes wird nicht
beeinflußt. Der Codestecker, der beim Einschalten der Spannung an
das Steuergerät gültig war, bleibt während der ganzen Zeit, in der
die Spannung einge- schaltet ist, gültig.
Der Fehler kann von einem Wackelkontakt oder Oxidation im Anschluß
des Steuergerätes für den Codestecker verursacht werden.
Maßnahme: Den
Codestecker herausnehmen und wieder ein- setzen. Über ein
Prüfprogramm kontrollieren, daß das Steuer- gerät die richtige
Artikelnummer des Codesteckers abliest.
Achtung! Der
Fehler kann, wenn man ihn nicht behebt, im schlimmsten Fall dazu
führen, daß das Steuergerät mit fal- schen Schaltfolgen arbeitet.
Fehler: Nicht
identifizierter Codestecker.
Ursache: Das
Steuergerät kann aus dem Codestecker das Schaltmuster und den
Motortyp nicht ermitteln.
Der Fehlercode tritt in folgenden Fällen auf:
Fehlerhafter Codestecker.
Fehler im Codestecker-Anschluß am Steuergerät.
Das Steuergerät ist von einer älteren Ausführung und enthält
keine Angaben zu diesem Codestecker.
Kommentar: Bei
einem Fehler zeigt die Schaltanzeige ”CODEPLUG”.
Maßnahme: Den
Codestecker herausnehmen und wieder einsetzen.
Fall 1: Codestecker auswechseln. Fall 2: Steuergerät austauschen.
Fall 3: Steuergerät austauschen.
Fehlercode 08
Kategorie A
Fehlercode 09
Kategorie C
Fehler: Ausgebliebenes
Motorsignal.
Ursache: Das
Eingangssignal vom Generator fehlt. Das Signal gibt an, daß der
Generator lädt und damit daß der Motor läuft.
Das Motorsignal an den Stift 51 ist niedriger als 10 V, obwohl
folgende Bedingungen erfüllt sind:
Das Kupplungspedal ist losgelassen. Stift 2 und 3 sowie 50 haben
alle eine geringere Spannung als 9 V.
Ein Gang ist eingelegt.
Die Geschwindigkeit ist höher als 50 km/h. Der Fehlercode tritt
nach 10 Sekunden auf.
Kommentar: Bei
einem Fehler sendet der Summer sich wiederholende akustische Signale
aus.
Maßnahme: Den
Generator, den Steckverbinder und die Verkabelung kontrollieren.
Stromweg: 46,
53, 75
Achtung! Nach
5 Schaltvorgängen hören die akustischen Signale auf.
Fehler: Überdrehen
beim Schalten.
Ursache: Während
des Schaltvorgangs hat sich die Geschwindigkeit so erhöht, daß der
gewählte Gang zu einem Überdrehen des Motors führt. Der
Schaltvorgang wird abgebrochen.
Kommentar: Die
Wahl eines Gangs mit einer hohen Motor- drehzahl, nahe 3000/min,
kann zur Erzeugung des Fehlercodes führen.
Fehlercode 11
Kategorie B
Fehler: Schaltbewegung
nach vorn verlangt, aber nicht quittiert.
Ursache: Längshub
nach vorn über Stift 41 verlangt. Die Quittierung dafür erfolgte
nicht innerhalb von 2 Sekunden,
d.h. die Spannung an den Stift 45 ist immer noch niedriger als 10 V.
Kommentar: Dauert
die Schaltzeit länger als 2,5 Sekunden, wird der Schaltvorgang
abgebrochen. Die Magnetventile für Neutral und hoher Range werden
für 0,5 Sekunden unter Spannung gesetzt, um in die Neutralstellung
zurückzukehren. Bei gedrücktem Kupplungspedal wird dann ein neuer
Schalt- versuch unternommen.
Der Fehlercode kann auch bei schwergängigem Getriebe auftreten.
Aus derselben Ursache kann auch der Fehlercode 61 auftreten.
Der Fehlercode wird nicht bei Geschwindigkeiten unter 5 km/h
gebildet.
Maßnahme: Stellzylinder,
Magnetventil für Längshub nach vorn, Druckluftleitungen, Hallsensor
mit Magnetgehäuse, Steckverbinder und Verkabelung kontrollieren.
Stromweg: 87,
105.
Fehlercode 12
Kategorie B
Fehler: Schaltbewegung
nach hinten verlangt, aber nicht quittiert.
Ursache: Längshub
nach hinten über Stift 4 verlangt. Die Quittierung dafür erfolgte
nicht innerhalb von 2 Sekunden,
d.h. die Spannung an den Stift 8 ist immer noch niedriger als 10 V.
Kommentar: Dauert
die Schaltzeit länger als 2,5 Sekunden, wird der Schaltvorgang
abgebrochen. Die Magnetventile für Neutral und hoher Range werden
für 0,5 Sekunden unter Spannung gesetzt, um in die Neutralstellung
zurückzukehren. Bei gedrücktem Kupplungspedal wird dann ein neuer
Schalt- versuch unternommen.
Der Fehlercode kann auch bei schwergängigem Getriebe auftreten.
Aus derselben Ursache kann auch der Fehlercode 61 auftreten.
Der Fehlercode wird nicht bei Geschwindigkeiten unter 5 km/h
gebildet.
Maßnahme: Stellzylinder,
Magnetventil für Längshub nach hinten, Druckluftleitungen,
Hallsensor mit Magnetgehäuse, Steckverbinder und Verkabelung
kontrollieren.
Stromweg: 96,
112.
Fehlercode 13
Kategorie B
Fehler: Schaltbewegung
nach rechts verlangt, aber nicht quittiert.
Ursache: Querhub
nach rechts über Stift 5 verlangt. Die Quit- tierung dafür erfolgte
nicht innerhalb von 0,5 Sekunden, d.h. die Spannung an den Stift 9
ist immer noch niedriger als 10 V.
Kommentar: Dauert
die Schaltzeit länger als 2,5 Sekunden, wird der Schaltvorgang
abgebrochen. Die Magnetventile für Neutral und hoher Range werden
für 0,5 Sekunden unter Spannung gesetzt, um in die Neutralstellung
zurückzukehren. Bei gedrücktem Kupplungspedal wird dann ein neuer
Schalt- versuch unternommen.
Der Fehlercode kann auch bei schwergängigem Getriebe auftreten.
Aus derselben Ursache kann auch der Fehlercode 53 auftreten.
Maßnahme: Stellzylinder,
Magnetventil für Querhub nach rechts, Druckluftleitungen, Hallsensor
mit Magnetgehäuse, Steckverbinder und Verkabelung kontrollieren.
Stromweg: 95,
110.
Fehlercode 14
Kategorie B
Fehler: Schaltbewegung
nach links verlangt, aber nicht quittiert.
Ursache: Querhub
nach links über Stift 23 verlangt. Die Quit- tierung dafür erfolgte
nicht innerhalb von 0,5 Sekunden, d.h. die Spannung an den Stift 27
ist immer noch niedriger als
10 V.
Kommentar: Dauert
die Schaltzeit länger als 2,5 Sekunden, wird der Schaltvorgang
abgebrochen. Die Magnetventile für Neutral und hoher Range werden
für 0,5 Sekunden unter Spannung gesetzt, um in die Neutralstellung
zurückzukehren. Bei gedrücktem Kupplungspedal wird dann ein neuer
Schalt- versuch unternommen.
Der Fehlercode kann auch bei schwergängigem Getriebe auftreten.
Aus derselben Ursache kann auch der Fehlercode 52 auftreten.
Maßnahme: Stellzylinder,
Magnetventil für Querhub nach links, Druckluftleitungen, Hallsensor
mit Magnetgehäuse, Steckverbinder und Verkabelung kontrollieren.
Stromweg: 93,
103.
Fehlercode 15
Kategorie B
Fehler: Schaltbewegung
vom hohen in den niedrigen Range verlangt, aber nicht quittiert.
Ursache: Niedriger
Range über Stift 24 verlangt. Die Quittie- rung dafür erfolgte nicht
innerhalb von 2 Sekunden, d.h. die Spannung an den Stift 29 ist
immer noch niedriger als 10 V.
Kommentar: Dauert
die Schaltzeit länger als 2,5 Sekunden, wird der Schaltvorgang
abgebrochen. Die Magnetventile für Neutral und hoher Range werden
für 0,5 Sekunden unter Spannung gesetzt, um in die Neutralstellung
zurückzukehren. Bei gedrücktem Kupplungspedal wird dann ein neuer
Schalt- versuch unternommen.
Der Fehlercode kann auch bei schwergängigem Getriebe auftreten.
Aus derselben Ursache kann auch der Fehlercode 58 auftreten.
Der Fehlercode wird nicht bei Geschwindigkeiten unter 5 km/h
gebildet.
Maßnahme: Stellzylinder,
Magnetventil für niedrigen Range, Druckluftleitungen, Hallsensor mit
Magnetgehäuse, Steck- verbinder und Verkabelung kontrollieren.
Stromweg: 84,
114.
Fehlercode 16
Kategorie B
Fehler: Schaltbewegung
vom niedrigen in den hohen Range verlangt, aber nicht quittiert.
Ursache: Hoher
Range über Stift 6 verlangt. Die Quittierung dafür erfolgte nicht
innerhalb von 2 Sekunden, d.h. die Span- nung an den Stift 28 ist
immer noch niedriger als 10 V.
Kommentar: Dauert
die Schaltzeit länger als 2,5 Sekunden, wird der Schaltvorgang
abgebrochen. Die Magnetventile für Neutral und hoher Range werden
für 0,5 Sekunden unter Spannung gesetzt, um in die Neutralstellung
zurückzukehren. Bei gedrücktem Kupplungspedal wird dann ein neuer
Schalt- versuch unternommen.
Der Fehlercode kann auch bei schwergängigem Getriebe auftreten.
Aus derselben Ursache kann auch der Fehlercode 57 auftreten.
Der Fehlercode wird nicht bei Geschwindigkeiten unter 5 km/h
gebildet.
Maßnahme: Stellzylinder,
Magnetventil für hohen Range, Druckluftleitungen, Hallsensor mit
Magnetgehäuse, Steck- verbinder und Verkabelung kontrollieren.
Stromweg: 81,
116.
Fehlercode 19
Kategorie B
Fehler: Schaltbewegung
in Neutralstellung verlangt, aber nicht quittiert.
Ursache: Neutral
über Stift 42 verlangt. Die Quittierung dafür erfolgte nicht
innerhalb von 1 Sekunden, d.h. die Spannung an den Stift 46 ist
immer noch niedriger als 10 V.
Kommentar: Dauert
die Schaltzeit länger als 2,5 Sekunden, wird der Schaltvorgang
abgebrochen. Die Magnetventile für Neutral und hoher Range werden
für 0,5 Sekunden unter Spannung gesetzt, um in die Neutralstellung
zurückzukehren. Bei gedrücktem Kupplungspedal wird dann ein neuer
Schalt- versuch unternommen.
Der Fehlercode kann auch bei schwergängigem Getriebe auftreten.
Aus derselben Ursache können auch der Fehlercode 55 und 56
auftreten.
Der Fehlercode wird nicht bei Geschwindigkeiten unter 5 km/h
gebildet.
Maßnahme: Stellzylinder,
Magnetventil für Neutral, Druck- luftleitungen, Hallsensor mit
Magnetgehäuse, Steckverbinder und Verkabelung kontrollieren.
Stromweg: 89,
107.
Fehlercode 20
Kategorie A
Fehler: Unterbrechung
oder Kurzschluß im Kreis des Magnetventils für Längshub nach vorn.
Ursache: Zu
niedriger oder zu hoher Stromverbrauch am Stift 41 des
Steuergerätes.
Kommentar: Wenn
das Magnetventil für Längshub nach vorn aktiviert wird, kann das
Steuergerät folgende Fälle fest- stellen. Unterbrechung: Der Kreis
verbraucht keinen Strom. Kurzschluß: zu hoher Strom im Kreis.
Für ein erneutes Bilden des Fehlercodes, muß sich der Strom-
verbrauch plötzlich verändern, z.B. durch einen Wackelkon- takt. Bei
permanenten Fehlern wird der Fehlercode beim ersten Versuch des
Steuergerätes, nach dem Einschalten der Spannung, das Magnetventil
zu aktivieren, erneut erzeugt.
Ein hoher Strom kann z.B. durch einen Kurzschluß in der Spule des
Magnetventils verursacht werden.
Der Schaltvorgang wird abgebrochen. Bei gedrücktem Kupp- lungspedal
wird dann nach 2,5 Sekunden ein neuer Versuch unternommen.
Maßnahme: Magnetventil
für Längshub nach vorn, Steckverbinder und Verkabelung
kontrollieren.
Stromweg: 105.
Fehlercode 21
Kategorie A
Fehler: Unterbrechung
oder Kurzschluß im Kreis des Magnetventils für Längshub nach hinten.
Ursache: Zu
niedriger oder zu hoher Stromverbrauch am Stift 4 des Steuergerätes.
Kommentar: Wenn
das Magnetventil für Längshub nach hin- ten aktiviert wird, kann das
Steuergerät folgende Fälle fest- stellen. Unterbrechung: Der Kreis
verbraucht keinen Strom.
Kurzschluß: zu hoher Strom im Kreis.
Für ein erneutes Bilden des Fehlercodes, muß sich der Strom-
verbrauch plötzlich verändern, z.B. durch einen Wackelkon- takt. Bei
permanenten Fehlern wird der Fehlercode beim ersten Versuch des
Steuergerätes, nach dem Einschalten der Spannung, das Magnetventil
zu aktivieren, erneut erzeugt.
Ein hoher Strom kann z.B. durch einen Kurzschluß in der Spule des
Magnetventils verursacht werden.
Der Schaltvorgang wird abgebrochen. Bei gedrücktem Kupp- lungspedal
wird dann nach 2,5 Sekunden ein neuer Versuch unternommen.
Maßnahme: Magnetventil
für Längshub nach vorn, Steckverbinder und Verkabelung
kontrollieren.
Stromweg: 112.
Fehlercode 22
Kategorie A
Fehler: Unterbrechung
oder Kurzschluß im Kreis des Magnetventils für Querhub nach rechts.
Ursache: Zu
niedriger oder zu hoher Stromverbrauch am Stift 5 des Steuergerätes.
Kommentar: Wenn
das Magnetventil für Querhub nach rechts aktiviert wird, kann das
Steuergerät folgende Fälle feststellen. Unterbrechung: Der Kreis
verbraucht keinen Strom. Kurzschluß: zu hoher Strom im Kreis.
Für ein erneutes Bilden des Fehlercodes, muß sich der Strom-
verbrauch plötzlich verändern, z.B. durch einen Wackelkon- takt. Bei
permanenten Fehlern wird der Fehlercode beim ersten Versuch des
Steuergerätes, nach dem Einschalten der Spannung, das Magnetventil
zu aktivieren, erneut erzeugt.
Ein hoher Strom kann z.B. durch einen Kurzschluß in der Spule des
Magnetventils verursacht werden.
Der Schaltvorgang wird abgebrochen. Bei gedrücktem Kupp- lungspedal
wird dann nach 2,5 Sekunden ein neuer Versuch unternommen.
Maßnahme: Magnetventil
für Querhub nach rechts, Steckverbinder und Verkabelung
kontrollieren.
Stromweg: 110.
Fehlercode 23
Kategorie A
Fehler: Unterbrechung
oder Kurzschluß im Kreis des Magnetventils für Querhub nach links.
Ursache: Zu
niedriger oder zu hoher Stromverbrauch am Stift 23 des
Steuergerätes.
Kommentar: Wenn
das Magnetventil für Querhub nach links aktiviert wird, kann das
Steuergerät folgende Fälle feststellen. Unterbrechung: Der Kreis
verbraucht keinen Strom. Kurz- schluß: zu hoher Strom im Kreis.
Für ein erneutes Bilden des Fehlercodes, muß sich der Strom-
verbrauch plötzlich verändern, z.B. durch einen Wackelkon- takt. Bei
permanenten Fehlern wird der Fehlercode beim ersten Versuch des
Steuergerätes, nach dem Einschalten der Spannung, das Magnetventil
zu aktivieren, erneut erzeugt.
Ein hoher Strom kann z.B. durch einen Kurzschluß in der Spule des
Magnetventils verursacht werden.
Der Schaltvorgang wird abgebrochen. Bei gedrücktem Kupp- lungspedal
wird dann nach 2,5 Sekunden ein neuer Versuch unternommen.
Maßnahme: Magnetventil
für Querhub nach links, Steckverbinder und Verkabelung
kontrollieren.
Stromweg: 103.
Fehlercode 24
Kategorie A
Fehler: Unterbrechung
oder Kurzschluß im Kreis des Magnetventils für niedrigen Range.
Ursache: Zu
niedriger oder zu hoher Stromverbrauch am Stift 24 des
Steuergerätes.
Kommentar: Wenn
das Magnetventil für niedrigen Range aktiviert wird, kann das
Steuergerät folgende Fälle feststellen. Unterbrechung: Der Kreis
verbraucht keinen Strom. Kurz- schluß: zu hoher Strom im Kreis.
Für ein erneutes Bilden des Fehlercodes, muß sich der Strom-
verbrauch plötzlich verändern, z.B. durch einen Wackelkon- takt. Bei
permanenten Fehlern wird der Fehlercode beim ersten Versuch des
Steuergerätes, nach dem Einschalten der Spannung, das Magnetventil
zu aktivieren, erneut erzeugt.
Ein hoher Strom kann z.B. durch einen Kurzschluß in der Spule des
Magnetventils verursacht werden.
Der Schaltvorgang wird abgebrochen. Bei gedrücktem Kupp- lungspedal
wird dann nach 2,5 Sekunden ein neuer Versuch unternommen.
Maßnahme: Magnetventil
für niedrigen Range, Steckverbin- der und Verkabelung kontrollieren.
Stromweg: 114.
Fehlercode 25
Kategorie A
Fehler: Unterbrechung
oder Kurzschluß im Kreis des Magnetventils für hohen Range.
Ursache: Zu
niedriger oder zu hoher Stromverbrauch am Stift 6 des Steuergerätes.
Kommentar: Wenn
das Magnetventil für hohen Range akti- viert wird, kann das
Steuergerät folgende Fälle feststellen.
Unterbrechung: Der Kreis verbraucht keinen Strom. Kurz- schluß: zu
hoher Strom im Kreis.
Für ein erneutes Bilden des Fehlercodes, muß sich der Strom-
verbrauch plötzlich verändern, z.B. durch einen Wackelkon- takt. Bei
permanenten Fehlern wird der Fehlercode beim ersten Versuch des
Steuergerätes, nach dem Einschalten der Spannung, das Magnetventil
zu aktivieren, erneut erzeugt.
Ein hoher Strom kann z.B. durch einen Kurzschluß in der Spule des
Magnetventils verursacht werden.
Der Schaltvorgang wird abgebrochen. Bei gedrücktem Kupp- lungspedal
wird dann nach 2,5 Sekunden ein neuer Versuch unternommen.
Maßnahme: Magnetventil
für hohen Range, Steckverbinder und Verkabelung kontrollieren.
Stromweg: 117.
Fehlercode 28
Kategorie A
Fehler: Unterbrechung
oder Kurzschluß im Kreis des Magnetventils für Neutralstellung.
Ursache: Zu
niedriger oder zu hoher Stromverbrauch am Stift 42 des
Steuergerätes.
Kommentar: Wenn
das Magnetventil für Neutralstellung aktiviert wird, kann das
Steuergerät folgende Fälle feststellen. Unterbrechung: Der Kreis
verbraucht keinen Strom. Kurz- schluß: zu hoher Strom im Kreis.
Für ein erneutes Bilden des Fehlercodes, muß sich der Strom-
verbrauch plötzlich verändern, z.B. durch einen Wackelkon- takt. Bei
permanenten Fehlern wird der Fehlercode beim ersten Versuch des
Steuergerätes, nach dem Einschalten der Spannung, das Magnetventil
zu aktivieren, erneut erzeugt.
Ein hoher Strom kann z.B. durch einen Kurzschluß in der Spule des
Magnetventils verursacht werden.
Der Schaltvorgang wird abgebrochen. Bei gedrücktem Kupp- lungspedal
wird dann nach 2,5 Sekunden ein neuer Versuch unternommen.
Maßnahme: Magnetventil
für Neutralstellung, Steckverbin- der und Verkabelung kontrollieren.
Stromweg: 107.
Fehlercode 29
Kategorie A
Fehler: Unterbrechung
oder Kurzschluß im Kreis des Magnetventils für Schaltquittierung.
Ursache: Zu
niedriger oder zu hoher Stromverbrauch am Stift 21 des
Steuergerätes.
Kommentar: Wenn
das Magnetventil für Schaltquittierung aktiviert wird, kann das
Steuergerät folgende Fälle feststellen. Unterbrechung: Der Kreis
verbraucht keinen Strom. Kurz- schluß: zu hoher Strom im Kreis.
Für ein erneutes Bilden des Fehlercodes, muß sich der Strom-
verbrauch plötzlich verändern, z.B. durch einen Wackelkon- takt. Bei
permanenten Fehlern wird der Fehlercode beim ersten Versuch des
Steuergerätes, nach dem Einschalten der Spannung, das Magnetventil
zu aktivieren, erneut erzeugt.
Ein hoher Strom kann z.B. durch einen Kurzschluß in der Spule des
Magnetventils verursacht werden.
Bei einem Fehler in den Magnetventilen wird keine Schalt-
quittierung im CS-Hebel erhalten.
Maßnahme: Magnetventil
für Schaltquittierung, Steckver- binder und Verkabelung
kontrollieren.
Stromweg: 29.
Fehlercode 30
Kategorie A
Fehler: Das
Sicherheitsrelais im Steuergerät ist fehlerhaft.
Ursache: Wenn
die Kupplung das erste Mal nach dem Ein- schalten der Spannung
gedrückt wird, kontrolliert das Steuer- gerät sein Sicherheitsrelais
durch den Versuch, die Treiberstufe für das Magnetventil Neutral zu
aktivieren. War dies erfolgreich, kann der Fehlercode trotzdem
aufgrund einem der folgenden Fälle gebildet worden sein:
Eine der 7 Treiberstufen der Magnetventile ist durch einen
Kurzschluß mit +24 V unter Spannung gesetzt worden, z.B. über
die Verkabelung.
Das Sicherheitsrelais ist fehlerhaft.
Kommentar: Bei
einem Fehler sendet der Summer sich wie- derholende akustische
Signale aus und ein Schalten ist nicht möglich.
Maßnahme: Fall
1: Kontrollieren, daß bei losgelassener Kupplung kein Magnetventil
aktiviert ist.
Fall 2: Steuergerät austauschen.
Stromweg: 103-116.
Fehlercode 33
Kategorie C
Fehler: Dauersignal
vom oberen Kupplungspedalschalter.
Ursache: Die
Spannung an Stift 50 war während 10 Minuten höher als 10 V.
Gleichzeitig war die Spannung an Stift 2 und 3 niedriger als 10 V.
Kommentar: Der
Kupplungspedalschalter kann bei norma- lem Fahren nicht so lange
geschlossen sein, sofern der Fahrer nicht seinen Fuß während der
Fahrt auf dem Kupplungspedal ruhen läßt.
Wird der Schalter aktiviert, aktiviert dieser ein Relais, das
Systemspannung (24 V) an den Stift 50 liefert.
Bei einem Fehler sendet der Summer sich wiederholende aku- stische
Signale aus. Es ist nur das Schalten in einem höheren Gang oder
Neutralstellung möglich.
Maßnahme: Oberen
Kupplungspedalschalter, Relais R515, Steckverbinder und Verkabelung
kontrollieren.
Stromweg: 46-53.
Fehlercode 34
Kategorie A
Fehler: Widersinnige
Signale von den Kupplungspedalschaltern.
Ursache: Die
Spannung an Stift 2 und 3 war höher als 10 V. Gleichzeitig war die
Spannung an den Stift 50 niedriger als 9 V.
Kommentar: Der
untere Kupplungspedalschalter war geschlossen, obwohl der obere
Kupplungspedalschalter nicht geschlossen war. Dies sollte während
des normalen Fahrens nicht passieren können.
Wenn der untere Schalter aktiviert wird, wird er geschlossen und
setzt Stift 2 und 3 mit +24 V unter Spannung.
Wenn der obere Schalter aktiviert wird, aktiviert er ein Relais, das
Systemspannung (24 V) an den Stift 50 liefert.
Kein Schalten möglich.
Maßnahme: Kupplungspedalschalter,
Relais R515, Steckverbinder und Verkabelung kontrollieren.
Stromweg: 46-53.
Fehlercode 35
Kategorie C
Fehler: Dauersignal
vom Diagnoseschalter.
Ursache: Die
Spannung am Stift 44 war während 60 Sekunden niedriger als 9 V.
Kommentar: Der
Diagnoseschalter kann bei normaler Ver- wendung nicht so lange
gedrückt gewesen sein. Wird der Schalter aktiviert, wird er mit
Systemmasse (0 V) verbunden.
Tritt dieser Fehler bereits auf, wenn der Fahrer die Spannung
einschaltet, werden alle Fehlercodes gelöscht und die Schalt-
anzeige zeigt “ERASE”.
Bei einem Fehler kann das Prüfprogramm nicht starten und die
Prüflampe leuchtet.
Maßnahme: Diagnoseschalter,
Steckverbinder und Verkabe- lung kontrollieren.
Stromweg: 146.
Fehlercode 37
Kategorie B
Fehler: Ausbleiben
des Quittiersignals für Längshub nach vorn.
Ursache: Das
Steuergerät hat erfaßt, daß das Quittiersignal am Stift 45 plötzlich
das Spannungsniveau geändert hat.
Kommentar: Damit
das Steuergerät kontrollieren kann, ob das Signal ausbleibt, muß
zunächst ein vollständiger Schalt- vorgang erfolgt sein. Wurde dann
die Kupplung während mehr als 5 Sekunden losgelassen, kann das
Steuergerät kon- trollieren, daß sich das Quittiersignal nicht
geändert hat. Der Fehlercode kann z.B. erzeugt werden, wenn der Gang
auf- grund eines mechanischen Fehlers ”herausspringt”.
Zeigt die Schaltanzeige ”--”, liegt das daran, daß das Steuer- gerät
die Kombination der Signale nicht wiedererkennt.
Maßnahme: Hallsensor,
Steckverbinder und Verkabelung kontrollieren.
Stromweg: 87.
Fehlercode 38
Kategorie B
Fehler: Ausbleiben
des Quittiersignals für Längshub nach hinten.
Ursache: Das
Steuergerät hat erfaßt, daß das Quittiersignal am Stift 8 plötzlich
das Spannungsniveau geändert hat.
Kommentar: Damit
das Steuergerät kontrollieren kann, ob das Signal ausbleibt, muß
zunächst ein vollständiger Schalt- vorgang erfolgt sein. Wurde dann
die Kupplung während mehr als 5 Sekunden losgelassen, kann das
Steuergerät kon- trollieren, daß sich das Quittiersignal nicht
geändert hat. Der Fehlercode kann z.B. erzeugt werden, wenn der Gang
auf- grund eines mechanischen Fehlers ”herausspringt”.
Zeigt die Schaltanzeige ”--”, liegt das daran, daß das Steuer- gerät
die Kombination der Signale nicht wiedererkennt.
Maßnahme: Hallsensor,
Steckverbinder und Verkabelung kontrollieren.
Stromweg: 96.
Fehlercode 39
Kategorie B
Fehler: Ausbleiben
des Quittiersignals für Querhub nach rechts.
Ursache: Das
Steuergerät hat erfaßt, daß das Quittiersignal am Stift 9 plötzlich
das Spannungsniveau geändert hat.
Kommentar: Damit
das Steuergerät kontrollieren kann, ob das Signal ausbleibt, muß
zunächst ein vollständiger Schalt- vorgang erfolgt sein. Wurde dann
die Kupplung während mehr als 5 Sekunden losgelassen, kann das
Steuergerät kon- trollieren, daß sich das Quittiersignal nicht
geändert hat. Der Fehlercode kann z.B. erzeugt werden, wenn der Gang
auf- grund eines mechanischen Fehlers ”herausspringt”.
Zeigt die Schaltanzeige ”--”, liegt das daran, daß das Steuer- gerät
die Kombination der Signale nicht wiedererkennt.
Maßnahme: Hallsensor,
Steckverbinder und Verkabelung kontrollieren.
Stromweg: 95.
Fehlercode 40
Kategorie B
Fehler: Ausbleiben
des Quittiersignals für Querhub nach links.
Ursache: Das
Steuergerät hat erfaßt, daß das Quittiersignal am Stift 27 plötzlich
das Spannungsniveau geändert hat.
Kommentar: Damit
das Steuergerät kontrollieren kann, ob das Signal ausbleibt, muß
zunächst ein vollständiger Schalt- vorgang erfolgt sein. Wurde dann
die Kupplung während mehr als 5 Sekunden losgelassen, kann das
Steuergerät kon- trollieren, daß sich das Quittiersignal nicht
geändert hat. Der Fehlercode kann z.B. erzeugt werden, wenn der Gang
auf- grund eines mechanischen Fehlers ”herausspringt”.
Zeigt die Schaltanzeige ”--”, liegt das daran, daß das Steuer- gerät
die Kombination der Signale nicht wiedererkennt.
Maßnahme: Hallsensor,
Steckverbinder und Verkabelung kontrollieren.
Stromweg: 93.
Fehlercode 41
Kategorie B
Fehler: Ausbleiben
des Quittiersignals für niedrigen Range.
Ursache: Das
Steuergerät hat erfaßt, daß das Quittiersignal am Stift 29 plötzlich
das Spannungsniveau geändert hat.
Kommentar: Damit
das Steuergerät kontrollieren kann, ob das Signal ausbleibt, muß
zunächst ein vollständiger Schalt- vorgang erfolgt sein. Wurde dann
die Kupplung während mehr als 5 Sekunden losgelassen, kann das
Steuergerät kon- trollieren, daß sich das Quittiersignal nicht
geändert hat. Der Fehlercode kann z.B. erzeugt werden, wenn der Gang
auf- grund eines mechanischen Fehlers ”herausspringt”.
Zeigt die Schaltanzeige ”--”, liegt das daran, daß das Steuer- gerät
die Kombination der Signale nicht wiedererkennt.
Maßnahme: Hallsensor,
Steckverbinder und Verkabelung kontrollieren.
Stromweg: 83.
Fehlercode 42
Kategorie B
Fehler: Ausbleiben
des Quittiersignals für hohen Range.
Ursache: Das
Steuergerät hat erfaßt, daß das Quittiersignal am Stift 28 plötzlich
das Spannungsniveau geändert hat.
Kommentar: Damit
das Steuergerät kontrollieren kann, ob das Signal ausbleibt, muß
zunächst ein vollständiger Schalt- vorgang erfolgt sein. Wurde dann
die Kupplung während mehr als 5 Sekunden losgelassen, kann das
Steuergerät kon- trollieren, daß sich das Quittiersignal nicht
geändert hat. Der Fehlercode kann z.B. erzeugt werden, wenn der Gang
auf- grund eines mechanischen Fehlers ”herausspringt”.
Zeigt die Schaltanzeige ”--”, liegt das daran, daß das Steuergerät
die Kombination der Signale nicht wiedererkennt.
Maßnahme: Hallsensor,
Steckverbinder und Verkabelung kontrollieren.
Stromweg: 81.
Fehlercode 45
Kategorie B
Fehler: Ausbleiben
des Quittiersignals für Neutralstellung.
Ursache: Das
Steuergerät hat erfaßt, daß das Quittiersignal am Stift 46 plötzlich
das Spannungsniveau geändert hat.
Kommentar: Damit
das Steuergerät kontrollieren kann, ob das Signal ausbleibt, muß
zunächst ein vollständiger Schalt- vorgang erfolgt sein. Wurde dann
die Kupplung während mehr als 5 Sekunden losgelassen, kann das
Steuergerät kon- trollieren, daß sich das Quittiersignal nicht
geändert hat. Der Fehlercode kann z.B. erzeugt werden, wenn der Gang
auf- grund eines mechanischen Fehlers ”herausspringt”.
Zeigt die Schaltanzeige ”--”, liegt das daran, daß das Steuer- gerät
die Kombination der Signale nicht wiedererkennt.
Maßnahme: Hallsensor,
Steckverbinder und Verkabelung kontrollieren.
Stromweg: 88.
Fehlercode 46
Kategorie A
Fehler: Fehlerhafte
Aktivierung des Magnetventils für niedri- gen Range.
Ursache: Der
Stift 24 des Steuergerätes ist unter Spannung gesetzt worden, ohne
daß ein Schalten verlangt wurde.
Kommentar: Der
Fehlercode wird erzeugt, wenn der Stift durch eine falsche Ursache,
z. B. Kurzschluß mit +24 V, unter Spannung gesetzt worden ist.
Der Fehlercode kann auch von einem internen Fehler im Steuergerät
verursacht werden.
Bei einem Fehler sendet der Summer sich wiederholende akustische
Signale aus und ein Schalten ist nicht möglich.
Maßnahme: Die
Leitung von Stift 24 lösen und mit einem Multimeter messen.
Steckverbinder und Verkabelung kontrollieren.
Steuergerät austauschen.
Stromweg: 114.
Fehlercode 47
Kategorie A
Fehler: Fehlerhafte
Aktivierung des Magnetventils für Längshub nach vorn.
Ursache: Der
Stift 41 des Steuergerätes ist unter Spannung gesetzt worden, ohne
daß ein Schalten verlangt wurde.
Kommentar: Der
Fehlercode wird erzeugt, wenn der Stift durch eine falsche Ursache,
z. B. Kurzschluß mit +24 V, unter Spannung gesetzt worden ist.
Der Fehlercode kann auch von einem internen Fehler im Steuergerät
verursacht werden.
Bei einem Fehler sendet der Summer sich wiederholende akustische
Signale aus und ein Schalten ist nicht möglich.
Maßnahme: Die
Leitung von Stift 41 lösen und mit einem Multimeter messen.
Steckverbinder und Verkabelung kontrollieren.
Steuergerät austauschen.
Stromweg: 105.
Fehlercode 48
Kategorie A
Fehler: Fehlerhafte
Aktivierung des Magnetventils für Längshub nach hinten.
Ursache: Der
Stift 4 des Steuergerätes ist unter Spannung gesetzt worden, ohne
daß ein Schalten verlangt wurde.
Kommentar: Der
Fehlercode wird erzeugt, wenn der Stift durch eine falsche Ursache,
z. B. Kurzschluß mit +24 V, unter Spannung gesetzt worden ist.
Der Fehlercode kann auch von einem internen Fehler im Steuergerät
verursacht werden.
Bei einem Fehler sendet der Summer sich wiederholende akustische
Signale aus und ein Schalten ist nicht möglich.
Maßnahme: Die
Leitung von Stift 4 lösen und mit einem Multimeter messen.
Steckverbinder und Verkabelung kontrollieren.
Steuergerät austauschen.
Stromweg: 112.
Fehlercode 50
Kategorie C
Fehler: Abgebrochener
Schaltvorgang.
Ursache: Der
Schaltvorgang wurde aufgrund eines zu zeitig losgelassenen
Kupplungspedals abgebrochen.
Kommentar: Der
Fahrer hat das Kupplungspedal losgelas- sen, bevor der Schaltvorgang
abgeschlossen war. Der Fehler- code wird nach 10 abgebrochenen
Schaltvorgängen gebildet. Der Fahrer bemerkt den Fehler dadurch, daß
er oft Neutral anstelle des gewählten Gangs erhält.
Der Fehlercode kann auch bei einem Wackelkontakt am unteren
Kupplungspedalschalter erzeugt werden.
Fehlercode 52
Kategorie B
Fehler: Dauer-Quittiersignal
für Querhub nach rechts.
Ursache: Die
Spannung (über 9 V) lag am Stift 9 noch länger als 1 Sekunde an,
nachdem der Stift 46 Spannung (über 10 V) erhalten hat.
Kommentar: Das
Quittiersignal darf nach einer Neutralstel- lungsquittierung bei
Querhub von rechts nicht länger als 1 Sekunde anliegen.
Dauert die Schaltzeit länger als 2,5 Sekunden, wird der
Schaltvorgang abgebrochen. Die Magnetventile für Neutral und hoher
Range werden für 0,5 Sekunden unter Spannung gesetzt. Bei gedrücktem
Kupplungspedal wird dann ein neuer Schaltversuch unternommen.
Der Fehlercode kann auch bei schwergängigem Getriebe auftreten.
Aus demselben Grund kann der Fehlercode 14 auftreten.
Maßnahme: Stellzylinder,
Magnetventil für Querhub nach rechts, Druckluftleitungen,
Hallsensor, Steckverbinder und Verkabelung kontrollieren.
Stromweg: 88,
95.
Fehlercode 53
Kategorie B
Fehler: Dauer-Quittiersignal
für Querhub nach links.
Ursache: Die
Spannung (über 9 V) lag am Stift 27 noch länger als 1 Sekunde an,
nachdem der Stift 46 Spannung (über 10 V) erhalten hat.
Kommentar: Das
Quittiersignal darf nach einer Neutralstel- lungsquittierung bei
Querhub von links nicht länger als 1 Sekunde anliegen.
Dauert die Schaltzeit länger als 2,5 Sekunden, wird der
Schaltvorgang abgebrochen. Die Magnetventile für Neutral und hoher
Range werden für 0,5 Sekunden unter Spannung gesetzt. Bei gedrücktem
Kupplungspedal wird dann ein neuer Schaltversuch unternommen.
Der Fehlercode kann auch bei schwergängigem Getriebe auftreten.
Aus demselben Grund kann der Fehlercode 13 auftreten.
Maßnahme: Stellzylinder,
Magnetventil für Querhub nach links, Druckluftleitungen, Hallsensor,
Steckverbinder und Verkabelung kontrollieren.
Stromweg: 88,
93.
Fehlercode 54
Kategorie A
Fehler: Ausbleiben
des Signals vom Geschwindigkeitsgeber.
Ursache: Das
Steuergerät hat an Stift 16 und 34 bei zwei auf- einanderfolgenden
Messungen zum einen eine Geschwindig- keit von mehr als 10 km/h und
zum anderen eine Geschwindigkeit von 0 km/h gemessen.
Kommentar: Bei
einem Fehler sendet der Summer sich wie- derholende akustische
Signale aus. Es ist nur das Schalten in einem höheren Gang oder
Neutralstellung möglich.
Verschwindet der Fehler, kehrt das Steuergerät zur normalen Funktion
zurück.
Maßnahme: Den
Geschwindigkeitsgeber, die Steckverbinder und die Verkabelung
kontrollieren.
Stromweg: 71-72.
Fehlercode 55
Kategorie B
Fehlercode 56
Kategorie B
Fehler: Dauer-Quittiersignal
für Längshub nach vorn.
Ursache: Die
Spannung (über 9 V) lag am Stift 45 noch län- ger als 1 Sekunde an,
nachdem der Stift 42 das Magnetventil unter Spannung gesetzt hat.
Kommentar: Das
Quittiersignal darf nach Aktivierung des Magnetventils für Längshub
aus der vorderen Position nicht länger als 1 Sekunde anliegen.
Dauert die Schaltzeit länger als 2,5 Sekunden, wird der
Schaltvorgang abgebrochen. Die Magnetventile für Neutral und hoher
Range werden für 0,5 Sekunden unter Spannung gesetzt. Bei gedrücktem
Kupplungspedal wird dann ein neuer Schaltversuch unternommen.
Der Fehlercode kann auch bei schwergängigem Getriebe auftreten.
Aus demselben Grund kann der Fehlercode 19 auftreten.
Der Fehlercode wird bei Geschwindigkeiten unter 5 km/h nicht
erzeugt.
Maßnahme: Stellzylinder,
Magnetventil für Neutralstellung, Druckluftleitungen, Hallsensor,
Steckverbinder und Verkabe- lung kontrollieren.
Stromweg: 87,
107.
Fehler: Dauer-Quittiersignal
für Längshub nach hinten.
Ursache: Die
Spannung (über 9 V) lag am Stift 8 noch länger als 1 Sekunde an,
nachdem der Stift 42 das Magnetventil unter Spannung gesetzt hat.
Kommentar: Das
Quittiersignal darf nach Aktivierung des Magnetventils bei Längshub
aus der hinteren Position nicht länger als 1 Sekunde anliegen.
Dauert die Schaltzeit länger als 2,5 Sekunden, wird der
Schaltvorgang abgebrochen. Die Magnetventile für Neutral und hoher
Range werden für 0,5 Sekunden unter Spannung gesetzt. Bei gedrücktem
Kupplungspedal wird dann ein neuer Schaltversuch unternommen.
Der Fehlercode kann auch bei schwergängigem Getriebe auftreten.
Aus demselben Grund kann der Fehlercode 19 auftreten.
Der Fehlercode wird bei Geschwindigkeiten unter 5 km/h nicht
erzeugt.
Maßnahme: Stellzylinder,
Magnetventil für Neutralstellung, Druckluftleitungen, Hallsensor,
Steckverbinder und Verkabe- lung kontrollieren.
Stromweg: 96,
107.
Fehlercode 57
Kategorie B
Fehler: Dauer-Quittiersignal
für niedrigen Range.
Ursache: Die
Spannung (über 9 V) lag am Stift 29 noch län- ger als 2 Sekunden an,
nachdem der Stift 6 das Magnetventil unter Spannung gesetzt hat.
Kommentar: Die
Quittierung für niedrigen Range darf, nach- dem der hohe Range
verlangt wurde, nicht länger als
2 Sekunden anliegen. Dauert die Schaltzeit länger als 2,5 Sekunden,
wird der Schaltvorgang abgebrochen. Die Magnetventile für Neutral
und hoher Range werden für
0,5 Sekunden unter Spannung gesetzt. Bei gedrücktem Kupp- lungspedal
wird dann ein neuer Schaltversuch unternommen.
Der Fehlercode kann auch bei schwergängigem Getriebe auftreten.
Aus demselben Grund kann der Fehlercode 16 auftreten.
Der Fehlercode wird bei Geschwindigkeiten unter 5 km/h nicht
erzeugt.
Maßnahme: Stellzylinder,
Magnetventil für hohen Range, Druckluftleitungen, Hallsensor,
Steckverbinder und Verkabe- lung kontrollieren.
Stromweg: 84,
116.
Fehlercode 58
Kategorie B
Fehler: Dauer-Quittiersignal
für hohen Range.
Ursache: Die
Spannung (über 9 V) lag am Stift 28 noch län- ger als 2 Sekunden an,
nachdem der Stift 24 das Magnetventil unter Spannung gesetzt hat.
Kommentar: Die
Quittierung für hohen Range darf, nach- dem der niedrige Range
verlangt wurde, nicht länger als
2 Sekunden anliegen. Dauert die Schaltzeit länger als 2,5 Sekunden,
wird der Schaltvorgang abgebrochen. Die Magnet- ventile für Neutral
und hoher Range werden für 0,5 Sekunden unter Spannung gesetzt. Bei
gedrücktem Kupplungspedal wird dann ein neuer Schaltversuch
unternommen.
Der Fehlercode kann auch bei schwergängigem Getriebe auftreten.
Aus demselben Grund kann der Fehlercode 15 auftreten.
Der Fehlercode wird bei Geschwindigkeiten unter 5 km/h nicht
erzeugt.
Maßnahme: Stellzylinder,
Magnetventil für hohen Range, Druckluftleitungen, Hallsensor,
Steckverbinder und Verkabelung kontrollieren.
Stromweg: 81,
114.
Fehlercode 61
Kategorie B
Fehler: Dauer-Quittiersignal
für Neutralstellung.
Ursache: Die
Spannung (über 9 V) lag am Stift 46 noch länger als 2 Sekunden an,
nachdem der Stift 41 oder 4 das entspre- chende Magnetventil unter
Spannung gesetzt hat.
Kommentar: Die
Quittierung für Neutralstellung darf, nach- dem das Magnetventil für
Längshub nach vorn oder hinten aus der Neutralstellung aktiviert
wurde, nicht länger als
2 Sekunden anliegen. Dauert die Schaltzeit länger als 2,5 Sekunden,
wird der Schaltvorgang abgebrochen. Die Magnet- ventile für Neutral
und hoher Range werden für 0,5 Sekunden unter Spannung gesetzt. Bei
gedrücktem Kupplungspedal wird dann ein neuer Schaltversuch
unternommen.
Der Fehlercode kann auch bei schwergängigem Getriebe auftreten.
Aus derselben Ursache können auch Fehlercode 11 und 12 auftreten.
Der Fehlercode wird bei Geschwindigkeiten unter 5 km/h nicht
erzeugt.
Maßnahme: Stellzylinder,
Magnetventil für Längshub nach vorn, Magnetventil für Längshub nach
hinten, Druckluftleitun- gen, Hallsensor, Steckverbinder und
Verkabelung kontrollieren.
Stromweg: 88,
105, 112.
Fehlercode 63
Kategorie B
Fehlercode 64
Kategorie B
Fehler: Unwahrscheinliche
Signale vom CS-Hebel in Längsrichtung.
Ursache: Das
Steuergerät erfaßt das Verlangen von mehreren Gängen gleichzeitig.
Kommentar: Der
Fehlercode wird in folgenden Fällen erzeugt:
Stift 12 hat eine höhere Spannung als 10 V, gleichzeitig haben
Stift 31 und Stift 13 eine niedrigere Spannung als 9 V.
Stift 31 hat eine höhere Spannung als 10 V, gleichzeitig hat
Stift 13 eine niedrigere Spannung als 10 V.
Der Fehlercode wird nach 2 Sekunden erzeugt. Kein Gang wird
eingelegt.
Maßnahme: CS-Hebel,
Steckverbinder und Verkabelung kontrollieren.
Fehler: Unwahrscheinliche
Signale vom CS-Hebel in Querrichtung.
Ursache: Das
Steuergerät erfaßt das Verlangen von mehreren Gängen gleichzeitig.
Kommentar: Der
Fehlercode wird in folgenden Fällen erzeugt:
- Stift 31 oder Stift 13 haben eine höhere Spannung als 10 V,
gleichzeitig haben Stift 30, 11, 36 und Stift 49 eine niedri- gere
Spannung als 9 V.
Der Fehlercode wird nach 2 Sekunden erzeugt. Kein Gang wird
eingelegt.
Maßnahme: CS-Hebel,
Steckverbinder und Verkabelung kontrollieren.
Das CS-System ist mit einem Prüfprogramm ausgestattet, mit dessen
Hilfe Signalwege und Schaltbewegungen kontrolliert und eventuelle
Fehler schnell verfolgt werden können.
Das Prüfprogramm ist in vier Schritten aufge- baut. Jeder Schritt
wird durch Drücken des Diagnoseschalters für ca. 1/2 Sekunde und
anschließendes Loslassen erreicht. Das Getriebe sollte sich in
Neutralstellung befin- den. Das Fahrzeug muß stillstehen, damit das
Prüfprogramm nicht abgebrochen wird.
Alle Prüfschritte hintereinander durchführen, unabhängig davon, ob
nur ein System kontrol- liert werden soll. Nach dem fünften Drücken
wird das Programm beendet.
Das Prüfprogramm kann auch durch Ausschal- ten der Spannung mit dem
Zündschlüssel abge- brochen werden.
Vorbereitungen
Vor dem Starten des Prüfprogramms sollte fol- gendes ausgeführt
werden:
Durch alle Gänge (auch den Rückwärts- gang) hinauf- und
zurückschalten. Notieren, wenn sich ein Gang nicht einlegen
läßt.
Auf akustische Signale achten, siehe unten.
Achtung! Die
Warnung für einen eingelegten Gang und ausgeschalteten Motor
erscheint nach 5 Schaltvorgängen nicht mehr.
Signale vom Summer
Die Signale vom Summer warnen den Fahrer vor Bedienungsfehlern oder
weisen auf einen im CS-System aufgetretenen Fehler hin.
Signale / Sekunde
Warnt den Fahrer davor, das Fahrzeug mit ein- gelegtem
Gang und ausgeschaltetem Motor zu
verlassen. Da die Kupplung mit Druckluft bedient wird, wird
diese sehr schwergängig, wenn das Fahrzeug so lange steht, daß
das Druckluftsystem drucklos wird. Signal für ca. 10 Sekunden.
Signale / Sekunde
Warnt, wenn die Geschwindigkeitsmessung nicht
korrekt ist.
10 Signale / Sekunde
Zeigt, daß der Überdrehschutz eingeschaltet ist.
Start des Prüfprogramms
Spannung mit dem Zündschlüssel einschalten.
Erstes Drücken
Alle Stellen des Displays leuchten 1 Sekunde und
erlöschen 1 Sekunde, während ein Sum-
mer 2 Sekunden ertönt.
Die Artikelnummer des Codesteckers wird 2
Sekunden lang angezeigt.
103970
Die Artikelnummer des Steuergerätes wird 2 Sekunden lang
angezeigt.
103 971
Die Fehlercodes werden in einem Intervall von 2 Sekunden
angezeigt. Wurden die im Steuergerät gespeicherten Fehlercodes
ange- zeigt, gibt der Summer zwei Signale und die Fehlercodes
werden aufs neue von Beginn an gezeigt.
Beispiel:
Die Schaltanzeige zeigt
E035 = Fehlercode 35
003 = Ist dreimal aufgetreten.
Zweites Drücken
- Prüfung der Kupplungspedalschalter und des Motorsignals.
Die Schaltanzeige zeigt:
Keine Anzeige, wenn das Kupplungspedal vollständig losgelassen ist.
103972
)
R: Das Kupplungspedal ist teilweise gedrückt.
RN: Das Kupplungspedal ist vollständig gedrückt.
*: 0-7 können vorkommen. Wird bei der Prüfung des Anschlußes für
Scania Diagnos verwendet.
E: Motor läuft.
Drittes Drücken
- Prüfung des Mikroschalters (ST1-7) im Schalthebel.
Die Schaltanzeige zeigt, wie der Mikro- schalter in
unterschiedlichen Schaltstell- ungen arbeitet.
Die obere Abbildung zeigt, wann der Mikro- schalter bei den
unterschiedlichen Schaltstel- lungen betätigt wird.
Den Hebel in die unterschiedlichen Schalt- stellungen führen und
kontrollieren, daß die Symbole für die unterschiedlichen Mikro-
schalter in der Schaltanzeige leuchten.
ST5
ST7
ST6
ST
ST6
R 2 4 6
1 2 3 4
103 975
1 3 5 7
5
6
Der Mikroschalter 6 wird dann erreicht, wenn die Kupplung so weit
gedrückt wird, daß das Sperrventil löst.
103 973
1 2 7 3 4
Symbole für den entsprechenden Mikroschalter
Viertes Drücken
- Prüfung des Getriebes.
Die Schaltanzeige zeigt:
*): Quittierung von Range L = niedrig
103 974
H = hoch X
= sowohl der Schalter für hohen als
auch für niedrigen Range liefern ein
Signal, was falsch ist. (
L: Quittierung von Querhub nach links B: Quittierung von Längshub
nach hinten NN: Quittierung von Neutral
F: Quittierung von Längshub nach vorn R: Quittierung von Querhub
nach rechts
Steuerung der Magnetventile.
Herausnehmen und Einlegen des entsprechenden Gangs:
Ein Fehler im Mikroschalter der Schaltvorrichtung, in der
Verkabelung oder in den Verbindungssteckern kann zu
unterschiedlichen Funktionsstörungen führen.
Symptom Abbruch
im Mikroschalter (ST)
Die Wahl von Gang 1 oder R ist nicht möglich. 1
Die Wahl von Gang 2 oder 3 ist nicht möglich. 2
Die Wahl von Gang N, 4 oder 5 ist nicht möglich. 3
Die Wahl von Gang 6 oder 7 ist nicht möglich. 4
Die Wahl von Gang R, 2, 4 oder 6 ist nicht möglich. 5
Der CS-Hebel wird nicht gesperrt, wenn der Motor mit 6
eingelegtem gang ausgeschaltet wird.
Die Wahl von Gang 1, 3, 5 oder 7 ist nicht möglich. 7
Symptom Kurzschluß
im
Mikroschalter (ST)
Nur Gang 1 und R können gewählt werden. 1
Nur Gang 2 und 3 können gewählt werden. 2
Nur Gang N, 4 und 5 können gewählt werden. 3
Nur Gang 6 und 7 können gewählt werden. 4
Nur Gang R, 2, 4 und 6 können gewählt werden. 5
Es erfolgen keine Quittierungen vom CS-Hebel. Das Sperrventil 6
ist angezogen und der CS-Hebel geht in Fahrstellung, bevor das
Getriebe schalten konnte.
am Positionsgeber (Quittierschalter/Hall- sensor) oder an dessen
Verkabelung oder Verbindungen können verursachen:
daß das Steuergerät den eingelegten Gang nicht erkennt. Zwei
Striche erscheinen dann in der Mitte der Schaltanzeige.
daß das Steuergerät einen anderen als den eingelegten Gang
erkennt.
daß das Steuergerät ein Schalten aufgrund einer fehlerhaften
oder ausgebliebenen Quittierung nicht durchführen kann.
daß die Gänge kratzen.
In Fall 1 und 2 ist es normal, daß das Steuerge- rät, als Konsequenz
des gewählten und einge- legten Gangs, diese unterschiedlich erfaßt
und den gewählten Gang wiederholt ein und aus- legt, vorausgesetzt
die Kupplung wird nieder- gedrückt.
Eine falsche Wahl des Schaltpunkts kann durch die obigen Fehler
nicht verursacht wer- den.
Betriebszustand des Motors
Das Steuergerät erfaßt über das Ladesignal des Generators, ob der
Motor läuft.
Eine kontinuierliche Eingangsspannung unterdrückt die Warnung
vor eingelegtem Gang und abgeschaltetem Motor.
Eine Unterbrechung bewirkt einen Dauer- ton des Summers bei
eingelegtem Gang. Der Summer verstummt jedoch nach 5
Schaltvorgängen.
Geschwindigkeitsgeber
Der Geschwindigkeitsgeber ist eines der wich- tigsten
Eingangssignale des Systems und wird deshalb von zwei
Schutzfunktionen überwacht. Ein Fehler am Geschwindigkeitsgeber oder
dessen Verkabelung/Verbindungsstecker kann zu unterschiedlichen
Funktionsstörungen führen.
Bei einem Kurzschluß oder einer Unterbre- chung im Geber oder in
der Verkabelung bei hoher Geschwindigkeit reagiert das
Steuergerät auf den scheinbar allzu schnel- len
Geschwindigkeitsabfall durch Einfrie- ren des eingelegten Gangs.
Nur die Wahl des neutralen oder eines höheren Gangs ist
zulässig.
Herrschen die obigen Fehler schon vor, wenn das Fahrzeug
anfährt, tritt eine andere Schutzfunktion in Kraft. Diese ver-
hindert, daß der Fahrer einen niedrigeren Gang als den
eingelegten wählen kann. Gleichzeitig ertönt ein Warnsignal
durch den Summer.
Ein Fehler in der Information über die Geschwindigkeit kann also den
Schaltvorgang nicht beeinflussen, sondern nur die Gangwahl.
Fehler an den Magnetventilen, der Verkabe- lung, der Druckluft oder
Mechanik im Getriebe können nur den Schaltvorgang beeinflussen.
Die Wahl des Gangs wird nicht gestört.
Fehler am elektrischen Teil des Magnetventils können den eingelegten
Gang erst dann beein- flussen, wenn der untere Kupplungspedalschal-
ter geschlossen ist, d.h. bei niedergedrücktem Kupplungspedal.
Kupplungspedalschalter
Der obere Kupplungspedalschalter ist geerdet und aktiviert das
Relais R515, das den Stift 50 am Steuergerät unter Spannung setzt.
Der untere Kupplungspedalschalter setzt Stift 2 und 3 am Steuergerät
direkt unter Spannung.
Die Kupplungspedalschalter beeinflussen die Wahl des Gangs nicht,
sondern nur den Schaltvorgang.
Ein Fehler an den Kupplungspedalschaltern oder deren
Verkabelung/Verbindungsstecker kann folgendes verursachen:
Eine kontiniuerliche Spannung sowohl vom unteren Schalter als
auch von R515 bewirkt, daß das Steuergerät glaubt, das
Kupplungspedal sei niedergedrückt, und versucht zu schalten,
sobald der gewählte Gang sich vom eingelegten unterscheidet. Der
Fahrer entdeckt den Fehler oft dadurch, daß das Geräusch,
welches einen Schaltvorgang einleitet, direkt beim Vor- wählen
des nächsten Gangs auftritt. Manchmal glückt es dem Steuergerät,
den eingelegten Gang auszulegen, jedoch reicht in der Regel die
Schaltkraft für das Einlegen des gewählten Gangs nicht aus, da
die Kupplung nicht gedrückt ist.
Bei Unterbrechung an einem der Schalter wird nie ein
Schaltvorgang durchgeführt.
Spannung von R515, jedoch nicht am unte- ren Schalter, für mehr
als zehn Minuten veranlaßt eine Warnung durch den Sum- mer. Die
Möglichkeit besteht, hoch- oder in Neutral zu schalten.
Spannung am unteren Schalter, aber nicht von R515, veranlaßt
nach einer Sekunde eine Warnung im Summer. Die Möglichkeit
besteht, hoch oder in Neutral zu schalten.
Die Schrauben entfernen und die Manschette und die Abdeckung vom
Schaltwählerge- häuse ebenfalls entfernen.
Klammerung und Luftleitungen 1 und 2 lösen.
Alle elektrischen Stecker vom CS-Hebel-Gehäuse lösen.
Die vier Schrauben 3 herausschrauben und die Schaltvorrichtung
vom Halter entfernen.
Einbau
Leitungen und Stecker an die neue Schalt- vorrichtung
anschließen.
Die Schaltvorrichtung mit den vier Schrau- ben festschrauben.
Eine Scheibe zwischen jeder Schraube und dem Halter einlegen.
Die Manschette und Abdeckung festschrauben.
Funktionskontrolle
Kontrollieren, daß sich der Hebel leicht zur Seite bewegen läßt, daß
die Sperre für die Stel- lung R/1 funktioniert und das der Hebel
automa- tisch die Stellung N (4/5) einnimmt, wenn er nicht betätigt
wird.
Ausrüstung: Druckluft mindestens 6 bar
24 V über einen Schalter
Dichtheit: Bei angeschlossener Druckluft
und geschlossenem Ventil dür- fen keine hörbaren Leckagege- räusche
vorkommen.
Alle Schaltstellungen gemäß folgendem kontrollieren:
24 V über einen Schalter an die zwei parallelen Stifte am
Magnetventil anschlie- ßen, Druckluft ebenfalls anschließen.
Ohne Spannung an das Ventil muß der Hebel leicht (max. 30 N) in
jede Schaltstellung zu führen sein.
Mit Spannung an das Ventil muß der Hebel in Fahrstellung
weiterbewegt werden können.
Die Spannung an das Ventil unterbrechen. Der Hebel muß nun mit
einer Kraft von mindestens 200 N gesperrt sein.
Ziffern und Bezeichnungen weisen auf die Explosionszeichnung der
Schaltvorrichtung hin.
Zerlegen
Die Schaltvorrichtung aus dem Hebelge- häuse entfernen und in
einem Schraubstock einspannen.
Die sechs Inbusschrauben losschrauben und den CS-Hebel
entfernen.
Die Kugel 3 und den Schlitten 2 entfernen.
Die Scheibenfeder 6 und die Feder 5 entfernen.
Die Sperre 7 entfernen.
Die Stahlkugeln 4, 3+3 Stück, die unter den Mikroschaltern ST 5,
6 und 7 liegen, herausnehmen.
Achtung!Vorsichtig
vorgehen, damit keine Stahlkugeln abhanden kommen.
Den Rahmen so drehen, daß der Teil mit den Mikroschaltern und
dem Zylinder nach oben zeigt.
Die zwei Teile mit den Mikroschaltern abschrauben und abheben.
Die Teile können auseinandergenommen werden, so daß einzelne
Mikroschalter ausgewechselt werden können.
Die Stahlkugeln 9, 4+4 Stück, die unter den Mikroschaltern ST 1,
2, 3 und 4 liegen, entfernen.
Die Sperrkulisse 10 und die Nocke 8 entfernen.
Mit einem Stift kennzeichnen, wie das Zylindergehäuse 27
montiert ist. Später muß es in derselben Position montiert
werden.
Die vier Schrauben 28 des Zylindergehäu- ses lösen.
Achtung! Das
Zylindergehäuse gleichmäßig lösen, so daß es sich nicht gegen
den angespann- ten Kolben innen im Zylinder verkantet.
Zunächst nur zwei sich diagonal gegenüber- liegende Schrauben
entfernen. Die beiden anderen Schrauben danach wechselweise
jeweils eine halbe Umdrehung lösen.
Die Scheibe 11 entfernen.
Den Zylinder im Schraubstock festspannen (nicht zu fest
anziehen).
Den Deckel 13 abnehmen.
Kolben 15 nach unten aus dem Zylinderge- häuse herausdrücken
oder durch Anheben des Zapfens auf der Oberseite.
Die Scheiben 17 zusammen mit der Füh- rung 16 aus dem
Zylindergehäuse heraus- nehmen.
Die Oberfläche der Innenseite des Zylinder- gehäuses
kontrollieren. Bei Bedarf muß die Oberfläche mit einem feinen
Schmirgeltuch so poliert werden, daß der O-Ring des Kol- bens
beim Einbau nicht beschädigt wird.
Zusammenbau
Zum Einfetten:
Luftfett, Art. Nr. 319 308, an den O-Ringen 14 und 12 verwenden,
ansonsten Universalfett.
Die Scheibenfedern 17 auf die Führung 16 aufstecken. An beiden
Enden eine einfache Scheibenfeder mit der konkaven Seite nach
außen einlegen. Die restlichen Scheiben müssen paarweise gemäß
der Abbildung liegen.
Den Zylinder im Schraubstock festspannen.
Die Scheibenfedern mit dem Zylinderge- häuse zusammenbauen.
Diese mit Hilfe der Führung zentrieren.
Die O-Ringe sowohl im Kolben als auch im Deckel anbringen.
Einfetten, siehe oben.
Den Kolben 15 gegen das Federpaket drücken. Nachfühlen, daß er
federt.
Den Deckel über dem Kolben auflegen und diesen von Hand mit
gleichmäßigem Druck andrücken, bis er am Kolben anliegt.
Achtung! Beim
Zusammendrücken des Feder- pakets vorsichtig vorgehen. Verkantet
eine der Federn, können der Zylinder/die Federn beschä- digt
werden.
Den Rahmen 1 im Schraubstock einspannen.
Scheibe 11 im Deckel 13 anbringen.
Den Zylinder in der richtigen Position anbringen. Nur zwei
einander diagonal gegenüberliegende Schrauben festschrau- ben,
so daß der Zylinder eben im Rahmen anliegt. Die Schrauben
wechselweise nur jeweils eine halbe Umdrehung hinein- schrauben.
Zwischendurch kontrollieren, daß der Zylinder gleichmäßig
hineingeht und daß er zentriert ist.
Die beiden Schrauben festziehen.
Kontrollieren, daß sich der Kolben bewegen läßt.
Druckluft an das Winkelstück am Zylinder anschließen und 24 V
über einen Schalter an die parallelen Stifte des Magnetventils
anschließen.
Die Spannung ein- und ausschalten und kontrollieren, daß der Hub
des Kolben 2,8 +/- 0,1 mm beträgt.
Die zwei übrigen Schrauben am Zylindergehäuse festschrauben.
Die Nocke, die Nut der Sperrkulisse und die Führungsabsätze
einfetten. Die Nocke 8 in die Sperrkulisse 10 einlegen. Darauf
achten, daß die Nuten in der Nocke und in der Sperrkulisse in
einer Linie liegen, damit sie in die Führung des CS-Hebels
passen.
Die Sperrkulisse mit der Nocke nach unten drehen und diese in
den Rahmen legen.
Eine Schraube mit Hülse in jenem Loch, das sich beim
Magnetventil befindet, fest- schrauben. Die Hülse verhindert,
daß sich das Magnetventil gegen die Schaltvorrich- tung
hineindreht.
Die Schraube im Loch neben dem Zylinder festschrauben.
Die Stahlkugeln 9, 4+4 Stück, und die Spit- zen der
Mikroschalter ST 1 - 4 abtrocknen. Die Kugeln einlegen.
Den größeren Teil mit Mikroschaltern zusammenhalten. Die
Schrauben 25 als Führung verwenden und den Schalterteil an der
Sperrkulisse anbringen. Festschrauben und darauf achten, daß die
Mikroschalter und die Haltebleche beim Anziehen nicht
gegeneinander verdreht werden.
Die Mikroschalter 5-7 in derselben Weise wie unter Schritt 17
beschrieben anbringen.
Die Schaltvorrichtung umdrehen.
Die sechs Stahlkugeln 4 für die Mikroschal- ter ST 5 - 7
einlegen.
Die Sperre 7 einfetten und im Rahmen anbringen.
Die Scheibenfeder 6 auf den Absatz der Sperre einlegen.
Die Spitzen auf der hochgebogenen Seite der Feder 5 einfetten
und diese in ihre Führung im Schlitten 2 hineindrücken.
Achtung! Es
ist entscheidend, wie die Feder in ihrer Nut sitzt. Die Spitzen
müssen nach oben gegen die Nut im Schlitten gewinkelt sein.
Den Schlitten auf den Rahmen legen.
Beim Einpassen der Nut des Schlittens über die Scheibenfeder
sorgfältig vorgehen.
Kugel 3 einlegen und diese einfetten.
Den Hebelteil anbringen und mit fünf Schrauben festziehen.
Ziffern und Bezeichnungen weisen auf die Explosionszeichnung der
Schaltvorrichtung hin.
Zerlegen
Die Verschraubung 23 lösen und die Spule entfernen.
Kontrollieren, ob die Schutzhülse des Ventilteils verbogen ist,
oder ob sie Risse aufweist.
Den Ventilteil an der Bodenplatte (Schrauben) oder an der Mutter
abschrauben
Zusammenbau
Den Ventilteil am Zylindergehäuse festschrauben.
Die Magnetspule am Ventilteil anbringen.
Es ist wichtig, daß die Scheibenfeder vor der ebenen Scheibe in
die Vertiefung an der Außenseite der Spule eingesetzt wird.
Die Verschraubung am Magnetventil fest- ziehen. Mit der Führung
für die Scheiben sorgfältig sein. Die Verschraubung mit sanft
anziehen, bis die Scheiben richtig geführt werden.
Achtung! Nur
so weit anziehen, daß das Magnetventil sich mit mäßiger Fingerkraft
nicht runddrehen läßt.
Um die Funktion des Positionsgebers zu kon- trollieren, wird das
eingebaute Prüfprogramm verwendet.
Hallsensor
Die Lage des Hallsensors wird mit vom Getriebe entfernten
Schaltfingergehäuse kon- trolliert. Für die Kontrolle und
Einstellung siehe Schaltfingergehäuse, Opticruise und CS.
Quittierschalter
Bezeichnung
Funktion
B41
B42
Hoher Range
Niedriger Range
An den Quittierschaltern ist kein Einstellen zulässig. Nur die
Funktion kontrollieren.
A = Schalter für hohen Range (B41)
B = Schalter für niedrigen Range(B42), Getriebe ohne Scania
Retarder
C = Schalter für niedrigen Range(B42), Getriebe mit Scania
Retarder
Quittierschalter der Range-Gruppe
Magnetventile
Mit ausgeschaltetem Motor, Zündschlüssel in Fahrstellung und
Arbeitsdruck in der Druckluft- anlage schalten.
Durch Vorwahl und anschließendes Niederdrük- ken der Kupplung
sämtliche Gänge mit Hilfe der Schaltanzeige kontrollieren.
Kann kein Gang eingelegt werden, kann dies daran liegen, daß die
Zahnräder Zahn an Zahn stehen. Durch Lösen der Feststellbremse
und Niederdrücken des Kupplungspedals erneut ver- suchen.
Hilft dies nicht, in Neutral schalten und den Motor ein- und
ausschalten. Danach in den Gang schalten, der sich vorher nicht
einlegen lies.
Wenn zwei oder mehr Gänge sich nicht einlegen lassen, die
Magnetventile gemäß der Tabelle unter Daten kontrollieren. Die
Anordnung im Fahrzeug geht aus dem Abschnitt ”Komponen-
tenanordnung am Getriebe” und den Positions- bildern in diesem
Heft hervor.
Achtung! Die
Magnetventile werden nur so lange unter Spannung gesetzt, wie
das Kupp- lungspedal niedergedrückt wird.
Erfolgt kein Schalten, die Steckverbinder am Kupplungspedal
kontrollieren.
Vom Getriebe getriebener Nebenantrieb EG600/601/603/604
Die Beschreibung betrifft EG600, EG601, EG603 und EG604. Die
Nebenantriebe unter- scheiden sich lediglich bezüglich ihrer
Überset- zung.
EG601 ist für das Rangegetriebe GR900, EG600 und EG604 für
das Range-Splitgetriebe GRS900 und EG603 für GR801
vorgesehen.
Die Nebenantriebe werden durch das vordere Zahnrad der
Vorgelegewelle angetrieben. Alle Nebenantriebe und Getriebe
haben schrägver- zahnte Zahnräder.
Die Ursache für die Übersetzungsunterschiede der
Nebenantriebe liegt in der unterschiedlichen Anzahl Zähne
des Vorgelegezahnrades. Ein Nebenantrieb, der für ein
bestimmtes Getriebe ausgelegt ist, kann somit nicht ohne
Modifizie- rung an einem anderen Getriebe montiert wer- den.
Bei den Nebenantrieben, die für GRS900 vorge- sehen sind,
können durch Wählen zwischen hohem und niedrigem Split zwei
verschiedene Übersetzungen erhalten werden.
Nebenantriebe für GR900 und GR801 können nur mit einer
Übersetzung gefahren werden.
GRS900
Niedriger Split
Hoher Split
Funktionsbeschreibung
EG600/601 sind für den Antrieb von Hydraulik- pumpen
ausgelegt. Zu diesem Zweck befindet sich ein Adapter auf der
Sekundärwelle.
EG600/601 haben zwei Wellen. Auf der ersten Welle befindet
sich eine Schaltmuffe, die mit einem Druckluftzylinder
betätigt werden kann.
Für EG603 und 604 kann von ”Scania After Sales” ein
Flanschsatz für Kardanantrieb bestellt werden.
Ausgeschaltet Eingeschaltet
Eleltrischer/Druckluftschaltplan
7bar
3 2 1
+24V
NC
05_5633
4
Luftleitung, unter Druck
Luftleitung, unter Druck / drucklos Elektrische Leitung
Achtung! Im
Text über Zerlegen und Zusam- menbau werden u.a. die Begriffe
”vorderer” und ”hinterer” verwendet. Der ”Vordere” ist der Teil des
Nebenantriebs, der in der Explosionszeich- nung dem Betrachter am
nächsten ist, d.h. in der Abbildung vorn ist.
Die Schrauben vom Deckel der Primärwelle entfernen.
Eine lange Schraube (M10) in die mittlere Bohrung einschrauben.
Auf die Schraube klopfen, um die Welle herauszubekommen. Hülse
und Scheibe sowie Zahnrad und Nadellager von der Welle
entfernen.
Deckel abziehen.
Den vorderen Deckel der Schaltstange ent- fernen. Die Feder
herausnehmen.
Den Schaltzylinder entfernen. Schaltstange herausschieben und
Schaltgabel abnehe- men.
Zerlegen
Den Kolben mit Druckluft durch den Nippel aus dem Zylinder
blasen. Kolben mit einer Tüte oder der Hand auffangen.
! WARNUNG!
Der Kolben kann Schäden verursachen, wenn er beim Hinausdrücken
nicht auf- gefangen wird.
O-Ringe von Kolben und Zylinder abneh- men.
Den vorderen Deckel der Sekundärwelle entfernen. Die
Paßscheiben, die sich unter dem Deckel befinden, abnehmen.
Das Zahnrad sperren und am vorderen Ende Sicherungsschraube und
Scheibe in der Mitte der Welle entfernen. Die Schraube ist mit
Sicherungsflüssigkeit gesichert. Auf max. 200 C
erwärmen, wenn sie sich schwer lösen läßt.
Den Adapter abnehmen. Den Dichtring aus dem Adapter entfernen.
Nebenantrieb auf zwei Stützen legen. Die Schaltmuffe anheben.
Mit dem Dorn 87 294 gegen die Wellenstirn pressen. Den Lager-
außenring des hinteren und den Lagerinnen- ring des vorderen
Lagers abpressen.
Achtung! Die
Sicherungskugel auffangen.
Sekundärwelle, Zahnrad, Schaltmuffe, Axi- alscheibe und
Sicherungskugel herausneh- men.
Den vorderen Lageraußenring mit dem Dorn 87 294 aus dem Gehäuse
pressen.
Den hinteren Lagerinnenring von der Welle pressen. Hierfür
beispielsweise die Abzieh- platte 587 517 und den Dorn 98 575
ver- wenden.
98 290 in den Adapter der Sekundärwelle pressen. Dichtlippe
schmieren.
Mit dem Dorn 99 207 das hintere Lager auf die Sekundärwelle
pressen.
Beide Nadellager auf die Sekundärwelle aufschieben. Die Kugel
mit ein wenig Fett anbringen. Die Schaltmuffe am Zahnrad
anbringen. Die Welle in das Gehäuse ein- führen und Zahnrad und
Schaltmuffe auf- schieben.
Die Axialscheibe auf die Welle aufschieben und dabei so drehen,
daß die Kugel der Sekundärwelle in die Nut paßt.
Den Nebenantrieb auf den Preßtisch mit dem hinteren Ende der
Welle nach unten setzen. Den vorderen Lagerinnenring einle- gen
und gegen die Axialscheibe pressen. Dorn 98 575 verwenden.
Mit dem Dorn 87 294 den äußeren Lagerin- nenring einpressen. Den
hinteren Deckel mit einer neuen Dichtung anbringen. Die
Schrauben kreuzweise anziehen.
Anzugsmoment 39 Nm.
Den vorderen Lageraußenring so einpres- sen, daß kein Axialspiel
entsteht. Dorn 87 294 verwenden.
Schraube und Scheibe in der Stirn der Sekundärwelle anbringen.
Die Schraube mit Sicherungsflüssigkeit 561 200 sichern.
Anzugsmoment 20 Nm.
Den Abstand zwischen Gehäuse und Lager- außenring des vorderen
Lagers messen. Meßlineal 87 198 und Meßuhr 98 075 ver- wenden.
Am vorderen Deckel den Abstand vom Bund bis zur (neuen) Dichtung
messen.
Das Maß, das bei Schritt 10 erhalten wurde, vom Maß aus Schritt
9 abziehen; z.B.
3,25 - 2,15 mm = 1,10 mm. Dies ist das Maß der Paßscheiben, die
unter dem Deckel ein- gelegt werden müssen.
Folgende Stärken der Paßscheiben sind erhältlich: 0,25; 0,30;
0,40 und 0,50 mm. Wenn das gewünschte Maß sich nicht durch
Kombinieren obiger Paßscheiben erreichen läßt, müssen die
Scheiben so gewählt wer- den, daß Spiel entsteht; d.h. den
nächst klei- neren Wert wählen.
Den vorderen Deckel der Sekundärwelle mit den Paßscheiben und
neuer Dichtung festschrauben.
Kontrollieren, daß das Zahnrad leicht auf der Welle läuft.
Die Schaltgabel auf der Schaltmuffe anbrin- gen und die
Schaltstange in Gehäuse und Schaltgabel einführen.
Neuen O-Ring auf dem Kolben des Schalt- zylinders anbringen.
Kolben und Zylinder mit Spezialfett 319 308 einstreichen. Kol-
ben in den Zylinder eindrücken.
Neuen O-Ring in der Nut des Schaltzylin- ders anbringen. Den
Zylinder am Gehäuse montieren.
Rückholfeder auf die Schaltstange schieben. Den vorderen Deckel
der Schaltstange mit neuer Dichtung anbringen. Darauf achten,
daß die Entlüftungslöcher in Richtung Ablaßschraube gerichtet
sind.
Die Primärwelle in das Gehäuse schieben. Nadellager, Zahnrad,
Scheibe und Distanz- hülse mit neuen O-Ringen anbringen.
Die Primärwelle in das Gehäuse klopfen oder pressen.
Den hinteren Deckel mit neuer Dichtung festschrauben.
Vom Getriebe getriebener Nebenantrieb EG610/611/612
Die Beschreibung betrifft EG610, EG611 und E612. Die
Nebenantriebe unterscheiden sich lediglich bezüglich ihrer
Übersetzung.
EG610 ist für das Range-Splitgetriebe GRS900, EG611 für das
Rangegetriebe GR900 und EG612 für das Rangegetriebe GR801
vorgese- hen. Die Nebenantriebe werden durch das vor- dere
Zahnrad der Vorgelegewelle angetrieben. Alle Nebenantriebe
und Getriebe haben schräg- verzahnte Zahnräder.
Die Ursache für die Übersetzungsunterschiede der
Nebenantriebe liegt in der unterschiedlichen Anzahl von
Zähnen der Vorgelegewelle. Ein Nebenantrieb, der für ein
bestimmtes Getriebe ausgelegt ist, kann somit nicht ohne
Modifizie- rung an einem anderen Getriebe montiert wer- den.
Bei den Nebenantrieben, die für GRS900 vorge- sehen sind,
können durch Wählen zwischen hohem und niedrigem Split zwei
verschiedene Übersetzungen erhalten werden.
Nebenantriebe für GR900 und GR801 können nur mit einer
Übersetzung gefahren werden.
GRS900
Niedriger Split
Hoher Split
Funktionsbeschreibung
EG610/611/612 haben einen einfachen Mitneh- mer für
Kardanbetrieb.
EG610/611/612 sind Nebenantriebe mit einer Welle.
Schaltmuffe und Mitnehmer befinden sich auf derselben Welle.
Achtung! Im
Text über Zerlegen und Zusam- menbau werden u.a. die Begriffe
”vorderer” und ”hinterer” verwendet. Der ”Vordere” ist der linke
Teil des Nebenantriebs in der Explosions- zeichnung, d.h.jener, der
in der Abbildung nach vorn gerichtet ist.
Die Lagerbuchse der Schaltstange sowie den Druckluftzylinder
entfernen.
Druckfeder und Schaltstange herausneh- men.
Zerlegen
Den Kolben mit Druckluft durch den Nippel aus dem Zylinder
blasen. Kolben mit einer Tüte oder der Hand auffangen. O-Ringe
vom Kolben abnehmen.
! WARNUNG!
Der Kolben kann Schäden verursachen, wenn er beim Hinausdrücken
nicht auf- gefangen wird.
Den Nebenantrieb in einem Schraubstock befestigen. Das Ritzel
durch Hineinschieben der Schaltstange von Hand sperren. Die
Mutter des Mitnehmers mit dem Steck- schlüssel 98 550 entfernen.
Wenn der Mitnehmer sehr fest sitzt, kann er mit dem Abzieher 87
665 abgezogen wer- den.
Vorderen und hinteren Deckel abnehmen. Die Paßscheiben unter dem
vorderen Dek- kel entfernen.
Das Zahnrad sperren und am vorderen Ende Sicherungsschraube und
Scheibe in der Mitte der Welle entfernen. Die Schraube ist mit
Sicherungsflüssigkeit gesichert. Auf max. 200 C
erwärmen, wenn sie sich schwer lösen läßt.
Nebenantrieb auf zwei Stützen legen. Die Schaltmuffe hochziehen
und die Stützplatte 98 331 als Gegenhalter anbringen. Mit dem
Dorn 87 294 gegen die Wellenstirn pressen. Den Lageraußenring
des hinteren und den Lagerinnenring des vorderen Lagers abpres-
sen.
Welle, Zahnrad, Schaltmuffe, Axialscheibe und Schaltgabel
herausnehmen.
Achtung! Die
Sicherungskugel auffangen, wenn die Axialscheibe entfernt wird.
Den verbleibenden hinteren Lageraußenring mit dem Dorn 87 294
hinauspressen.
Das vordere Lager von der Welle pressen. Abziehplatte 587 517
verwenden.
Achtung! Im
Text über Zerlegen und Zusam- menbau werden u.a. die Begriffe
”vorderer” und ”hinterer” verwendet. Der ”Vordere” ist der linke
Teil des Nebenantriebs in der Explosions- zeichnung, d.h.jener, der
in der Abbildung nach vorn gerichtet ist.
Das Rollenlager am hinteren Ende der Welle mit dem Dorn 87 089
festpressen.
Die Welle in das Gehäuse einführen und Zahnrad, Schaltmuffe,
Kugel, Scheibe und Schaltgabel aufschieben.
Das vordere Lager mit dem Dorn 98 575 auf die Welle pressen.
Den Lageraußenring des hinteren Lagers in das Gehäuse pressen.
Mit dem Dorn 98 436 einen neuen Dichtring in den hinteren Dek-
kel pressen. Den Deckel mit einer neuen Dichtung anbringen.
Die Schaltstange durch Gehäuse und Schalt- gabel einführen.
Einen neuen O-Ring auf dem Kolben anbringen. Zylinder und Kolben
mit Fett 319 308 einstreichen und den Kolben in den Zylinder
eindrücken.
Den Druckluftzylinder am Gehäuse mit neuem O-Ring montieren.
Vorsichtig den vorderen Lageraußenring mit dem Dorn 87 294 so
weit in das Gehäuse pressen, daß kein Lagerspiel ent- steht.
Schraube und Scheibe in der Wellenstirn anbringen.
Sicherungsflüssigkeit 561 200 verwenden.
Den Abstand zwischen Gehäuse und Lager- außenring des vorderen
Lagers messen. Meßlineal 87 198 und Meßuhr 98 075 ver- wenden.
Am vorderen Deckel den Abstand vom Bund bis zur (neuen) Dichtung
messen.
Das Maß, das bei Schritt 11 erhalten wurde, vom Maß aus Schritt
10 abziehen; z.B. 2,15 - 1,30 mm = 0,85 mm. Dies ist das Maß der
Paßscheiben, die unter dem Deckel ein- gelegt werden müssen.
Folgende Stärken der Paßscheiben sind erhältlich: 0,25; 0,30;
0,40 und 0,50 mm. Wenn das gewünschte Maß sich nicht durch
Kombinieren obiger Paßscheiben erreichen läßt, müssen die
Scheiben so gewählt wer- den, daß Spiel entsteht; d.h. den
nächst klei- neren Wert wählen.
Den vorderen Deckel mit Paßscheiben und neuer Dichtung
festschrauben.
Anzugsmoment 39 Nm.
Kontrollieren, daß die Welle leicht läuft.
Den Mitnehmer anbringen. Die Anlageflä- chen zum Dichtring
schmieren und eine neue Mutter festziehen. Steckschlüssel
98 550 verwenden. Die Mutter durch Stau- chen des Bundes in eine
Nut der Welle sichern.
Anziehmoment 100 Nm.
Feder und vorderen Deckel der Schaltstange anbringen. Neue
Dichtung verwenden. Dar- auf achten, daß das Entlüftungsloch
beim Befestigen des Nebenantriebs am Getriebe nach unten
gerichtet ist.
Die Beschreibung betrifft EG620 und EG621. Die Nebenantriebe
unterscheiden sich lediglich bezüglich ihrer Übersetzung.
EG621 ist für das Rangegetriebe GR900 und EG620 für das
Range-Splitgetriebe GRS900 vorgesehen. Die Nebenantriebe werden
durch das vordere Zahnrad der Vorgelegewelle ange- trieben.
Beide Nebenantriebe und Getriebe haben schrägverzahnte
Zahnräder.
Die Ursache für die Übersetzungsunterschiede zwischen den
Nebenantrieben für GR900 und GRS900 liegt in der
unterschiedlichen Anzahl von Zähnen des Vorgelegezahnrades. Ein
Nebe- nantrieb, der für GR900 ausgelegt ist, kann somit nicht
ohne Modifizierung an GRS900 montiert werden.
Bei den Nebenantrieben, die für GRS900 vorge- sehen sind, können
durch Wählen zwischen hohem und niedrigem Split zwei
verschiedene Übersetzungen erhalten werden.
Nebenantriebe für GR900 können nur mit einer Übersetzung
gefahren werden.
GRS900
Niedriger Split
Hoher Split
Funktionsbeschreibung
Bei EG620/621 befindet sich ein Mitnehmer für
Kardanwellenantrieb auf der Sekundärwelle.
EG620/621 haben zwei Wellen, wovon die eine einen Mitnehmer hat.
Bei Bedarf kann die andere Welle auch mit einem Mitnehmer verse-
hen werden.
Um einen wahlfreien Mitnehmer einschalten zu könen, haben beide
Wellen eine Schaltmuffe.
Eleltrischer/Druckluftschaltplan
7bar
3 2 1
+24V
NC
05_5633
4
Luftleitung, unter Druck
Luftleitung, unter Druck / drucklos Elektrische Leitung
Achtung! Im
Text über Zerlegen und Zusam- menbau werden u.a. die Begriffe
”vorderer” und ”hinterer” verwendet. Der ”Vordere” ist der linke
Teil des Nebenantriebs in der Explosions- zeichnung, d.h.jener, der
in der Abbildung nach vorn gerichtet ist.
Die Lagerbuchsen der Schaltstangen sowie die Druckluftzylinder
entfernen.
Druckfeder und Schaltstangen herausneh- men.
Kolben mit Druckluft durch die Nippel aus dem Zylinder blasen.
Kolben mit einer Tüte oder der Hand auffangen.
Die O-Ringe von den Kolben abnehmen.
! WARNUNG!
Der Kolben kann Schäden verursachen, wenn er beim Hinausdrücken
nicht auf- gefangen wird.
Die Mutter des Mitnehmers mit dem Steck- schlüssel 98 550
entfernen.
Wenn der Mitnehmer sehr fest sitzt, kann er mit dem Abzieher 87
665 abgezogen wer- den.
Vorderen und hinteren Deckel der Primär- welle abnehmen.
Dichtring aus dem hinte- ren Deckel herausnehmen. Paßscheiben
unter dem vorderen Deckel entfernen.
Sicherungsschraube und Scheibe in der Mitte der vorderen
Wellenstirn entfernen. Die Schraube ist mit
Sicherungsflüssigkeit gesichert. Auf max. 200 C
erwärmen, wenn sie sich schwer lösen läßt.
Nebenantrieb auf zwei Stützen legen. Die Schaltmuffe hochziehen
und die Stützplatte 98 331 als Gegenhalter anbringen. Mit dem
Dorn 87 294 gegen die Wellenstirn pressen. Den Lageraußenring
des hinteren und den Lagerinnenring des vorderen Lagers abpres-
sen.
Achtung! Die
Kugel auffangen.
Primärwelle, Zahnrad, Schaltmuffe, Nadel- lager, Distanzhülse,
Axialscheibe und Kugel sowie Schaltgabel der Primärwelle
herausnehmen.
Schaltgabel der Sekundärwelle herausneh- men.
Vorderen und hinteren Deckel der Sekun- därwelle abnehmen.
Dichtring aus dem hin- teren Deckel herausnehmen. Paßscheiben
unter dem vorderen Deckel entfernen.
Sicherungsschraube und Scheibe in der Mitte der vorderen
Wellenstirn entfernen. Die Schraube ist mit
Sicherungsflüssigkeit gesichert. Auf max. 200 C
erwärmen, wenn sie sich schwer lösen läßt.
Nebenantrieb auf zwei Stützen auf einen Preßtisch legen. Die
Schaltmuffe anheben. Mit dem Dorn 87 294 gegen die Wellenstirn
pressen. Den Lageraußenring des hinteren und den Lagerinnenring
des vorderen Lagers abpressen.
Achtung! Die
Kugel auffangen.
Sekundärwelle, Zahnrad, Schaltmuffe, Nadellager, Distanzhülse,
Axialscheibe und Kugel herausnehmen.
14 Beide
vordere Lageraußenringe mit dem Dorn 87 294 aus dem Gehäuse pressen.
15 Die
hinteren Lagerinnenringe von beiden Wellen pressen. Hierfür
beispielsweise Abziehplatte 587 517 und Dorn 98 575 ver- wenden.
Achtung! Im
Text über Zerlegen und Zusam- menbau werden u.a. die Begriffe
”vorderer” und ”hinterer” verwendet. Der ”Vordere” ist der linke
Teil des Nebenantriebs in der Explosions- zeichnung, d.h.jener, der
in der Abbildung nach vorn gerichtet ist.
Mit dem Dorn 98 436 neue Dichtringe in beide hintere Deckel
pressen. Dichtlippen schmieren.
Die hinteren Lager auf beide Wellen mit dem Dorn 87 089
aufpressen.
Beide Nadellager auf die Sekundärwelle aufschieben. Die Kugel
mit ein wenig Fett in der Welle anbringen, damit sie hält. Die
Schaltmuffe am Zahnrad anbringen. Die Welle in das Gehäuse
einführen und Zahn- rad und Schaltmuffe aufschieben.
Die Axialscheibe auf die Welle aufschieben und die Kugel in die
Nut der Axialscheibe einpassen.
Den äußeren Lagerring einlegen und den hinteren Deckel
anbringen.
Anzugsmoment 39 Nm.
Den Nebenantrieb mit dem Mitnehmer auf den Preßtisch stellen.
Den Lagerinnenring einlegen und gegen die Axialscheibe pres-
sen. Dorn 98 575 verwenden.
Den vorderen Lageraußenring mit dem Dorn 87 294 so einpressen,
daß kein Axial- spiel entsteht.
Schraube und Scheibe in der Wellenstirn anbringen. Die Schraube
mit Sicherungs- flüssigkeit 561 200 sichern.
Anzugsmoment 20 Nm.
Den Abstand zwischen Gehäuse und Lager- außenring des vorderen
Lagers messen. Meßlineal 87 198 und Meßuhr 98 075 ver- wenden.
Am vorderen Deckel den Abstand vom Bund bis zur (neuen) Dichtung
messen.
Das Maß, das bei Schritt 9 erhalten wurde, vom Maß aus Schritt 8
abziehen; z.B.
3,25 - 2,15 mm = 1,10 mm. Dies ist das Maß der Paßscheiben, die
unter dem Deckel ein- gelegt werden müssen.
Folgende Stärken der Paßscheiben sind erhältlich: 0,25; 0,30;
0,40 und 0,50 mm. Wenn das gewünschte Maß sich nicht durch
Kombinieren obiger Paßscheiben erreichen läßt, müssen die
Scheiben so gewählt wer- den, daß Spiel entsteht; d.h. den
nächst klei- neren Wert wählen.
Den vorderen Deckel der Sekundärwelle mit den Paßscheiben und
neuer Dichtung festschrauben.
Kontrollieren, daß das Zahnrad leicht auf der Welle läuft.
Die Schaltgabel auf der Schaltmuffe anbrin- gen und die
Schaltstange der Sekundärwelle in Gehäuse und Schaltgabel
einführen.
Neuen O-Ring auf dem Kolben des Schalt- zylinders anbringen.
Kolben und Zylinder mit Spezialfett 319 308 einstreichen. Kol-
ben in den Zylinder eindrücken.
Neuen O-Ring in der Nut des Schaltzylin- ders anbringen. Den
Zylinder am Gehäuse montieren.
Die Schaltgabel der Primärwelle im Gehäuse anbringen und die
Schaltstange in Gehäuse und Schaltgabel einführen.
Neuen O-Ring auf dem Kolben des Schalt- zylinders anbringen.
Kolben und Zylinder mit Spezialfett 319 308 einstreichen. Kol-
ben in den Zylinder eindrücken.
Neuen O-Ring in der Nut des Schaltzylin- ders anbringen. Den
Zylinder am Gehäuse montieren.
Die Primärwelle in gleicher Weise wie die Sekundärwelle
anbringen. Den Anweisun- gen von Schritt 3 bis einschließlich 13
fol- gen.
Falls nur einer der beiden Mitnehmer ver- wendet wird, sind
Mitnehmer, Schraube, Scheibe und hinterer Deckel mit Dichtring
nicht zu montieren. An Stelle dieser Teile wird ein Deckel, der
die Wellenstirn ganz schützt, montiert.
Achtung! Beim
Umbau des Nebenantriebs von einem auf zwei Mitnehmer oder
umgekehrt muß das Lagerspiel wie oben eingestellt werden.
Druckfedern und Lagerbuchsen der Schalt- gabeln anbringen.
Darauf achten, daß die Entlüftungslöcher in Richtung
Ablaßschraube gerichtet sind.
Kupplungsflansch, hinteren Deckel und Beilegscheiben entfernen.
Abzieher
587 511 und Druckstück 98 575 verwenden.
Hinweis: Sicherstellen,
daß keine Fremdkörper oder Schmutz in das Getriebe gelangen.
587 511 98 575
05_5653
Schrauben des Druckluftzylinders und der Buchse lösen, um den
Federdruck zu entlasten. Zylinder, Kolben und Buchse ausbauen.
Kupplungsgehäuse abbauen. Sollte das Gehäuse festhängen, leicht
mit einem Kunststoffhammer dagegenklopfen. Dichtung abnehmen.
Befestigungsschraube der Zwischenradwelle lösen. Gelenk-
Steckschlüssel 587 642 verwenden.
Antriebshohlwelle und Anlaufscheibe ausbauen. Nebenantriebswelle
zusammen mit Schaltgabel, Feder und Schaltwelle ausbauen.
Zwischenradwelle und Zwischenrad ausbauen. Leicht mit einem
Kunststoffhammer gegen die Welle klopfen, falls diese festsitzen
sollte. Befestigungsschraube und Scheibe entfernen.
Hinweis: Die
Lager sind lose auf die Zwischenradwelle aufgepaßt.
Ölpumpe ausbauen.
Nebenantriebsgehäuse abbauen. Alte Dichtmittelrückstände an
Nebenantriebsgehäuse und Getriebegehäuse beseitigen.
Lagerlaufring mit Innenabzieher 587 316 und Spreizeinsatz 587
529 ausbauen. Kupplungsgehäuse schützen, indem z.B.
Stahlblechstücke unter den Stützarmen des Abziehers
zwischengelegt werden.
Lagerlaufring unter Verwendung des Dorns 87 294 ausklopfen.
Neuen Lagerlaufring mit dem gleichen Dorn einklopfen. Neuen
Lagerlaufring auf ca. 3 mm Unterstand einklopfen. Die genaue
Einbaulage wird beim Zusammenbau eingestellt.
Innensechskantschraube im Vorderende der Welle (mit
Sicherungsmittel montiert) erwärmen und Schraube und Scheibe
entfernen.
Welle in eine Presse einspannen und auf dem Zahnrad abstützen.
Welle auspressen. Dorn 87 474 verwenden.
Rollenlager, Distanzscheibe, Kugel, Schaltmuffe und zwei
Nadellager entfernen.
Welle umdrehen und wieder in die Presse einspannen. Lager
abpressen. Dorn 87 474 und Abzieher 587 517 als Abstützung unter
das hintere Lager setzen.
Druck auf das hintere Rollenlager aufbringen. Dorn 99 243
(EK340/640) oder 99 207 (EK330/630) verwenden.
Welle umdrehen und die Schaltmuffe aufschieben.
Verzahnungsspitzen zum Zahnrad hin ausrichten. Nadellager und
Zahnrad anbauen. Kugel und Scheibe anbauen.
Vorderes Rollenlager aufpressen. Druckstück 98 575 verwenden.
Scheibe aufsetzen und Sicherungsschraube in das Wellenvorderende
einschrauben. Sicherungsmittel 561 200 auf die
Sicherungsschraube auftragen und Schraube festziehen.
Dichtring 3, Scheibe 2 und inneres Nadellager 1 auspressen.
Sicherstellen, daß die Distanzhülse nicht freikommt; andernfalls
diese wieder einsetzen. Dorn 99 243 verwenden.
Dichtmasse 584 010 auf die Rückseite des Nebenantriebsgehäuses
und die Schrauben auftragen. Nebenantriebsgehäuse am Getriebe
anbauen und die Schrauben wechselweise festziehen.
Anzugsdrehmoment 210 Nm.
Hinweis: Nicht
die dünnen Scheiben hinter dem Zwischenrad vergessen.
Ölpumpe einbauen. Sicherstellen, daß die Ölpumpenwelle
eingreift.
Anzugsdrehmoment 9,5 Nm.
Dichtmasse auf die Scheibe der
Zwischenradwellen-Befestigungsschraube auftragen. Scheibe und
Schraube in Einbaulage bringen. Die Zwischenradwelle mit dem
Lager und dem Zwischenrad in der Aufnahme im
Nebenantriebsgehäuse ausrichten.
WICHTIG! Sicherstellen,
daß die Ölleitung keinen Kontakt mit dem Zwischenrad hat.
Befestigungsschraube der Zwischen- radwelle festziehen.
Gelenk-Steckschlüssel 587 642 verwenden.
Anzugsdrehmoment 270 Nm +/- 40 Nm.
Kolben und Druckluftzylinder mit Fett 246 166 schmieren. Kolben
und Druckluftzylinder mit neuen O-Ringen in das
Nebenantriebsgehäuse einbauen. Schaltwelle einbauen.
Schaltgabel an der Schaltmuffe anbauen und die
Nebenantriebswelle in das Gehäuse einsetzen. Feder an der
Schaltgabel anbauen. Getriebeeingangswelle schmieren.
Distanzscheibe und Antriebshohlwelle an der
Getriebeeingangswelle anbauen.
WICHTIG! Hierbei
darauf achten, daß der Dichtring nicht beschädigt wird.
O-Ring an der Zwischenradwelle erneuern.
Antriebshohlwellenseitige Paßfläche zum Dichtring des
Kupplungsgehäuses mit Fett schmieren.
Falls ausgebaut, Kupplungsausrückhebel einbauen. Anlaufscheibe
mit Fett an der Gehäuserückseite in Einbaulage bringen. Neue
Dichtung vorsehen und das Kupplungsgehäuse auf das
Nebenantriebsgehäuse aufsetzen.
Anzugsdrehmoment 39 Nm.
Neue Dichtung und Schaltwellenbuchse anbauen.
EK340/EK640
1 Neue
Dichtung in den hinteren Deckel einsetzen und mit Dorn 98 290
einpressen. Dorn 87 582 als Unterlage verwenden.
Hinweis: Wird
die Dichtung ohne Unterlage eingepreßt, kann der Deckel brechen.
EK330/630
Neuen Dichtring in den Pumpenflansch einpressen. Dorn 98 290
verwenden. Dichtlippe schmieren.
Vorsichtig den äußeren Laufring des hinteren Lagers der
Nebenantriebswelle mit einem Durchschlag einklopfen, bis kein
Lagerspiel mehr vorhanden ist.
Welle einige Umdrehungen drehen, damit sich die Lager einbetten
können. Sicherstellen, daß der äußere Lagerlaufring nach unten
gegen das Lager gepreßt wurde.
Distanz "A" zwischen Gehäusekante und äußerem Lagerlaufring mit
Meßuhr 98 075 und Richtlineal 87 198 messen.
Die korrekte Lagervorspannung beträgt 0,03 bis 0,10 mm.
50
60 40
00_1637
50
Dichtung 2 auf den Deckel 1 legen. Distanz "B” zwischen Schulter
und Dichtung messen.
Das Maß "B” vom Maß "A” abziehen. Der erhaltene Rechenwert gibt
die Stärke der einzubauenden neuen Beilagscheiben an. Beim
Festziehen der Schrauben wird die Dichtung zusammengedrückt, was
die korrekte Lagervorspannung erbringt.
Beilagscheibenstärke = A - B Beilagscheiben sind mit folgenden
Stärken
lieferbar: 0,25, 0,30, 0,40 und 0,50 mm. Kann die berechnete
Beilagscheibenstärke mit einer Kombination der lieferbaren
Beilagscheiben nicht erzielt werden, ist auf die nächst niedrigere
erzielbare Stärke zurückzugehen.
Hinteren Deckel anbauen. Kupplungsflansch anbauen. Ein Stück
Schnur oder Band um den Kupplungsflansch wickeln und den
Rollwiderstand mit einer Federwaage messen.
Der korrekte Rollwiderstand liegt unter 30 N.
Kupplungsflansch mit einer M10x40 Schraube und Mutter
befestigen. Kupplungsflanschmutter aufschrauben und festziehen.
Steckschlüssel 98 550 verwenden.
Anzugsdrehmoment 100 Nm.
Schraube und Mutter entfernen und die Kupplungsflanschmutter
verstemmen.
EK330/630
Eine Welle in die Innenkerbverzahnung einsetzen.
Ein Distanzstück mit solchen Abmessungen auf die Welle
aufschieben, daß der gleiche Durchmesser wie jener des
Kupplungsflansches bei EK340/EK640 erhalten wird.
Ein Stück Schnur oder Band um das Distanzstück wickeln und den
Rollwiderstand mit einer Federwaage messen.
Um das Getriebe an der Haltevorrichtung 98 261 befestigen zu können,
müssen wie abgebildet einige neue Bohrungen gesetzt werden.
EK300
1 Adapter,
Antrieb, Deckel und Beilegscheiben entfernen.
EK310
Kupplungsflansch, Deckel und Beilegscheiben entfernen.
Schrauben des Druckluftzylinders und der Buchse lösen, um den
Federdruck zu entlasten. Zylinder, Kolben und Buchse ausbauen.
Kupplungsgehäuse abbauen. Sollte das Gehäuse festhängen, leicht
mit einem Kunststoffhammer dagegenklopfen. Dichtung abnehmen.
Schraube und Scheibe der Zwischenradwelle entfernen.
Steckschlüssel 98 550 verwenden.
Antriebshohlwelle und Anlaufscheibe ausbauen. Nebenantriebswelle
zusammen mit Schaltgabel, Feder und Schaltwelle ausbauen.
Schraube der Zwischenradwelle ohne Scheibe ca. 10 mm tief wieder
einschrauben. Zwischenradwelle und Zwischenrad abziehen.
Abzieher 587 511 verwenden. Leicht mit einem Kunststoffhammer
gegen die Welle klopfen, falls diese festsitzen sollte.
Befestigungsschraube, Zwischenradwelle und Zwischenrad ausbauen.
Hinweis: Die
Lager sind lose auf die Zwischenradwelle aufgepaßt.
Ölpumpe ausbauen.
Nebenantriebsgehäuse abbauen. Sollte das Gehäuse festhängen,
leicht mit einem Kunststoffhammer dagegenklopfen. Alte
Dichtmittelrückstände an Nebenantriebsgehäuse und
Getriebegehäuse beseitigen.
Lagerlaufring mit Innenabzieher 587 316 und Spreizeinsatz 587
529 ausbauen. Kupplungsgehäuse schützen, indem z. B.
Stahlblechstücke unter den Stützarmen des Abziehers
zwischengelegt werden.
Lagerlaufring unter Verwendung des Dorns 87 294 ausklopfen.
Neuen Lagerlaufring mit dem gleichen Dorn einklopfen. Neuen
Lagerlaufring auf ca. 3 mm Unterstand einklopfen. Die genaue
Einbaulage wird beim Zusammenbau eingestellt.
Innensechskantschraube im Vorderende der Welle (mit
Sicherungsmittel montiert) erwärmen und Schraube und Scheibe
entfernen.
Welle auf dem Zahnrad stehend in eine Presse einspannen. Welle
auspressen. Dorn 87 474 verwenden.
Rollenlager, Distanzscheibe, Kugel, Schaltmuffe, die zwei
Nadellager und die Schaltmuffe entfernen.
Welle umdrehen und wieder in die Presse einspannen. Lager
abpressen. Dorn 87 474 und Abzieher 587 517 als Abstützung unter
das hintere Lager setzen.
Hinteres Rollenlager mit Dorn 99 243 in Einbaulage pressen.
Welle umdrehen und die Schaltmuffe aufschieben.
Verzahnungsspitzen zum Zahnrad hin ausrichten. Nadellager und
Zahnrad anbauen. Kugel und Scheibe anbauen.
Vorderes Rollenlager aufpressen. Druckstück 98 575 verwenden.
Scheibe aufsetzen und Sicherungsschraube in das Wellenvorderende
einschrauben. Sicherungsmittel 561 200 auf die
Sicherungsschraube auftragen und Schraube festziehen.
Dichtring 3, Scheibe 2 und inneres Nadellager 1 auspressen. Dorn
99 243 verwenden. Sicherstellen, daß die Distanzhülse nicht
freikommt; andernfalls diese wieder einsetzen.
Dichtmasse 584 010 auf die Rückseite des Nebenantriebsgehäuses
und die Schrauben auftragen. Nebenantriebsgehäuse am
Getriebegehäuse anbauen. Schrauben wechselweise festziehen.
Anzugsdrehmoment 210 Nm.
Ölpumpe einbauen. Sicherstellen, daß die Ölpumpenwelle
eingreift.
Die korrekte Vorspannung beträgt -0,11 bis 0,04 mm.
Lager, Distanzscheibe, Beilegscheiben (min. 1,4 mm zum
Einstellen des Spiels) und Zwischenrad an der Zwischenradwelle
anbauen. Die Zwischenradwelle mit dem Lager und dem Zwischenrad
in das Nebenantriebsgehäuse einsetzen. Ggf. Zwischenradwelle mit
einem Kunststoffhammer in Position klopfen.
Scheibe vorsehen und Schraube einschrauben und festziehen.
Anzugsdrehmoment 270 Nm +/- 40 Nm.
Gemäß Angaben in der Abbildung eine Stütze für den Meßuhrständer
anfertigen.
Stütze an das Nebenantriebsgehäuse anschrauben. Meßuhrständer
auf die Stütze setzen. Zwischenrad drehen und das Spiel mit
Meßuhr 98 075 und Meßuhrständer 587 250 messen. Beilegscheiben
wegnehmen, um eine Vorspannung von - 0,05 mm zu erzielen.
Befestigungsschraube mit Sicherungsmittel 561 200 sichern,
nachdem die korrekte Vorspannung eingestellt wurde.
Beilegscheibenstärke = "A"-"B"+0,15
Beilegscheiben sind in folgenden Stärken lieferbar: 0,25, 0,30,
0,40 und 0,50 mm. Kann die berechnete Beilegscheibenstärke mit
einer Kombination der lieferbaren Beilegscheiben nicht erzielt
werden, ist auf die nächst niedrigere erzielbare Stärke
zurückzugehen.
Ein Stück Schnur oder Band um das Zwischenrad wickeln und den
Rollwiderstand mit einer Federwaage messen.
Der korrekte Rollwiderstand beträgt 8 N.
Kolben und Druckluftzylinder mit Fett 246 166 schmieren. Kolben
und Druckluftzylinder mit neuen O-Ringen in das
Nebenantriebsgehäuse einbauen. Schaltwelle einbauen.
Schaltgabel an der Schaltmuffe anbauen und die
Nebenantriebswelle in das Gehäuse einsetzen. Feder an der
Schaltgabel anbauen. Getriebeeingangswelle schmieren.
Distanzscheibe und Antriebshohlwelle an der
Getriebeeingangswelle anbauen.
Hinweis: Hierbei
darauf achten, daß der Dichtring nicht beschädigt wird.
Antriebshohlwellenseitige Paßfläche zum Dichtring des
Kupplungsgehäuses mit Fett schmieren. O-Ring an der
Zwischenradwelle erneuern.
Falls ausgebaut, Kupplungsausrückhebel einbauen. Anlaufscheibe
mit Fett an der Gehäuserückseite in Einbaulage bringen. Neue
Dichtung vorsehen und das Kupplungsgehäuse auf das
Nebenantriebsgehäuse aufsetzen.
Anzugsdrehmoment 39 Nm.
Neue Dichtung und Schaltwellenbuchse anbauen.
Neue Dichtung in den hinteren Deckel einsetzen und mit Dorn 98
290 einpressen. Abzieher 87 582 als Unterlage verwenden.
WICHTIG! Wird
die Dichtung ohne Unterlage eingepreßt, kann der Deckel brechen.
Vorsichtig den äußeren Laufring des hinteren Lagers der
Nebenantriebswelle mit einem Durchschlag einklopfen, bis kein
Lagerspiel mehr vorhanden ist.
Welle einige Umdrehungen drehen, damit sich die Lager einbetten
können. Sicherstellen, daß der äußere Lagerlaufring nach unten
gegen das Lager gepreßt wurde.
Distanz "A" zwischen Gehäusekante und äußerem Lagerlaufring mit
Meßuhr 98 075 und Richtlineal 87 198 messen.
Die korrekte Vorspannung beträgt -0,10 bis
-0,03 mm.
Das Maß "B" vom Maß "A" abziehen. Der erhaltene Rechenwert gibt
die Stärke der einzubauenden neuen Beilegscheiben an. Beim
Festziehen der Schrauben wird die Dichtung zusammengedrückt, was
die korrekte Lagervorspannung erbringt.
Beilegscheibenstärke = A - B Beilegscheiben sind in folgenden
Stärken
lieferbar: 0,25, 0,30, 0,40 und 0,50 mm. Kann die berechnete
Beilegscheibenstärke mit einer Kombination der lieferbaren
Beilegscheiben nicht erzielt werden, ist auf die nächst niedrigere
erzielbare Stärke zurückzugehen.
Deckel anbauen. Kupplungsflansch anbauen. Ein Stück Schnur oder
Band um den Kupplungsflansch wickeln und den Rollwiderstand mit
einer Federwaage messen.
Der korrekte Rollwiderstand liegt unter 30 N.
Kupplungsflanschmutter aufschrauben und festziehen.
Steckschlüssel 98 550 verwenden. Kupplungsflansch mit einer
M10x40 Schraube und Mutter befestigen.
Anzugsdrehmoment 100 Nm.
Schraube und Mutter entfernen und die Kupplungsflanschmutter
verstemmen.
98 550
110 460
AD3, G3
EK300
Deckel und Adapter anbauen.
Antrieb anbauen.
Eine Welle in den Antrieb einsetzen.
Ein Distanzstück mit solchen Abmessungen auf die Welle
aufschieben, daß der gleiche Durchmesser wie jener des
Kupplungsflansches bei EK310 erhalten wird.
Ein Stück Schnur oder Band um das Distanzstück wickeln und den
Rollwiderstand mit einer Federwaage messen.
Die Verteilergetriebe GTD800 und GTD900 verfügen über zwei Gänge -
einen hohen und einen niedrigen Gang - sowie über die Mög- lichkeit
der Antriebsradabschaltung. Der große Unterschied zwischen den
Getrieben besteht darin, daß GTD900 größere Kräfte meistert.
Die Getriebe haben permanenten Allradantrieb via ein
Ausgleichsgetriebe von Planetentyp auf der Abtriebswelle. Das
Ausgleichsgetriebe bewerkstelligt eine Verteilung der Kraft zwi-
schen Vorder- und Hinterachse. Es erlaubt zudem
Geschwindigkeitsunterschiede zwi- schen Vorder- und Hinterachse, was
zu deut- lich geringeren Spannungen in der Kraftübertragung führt.
Solange das Ausgleichsgetriebe arbeitet und alle Räder Halt haben,
werden alle Räder des Fahrzeugs angetrieben. Verliert ein Rad Halt,
geht die gesamte Kraft zu diesem rotierenden Rad, und das Fahrzeug
hält an.
Das Ausgleichsgetriebe kann gesperrt werden, so daß beide
Abtriebswellen mit derselben Geschwindigkeit rotieren und die Kraft
ach- senweise an die Räder verteilt wird.
Das Verteilergetriebe kann mit einer Hydraulikpumpe zur Notsteuerung
ausgerüstet werden.
Differentialsperre
Fahrzeuge mit ABS
Der Schalter S85 für das Einschalten der Diffe- rentialsperre hat
drei Positionen, 0-I-II.
Position I ist fest und liefert Spannung an die
Differentialsperrelais R63 und R64. Um die Differentialsperre zu
aktivieren, muß der Schalter auf Position II gestellt werden.
Position II ist zurückfedernd und schaltet beim Herunterdrücken die
Differentialsperre ein.
Wenn das ABS-System beim Bremsvorgang arbeitet, wird die
Differentialsperre ausge- schaltet. Um die Differentialsperre wieder
ein- zuschalten, muß der Fahrer den Schalter wieder in Position II
drücken.
Die Differentialsperre kann während der Fahrt eingeschaltet werden;
das Getriebe muß jedoch entlastet werden, indem das Kupplungspedal
heruntergedrückt wird.
Fahrzeuge ohne ABS
Der Schalter S85 zum Einschalten der Diffe- rentialsperre hat nur
zwei Positionen, 0-I. Diese schalten die Differentialsperre ein bzw.
aus.
Kontrollampen
Die Kontrollampe im Armaturenbrett leuchtet, wenn die
Differentialsperre des Verteilergetrie- bes oder eine andere
Differentialsperre einge- schaltet ist.
Erlischt die Lampe nicht direkt mit dem Aus- schalten der
Differentialsperre, liegt dies daran, daß die Sperre nicht nachläßt,
bevor die Diffe- rentialsperre entlastet wird.
Das Getriebe hat drei Wellen, deren Zahnräder in ständigem Eingriff
sind.
Antriebswelle
Auf der Antriebswelle befinden sich zwei frei- laufende Zahnräder
für hohen und niedrigen Gang sowie eine verschiebbare Schalthülse.
An die Antriebswelle kann zudem ein Nebenan- trieb montiert werden.
Ist ein Nebenantrieb montiert, verfügt das Verteilergetriebe auch
über eine Schmierölpumpe.
Vorgelegewelle
Die Vorgelegewelle ist in einer Einheit mit zwei festen Zahnrädern
hergestellt.
Auf der Vorgelegewelle befindet sich ein gezahntes Rad für den
Frequenzgeber des Geschwindigkeitsmessers.
An die Vorgelegewelle kann außerdem eine Hydraulikpumpe für
Notsteuerung montiert werden.
Abtriebswelle
Die Abtriebswellen der Hinter- und Vorder- achse des Fahrzeugs sind
über ein Ausgleichs- getriebe zusammengeschlossen. Dies ist wie ein
Planetengetriebe konstruiert.
Verglichen mit einem Planetengetriebe ent- spricht die Abtriebswelle
vorwärts dem Son- nenrad, die Abtriebswelle rückwärts dem Hohlrad.
Die Vorgelegewelle treibt den Plane- tenradträger an, und der
Allradantrieb ist hier- durch permanent.
Das Ausgleichsgetriebe kann gesperrt werden, indem der
Planetenradträger und die Abtriebs- welle der Vorderachse, das
Sonnenrad, mit einer gezahnten Schaltmuffe zusammenge- schlossen
werden.
Hoher und niedriger Gang
Ein- und Ausschaltmechanismus für hohen und niedrigen Gang
Stellzylinder für hohen und niedrigen Gang
Quittierschalter
Rückzugfeder
Gabel
Schaltwelle
Kolben
Stellzylinder
Kolben (lose)
Luftanschluß
Luftanschluß
Einstellschraube
Ein- und Ausschaltmechanismus
Der Mechanismus beinhaltet eine Welle mit Schaltgabel und
Rückzugfeder sowie einen Stellzylinder mit zwei separat arbeitenden
Kolben.
Stellzylinder
Der Stellzylinder hat zwei Räume, A und B, mit je einem
Luftanschluß.
Im Raum A arbeitet ein Kolben, der sich auf der Schaltwelle
befindet. Im Raum B arbeitet ein loser Kolben, der in die eine
Richtung auf das Ende der Welle drückt und in der anderen Richtung
vom Wellenende herausgedrückt wird.
Die Welle arbeitet in der einen Richtung mit Luft und in der anderen
Richtung mit einer Rückzugfeder.
Bei hohem Gang wird die Schaltwelle von Feder 2 nach rechts
gedrückt.
Wird der niedrige Gang eingelegt, werden Raum A und B unter Druck
gesetzt, so daß die Schaltwelle nach links verschoben wird.
Bei Antriebsradabschaltung wird Raum B unter Druck gesetzt, Kolben 7
drückt die Schaltwelle nach links, und die Schaltmuffe wird auf
Neutral gestellt.
Ausgleichsgetriebe
Blockiermechanismus für das Ausgleichsgetriebe Stellzylinder
für die Blockierung des
Ausgleichsgetriebes
Quittierschalter
Zylinderdeckel
Zylinderlaufbuchsen
Kolben
Rückzugfeder
Welle mit Gabel
Blockierung des Ausgleichsgetriebes
Der Mechanismus beinhaltet einen Stellzylinder mit Kolben, Welle mit
Rückzugfeder und Kupp- lungsgabel.
Stellzylinder
Wenn das Ausgleichsgetriebe blockiert werden soll, wird Raum A unter
Druck gesetzt.
Das Ausschalten geschieht mit einer Rückzugfe- der.
Druckluftanschlüsse
Funktion
Druckluftanschluß
Hoch/Niedrig
Ausgleichsgetri ebeblockierung
1
2
3
Hoher Gang
-
-
-
Niedriger Gang
X
X
-
Antriebsrad- abschaltung
-
X
-
Blockiertes Ausgleichs- getriebe
-
-
X
Magnetventile
V66 Niedriger Gang
V67 Antriebsradabschaltung
V68 Blockierung Ausgleichsgetriebe
Schalter
Mit dem Schalter auf dem Armaturenbrett wer- den die Magnetventile
bedient, die Luft zum betreffenden Stellzylinder steuern.
Antriebsradabschaltung
Die Antriebsradabschaltung darf nur beim Abschleppen angewandt
werden. Da das Vertei- lergetriebe über keine Ölpumpe für Schmierung
verfügt, wird es nicht geschmiert, wenn das Fahrzeug stillsteht und
ein Gang im Hauptge- triebe eingelegt ist.
Druckluftanschlüsse
Quittierschalter
Das Verteilergetriebe hat zwei Quittierschalter. Der eine zeigt an,
wenn der niedrige Gang ein- gelegt ist, und der andere zeigt an, daß
das Aus- gleichsgetriebe gesperrt ist.
Niedriger Gang
Der Schalter ist in Ruhelage offen und schließt, wenn der niedrige
Gang eingelegt wird. Der Schaltkreis wird geschlossen, und die
Kontroll- lampe leuchtet auf.
Blockiertes Ausgleichsgetriebe
Der Schalter ist in Ruhelage geschlossen.
Der Schalter für die Blockierung des Aus- gleichsgetriebes nimmt die
Ruhelage ein, wenn das Ausgleichsgetriebe gesperrt wird. Der
Schaltkreis schließt sich, und die Kontrollampe leuchtet auf.
Geschwindigkeitsmesser
Auf dem hinteren Deckel der Vorgelegewelle befindet sich ein
Frequenzgeber für Geschwin- digkeitsmessung.
Der hohe Gang, der Normalgang ist, wird mit Feder A eingelegt und in
seiner Position gehal- ten.
In den Luftanschlüssen 1 und 2 herrscht kein Druck. Beide Kolben
werden durch Federkraft in ihre äußere Position gedrückt.
Die Schaltgabel führt die Schalthülse zum Zahnrad des hohen Gangs,
welches hierdurch an der Welle gesichert wird.
Niedriger Gang
Der niedrige Gang wird mit Druckluft einge- legt und in seiner
Position gehalten.
Mit dem Schalter auf dem Armaturenbrett wer- den die Magnetventile
V66 und V67 bedient, die Luft zu den Luftanschlüssen des Stellzylin-
ders, 1 bzw. 2, steuern. Beide Kolben werden mit Druckluft in ihre
innerste Lage gedrückt.
Die Schaltgabel führt die Schalthülse zum Zahnrad des niedrigen
Gangs, welches an der Welle gesichert wird. Die Welle drückt gegen
den Quittierschalter, der den Kreis schließt, so daß die
Kontrollampe des Schalters aufleuch- tet.
Antriebsradabschaltung
Bei Antriebsradabschaltung arbeiten sowohl Druckluft als auch
Rückzugfeder.
Mit dem Schalter auf dem Armaturenbrett wird das Magnetventil V67
bedient, welches die Luft zum Luftanschluß 2 des Stellzylinders
steuert. Der lose Kolben wird mit Druckluft in seine innerste
Position gedrückt. Da im Luftan- schluß 1 kein Druck herrscht,
drückt die Rück- zugfeder die Welle gegen den losen Kolben, der nun
einen Anschlag ausmacht.
Die Schaltgabel führt die Schalthülse in eine Position zwischen den
Zahnrädern, die nun beide frei auf der Welle laufen.
Die Kontrollampe leuchtet auf, wenn der Schalter aktiviert wird und
zeigt somit nicht an, daß die Antriebsradabschaltung in Kraft getre-
ten ist.
Allradantrieb
Permanenter Allradantrieb
Die Vorder- und Hinterräder sind über das Ausgleichsgetriebe ständig
eingeschaltet.
Blockiertes Ausgleichsgetriebe
Das Ausgleichsgetriebe wird mit Druckluft blockiert und in
blockierter Lage gehalten und mit einer Rückzugfeder ausgeschaltet.
Mit dem Schalter auf dem Armaturenbrett wird das Magnetventil V68
bedient, welches die Luft zum Luftanschluß des Stellzylinders steu-
ert. Die Druckluft überwindet den Widerstand der Feder, und der
Kolben arbeitet zu seiner innersten Position hin. Die Gabel schiebt
die Hülse in die Blockierlage. Die Hülse ihrerseits blockiert das
Ausgleichsgetriebe, woraufhin die ausgehende Kraft unabhängig von
den Fahrbahnverhältnissen gleichmäßig zwischen Hinter- und
Vorderachse verteilt wird. Der Quittierschalter wird gelöst, der
Kreis geschlossen, und die Kontrollampe leuchtet auf.
Beim Abschleppen die Antriebsradabschaltung des Verteilergetriebes
einlegen. Das Hauptge- triebe kann anderenfalls aufgrund der
ausblei- benden Schmierung Schaden nehmen. Ist Druckluft nicht
vorhanden, müssen beide Kar- danwellen gelöst werden.
Bergen
Die Kardanwelle von der Antriebsachse, die zum Boden hin rollt,
lösen.
Dynamometerfahrt
sog. rollende Landstraße
Die Kardanwelle derjenigen Antriebsachse vom Getriebe lösen, die
nicht auf Rollen steht und das Ausgleichsgetriebe des
Verteilergetriebes blockieren.
Die Dichtungen für die drei Wellen des Getrie- bes sind
gleichermaßen aufgebaut: mit einem Stahlring am äußersten Ende mit
zwei losen Dichtungen. Die Dichtringe des Deckels der Antriebswelle
können ausgetauscht werden, ohne den Stahlring zu entfernen.
Abtriebswelle vorwärts
Den Mitnehmer entfernen.
Den Stahlring mit den Dichtringen von der
Vorderradantriebseinheit mit einem Kreuz- meißel oder einem Dorn
abschlagen.
Einen neuen Stahlring mit Dichtringen mit Dorn 99 289 und Dorn
98 364 einpressen.
Stahlring
Dichtring
Antriebswelle
Den Mitnehmer entfernen.
Den Deckel entfernen. Die Paßscheiben auf- bewahren.
Austausch loser Dichtringe
Die Dichtringe nach innen abschlagen oder abbrechen.
Neue Dichtringe mit Dorn 87 441 und Schaft 98 450 einpressen.
Austausch des Stahlrings mit Dichtringen
1 Die Dichtringe und den Stahlring mit Dorn 87 441 und Schaft 98 450
aus dem Deckel herauspressen.
Sicherungsflüssigkeit 561 019 auf die Außenseite des Stahlrings
auftragen und den Stahlring samt Dichtungen mit Dorn 99 289
einpressen.
Dichtmittel 584 106 auf der Unterseite des Deckels auftragen.
Achtung! Dichtmittel
nicht zu dick auftragen, damit es nicht in den Ölkanal
eindringt, wenn der Deckel angezogen wird.
Den Deckel und die Paßscheiben an ihre Plätze setzen und den
Deckel festschrauben.
Anzugsmoment 70 Nm.
Abtriebswelle rückwärts
Den Mitnehmer entfernen.
Das Öl aus dem Verteilergetriebe ablassen.
Den Deckel entfernen. Die Paßscheiben auf- bewahren.
Den Stahlring samt Dichtringe nach außen vom Deckel abschlagen.
Sicherungsflüssigkeit 561 019 auf die Außenseite des Stahlrings
auftragen und den Stahlring samt Dichtringen mit Dorn 99 289
einpressen.
Eine dünne Schicht Dichtmittel 584 106 auf die Unterseite des
Deckels auftragen.
Achtung! Dichtmittel
nicht zu dick auftragen, damit es nicht in den Ölkanal
eindringt, wenn der Deckel angezogen wird.
Den Deckel und die Paßscheiben an ihre Plätze setzen und den
Deckel festschrauben.
Den inneren Deckel mit drei Schrauben M8x25 festschrauben.
Sicherungsflüssigkeit 561 019 auf die Gewinde der Muttern auf-
tragen und die Muttern 2 und 3 auf der Welle anbringen.
Schaltgabel
Planmutter
Sicherungsmutter
Innerer Deckel
Äußerer Deckel
Quittierschalter
Dichtring
Die Schaltgabel nach unten drücken. Durch Drehen des Mitnehmers
überprüfen, ob die Kupplungsklauen eingerastet sind. Die Mut-
ter 3 gegen den inneren Deckel herunter- schrauben, ca. 120 weiterdrehen.
Die Planmutter nach unten drehen und die Mut- tern gegeneinander
sichern.
3 Die
Schrauben des inneren Deckels entfer- nen.
4 Dichtmittel 584 106 auf beide Seiten des inneren Deckels
auftragen. Den äußeren Deckel montieren und die Schrauben fest-
ziehen. Den Quittierschalter zusammen mit der Kupferdichtung
montieren und festzie- hen.
Der hohe Gang wird durch Federkraft ein- gelegt und in seiner
Stellung gehalten.
Achtung! Darauf
achten, daß der Gang einge- legt ist. Dies durch Drehen am
Mitnehmer der Antriebswelle kontrollieren.
Die Sicherungsmutter 2 und die Einstell- schraube 1 lösen.
Sicherungsflüssigkeit 561 019 auf die Gewinde auftragen. Die
Einstellschraube 1 anziehen, bis sie an den äußeren Kolben
reicht. Ca. 120 weiterdre-
hen und mit der Sicherungsmutter sichern.
Niedriger Gang
Der niedrige Gang wird mit Druckluft ein- gelegt und in dieser
Stellung gehalten.
Den Quittierschalter 1 aus dem Adapter 2 herausschrauben und das
Druckstück 3 her- ausnehmen.
Die Sicherungsmutter und den Adapter lösen.
Sicherungsflüssigkeit 561 019 auf die Gewinde auftragen.
Druckluft an Nippel 3 anschließen. Siehe Abbildung oben.
Achtung! Darauf
achten, daß der Gang einge- legt ist. Dies durch Drehen am
Mitnehmer der Antriebswelle kontrollieren.
Adapter 2 einschrauben, bis er die Schalt- welle entgegennimmt.
Ca. 120 weiterdre-
hen und mit Sicherungsmutter 4 sichern. Druckstück 3 anbringen
und Quittierschal- ter 1 einschrauben.
Das Getriebe auf dem Getriebeheber mit Aufspannvorrichtungsteil
98 402, Auf- spannarm 98 403, Mitnehmer 98 404, Aufspannstrebe
98 405 und hinterer Getriebestütze 99 044 plazieren.
Die vier Schrauben und die vier Muttern der Getriebehalter
anbringen und das Getriebe festziehen.
Den Anschluß des Geschwindigkeitsmes- sers anbringen.
Luft- und Elektroanschlüsse für die Diffe- rentialsperre und
hohen/niedrigen Gang anbringen.
In der Aufspannvorrichtung für Getriebe 98 261 müssen vier neue
Löcher, 16,5 mm Durchmes- ser, gebohrt werden, siehe Abbildung.
105
90
00_1477
40 90
In das Verteilergetriebe eine Hebeöse mit Zap- fengewinde M16
einschrauben.
Das Verteilergetriebe im Universalstativ befesti- gen. Die
modifizierte Aufspannvorrichtung für Getriebe 98 261 und vier
Schrauben M16x35 anwenden.
Dichtmittel
Das Verteilergetriebe hat keine Dichtungen, sondern ist durch
Dichtmittel abgedichtet. Vor dem Zusammenbau sämtliche Reste alter
Dicht- mittel entfernen.
Die Muttern für den Mitnehmer der Antriebswellen lösen und
entfernen.
109 066
99 129
Den Frequenzgeber und den Deckel des
Geschwindigkeitsmessergehäuses entfer- nen.
Das Geschwindigkeitsmessergehäuse ent- fernen.
Den Sicherungsring von der Welle entfer- nen und das gezahnte
Rad entfernen. Die Kugel aufbewahren, die das Rad an der Welle
sichert.
Gilt nur GTD800.
Die Mutter der Vorgelegewelle mit Hülse 99 376 entfernen. Den
Gegenhalter 99 129 auf dem Mitnehmer der Antriebswelle fest-
schrauben. Diesen und Zugstange 88 292 als Gegenhalt anwenden.
Die Zugstange auf dem Boden ruhen lassen.
Den Deckel und das Zwischenstück der Antriebswelle entfernen.
Die Mutter der Antriebswelle mit Hülse 99 375 entfernen, falls
die Antriebswelle zerlegt werden soll.
Frequenzgeber
Die Gabelflansche für Antriebswelle und Abtriebswellen vorwärts
und rückwärts ent- fernen. Abzieher 99 124 anwenden. Gewinde des
Abziehers reichlich schmie- ren.
Den Quittierschalter entfernen, zwei Schrauben.
Das Verteilergetriebe im Stativ drehen.
Die Teile des Stellzylinders für hohen/nied- rigen Gang mit
Körnerschlag kennzeichnen, so daß sie später richtig
zusammengesetzt werden können. Den Stellzylinder entfer- nen.
Den losen Kolben aus dem Zylinder heraus- nehmen und den O-Ring
entfernen.
Den Sicherungsring 1 und den inneren Kol- ben 3 von der
Schaltwelle 2 entfernen. Den O-Ring 4 von der Welle und den
Dichtring 5 vom Kolben entfernen.
Sicherungsring
Schaltwelle
Kolben
O-Ring
Dichtring
Den Deckel für die hintere Abtriebswelle entfernen.
Das Lagergehäuse für die hintere Abtriebs- welle mit Hilfe von
zwei vollgewindigen Schrauben M8x55 herauspressen.
Das Verteilergetriebe 180 drehen.
Die Muttern entfernen, die Einheit für Vor- derradantrieb
halten. Die Einheit mit Hilfe von zwei vollgewindigen Schrauben
M8x55 vom Verteilergetriebegehäuse abheben. Die Paßscheiben
aufbewahren.
Die Deckel für Antriebswelle und Vorgele- gewelle entfernen. Die
Paßscheiben aufbe- wahren.
Die Schrauben, die Getriebegehäusehälften zusammenhalten,
entfernen. Die Gehäuse- hälfte mit Hebestroppen abheben.
!
Quetschgefahr.
WARNUNG!
Achtung! Die
Vorgelegewelle kann im Lager der hochgehobenen Gehäusehälfte
hängenblei- ben und somit ein Stück nach oben gehoben werden, um
dann hinunterzufallen. Ebenfalls darauf achten, daß der
Schaltmechanismus sich nicht verhakt.
Das Sicherungsblech der Feder herunter- drücken und so drehen,
daß es von der Welle abgezogen werden kann. Bei Bedarf von einem
Kollegen helfen lassen, um am Getriebe gegenzuhalten.
Die Schaltstange von unten entfernen. Schaltgabel entfernen und
Gabelzapfen auf- bewahren, wenn diese sich lösen.
99 284 und 98 322 anwenden. Die Abtriebs- welle dergestalt
anheben, daß es möglich ist, das Schwallblech zu entfernen. Die
Abtriebswelle herausheben. Das Lager, das im Getriebegehäuse
verblieben ist, entfer- nen.
Die Antriebswelle herausheben. Zwei kurze Hebestroppen anwenden.
Vorgelegewelle herausheben.
Den Spiral-Spannstift herausschlagen und Ölschleuderscheibe
entfernen.
Das Getriebe 180˚ drehen.
Den Außenring des Kegellagers aus beiden Gehäusehälften
entfernen. Einen verstellba- ren Dorn 98 616 verwenden.
Das Zylinderrollenlager aus beiden Gehäu- sehälften entfernen.
Dorn 87 247 und Schaft 98 450 verwenden.
Das Rollenlager und das Zahnrad von der Welle abziehen. Abzieher
587 438 anwen- den. Die Schalthülse entfernen.
Die Welle drehen und das Rollenlager und das Zahnrad von der
Welle abziehen. Abzie- her 587 438 und Stützdorn 98 568 anwen-
den.
Welle und Zahnrad hinsichtlich Schäden und Verschleiß
kontrollieren.
109 037
99 375
Zusammenbau
Die Gleitfläche für das große Zahnrad, 35 Zähne, auf der
Kurzseite der Welle einölen und das große Zahnrad anbringen.
Das Rollenlager auf 80 C
erwärmen und anbringen. Das Lager mit der Sicherungs- mutter an
seinen Platz ziehen.
Die Welle drehen, die Schalthülse einölen und anbringen.
Die Gleitfläche für das kleine Zahnrad, 28 Zähne, auf der Welle
einölen und das kleine Zahnrad anbringen.
Das Rollenlager auf 80 C
erwärmen und anbringen. Darauf achten, daß das Lager auf seinen
Platz heruntergleitet. Mit geeignetem Distanzstück und
Endmitnehmermutter fest- spannen, bis das Lager abgekühlt ist.
Die Welle in einem Schraubstock mit wei- chen Backen festspannen
und die Mutter mit Hülse 99 375 festziehen.
Anzugsmoment 600 Nm.
Die Mutter sichern. Hierzu die Kante gegen zwei Nuten auf der
Welle stauchen.
Dichtring in der Welle montieren, falls die- ser neu ist.
Sicherungsflüssigkeit 561 019 verwenden.
Das Planetengetriebe in einem Schraub- stock mit weichen Backen
plazieren.
Sämtliche Schrauben des Planetenradträgers mit einem
Körnerschlag kennzeichnen. Sind die Schrauben bereits
gekennzeichnet, diese durch neue ersetzen.
Ritzel und Planetenradträger sind gepaart und gekennzeichnet.
Die Kennzeichnung auf Ritzel und Planetenradträger kontrollie-
ren.
Die Schrauben entfernen und das Ritzel vom Planetenradträger mit
drei Schrauben M10x55 lösen.
Achtung! Darauf
achten, daß das Ritzel auf dem Schraubstock ruht, bevor der
Halter losge- preßt wird, da das Ritzel im Planetenradträger
hängt.
99 141 99 191 99 230
109 039
98 257
Das Rollenlager mit zwei Stemmeisen vom Planetenradträger
entfernen. Sitzt das Lager sehr fest, Abzieher 587 320 und
Stützdorn 87 443 anwenden.
Achtung! Den
Rollenhalter nicht anfassen, wenn das Lager wieder verwendet
werden soll.
Den Planetenradträger drehen und den Innenring des
Zylinderlagers losdrehen. Die Abzieher 587 318 und 587 319 und
Stütz- dorn 98 257 anwenden.
Die Wellen des Planetenrades sind mit federbe- lasteten Stiften
gesichert.
Den Stift mit einem Dorn 1 durch das Loch in der Welle
hineindrücken und die Welle mit einem Dorn 2 herausdrücken.
Achtung! Der
Stift und die Feder springen auf- grund des Federdrucks davon.
Die Planetenräder, die Nadelrollenlager und die Scheiben aus dem
Planetenradträger herausnehmen.
Ist ein Planetenrad beschädigt, müssen sämtli- che Planetenräder
ausgetauscht werden.
Die Feder und den Stift im Planetenradträ- ger anbringen.
Den Stift mit einem Dorn eindrücken und die Welle vorsichtig ein
Stück an dem Stift vorbei hereinziehen.
Die ersten Scheibe anbringen.
Die Nadelrollenlager einölen und das Plane- tenrad mit den
Nadelrollenlagern anbringen und die Welle ein zusätzliches Stück
hinein- ziehen.
Dorn anwenden und die andere Scheibe an ihren Platz halten und
die Welle hinein- schieben.
Achtung! Die
Welle so drehen, daß der Stift in das Loch der Welle hineingeht.
Den Sicherungsring, der die Abtriebswelle mit dem Hohlrad
zusammenhält, entfernen, und die Abtriebswelle herausnehmen.
Die gestauchte Kante, die das Rollenlager in der Welle sichert,
hochklopfen.
Feder
Stift
Das Rollenlager mit Abzieher 587 529 her- ausziehen.
Zwischenlage verwenden, z. B. Aluminiumblech.
Achtung! Das
Lager wird beschädigt und muß ausgetauscht werden.
Ein neues Rollenlager in die Abtriebswelle einpressen. Dorn 99
191 anwenden.
Die Kante mit einem Dorn stauchen, um das Rollenlager in der
Welle zu sichern.
Die Abtriebswelle im Hohlrad plazieren und den Sicherungsring
anbringen.
Das Ritzel auf den Rohrdorn 99 136 legen. Dämpfenden Gegenstand
in den Stützdorn legen. Das Ölblech und den Lagerring mit
Preßdorn 99 230 und Schaft 98 450 aus dem Ritzel herauspressen.
Das Ölblech und den Lagerring an ihre Plätze im Ritzel legen.
Den Lagerring und das Ölblech mit Stütz- ring 99 141 und
Preßdorn 99 230 einpres- sen.
Mit einem Dorn kontrollieren, ob der Lager- ring den Grund
erreicht hat.
Den Planetenradträger auf die Arbeitsbank stellen. Das
Rollenlager auf 80 C
erwär- men und auf den Planetenradträger herun- terlassen.
Lagerring
Ölblech
Den Planetenradträger drehen. Den Innen- ring des Lagers auf 80 C
erwärmen und Lager auf die Welle herunterlassen.
Das Hohlrad mit der Abtriebswelle des Pla- netenradträgers
anheben. Etwas drehen, damit die Zähne der Planetenräder in das
Hohlrad greifen.
Ritzel und Planetenradträger sind gepaart und gekennzeichnet.
Die Kennzeichnung auf Ritzel und Planetenradträger kontrollie-
ren. Das Ritzel des Planetenradträgers anhe- ben.
Ritzel und Planetenradträger zusammen- schrauben.
Die Schrauben in zwei Stufen gemäß der Reihenfolge der Abbildung
anziehen.
Stufe 1: Anzugsmoment 30 Nm.
Stufe 2: Sämtliche Schrauben mit Winkel- anzug 90 nachziehen.
Achtung! Alle
Dichtflächen von altem Dicht- mittel befreien. Gewinde von
Dichtmittel und Sicherungsflüssigkeit befreien. Sämtliche Öllö- cher
und Kanäle ausblasen. Keilverzahnungen mit einer Bürste reinigen.
Spezialwerkzeug
Nummer Bezeichnung
87 247 Dorn
87 932 Dorn
98 322 Hebewerkzeug
450 Schaft
284 Meßwerkzeug
87 247 87 932 98 322
99 289 Dorn
Das Zylinderrollenlager in gleicher Höhe mit dem Getriebegehäuse
einklopfen. Dorn 87 247 und Schaft 98 450 anwenden.
Den äußeren Lagerring für die Antriebs- welle mit einem
Kunststoffhammer einklop- fen. Ca. 8 mm außerhalb des Gehäuses
herausragen lassen.
98 450
99 284
109 040
99 289
Die Lager aus dem Lagergehäuse der Abtriebswelle herausklopfen.
Den Siche- rungsstift des Rollenlagers aufbewahren. Alternativ
die Lager mit Dorn 87 932 aus dem Lagergehäuse herauspressen.
Das Lagergehäuse auf eine Arbeitsbank legen und den
Sicherungsstift hinein an sei- nen Platz schieben.
Die Nut des Kugellagers so ausrichten, daß sie mit dem
Führungsstift paßt und das Lager in das Lagergehäuse
hineinlegen.
Das Rollenlager mit einem Dorn einklopfen, bis es am Kugellager
anliegt.
Den Abstand ”A” vom Rollenlager zur Flä- che des Lagergehäuses
messen, z. B.
8,0 mm.
Die Höhe ”B” des Flansches des Deckels messen, z. B. 5,7 mm.
Die Dicke ”X” der Paßscheiben bestimmen. Die Klemmkraft ”a” muß
0,00 - 0,05 mm über den Außenringen liegen.
X = A - B + a
Das Beispiel ergibt eine Dicke von
2,30 - 2,35 mm. Die Paßscheiben sind in den Dicken 0,75, 0,80,
0,90, 1,00 und 1,25 mm
erhältlich.
Dichtmittel 584 106 auf der Unterseite des Lagergehäuses
auftragen.
Das Lagergehäuse an seinen Platz setzen, drei Schrauben als
Führung anbringen und das Lager herunterklopfen.
Achtung! Darauf
achten, daß der Sicherungs- stift, siehe Punkt 4, nicht abfällt.
Achtung! Darauf
achten, daß kein Dichtmittel in das Ölloch eingedrungen ist.
Den Stahlring samt Dichtringe nach außen vom Deckel abschlagen.
Den Stahlring mit Dichtringen mit Dorn 99 289 einpressen.
Eine dünne Schicht Dichtmittel 584 106 auf die Unterseite des
Deckels auftragen.
Achtung! Dichtmittel
nicht zu dick auftragen, damit es nicht in den Ölkanal
eindringt, wenn der Deckel angezogen wird.
Den Deckel mit den Paßscheiben, die zuvor ausgemessen worden
sind, festschrauben.
Anzugsmoment 70 Nm.
Das Gehäuse drehen. Die Ölschleuder- scheibe anbringen und den
Spiral-Spannstift einschlagen.
Ein Stück eines etwas steiferen Drahtes im Rollenlager dazu
benutzen, die Rollen nach außen zu spannen.
! WARNUNG!
Quetschgefahr beim Hineinheben der Wellen.
Die Vorgelegewelle einbauen.
Das Lager des Planetengetriebes auf 80 C erwärmen und auf das
Lagergehäuse herun- terlassen.
Die Antriebswelle anbringen. Zwei Hebe- stroppen anwenden.
Das Planetengetriebe zusammen mit der Ölschleuderscheibe
anbringen. Das Meß- werkzeug 99 284 und das Hebewerkzeug 98 322
anwenden.
Einbau der Schaltgabel
05_5285
Vergewissern, daß die Gabelzapfen an ihren Plätzen sind. Die
Schaltgabel auf die Schalt- hülse mit der Federführung nach oben
set- zen.
Die Schaltstange von unten montieren.
Das Sicherungsblech der Feder herunter- drücken und so drehen,
daß es von der Welle abgezogen werden kann. Bei Bedarf von einem
Kollegen helfen lassen, um am Getriebe gegenzuhalten.
Einbau der vorderen Gehäusehälfte
Das Zylinderrollenlager auf gleiche Höhe mit der ebenen Fläche
des Gehäuses ein- klopfen. Dorn 87 247 und Schaft 98 450
anwenden.
Die äußeren Lagerringe für An- und Abtriebswelle mit einem
Kunststoffham- mer einklopfen. Sie müssen 8-10 mm außer- halb
des Gehäuses hervorragen.
!
Quetschgefahr.
WARNUNG!
Dichtmittel 584 106 um die äußere Kante der einen Gehäusehälfte
streichen.
Die vordere Gehäusehälfte an ihren Platz heben und Schaltstange
und Vorgelegewelle einführen.
Einen dünnen Ölfilm auf die Schrauben auf- streichen. Die
Schrauben ansetzen und fest- ziehen.
Anzugsmoment 195 Nm.
Den äußeren Lagerring der Abtriebswelle für Vorderradantrieb mit
einem Flacheisen
o. ä. sichern.
Das Verteilergetriebe 180 drehen.
Dichtmittel 584 106 auf die Unterseite des Zwischenstücks
auftragen.
Dichtmittel 584 106 auf die Unterseite des Deckels auftragen.
Achtung! Dichtmittel
nicht zu dick auftragen, damit es nicht in den Ölkanal
eindringt, wenn der Deckel angezogen wird.
Deckel und Paßscheiben an ihren Platz set- zen und die Schrauben
anziehen.
Das Verteilergetriebe dergestalt drehen, daß die Antriebswelle
nach oben gewendet wird. Darauf achten, daß der äußere Ring des
Lagers 8-10 mm außerhalb des Gehäuses liegt.
Zwei Paßscheiben mit einer jeweiligen maximalen Dicke von 1,30
mm anbringen. Die Gesamtdicke der Paßscheiben als Wert ”A1”
notieren. Den Deckel anbringen und festschrauben.
Die Antriebswelle mindestens 8 Umdrehun- gen drehen, damit das
untere Lager sich setzt.
Die Bundmutter umdrehen und Meßuhr 98 075 auf dem
Magnetfußstativ 587 250 anbringen. Die Welle anheben, z. B. mit
zwei Stemmeisen, und das Spiel ”B1” ablesen.
Wichtig! Nicht
an der Kante des Stahlrings bre- chen. Beispielsweise zwei
Hülsen als Gegenhalt auf die Schrauben stellen.
Die richtige Dicke der Paßscheiben ”X1” berechnen.
Das zulässige Lagerspiel ”a” beträgt 0,06 - 0,12 mm mit einem
empfohlenen Spiel von 0,08 mm.
X1 = A1 + B1 - a
Paßscheiben sind in den Dicken 1,25, 1,30, 1,40,
1,50, 1,60, 1,70, 1,80 und 1,85 mm erhältlich.
Wichtig! Beträgt
das Spiel weniger als
0,06 mm, müssen sowohl der vordere wie der hintere Deckel
abgeschraubt werden. Anschlie- ßend vorsichtig auf das hintere Ende
der Welle schlagen, um den Außenring in seine Ausgangs- lage zu
versetzen. Anschließend die Punkte 1-5 wiederholen.
Abtriebswelle
Das Flacheisen entfernen. Vergewissern, daß das Lager 8-10 mm
hervorragt.
Zwei Paßscheiben mit einer jeweiligen maximalen Dicke von 1,30
mm anbringen. Die Gesamtdicke der Paßscheiben als Wert ”A3”
notieren.
Die Paßscheiben und das Lagergehäuse montieren.
Das Meßwerkzeug 99 284 im Zentrum der Welle anschrauben. Die
Lager mindestens 8 Umdrehungen drehen, damit die Lager sich
setzen.
Meßuhr 98 075 auf dem Magnetfußstativ 587 250 anbringen.
Die Welle beispielsweise mit zwei Stemm- eisen anheben und das
Spiel ”B3” ablesen.
Die richtige Dicke der Paßscheiben ”X3” berechnen.
Zulässiges Lagerspiel ”a” = 0,02-0,08 mm.
X3 = A3 + B3 - a
Paßscheiben sind in den Dicken 1,30, 1,40, 1,50,
1,60, 1,70, 1,80 und 1,90 mm erhältlich.
Zu großes Spiel: Die Dicke der Paßscheiben erhöhen.
Zu geringes Spiel: Die Dicke der Paßschei- ben verringern.
Die Bodenscheibe mit der Nut für die Feder nach oben montieren.
Eine dünne Schicht Dichtmittel 584 106 auf die Unterseite der Buchse
auftragen; die Seite mit weniger Phase A.
Die Buchse mit Dichtmittel herunterlassen, ausrichten und vorsichtig
mit Dorn 87 126 einpressen.
Das Kugellager einpressen. Dorn 87 247 anwenden.
Den Sicherungsring mit Sicherungsring- zange 587 585 montieren.
Sicherungsflüssigkeit 561 019 auf dem Dichtring auftragen und diesen
bis zum Anschlag einpressen. Dorn 98 364 und 99 289 anwenden.
Die Schaltmuffe und die Schaltgabel auf die Welle montieren.
Achtung! Die
Kupplungsklauen müssen nach außen gerichtet sein.
Die Welle in das Lagergehäuse einpressen. Dorn 99 190 anwenden.
Den Sicherungsring 2 und den O-Ring 3 auf der Welle anbringen. Die
Feder 6 an ihren Platz setzen, die Dichtung 4 auf dem Kolben 5
austauschen und mit Fett 319 308 einfet- ten. Den Kolben zusammen
mit dem Siche- rungsring 7 fassen; die offene Seite des Dichtrings
muß nach außen weisen. So weit herunterdrücken, bis der
Sicherungsring in die Nut einschnappt.
Achtung! Weiterer
Zusammenbau bzw. Einstel- lung sind unter Justierung des Hubs für
Diffe- rentialsperre beschrieben.
Eine dünne Schicht Dichtmittel 584 106 auf die
Vorderradantriebseinheit auftragen.
Achtung! Dichtmittel
nicht zu dick auftragen, damit es nicht in den Ölkanal eindringt, wenn
die Einheit montiert wird.
11 Die
Paßscheiben und die Vorderradantriebs- einheit an ihre Plätze setzen.
Die Muttern anbringen und anziehen.
Schaltgabel
Sicherungsring
O-Ring
Dichtring
Kolben
Feder
Sicherungsring
Zusammenbau
Lagerdeckel für Antriebswelle
Spezialwerkzeug
Nummer Bezeichnung
87 441 Dorn
98 450 Schaft
566 Dorn
289 Dorn
1 Die Dichtringe und den Stahlring mit Dorn 87 441 und Schaft 98 450 aus
dem Deckel herauspressen.
2 Sicherungsflüssigkeit
561 019 auf die Außenseite des Stahlrings auftragen und den Stahlring
samt Dichtungen mit Dorn 99 289 einpressen.
87 441
98 566
98 450
109 067
99 289
Dichtmittel 584 106 auf der Unterseite des Deckels auftragen.
Achtung! Dichtmittel
nicht zu dick auftragen, damit es nicht in den Ölkanal eindringt,
wenn der Deckel angezogen wird.
Den Deckel und die Paßscheiben an ihre Plätze setzen und den Deckel
festschrauben.
Anzugsmoment 70 Nm.
Dichtmittel 584 106 auf der Unterseite des Deckels des
Quittierschalters auftragen und den Deckel festziehen.
Sicherungsflüssigkeit 561 019 auf das Gewinde des Entlüftungsnippels
auftragen und diesen festziehen.
Einbau des Zylinders für hohen und niedrigen Gang
Neuen O-Ring auf die Welle montieren, Dichtmittel 584 106 auf die
Unterseite des Zylinders auftragen und diesen gemäß Kennzeichnung
mit Körnerschlag an seinen Platz setzen.
Die Dichtung des inneren Kolbens austau- schen, die Dichtung mit
Fett 319 308 ein- streichen und den Kolben montieren.
Achtung! Den
Kolben mit der offenen Seite der Dichtung nach außen anbringen.
Den Sicherungsring einsetzen.
Den Dichtring des äußeren Kolbens aus- wechseln, die Dichtung mit
Fett 319 308 einstreichen und den Kolben einbauen.
Dichtmittel 584 106 auf der Unterseite des Deckels auftragen und den
Deckel fest- schrauben.
Einbau des Mitnehmers
Spezialwerkzeug
Nummer Bezeichnung
88 292 Zugstange
99 129 Gegenhalter Sonstiges Werkzeug
587 302 Drehmomentschlüssel
Den Dichtring einfetten. Den Mitnehmer auf ca. 100 C
erwärmen und an seinen Platz setzen.
Achtung! Nicht
zu stark erwärmen, so daß die Dichtung beschädigt wird.
Sicherungsflüssigkeit 561 019 auf das Gewinde streichen und die
Bundmutter anbringen. Drehmomentschlüssel 587 302 und Gegenhalter 99
129 mit Zugstange 88 292 anwenden.
Anzugsmoment 1080 Nm.
Alternative Anzugsmethode
08_0614
Die Mutter erst mit Drehmomentschlüssel mit 300 Nm anziehen, die Hülse
und den Mitnehmer gemäß Abbildung kennzeichnen und anschlie- ßend ein
halbes Sechseck weiterziehen; ent- spricht 30.
Dies ergibt eine Klemmkraft, die einem Anzugsmoment von ca. 1 080 Nm
ent- spricht.
1
2
O
30 88
292
2
1
99 129
Einbau des Geschwindigkeits- messergehäuses
Spezialwerkzeug
Nummer Bezeichnung
88 292 Zugstange
99 129 Gegenhalter
99 376 Hülse
Sonstiges Werkzeug
587 302 Drehmomentschlüssel
88 292
110 239
99 129 99 376
Gilt nur GTD800.
Die Mutter mit Hülse 99 376 festziehen. Den Gegenhalter 99 129 auf
dem Mitneh- mer der Antriebswelle festschrauben. Die- sen und
Zugstange 88 292 als Gegenhalt anwenden.
Anzugsmoment 600 Nm.
Kugel einfetten und ihren Platz setzen.
Das gezahnte Rad auf die Welle montieren.
Sicherungsring anbringen.
Dichtmittel 584 106 auf der Unterseite des
Geschwindigkeitsmessergehäuses auftra- gen.
Achtung! Darauf
achten, daß kein Dichtmittel in die Ölkanäle gelangt.
Das Gehäuse an seinen Platz setzen und Dichtmittel 584 106 auf die
Oberseite des Gehäuses auftragen.
Den Deckel aufsetzen und die Schrauben anziehen.
Den Frequenzgeber im Gehäuse einschrau- ben und festziehen.
Totale Übersetzung
........................................................................................
0,89
Totale Übersetzung, blockiertes Ausgleichsgetriebe
................................... 1,536 Ölfüllmenge
...................................................................................................6,5
l
Anzugsmomente
Schrauben im
Getriebegehäuse................................................................
195 Nm
Muttern für Mitnehmer
..........................................................................
1080 Nm
Das Heft behandelt zwei unterschiedliche Serien von automatischen
Getrieben, die von Allison Transmission hergestellt werden. Sca- nias
Bezeichnungen lauten GA750/751/752 (Allison WT MD-Serie) bzw. GA851/852
(Allison WT HD-Serie).
Zum Zeitpunkt der Drucklegung ist es noch unklar, ob weitere Varianten
hinzukommen. Wenn dies jedoch der Fall ist, werden diese mit den hier
beschriebenen Getrieben eng ver- wandt sein.
Diese Beschreibung betrifft auch Getriebe mit Retarder. Scanias
Bezeichnung für solche Getriebe wird von einem R gefolgt, z.B. GA851R.
Alle diese Getriebe sind vollautomatisch, haben sechs Gänge und sind mit
einem Dreh- momentwandler ausgerüstet. Die Schaltvor- gänge werden von
einem hydraulischen System ausgeführt, das wiederum von einem
elektrischen System gesteuert wird. Die Getriebe sind aus einer
Kombination von
mechanischen 1und
hydraulischen Gängen
aufgebaut und können mit einem Nebenantrieb ausgerüstet werden.
So sieht der Schaltwähler für die von dieser Beschreibung behandelten
Getriebe aus.
”Mechanischer Gang” heißt in der Scania- Nomenklatur, daß die Kraft
ausschließlich me- chanisch durch das Getriebe übertragen wird.
Innerhalb der Allison-Organisation wird der Name ”Lockup” verwendet.
Bei Kontaktaufnahme mit Vertretern von Alli- son sollten die
Allison-Bezeichnungen, die auf dem Typenschild des Getriebes
angegeben sind, verwendet werden. Das Typenschild sitzt unter den
Steckverbindern für die Elektroaus- rüstung unten rechts am
Getriebe.
Das Typenschild gibt Auskunft über Serien- nummer, Artikelnummer und
Modellbezeich- nung.
Typenbezeichnungen
Die folgende Tabelle zeigt Allisons Modellbe- zeichnungen für die
Getriebe, die für Scania von Bedeutung sind.
Der Buchstabe P in der Allison-Bezeichnung deutet darauf hin, daß
das Getriebe für einen Nebenantrieb vorbereitet ist. Der Buchstabe R
bedeutet, daß das Getriebe einen eingebauten Retarder besitzt.
Scania
Allison
GA750(R)
MD 3060 P(R)
GA751(R)
MD 3066 P(R)
GA752(R)
MD 3560 P(R)
GA851(R)
HD 4060 P(R)
GA852(R)
HD 4560 P(R)
Das Typenschild befindet sich auf der rech- ten Seite des Getriebes.
Da diese Beschreibung mehrere nah miteinander verwandte
Getriebe-Modelle behandelt, kann das Aussehen der
Getriebekomponenten etwas von den hier abgebildeten abweichen. Die
Anordnung der Komponenten kann auch abwei- chen je nach dem, welcher
Motor im betreffen- den Fahrzeug verwendet wird.
Um Auswirkungen durch die Abweichung der Varianten zu verringern,
sind die unterschiedli- chen Schritte in der Arbeitsbeschreibung und
die Funktionsbeschreibung so allgemein wie möglich gehalten.
7 6 5 3
8 1
2
102891
4
Getriebe
Steuergerät
Schaltwähler
Geber für Gasbetätigung am Verstellhebel der Einspritzpumpe
Diese Automatikgetriebe sind vollautomatisch, haben sechs Gänge mit
einem Drehmoment- wandler und einem mechanischen Gang (sog. ”Lockup”).
Die Schaltvorgänge werden von einem hydraulischen System ausgeführt, das
wiederum von einem elektrischen System gesteuert wird. Die
Schnittzeichnung unten zeigt die wichtigsten Einheiten des Getriebes.
Im Getriebe gibt es drei Planetengetriebe. Diese sind über
Lamellenkupplungen mit den Wellen des Getriebes und miteinander
verbunden.
Durch das Ansetzen oder Lösen von Lamellen- kupplungen wird das
Drehmoment des Motors auf unterschiedliche Weise durch die Planeten-
getriebe übertragen und man erhält unterschied- liche Übersetzungen.
Das Steuergerät steuert das Magnetventil, wel- ches wiederum das
Hydrauliksystem steuert.
Das Hydrauliksystem führt dann die Schaltvor- gänge durch. In der
Tabelle unten wird gezeigt, welche Kupplungen und Magnetventile aktiv
sind, wenn das Fahrzeug in den verschiedenen Gängen gefahren wird, N1
bis N4 sind dabei
unterschiedliche Neutralstellungen. Welche davon genutzt wird, hängt
davon ab, wie schnell das Fahrzeug rollt, wenn der Fahrer den
Schaltwähler in Neutralstellung bringt.
Aktive Lamellenkupplungen und Magnetventile
Lamellenkupplung
Magnetventil
C1
C2
C3
C4
C5
LU
A*
B*
C
D
E
F
G
6
X X X
X X X
5
X X X
X X X X
4
X X X
X X
3
X X X
X X X X
2
X X X
X X X Y
1
X X 0
X X 0 Y
N1
X 0
X X X 0
N2
X
X X X
N3
X
X X X
N4
X
X X X
R
X X
X X X X
X = Die Komponente ist aktiv. O = Wahlfrei (aktiv oder nicht)
Y = Beim 1. und 2. Gang aktiv, jedoch beim Hochschalten vom 1. zum 2.
Gang und beim Zurück- schalten vom 2. zum 1. Gang nicht aktiv.
*) = Die Magnetventile A und B sind in der Ruhestellung offen (die
übrigen Ventile sind in der Ruhe- stellung geschlossen).
Der Drehmomentwandler erhöht das Drehmo- ment des Motors beim Anfahren
und bietet eine sanfte und ruckfreie Kraftübertragung. Ein
Drehmomentwandler hat jedoch einen schlech- teren Wirkungsgrad als eine
mechanische Kraftübertragung, da das Drehmoment auf hydraulischem Weg,
d.h. über das Öl im Dreh- momentwandler, übertragen wird.
Irgendwann im 2. Gang wird die Lockup- Kupplung LU angesetzt. Sie
verbindet beide Wellen des Drehmomentwandlers miteinander,
d.h. die Welle des Pumpenrads mit jener des Turbinenrades, damit das
Drehmoment rein mechanisch übertragen wird. In Scanias Termi- nologie
ist dies als Fahren mit mechanischem Gang (siehe ältere
Servicehandbücher) bezeichnet worden. Die Lockup-Kupplung ist vom 2. bis
hoch zum 6. Gang angesetzt.
Der Drehmomentwandler besteht aus drei Tei- len: Pumpenrad, Turbinenrad
und Ständer. Das Pumpenrad sitzt auf der Antriebswelle und funktioniert
wie die eine Hälfte einer Kupp- lung. Das Pumpenrad ist schalenförmig
und enthält eine Reihe an Schaufeln.
Das Turbinenrad hat dieselbe Bauweise wie das Pumpenrad, sitzt jedoch
auf der Abtriebs- welle. Die beiden schalenförmigen Räder sind mit ihren
beiden Öffnungen einander gegen- über angeordnet. Im Hohlraum dazwischen
befindet sich der Ständer, auch ein Schaufelrad mit gekrümmten
Schaufeln.
Wenn das Pumpenrad zu rotieren beginnt, wird das Öl im Pumpen- und
Turbinenrad in Rota- tion versetzt. Auf die Art und Weise wird das
Drehmoment durch das Öl vom Pumpenrad an das Turbinenrad mit Hilfe der
Zentrifugalkraft übertragen. Das Ständerrad, welches einen Freilauf
besitzt, liefert ein Drehmomentzu- schuß an der Abtriebswelle, wenn ein
großer Unterschied in der Drehzahl zwischen Pum- pen- und Turbinenrad
vorliegt.
Das Getriebe kann mit einem eingebauten Retarder ausgerüstet sein. Die
Modellbezeich- nung ist dann von einem R gefolgt, z.B. GA851R. Der
Retarder kann mit dem Handbe- dienungshebel am Armaturenbrett betätigt
wer- den und bremst die Kardanwelle über das Getriebe.
104 833
Mit dem Schalter neben dem Handbedienungs- hebel kann der Retarder
umgeschaltet werden, damit er auch über das Bremspedal und nicht nur
ausschließlich über den Hebel betätigt wer- den kann.
Der Retarder sitzt hinten im Getriebe.
Schalter zur Aktivierung des Retarders über das Bremspedal
Der Schalter hat drei Stellungen: abgeschaltet, niedrige Leistung oder
hohe Leistung.
Ab Werk liefert die niedrige Leistungsstufe 28
% der Bremswirkung und die hohe Leistungs- stufe 65 %.
Die Verteilung der Bremswirkung des Retarders kann nachträglich
eingestellt werden, indem die Leitungen im Steckverbinder C257 versetzt
oder überbrückt werden. Die Verkabelung ist für diese Art von Änderungen
vorbereitet. Siehe Verbindungsplan unter der Gruppe 16 im Ser-
vicehandbuch.
103106
Der Schalter zur Aktivierung des Bremspe- dals befindet sich links vom
Handbedie- nungshebel.
zulegen ist, indem es Informationen von den Gebern des Getriebes, dem
Schaltwähler und dem Verstellhebel der Einspritzpumpe auswer- tet.
Außerdem steuert es den gesamten Schalt- vorgang und überwacht das
Steuersystem des Getriebes.
104 852
1
Das Steuergerät des Getriebes besitzt die Eigenschaft, daß es die
Charakteristik des Getriebes ”lernt”, und somit den Fahrkomfort erhöht.
Dieses Einlernen erfolgt während einer 3
begrenzten Zeitperiode, nachdem ein neues Steuergerät oder
Austauschsteuergerät im Fahrzeug eingebaut worden ist. Das Steuergerät
ermittelt die richtigen Ansetz- und Lösezeiten für die Lamellenkupplung
durch Ausprobieren.
Während dieser Einlernphase wird die Qualität der Schaltvorgänge
schwanken. Nach einer Zeit des Fahrens bei unterschiedlichen
Geschwindigkeiten geht das Steuergerät in sei- nen Normalmodus über, in
dem es nur kleinere Einstellungen der einzelnen Schaltvorgänge vornimmt.
Fahrzeuge mit Retarder
Bei Fahrzeugen mit Retarder ist das Steuergerät des Getriebes mit einem
zusätzli- chen Steuergerät, E48, ausgerüstet. Es begrenzt die
Retarderleistung, damit die Kühlmitteltem- peratur nicht zu hoch wird.
Das Steuergerät E48 ist rot und direkt neben dem Steuergerät des
Getriebes E28 montiert.
Der Schaltwähler funktioniert ausschließlich elektrisch und kommuniziert
mit dem Steuergerät. Der Schaltwähler hat einen Wähl- hebel, ein
Display, einen ”MODE”-Schalter und einen Diagnoseschalter sowie einen
Sum- mer. Der Summer ertönt, wenn ein Fehler im Getriebe auftritt, und
wenn Fehlercodes gelöscht werden.
Das Display besteht aus zwei Segmenten. Das obere, mit ”SELECT”
gekennzeichnete zeigt die gewählte Fahrlage. Das untere, mit ”MONITOR”
gekennzeichnete zeigt, in wel- chem Gang das Getriebe gerade gefahren
wird.
Im Zusammenhang mit der Fehlersuche wird das Display zur Darstellung von
Fehlercodes verwendet.
Mit dem ”MODE”-Schalter kann man zwi- schen zwei unterschiedlichen
Fahrprogrammen wechseln: einem Normalprogramm und einem
Leistungsprogramm. Das Leistungsprogramm bewirkt, daß das Hoch- und
Zurückschalten bei höheren Drehzahlen erfolgt als normal. Beim
Einschalten der Zündspannung wählt das Getriebe immer das normale
Fahrprogramm.
Durch einmal Drücken auf den ”MODE”- Schalter wechselt man zwischen dem
Lei- stungs- und Normalprogramm. Der Text ”MODE ON” leuchtet, wenn das
Leistungspro- gramm eingeschaltet ist.
Der Diagnoseschalter wird zur Ölstandmes- sung sowie zum Abrufen von
Fehlercodes ver- wendet.
Die Warnlampe ”Check Trans” ist am Armatu- renbrett angeordnet. Die
Lampe ist ein Teil des Warnsystems des Getriebes und hat zur Auf- gabe,
den Fahrer über eventuelle Fehler aufzu- klären. Siehe Kapitel
”Warnsystem” auf der Seite 20 und auch ”Allgemeines über Fehlerco- des”
auf Seite 26.
Warnlampe und Temperaturan- zeige
Bei einem kräftigen und langen Retarderbrems- vorgang kann es vorkommen,
daß die Warn- lampe für ein zu heiß gewordenes Getriebe aufleuchtet.
Dies ist dann der Fall, wenn das Öl im Getriebe eine Temperatur von über
121˚C oder das Öl im Retarder eine Temperatur von über 165˚C erreicht.
Warnlampe ”Check Trans”
Fortsetzung >
103110
Warnlampe für heiß gewordenes Getriebe
Wenn die Temperatur 149˚C erreicht, wird das Steuergerät eigenmächtig
das Zurückschalten veranlassen, um somit die Motordrehzahl und den
Kühlmitteldurchfluß zu erhöhen. Der Sinn liegt darin, das Öl im Retarder
zu kühlen.
WICHTIG! Die
Temperatur darf 165 ˚C nicht übersteigen.
Temperaturanzeige für den Retarder
Kontrollampe für aktivierten Retar- der
RET
Die Kontrollampe leuchtet immer, wenn der Retarder aktiviert ist, ganz
abgesehen davon, ob der Retarder mit dem Handbedienungshebel oder mit
dem Bremspedal aktiviert wird.
103107
Vor allem bei der Aktivierung mit dem Brems- pedal wird die Lampe häufig
leuchten. Wenn der Kunde dadurch irritiert wird, läßt sich die Glühlampe
entfernen, ohne daß hierdurch Nach-
teile entstehen. Kontrollampe
für aktivierten Retarder
Die Prüfausrüstung von Allison heißt Pro-Link und wird von Scania nicht
angeboten. Der Dia- gnoseanschluß für diese Prüfausrüstung befin- det
sich in der Elektrozentrale und wird zugänglich, wenn der äußere Teil
der Elektro- zentrale ausgeklappt wird.
Allisons rechteckigen Diagnoseanschluß nicht mit den runden
Diagnoseanschlüssen, die für ABS, EDC und andere Systeme verwendet
werden, verwechseln.
Kickdown-Funktion
Keine der hier beschriebenen Getriebe sind in der Standardausführung mit
einer Kickdown- Funktion versehen. Das Steuersystem des Getriebes ist
für die Kickdown-Funktion vor- bereitet, der Schalter selbst fehlt
jedoch bei Auslieferung des Fahrzeugs ab Werk.
Der Kickdown-Schalter kann nachträglich montiert werden, entweder im
Aufbaubetrieb oder in einer Scania-Werkstatt. Siehe Verbin- dungsplan
unter der Gruppe 16 im Service- handbuch.
104 834
Hier befindet sich Allisons Diagnoseanschluß für die Prüfausrüstung
Pro-Link.
Der Motor kann nicht durch Anschleppen gestartet werden.
102899
Die Ölpumpe wird beim Abschleppen des Fahr- zeugs nicht angetrieben.
Ohne Öldruck und Schmierung kann das Getriebe keine Gänge ein- legen
oder herausnehmen und auch nicht die Lockup-Kupplung einschalten. Die
Kraft von den Antriebsrädern kann daher nicht zum Motor übertragen
werden.
WICHTIG! Das
Getriebe bekommt beim Abschleppen keine Schmierung, da die Ölpumpe den
laufenden Motor benötigt. Bei jeglichem Abschleppen, unabhängig von der
Strecke oder Geschwindigkeit, muß die Kardan- welle abgenommen oder die
Antriebsräder angehoben werden.
Das Warnsystem hat zwei übergreifende Aufga- ben. Zum einen informiert
es den Fahrer über eventuelle Fehler, zum anderen versucht es, Fol-
geschäden, die ein Fehler verursachen kann, so gering wie möglich zu
halten.
Das Warnsystem ist im Steuergerät enthalten und überwacht ununterbrochen
sich selbst und auch angrenzende Prozesse, die für die Funkti-
onstüchtigkeit des Getriebes von Bedeutung sind.
Maßnahmen bei Getriebefehlern
Wenn ein Fehler im Getriebe auftritt, wird das Steuergerät, je nach dem
wie schwerwiegend der Fehler ist, auf eine von drei Arten reagieren. Die
Fehler können in drei Kategorien eingeteilt werden, diese werden auf den
folgenden Seiten beschrieben.
Kleinere Fehler, die nicht nennenswert die Funktionstüchtigkeit des
Getriebes beeinträchtigen
Das Steuergerät speichert einen Fehlercode in seinem Speicher und
setzt seine Funktion wie gewohnt fort. Das Getriebe setzt seine
Funktion auch wie gewohnt fort. Die Warnlampe ”Check Trans” leuchtet
nicht auf. Manche Fehlercodes werden nach einer gewissen Zeit
automatisch gelöscht, wenn der Fehler nicht erneut auftritt.
Fehler, die die Funktionstüchtigkeit in begrenztem Umfang
beeinträchtigen
Das Steuergerät bringt die Warnlampe ”Check Trans” zum Aufleuchten,
löscht das Display am Schaltwähler und löst einen Summerton aus, der
8 Sekunden lang ertönt. Während dieser Zeit wird das Steuergerät
Befehle, die der Fahrer über den Schaltwähler erteilt, ignorieren.
Wenn der Fahrer die Fahrlage trotzdem wech- selt, wird der Summerton
erneut ertönen, so lang, bis der Fahrer den Schaltwähler in seine
ursprüngliche Stellung zurückführt.
Das Getriebe kann, je nach dem wie ernst der Fehler ist, mit
gewissen Einschränkungen seine Funktion fortführen. Der mechanische
Gang (”Lockup”) wird abgeschaltet, damit das Getriebe nur die
hydraulischen Gänge verwen- det.
Maßnahme: Versuchen,
daß Warnsystem zurückzusetzen. Siehe Kapitel ”Zurücksetzen des
Warnsystems” auf Seite 23.
Warnlampe ”Check Trans”
Fortsetzung >
Fehler, die die Funktionstüchtigkeit des Getriebes ernsthaft
beeinträchti- gen
Es sind Fehler wie das Ausfallen der Span- nungszufuhr an das
Steuergerät oder die Selbstabschaltung des Steuergerätes. Das Getriebe
wird einen Gang in einer ausschließ- lich hydraulischen Stellung, eine
sog. ”Bring- mich-nach-Hause”-Stellung, wählen.
Das Getriebe wählt diese ”Bring-mich-nach- Hause”-Stellung in
Abhängigkeit davon, wel- cher Gang eingelegt war, als der Fehler aufge-
treten ist. Siehe Tabelle rechts.
Die ”Bring-mich-nach-Hause”-Stellung bedeu- tet, daß das Getriebe nicht
schaltet, und daß der mechanische Gang ausgekuppelt bleibt.
Beim Auftreten des Fehlers ein- gelegter Gang
Hydraulische ”Bring-mich-nach- Hause”-Stellung
1
3
2
4
3
4
4
4
5
4
6
5
N
N
R
N
Gang, den das Getriebe wählt, wenn ein Fehler auftritt:
Maßnahme: Versuchen,
das Warnsystem gemäß Kapitel ”Zurücksetzen des Warnsy- stems” auf Seite
23 zurückzusetzen. Anschlie- ßend Sicherungen der betroffenen
elektrischen Ausrüstung kontrollieren.
Versorgungsspannung mit dem Zündschlüs- sel einschalten.
Diagnoseschalter zweimal drücken, dabei einen stumpfen Stift o.ä.
verwenden.
Den ”MODE”-Schalter drücken und wäh- rend mindestens 10 Sekunden
gedrückt hal- ten. Es ertönen zwei Signale: das erste nach 3
Sekunden, das zweite nach 10 Sekunden. Dies ist eine Bestätigung
dessen, daß das Warnsystem zurückgesetzt ist. Anschlie- ßend den
Schalter loslassen.
Wenn der Fehler nur vorübergehend war, wird die ”Check Trans”-Lampe
beim Anlassen des Motors erlöschen. Gleichzeitig kehrt das Getriebe
zur normalen Funktionsweise zurück.
Ist der Fehler dauerhaft, wird die ”Check Trans”-Lampe erneut
aufleuchten. Wenn dies eintritt, sollte man die Anweisungen im
Kapitel ”Fehlersuche” auf Seite 24 befolgen.
Der Sinn einer Fehlersuche liegt darin zu ermitteln, ob der Fehler sich
ohne größere Ein- griffe beheben läßt, oder ob man das gesamte Getriebe
auswechseln muß.
Wenn die Fehlersuche ergibt, daß das gesamte Getriebe ausgewechselt
werden muß, sollte mit dem Allison-Händler Kontakt aufgenommen werden,
bevor weitere Maßnahmen ergriffen werden.
Vor der Fehlersuche zu beachten
Motor abstellen und die Versorgungsspan- nung unterbrechen, bevor an
irgendeiner Stelle im Leitungsnetz Steckverbinder abgeklemmt oder
angeschlossen werden.
Bei Abklemmen eines Steckverbinders muß am Stecker selbst und nicht
am Kabel gezogen werden, da sonst die Gefahr besteht, daß die
Isolierung direkt am Steckverbinder beschädigt wird oder sich löst.
Betreffende Steckverbinder auf eventuelle Schäden kontrollieren. Die
Stifte können verbogen, oxidiert oder auf andere Weise beschädigt
worden sein.
Wenn ein Steckverbinder schmutzig ist, muß er mit einem hochwertigen
Reini- gungsmittel gereinigt werden. Der Reini- ger darf keinen
Strom leiten, da sonst die Gefahr von Kurzschlüssen besteht.
Wenn die Spannung eingeschaltet wird, währenddem der Steckverbinder
abgenom- men ist, wird das Steuergerät Fehlercodes erzeugen.
Wenn dies der Fall ist, sollte man die Spannung unterbrechen, den
Steckverbin- der wieder anbringen und die Fehlercodes löschen.
Wenn ein Fehler am Getriebe auftritt, sollte eine Grundkontrolle
durchgeführt werden, bevor irgendwelche Maßnahmen ergriffen wer- den.
Achtung! Das
Getriebe muß bei einer Ölstand- kontrolle warmgelaufen sein. Eine Kon-
trolle des Ölstandes bei kaltem Getriebe liefert keine ausreichende
Genauigkeit.
Eine solche Kontrolle ist nur zum groben Einstellen des Ölstandes
geeignet, um das Getriebe warmlaufen lassen zu kön- nen.
Ölstand kontrollieren. Sowohl zu wenig als auch zu viel Öl kann zu
ernsten Schäden am Getriebe führen.
Kontrollieren, daß das Getriebe die rich- tige Arbeitstemperatur,
d.h. 70 bis 90 ˚C, erreicht hat.
Eine Sichtkontrolle des Getriebes durch- führen um sicherzustellen,
daß keine äuße- ren Schäden das Problem verursacht haben.
Die Leerlaufdrehzahl des Motors kontrol- lieren, wenn das Getriebe
in Neutralstel- lung steht. Die Drehzahl muß zwischen 500 und
550/min liegen.
Das Steuergerät kann maximal fünf Fehlercodes im Fehlercodespeicher
halten. Die Fehler wer- den entsprechend ihrer Priorität gespeichert,
der ernsteste Fehler wird ”vor” den Fehlern gespei- chert, die von
”harmloserer” Art sind.
Fehlercodes, Abrufen
1 Den
Diagnoseschalter zweimal drücken. Einen stumpfen Stift o.ä. verwenden.
Das Display steht dadurch im Fehlercodemodus.
Achtung! Wenn
der Schaltwähler fortwährend den rechts abgebildeten Fehlercode durch
Blink- signale zeigt, funktioniert die Kommunikation zwischen dem
Schaltwähler und dem Steuergerät nicht.
Display
”MODE”-Schalter
Diagnoseschalter
SELECT
MONITOR
Fortsetzung >
104 840
MODE ON
Kommunikationsfehler müssen behoben wer- den, bevor Fehlercodes
abgerufen werden können.
Wenn der Fehler noch vorliegt, wird der Text ”MODE ON” aufleuchten.
Den ”MODE”-Schalter drücken, um den nächsten Fehlercode zu sehen.
Diesen Vor- gang wiederholen, bis alle Fehlercodes abgerufen wurden.
Den Diagnoseschalter einmal drücken, um in die Normalstellung
zurückzukehren.
Fehlercodes, Löschen
Den Diagnoseschalter zweimal drücken. Einen stumpfen Stift o.ä.
verwenden. Das Display steht dadurch im Fehlercodemo- dus.
Den ”MODE”-Schalter drücken und wäh- rend mindestens 10 Sekunden
gedrückt halten. Es ertönen zwei Signale: das erste nach 3 Sekunden,
das zweite nach 10 Sekunden. Dies ist eine Bestätigung des- sen, daß
das Warnsystem zurückgesetzt ist. Anschließend den Schalter
loslassen.
Fahrzeug so fahren, daß das Getriebe mehrmals hoch- und
zurückschaltet.
Das Fahrzeug anhalten und kontrollieren, daß keine Fehlercodes
erzeugt worden sind.
Beispiel für Fehlercodemeldung
Zuerst erscheint...
d
2
und danach...
1
3
und danach...
1
2
Die obenstehende Fehlercodemeldung wird wie folgt gedeutet: Der
Fehlercode ist der zweite in der Reihe und die Fehlercodenummer lautet
13-12.
13 12 Die
Spannung an das Steuergerät ist zu niedrig (unter 8 Volt).
13 13 Die
Spannung an das Steuergerät ist niedriger, als sie sein sollte.
13 23 Die
Spannung an das Steuergerät ist zu hoch (über 32 Volt).
Anmerkung: Eine
häufige Ursache für eine zu niedrige Spannung ist eine schlechte
Batterie oder die Tatsache, daß der Gene- ratorkreis außer Funktion ist.
Eine zu hohe Spannung kann ihre Ursache in einem Generatorfehler haben.
Maßnahme: 1 Batteriespannung
kontrollieren.
Spannung an das Steuergerät kontrollieren.
Generator kontrollieren.
leuchtet leuchtet nicht leuchtet
Fehlercode
Ursache
Check Trans
14 12
Spannung vom Ölstandgeber zu niedrig.
leuchtet nicht
14 23
Spannung vom Ölstandgeber zu hoch.
leuchtet nicht
Anmerkung:
Es darf nicht der Widerstand des Ölstandgebers gemes- sen
werden, da dieser dabei beschädigt werden kann!
Maßnahme:
Ölstand kontrollieren.
Fehlercode Ursache Check Trans
21 12 Die
Spannung vom Geber für die Gasbetätigung ist zu niedrig.
23 Die
Spannung vom Geber für die Gasbetätigung ist zu hoch.
Anmerkung: Das
Steuergerät hat einen Fehler bei einem der folgenden Punkte
festgestellt: an der Einstellung des Gebers, am Steckverbinder des
Gebers oder in der Leitung zwischen Geber und Steuergerät.
Maßnahme: 1 Spannung
an das Steuergerät kontrollieren.
Steckverbinder des Gebers kontrollieren.
Geber kontrollieren, z.B. ob er richtig montiert und eingestellt
oder ob er beschädigt, korrodiert oder schmutzig ist.
Leitung zwischen Geber und Steuergerät kontrollie- ren.
leuchtet nicht leuchtet nicht
Fehlercode Ursache Check Trans
14 Das
Signal vom Frequenzgeber an der Antriebswelle ist fehlerhaft.
22 15 Das
Signal vom Frequenzgeber an der Turbinenwelle ist fehlerhaft.
16 Das
Signal vom Frequenzgeber an der Abtriebswelle ist fehlerhaft.
Anmerkung: Der
Fehlercode zeigt, daß ein Fehler am Geber, an der Leitung an den
Geber, oder an der Leitung zwischen Geber und Steuergerät vorliegt.
Maßnahme: 1 Steckverbinder
des Gebers kontrollieren.
Geber kontrollieren, z.B. ob er richtig montiert oder ob er
beschädigt, korrodiert oder schmutzig ist.
Widerstand des Gebers gemäß Tabelle auf Seite 76 kontrollieren.
Leitung zwischen Geber und Steuergerät kontrollie- ren.
Spannung an das Steuergerät kontrollieren.
leuchtet nicht leuchtet leuchtet
Fehlercode Ursache Check Trans
12 Fehler
am Schaltwähler oder an der Kommunikation zwi- schen Steuergerät und
Schaltwähler.
leuchtet nicht
23 13 Der
MODE-Schalter ist defekt. leuchtet nicht
23 14 Fehler
am Schaltwähler Nr. 2 oder in der Kommunika- tion zwischen Steuergerät
und Schaltwähler Nr. 2.
leuchtet nicht
15 Der
MODE-Schalter am Schaltwähler Nr. 2 ist defekt. leuchtet nicht
Anmerkung: Fehlercode
23-14 und 23-15 beziehen sich auf eine Funk- tion, die von Scania
nicht verwendet wird.
Maßnahme: 1 Steckverbinder
des Schaltwählers und des Steuerge-
räts kontrollieren.
Leitung zwischen Schaltwähler und Steuergerät kon- trollieren.
Spannung an das Steuergerät kontrollieren.
Fehlercode Ursache Check Trans
12 Die
Temperatur des Öls in der Ölwanne beträgt weniger als –32˚C.
23 Die
Temperatur des Öls in der Ölwanne beträgt mehr als 128˚C.
Anmerkung: Dieser
Fehlercode kann von einer niedrigen Außentem- peratur verursacht
werden. Hat das Öl eine Temperatur unter –7˚C können nur die
Stellungen R, N und D (wel- che auf den 2. Gang beschränkt wird)
benutzt werden. Bei Außentemperaturen unter –32˚C kann es
erforderlich sein, die Ölwanne zu erwärmen.
Maßnahme: 1 Ölstand
kontrollieren.
2 Leitung
des Temperaturgebers kontrollieren.
leuchtet leuchtet nicht
Fehlercode Ursache Check Trans
11 Der
Frequenzgeber auf der Abtriebswelle zeigt 0/min im
Gang.
25 22 Der
Frequenzgeber auf der Abtriebswelle zeigt 0/min im
Gang.
25 33 Der
Frequenzgeber auf der Abtriebswelle zeigt 0/min im
Gang.
25 44 Der
Frequenzgeber auf der Abtriebswelle zeigt 0/min im
Gang.
25 55 Der
Frequenzgeber auf der Abtriebswelle zeigt 0/min im
Gang.
25 66 Der
Frequenzgeber auf der Abtriebswelle zeigt 0/min im
Gang.
25 77 Der
Frequenzgeber auf der Abtriebswelle zeigt 0/min im Rückwärtsgang R.
Anmerkung: Ein
häufiger Fehler, wenn der Frequenzgeber an der Abtriebswelle 0/min
zeigt, liegt darin, daß der Geber nicht funktioniert, oder daß die
Lamellenkupplung für den betreffenden Gang nicht angesetzt wird, wenn
der Schaltwähler von N in eine Fahrlage bewegt wird.
Steckverbinder zum Frequenzgeber an der Abtriebs- welle
kontrollieren.
Frequenzgeber an der Abtriebswelle kontrollieren,
z.B. ob er richtig montiert oder ob er beschädigt, kor- rodiert oder
schmutzig ist.
Leitung zwischen Geber und Steuergerät kontrollie- ren.
Widerstand des Gebers gemäß Tabelle auf Seite 76 kontrollieren.
Fehlercode Ursache Check Trans
32 00 Der
Druckwächter C3 ist bei eingelegtem niedrigen Gang L offen.
leuchtet
32 33 Der
Druckwächter C3 ist bei eingelegtem 3. Gang offen. leuchtet
32 55 Der
Druckwächter C3 ist bei eingelegtem 5. Gang offen. leuchtet
77 Der
Druckwächter C3 ist bei eingelegtem Rückwärts- gang R offen.
Anmerkung: Das
Steuergerät hat festgestellt, daß die Übersetzung im Getriebe
korrekt ist, aber daß der Druckwächter C3 offen ist, obwohl er
geschlossen sein müßte.
Fehlercode 32-00 bezieht sich auf eine Funktion, die Sca- nia nicht
verwendet.
Maßnahme: Leitungsnetz
zwischen Steuergerät und Getriebe kontrol- lieren.
leuchtet
Fehlercode Ursache Check Trans
12 Das
Steuergerät hat eine unnormal niedrige Temperatur des Öls in der
Ölwanne festgestellt (unter -45˚C).
33 23 Das
Steuergerät hat eine unnormal hohe Temperatur des Öls in der Ölwanne
festgestellt (über 178˚C).
Anmerkung: Das
Steuergerät kann dies als ein Fehler am Geber oder an der dazugehörigen
Verkabelung deuten.
Maßnahme: 1 Ölstand
kontrollieren.
Batteriespannung kontrollieren.
Spannung an das Steuergerät kontrollieren.
Leitungsnetz zwischen Steuergerät und Getriebe kon- trollieren.
leuchtet nicht leuchtet nicht
Fehlercode Ursache Check Trans
34
12
Interner Fehler im Steuergerät.
leuchtet
34
13
Interner Fehler im Steuergerät.
leuchtet
34
14
Interner Fehler im Steuergerät.
leuchtet nicht
34
15
Interner Fehler im Steuergerät.
leuchtet nicht
34
16
Interner Fehler im Steuergerät.
leuchtet
Fortsetzung >
Anmerkung: Fehler
im Programm (EEPROM) des Steuergeräts.
Der Fehlercode 34-14 kann gleichzeitig mit dem Fehler- code 35-00
auftreten. In diesem Fall erst den Fehlercode 35-00 beheben, die
Fehlercodes löschen und kontrollie- ren, ob der Fehlercode 34-14 erneut
auftritt.
Maßnahme: Steuergerät
auswechseln.
Fehlercode Ursache Check Trans
35 00 Unterbrechung
der Spannung an das Steuergerät, bevor die Versorgungsspannung mit dem
Zündschlüssel unter- brochen wurde.
leuchtet nicht
35 16 Die
Spannung an das Steuergerät ist fehlerhaft. leuchtet
Anmerkung: Der Fehlercode kann erzeugt werden, wenn das Fahrzeug
mit einem Hauptschalter versehen ist, und dieser verwen- det wird, bevor die
Versorgungsspannung mit dem Zünd- schlüssel abgeschaltet wurde.
Maßnahme: 1 Batteriespannung
kontrollieren.
Spannung an das Steuergerät kontrollieren.
Steuergerät auswechseln.
Fehlercode
Ursache
Check Trans
36 00
Anmerkung: Maßnahme:
Interner Fehler im Steuergerät.
-
Steuergerät auswechseln.
leuchtet
Fehlercode Ursache Check Trans
41 12 Der
Magnetventilkreis A ist unterbrochen oder mit Masse kurzgeschlossen.
41 13 Der
Magnetventilkreis B ist unterbrochen oder mit Masse kurzgeschlossen.
41 14 Der
Magnetventilkreis C ist unterbrochen oder mit Masse kurzgeschlossen.
41 15 Der
Magnetventilkreis D ist unterbrochen oder mit Masse kurzgeschlossen.
41 16 Der
Magnetventilkreis E ist unterbrochen oder mit Masse kurzgeschlossen.
41 21 Der
Magnetventilkreis F ist unterbrochen oder mit Masse kurzgeschlossen.
41 22 Der
Magnetventilkreis G ist unterbrochen oder mit Masse kurzgeschlossen.
41 23 Der
Magnetventilkreis H ist unterbrochen oder mit Masse kurzgeschlossen.
41 24 Der
Magnetventilkreis J ist unterbrochen oder mit Masse kurzgeschlossen.
41 25 Der
Magnetventilkreis K ist unterbrochen oder mit Masse kurzgeschlossen.
41 26 Der
Magnetventilkreis N ist unterbrochen oder mit Masse kurzgeschlossen.
leuchtet leuchtet leuchtet leuchtet leuchtet leuchtet nicht leuchtet
leuchtet nicht leuchtet nicht leuchtet nicht leuchtet nicht
Fortsetzung >
Anmerkung: -
Maßnahme: 1 Batteriespannung
kontrollieren.
Spannung an das Steuergerät kontrollieren.
Kabelnetz und Steckverbinder kontrollieren.
Fehlercode Ursache Check Trans
42 12 Der
Magnetventilkreis A ist mit der Versorgungsspan- nung kurzgeschlossen.
42 13 Der
Magnetventilkreis B ist mit der Versorgungsspan- nung kurzgeschlossen.
42 14 Der
Magnetventilkreis C ist mit der Versorgungsspan- nung kurzgeschlossen.
42 15 Der
Magnetventilkreis D ist mit der Versorgungsspan- nung kurzgeschlossen.
42 16 Der
Magnetventilkreis E ist mit der Versorgungsspan- nung kurzgeschlossen.
42 21 Der
Magnetventilkreis F ist mit der Versorgungsspan- nung kurzgeschlossen.
42 22 Der
Magnetventilkreis G ist mit der Versorgungsspan- nung kurzgeschlossen.
42 23 Der
Magnetventilkreis H ist mit der Versorgungsspan- nung kurzgeschlossen.
42 24 Der
Magnetventilkreis J ist mit der Versorgungsspan- nung kurzgeschlossen.
42 25 Der
Magnetventilkreis K ist mit der Versorgungsspan- nung kurzgeschlossen.
42 26 Der
Magnetventilkreis N ist mit der Versorgungsspan- nung kurzgeschlossen.
leuchtet leuchtet leuchtet leuchtet leuchtet leuchtet nicht leuchtet
leuchtet nicht leuchtet nicht leuchtet nicht leuchtet nicht
Fortsetzung >
Anmerkung: -
Maßnahme: 1 Batteriespannung
kontrollieren.
Spannung an das Steuergerät kontrollieren.
Kabelnetz und Steckverbinder kontrollieren.
Fehlercode Ursache Check Trans
43
21
Fehler im Kreis an das Ventil F.
leuchtet nicht
43
25
Fehler im Kreis an das Ventil K.
leuchtet nicht
43
26
Fehler im Kreis an das Ventil N.
leuchtet nicht
Anmerkung: -
Maßnahme: 1 Batteriespannung
kontrollieren.
Spannung an das Steuergerät kontrollieren.
Kabelnetz und Steckverbinder kontrollieren.
Fehlercode Ursache Check Trans
44
12
Der Magnetventilkreis A ist mit Masse kurzgeschlossen.
leuchtet
44
13
Der Magnetventilkreis B ist mit Masse kurzgeschlossen.
leuchtet
44
14
Der Magnetventilkreis C ist mit Masse kurzgeschlossen.
leuchtet
Fortsetzung >
Fehlercode Ursache Check Trans
44
15
Der Magnetventilkreis D ist mit Masse kurzgeschlossen.
leuchtet
44
16
Der Magnetventilkreis E ist mit Masse kurzgeschlossen.
leuchtet
44
21
Der Magnetventilkreis F ist mit Masse kurzgeschlossen.
leuchtet nicht
44
22
Der Magnetventilkreis G ist mit Masse kurzgeschlossen.
leuchtet
44
23
Der Magnetventilkreis H ist mit Masse kurzgeschlossen.
leuchtet nicht
44
24
Der Magnetventilkreis J ist mit Masse kurzgeschlossen.
leuchtet nicht
44
25
Der Magnetventilkreis K ist mit Masse kurzgeschlossen.
leuchtet nicht
44
26
Der Magnetventilkreis N ist mit Masse kurzgeschlossen.
leuchtet nicht
Anmerkung: -
Maßnahme: 1 Batteriespannung
kontrollieren.
Spannung an das Steuergerät kontrollieren.
Kabelnetz und Steckverbinder kontrollieren.
Fehlercode Ursache Check Trans
45 12 Die
Verbindung von Magnetventilkreis A mit Masse ist unterbrochen oder der
Kreis ist ohne Spannung.
45 13 Die
Verbindung von Magnetventilkreis B mit Masse ist unterbrochen oder der
Kreis ist ohne Spannung.
45 14 Die
Verbindung von Magnetventilkreis C mit Masse ist unterbrochen oder der
Kreis ist ohne Spannung.
leuchtet leuchtet leuchtet
Fortsetzung >
Fehlercode Ursache Check Trans
45 15 Die
Verbindung von Magnetventilkreis D mit Masse ist unterbrochen oder der
Kreis ist ohne Spannung.
45 16 Die
Verbindung von Magnetventilkreis E mit Masse ist unterbrochen oder der
Kreis ist ohne Spannung.
45 21 Die
Verbindung von Magnetventilkreis F mit Masse ist unterbrochen oder der
Kreis ist ohne Spannung.
45 22 Die
Verbindung von Magnetventilkreis G mit Masse ist unterbrochen oder der
Kreis ist ohne Spannung.
45 23 Die
Verbindung von Magnetventilkreis H mit Masse ist unterbrochen oder der
Kreis ist ohne Spannung.
45 24 Die
Verbindung von Magnetventilkreis J mit Masse ist unterbrochen oder der
Kreis ist ohne Spannung.
45 25 Die
Verbindung von Magnetventilkreis K mit Masse ist unterbrochen oder der
Kreis ist ohne Spannung.
45 26 Die
Verbindung von Magnetventilkreis N mit Masse ist unterbrochen oder der
Kreis ist ohne Spannung.
Anmerkung: -
Maßnahme: 1 Spannung
an das Steuergerät kontrollieren.
Batteriespannung kontrollieren.
Kabelnetz und Steckverbinder kontrollieren.
leuchtet leuchtet leuchtet nicht leuchtet leuchtet nicht leuchtet nicht
leuchtet nicht leuchtet nicht
Fehlercode Ursache Check Trans
51
10
Beim Schalten vom 1. zum niedrigen Gang L wird nicht die
richtige Lamellenkupplung gelöst. Das Getriebe kehrt zum 1.
Gang zurück.
leuchtet
51
12
Beim Schalten vom 1. zum 2. Gang wird nicht die rich- tige
Lamellenkupplung gelöst. Das Getriebe kehrt zum 1. Gang
zurück.
leuchtet
51
21
Beim Schalten vom 2. zum 1. Gang wird nicht die rich- tige
Lamellenkupplung gelöst. Das Getriebe kehrt zum 2. Gang
zurück.
leuchtet
51
23
Beim Schalten vom 2. zum 3. Gang wird nicht die rich- tige
Lamellenkupplung gelöst. Das Getriebe kehrt zum 2. Gang
zurück.
leuchtet
51
24
Beim Schalten vom 2. zum 4. Gang wird nicht die rich- tige
Lamellenkupplung gelöst. Das Getriebe kehrt zum 2. Gang
zurück.
leuchtet
51
35
Beim Schalten vom 3. zum 5. Gang wird nicht die rich- tige
Lamellenkupplung gelöst. Das Getriebe kehrt zum 3. Gang
zurück.
leuchtet
51
42
Beim Schalten vom 4. zum 2. Gang wird nicht die rich- tige
Lamellenkupplung gelöst. Das Getriebe kehrt zum 4. Gang
zurück.
leuchtet
51
43
Beim Schalten vom 4. zum 3. Gang wird nicht die rich- tige
Lamellenkupplung gelöst. Das Getriebe kehrt zum 4. Gang
zurück.
leuchtet
51
45
Beim Schalten vom 4. zum 5. Gang wird nicht die rich- tige
Lamellenkupplung gelöst. Das Getriebe kehrt zum 4. Gang
zurück.
leuchtet
51
46
Beim Schalten vom 4. zum 6. Gang wird nicht die rich- tige
Lamellenkupplung gelöst. Das Getriebe kehrt zum 4. Gang
zurück.
leuchtet
51
53
Beim Schalten vom 5. zum 3. Gang wird nicht die rich- tige
Lamellenkupplung gelöst. Das Getriebe kehrt zum 5. Gang
zurück.
leuchtet
Fortsetzung >
Fehlercode Ursache Check Trans
51 64 Beim
Schalten vom 6. zum 4. Gang wird nicht die rich- tige Lamellenkupplung
gelöst. Das Getriebe kehrt zum 6. Gang zurück.
65 Beim
Schalten vom 6. zum 5. Gang wird nicht die rich- tige
Lamellenkupplung gelöst. Das Getriebe kehrt zum 6. Gang zurück.
Anmerkung: Wenn
ein neuer Gang eingelegt worden ist, erwartet das Steuergerät, daß
der vorhergehende Gang nicht mehr als eingelegt ”empfunden” werden
soll. Wenn der Schaltvor- gang aus dem vorgehenden Gang weiterhin
”empfunden” wird, deutet das Steuergerät dies als ein Nichtlösen der
betreffenden Lamellenkupplung. Das Getriebe kehrt daher zum
vorhergehenden Gang zurück, um einen Scha- den zu vermeiden.
Fehlercode 51-10 bezieht sich auf eine Funktion, die Sca- nia nicht
verwendet.
Maßnahme: 1 Ölstand
kontrollieren.
Batteriespannung kontrollieren.
Spannung an das Steuergerät kontrollieren.
Leitungen und Steckverbinder zwischen Steuergerät und
Frequenzgeber der Turbine sowie zwischen Steu- ergerät und
Frequenzgeber der Abtriebswelle kontrol- lieren.
Widerstand der Geber gemäß Tabelle auf Seite 76 kontrollieren.
leuchtet
leuchtet
Fehlercode Ursache Check Trans
01 Der
Druckwächter der Kupplung C3 öffnet nicht beim Schalten vom
niedrigen Gang L zum 1. Gang.
52 08 Der
Druckwächter der Kupplung C3 öffnet nicht beim Schalten vom niedrigen
Gang L zu N1.
52 32 Der
Druckwächter der Kupplung C3 öffnet nicht beim Schalten vom 3. zum 2.
Gang.
52 34 Der
Druckwächter der Kupplung C3 öffnet nicht beim Schalten vom 3. zum 4.
Gang.
52 54 Der
Druckwächter der Kupplung C3 öffnet nicht beim Schalten vom 5. zum 4.
Gang.
52 56 Der
Druckwächter der Kupplung C3 öffnet nicht beim Schalten vom 5. zum 6.
Gang.
52 71 Der
Druckwächter der Kupplung C3 öffnet nicht beim Schalten von R zum 1.
Gang.
52 72 Der
Druckwächter der Kupplung C3 öffnet nicht beim Schalten von R zum 2.
Gang.
52 78 Der
Druckwächter der Kupplung C3 öffnet nicht beim Schalten von R zu N1.
99 Der
Druckwächter der Kupplung C3 öffnet nicht beim Schalten von N3 zu
N2.
Anmerkung: Bei
Schaltvorgängen, bei denen die Kupplung C3 gelöst wird, erwartet das
Steuergerät, daß der Druckschalter öff- net. Öffnet der
Druckschalter nicht, deutet dies das Steu- ergerät als nicht gelöste
Kupplung. Das Getriebe kehrt somit zum vorhergehenden Gang zurück.
Tritt der Feh- lercode beim Wechseln der Fahrtrichtung auf, wird das
Getriebe in die Neutralstellung gebracht.
Fehlercode 52-01 und 52-08 beziehen sich auf eine Funk- tion, die
von Scania nicht verwendet wird.
Maßnahme: 1 Batteriespannung
kontrollieren.
2 Spannung
an das Steuergerät kontrollieren.
Fehlercode Ursache Check Trans
08 Beim
Schalten vom niedrigen Gang L zu N1 wurde beim Drehzahlvergleich ein
Fehler entdeckt.
53 18 Beim
Schalten vom 1. Gang zu N1 wurde beim Dreh- zahlvergleich ein Fehler
entdeckt.
53 28 Beim
Schalten vom 2. Gang zu N1 wurde beim Dreh- zahlvergleich ein Fehler
entdeckt.
53 29 Beim
Schalten vom 2. Gang zu N2 wurde beim Dreh- zahlvergleich ein Fehler
entdeckt.
53 38 Beim
Schalten vom 3. Gang zu N1 wurde beim Dreh- zahlvergleich ein Fehler
entdeckt.
leuchtet leuchtet leuchtet leuchtet leuchtet
Fortsetzung >
Fehlercode Ursache Check Trans
53 39 Beim
Schalten vom 3. Gang zu N3 wurde beim Dreh- zahlvergleich ein Fehler
entdeckt.
53 48 Beim
Schalten vom 4. Gang zu N1 wurde beim Dreh- zahlvergleich ein Fehler
entdeckt.
53 49 Beim
Schalten vom 4. Gang zu N3 wurde beim Dreh- zahlvergleich ein Fehler
entdeckt.
53 58 Beim
Schalten vom 5. Gang zu N1 wurde beim Dreh- zahlvergleich ein Fehler
entdeckt.
53 59 Beim
Schalten vom 5. Gang zu N3 wurde beim Dreh- zahlvergleich ein Fehler
entdeckt.
53 68 Beim
Schalten vom 6. Gang zu N1 wurde beim Dreh- zahlvergleich ein Fehler
entdeckt.
53 69 Beim
Schalten vom 6. Gang zu N4 wurde beim Dreh- zahlvergleich ein Fehler
entdeckt.
53 78 Beim
Schalten von R zu N1 wurde beim Drehzahlver- gleich ein Fehler entdeckt.
99 Beim
Schalten von N2 zu N3 oder von N3 zu N2 wurde beim Drehzahlvergleich
ein Fehler entdeckt.
Anmerkung: Beim
Schalten wird die Drehzahl der Antriebswelle mit der Drehzahl der
Turbine von jenem Gang, der ausgelegt werden soll, verglichen. Das
Steuergerät beurteilt die Drehzahl der Turbine im Vergleich zu jener
der Antriebs- welle als zu niedrig. Die Neutralstellung wird
eingelegt, ohne daß eine Kupplung angesetzt ist.
Fehlercode 53-08 bezieht sich auf eine Funktion, die Sca- nia nicht
verwendet.
Maßnahme: 1 Kontrollieren,
daß das Getriebe warmgelaufen ist und die richtige Temperatur
besitzt.
Ölstand kontrollieren.
Batteriespannung kontrollieren.
Spannung an das Steuergerät kontrollieren.
Leitungen und Steckverbinder zwischen Steuergerät und
Frequenzgeber der Antriebswelle sowie zwischen Steuergerät und
Frequenzgeber der Turbine kontrollie- ren.
Frequenzgeber der Antriebswelle kontrollieren. Bei GA851/852 mit
Varianten sollte außerdem der Fre- quenzgeber der Turbine
kontrolliert werden.
Fehlercode Ursache Check Trans
01 Nach
dem Schalten vom niedrigen Gang L zum 1. Gang stimmt die Übersetzung
für den 1. Gang nicht.
54 07 Nach
dem Schalten vom niedrigen Gang L zum Rück- wärtsgang R stimmt die
Übersetzung für den Gang R nicht.
leuchtet leuchtet
Fortsetzung >
Fehlercode Ursache Check Trans
54 10 Nach
dem Schalten vom 1. Gang zum niedrigen Gang L stimmt die Übersetzung für
den Gang L nicht.
54 12 Nach
dem Schalten vom 1. zum 2. Gang stimmt die Übersetzung für den 2. Gang
nicht.
54 17 Nach
dem Schalten vom 1. Gang zu R stimmt die Über- setzung für den Gang R
nicht.
54 21 Nach
dem Schalten vom 2. zum 1. Gang stimmt die Übersetzung für den 1. Gang
nicht.
54 23 Nach
dem Schalten vom 2. zum 3. Gang stimmt die Übersetzung für den 3. Gang
nicht.
54 24 Nach
dem Schalten vom 2. zum 4. Gang stimmt die Übersetzung für den 4. Gang
nicht.
54 27 Nach
dem Schalten vom 2. Gang zu R stimmt die Über- setzung für den Gang R
nicht.
54 32 Nach
dem Schalten vom 3. zum 2. Gang stimmt die Übersetzung für den 2. Gang
nicht.
54 34 Nach
dem Schalten vom 3. zum 4. Gang stimmt die Übersetzung für den 4. Gang
nicht.
54 35 Nach
dem Schalten vom 3. zum 5. Gang stimmt die Übersetzung für den 5. Gang
nicht.
54 92 Nach
dem Schalten von N2 zum 2. Gang stimmt die Übersetzung für den 2. Gang
nicht.
54 93 Nach
dem Schalten von N3 zum 3. Gang stimmt die Übersetzung für den 3. Gang
nicht.
54 95 Nach
dem Schalten von N3 zum 5. Gang stimmt die Übersetzung für den 5. Gang
nicht.
54 96 Nach
dem Schalten von N4 zum 6. Gang stimmt die Übersetzung für den 6. Gang
nicht.
97 Nach
dem Schalten vom 2. Gang zum Rückwärtsgang R stimmt die Übersetzung
für den Gang R nicht.
Anmerkung: Der
Vergleich der Drehzahl der Turbine mit der Drehzahl der
Abtriebswelle nach dem Schaltvorgang stimmt nicht mit dem vom
Steuergerät erwarteten Ergebnis überein.
Das Getriebe kehrt zum vorhergehenden Gang zurück. Tritt der
Fehlercode beim Wechseln der Fahrtrichtung auf, wird das Getriebe in
die Neutralstellung gebracht.
Wahrscheinliche Fehlerursachen sind das Nichtansetzen einer
Lamellenkupplung oder ein Fehler an einem der Frequenzgeber.
Fehlercode 54-01, 07, 10, 70 und 80 beziehen sich auf eine Funktion,
die von Scania nicht verwendet wird.
leuchtet leuchtet leuchtet leuchtet leuchtet
Fortsetzung >
Maßnahme: 1 Ölstand
kontrollieren.
Batteriespannung kontrollieren.
Spannung an das Steuergerät kontrollieren.
Leitungen und Steckverbinder zwischen Steuergerät und
Frequenzgeber der Turbine sowie zwischen Steu- ergerät und
Frequenzgeber der Abtriebswelle kontrol- lieren.
Widerstand der Geber gemäß Tabelle auf Seite 76 kontrollieren.
Grunddruck kontrollieren. Siehe Kapitel ”Messen des Grunddrucks”
auf Seite 62.
Fehlercode Ursache Check Trans
17 Beim
Schalten vom 1. Gang zu R hat der Druckwächter C3 nicht geschlossen.
55 27 Beim
Schalten vom 2. Gang zu R hat der Druckwächter C3 nicht geschlossen.
55 80 Beim
Schalten von N1 zum niedrigen Gang L hat der Druckwächter C3 nicht
geschlossen.
55 87 Beim
Schalten von N1 zu R hat der Druckwächter C3 nicht geschlossen.
55 97 Beim
Schalten von einer Neutralstellung zu R hat der Druckwächter C3 nicht
geschlossen.
leuchtet leuchtet leuchtet leuchtet leuchtet
Fortsetzung >
Anmerkung: Bei
einem Schaltvorgang, bei dem die Kupplung C3 angesetzt wird, erwartet
das Steuergerät, daß der Druck- wächter schließt. Schließt der
Druckwächter nicht, wird ein Fehlercode erzeugt und das Getriebe in
Stellung N1 gebracht.
Fehlercode 55-80 bezieht sich auf eine Funktion, die Sca- nia nicht
verwendet.
Maßnahme: 1 Ölstand
kontrollieren.
Batteriespannung kontrollieren.
Spannung an das Steuergerät kontrollieren.
Grunddruck kontrollieren. Siehe Kapitel ”Messen des Grunddrucks” auf
Seite 62.
Fehlercode Ursache Check Trans
56
00
Die Übersetzung für den niedrigen Gang stimmt nicht.
leuchtet
56
11
Die Übersetzung für den 1. Gang stimmt nicht.
leuchtet
56
22
Die Übersetzung für den 2. Gang stimmt nicht.
leuchtet
56
33
Die Übersetzung für den 3. Gang stimmt nicht.
leuchtet
56
44
Die Übersetzung für den 4. Gang stimmt nicht.
leuchtet
56
55
Die Übersetzung für den 5. Gang stimmt nicht.
leuchtet
56
66
Die Übersetzung für den 6. Gang stimmt nicht.
leuchtet
56
77
Die Übersetzung für den Rückwärtsgang R stimmt nicht.
leuchtet
Fortsetzung >
Anmerkung: Der
Drehzahlvergleich (Drehzahl der Turbine verglichen mit jener der
Abtriebswelle) bei eingelegtem Gang lie- ferte nicht das vom Steuergerät
erwartete Ergebnis.
Fehlercode 56-00 bezieht sich auf eine Funktion, die Sca- nia nicht
verwendet.
Maßnahme: 1 Ölstand
kontrollieren.
Batteriespannung kontrollieren.
Spannung an das Steuergerät kontrollieren.
Leitungen und Steckverbinder zwischen Steuergerät und Frequenzgeber
der Turbine sowie zwischen Steu- ergerät und Frequenzgeber der
Abtriebswelle kontrol- lieren.
Frequenzgeber der Turbine und der Abtriebswelle kontrollieren.
Widerstand der Geber gemäß Tabelle auf Seite 76 kontrollieren.
Fehlercode Ursache Check Trans
57
11
Der Druckwächter C3 ist im 1. Gang geschlossen.
leuchtet
57
22
Der Druckwächter C3 ist im 2. Gang geschlossen.
leuchtet
57
44
Der Druckwächter C3 ist im 4. Gang geschlossen.
leuchtet
57
66
Der Druckwächter C3 ist im 6. Gang geschlossen.
leuchtet
57
88
Der Druckwächter C3 ist in N1 geschlossen.
leuchtet
57
99
Der Druckwächter C3 ist in N2 oder N4 geschlossen.
leuchtet
Fortsetzung >
Anmerkung: Der
Druckwächter an der Kupplung C3 ist geschlossen, obwohl er offen sein
sollte, was zu bedeuten hat, daß drei Lamellenkupplungen angesetzt
werden könnten, wodurch das Getriebe blockieren würde.
Das Steuergerät wählt dann einen anderen Gang, der nicht die
Lamellenkupplung C3 verwendet.
Maßnahme: 1 Batteriespannung
kontrollieren.
Spannung an das Steuergerät kontrollieren.
Leitungsnetz zwischen Steuergerät und Getriebe kon- trollieren.
Fehlercode
Ursache
Check Trans
61 00
Zu hohe Öltemperatur im Retarder (höher als 168 C).
leuchtet nicht
Anmerkung:
Der Fehlercode kann bei einem allzu langen und kräfti- gen
Retarderbremsvorgang erzeugt werden.
Maßnahme:
Ölstand kontrollieren.
Fehlercode Ursache Check Trans
62 12 Unwahrscheinlich niedrige Öltemperatur im Retarder
(niedriger als -45 C).
23 Unwahrscheinlich hohe Öltemperatur im Retarder (höher als
177 C).
Anmerkung: -
Maßnahme: -
leuchtet nicht leuchtet nicht
Fehlercode Ursache Check Trans
00 Widersinnige
Signale, ob die Sperre der Neutralstellung aktiviert werden soll
oder nicht.
63 26 Der
Kickdown-Schalter ist geschlossen, gleichzeitig zeigt der Geber für die
Gasbetätigung einen Wert, wel- cher einem weniger als 90 % vom Vollgas
entspricht.
40 Das
Bremspedal ist gedrückt, gleichzeitig nimmt die Drehzahl an der
Abtriebswelle des Getriebes zu.
Anmerkung: Das
Getriebe muß den Fahrer warnen, wenn dieser ver- sucht, den
Schaltwähler aus der Neutralstellung in irgendeine Fahrlage zu
bewegen, um ein versehentliches Anfahren des Fahrzeugs, z.B. bei
aktiviertem Nebenan- trieb, zu verhindern. Der Fehlercode 63-00 wird
erzeugt, wenn die Signale für die Sperre der Neutralstellung län-
ger als 2 Minuten widersinnig sind.
Fehlercode 63-40 bezieht sich auf eine Funktion, die Sca- nia nicht
verwendet.
Maßnahme: 63-00:
Die Signale der Sperre für die Neutralstellung kontrollieren.
63-26: Den Kickdown-Schalter kontrollieren.
leuchtet nicht leuchtet nicht
leuchtet nicht
Fehlercode Ursache Check Trans
12 Unwahrscheinlich
niedrige Spannung von den Bedienele- menten zur Einschaltung des
Retarders.
23 Unwahrscheinlich
hohe Spannung von den Bedienele- menten zur Einschaltung des
Retarders.
Anmerkung: Der
Retarder läßt sich nicht verwenden.
Maßnahme: 1 Die
Kreise vom Handhebel und vom Schalter für die
Einschaltung des Retarders mit dem Bremspedal kon-
trollieren.
2 Die
separaten Widerstandseinheiten für diese beiden Bedienelemente
kontrollieren.
leuchtet nicht leuchtet nicht
Fehlercode Ursache Check Trans
00 Der
Motor hat eine höhere Leistung als jene, für die das Getriebe
eingestellt ist.
Anmerkung: Fehlercode
65-00 bezieht sich auf eine Funktion, die Sca- nia nicht verwendet.
Maßnahme: -
leuchtet
Fehlercode Ursache Check Trans
00 Fehler
in der Kommunikation mit dem Steuergerät des Motors.
Anmerkung: Fehlercode
66-00 bezieht sich auf eine Funktion, die Sca- nia nicht verwendet.
Maßnahme: -
leuchtet nicht
Fehlercode Ursache Check Trans
69 12 Das
Steuergerät hat festgestellt, daß die Treiberstufe für das Magnetventil
A offen ist.
69 13 Das
Steuergerät hat festgestellt, daß die Treiberstufe für das Magnetventil
B offen ist.
69 14 Das
Steuergerät hat festgestellt, daß die Treiberstufe für das Magnetventil
C offen ist.
69 15 Das
Steuergerät hat festgestellt, daß die Treiberstufe für das Magnetventil
D offen ist.
69 16 Das
Steuergerät hat festgestellt, daß die Treiberstufe für das Magnetventil
E offen ist.
69 21 Das
Steuergerät hat festgestellt, daß die Treiberstufe für das Magnetventil
F offen ist.
69 22 Das
Steuergerät hat festgestellt, daß die Treiberstufe für das Magnetventil
G offen ist.
69 23 Das
Steuergerät hat festgestellt, daß die Treiberstufe für das Magnetventil
H offen ist.
69 24 Das
Steuergerät hat festgestellt, daß die Treiberstufe für das Magnetventil
J offen ist.
69 25 Das
Steuergerät hat festgestellt, daß die Treiberstufe für das Magnetventil
K offen ist.
69 26 Das
Steuergerät hat festgestellt, daß die Treiberstufe für das Magnetventil
N offen ist.
leuchtet leuchtet leuchtet leuchtet leuchtet leuchtet nicht leuchtet
leuchtet nicht leuchtet nicht leuchtet nicht leuchtet nicht
Fortsetzung >
Fehlercode Ursache Check Trans
69
32
Die Kommunikation im Steuergerät funktioniert nicht.
Eine Standdrehzahlprüfung wird dann durch- geführt, wenn das Fahrzeug
unzureichend funktioniert, und man feststellen möchte, ob der Fehler am
Motor oder am Getriebe liegt.
Die Standdrehzahl für den Motor unter Bela- stung muß mit den Werten in
der ”Standdreh- zahlen”-Tabelle auf Seite 61 verglichen werden.
Das Getriebe warmlaufen lassen, damit die Öltemperatur zwischen 70
und 90˚C liegt.
Abgasbremse und Weißrauchbegrenzer abschalten.
Bremspedal niederdrücken.
Den Schaltwähler in Stellung D bringen.
! WARNUNG!
Die Feststellbremse schafft es nicht alleine, das Fahrzeug zu
halten. Mit dem Bremspedal bremsen!
Fahrpedal durchdrücken und die Drehzahl ablesen, wenn sie stabil
geworden ist. Die Prüfung 30 Sekunden nicht überschreiten lassen, da
das Getriebe sonst überhitzt.
Wenn man die Prüfung wiederholen möchte, muß man das Getriebe erst
abküh- len lassen. Den Schaltwähler in Stellung Nbringen und die
Drehzahl auf ca. 1500/min während 2–3 Minuten halten.
Achtung! Die
Standdrehzahl kann u.a. auf- grund des Energiegehalts des verwende- ten
Kraftstoffs von den angegebenen Werten geringfügig abweichen. Kleinere
Abweichungen können daher ohne Maß- nahme bleiben.
Unten sind die Standdrehzahlen für die Kombi- nationen an Motoren und
Getrieben angege- ben, die zur Zeit der Drucklegung aktuell sind.
Die angegebenen Standdrehzahlen gelten unter der Voraussetzung, daß sich
der Motor in einem guten Zustand befindet.
Standdrehzahlen
Motortyp
GA750
GA751/752
GA851
GA852
DSC9 11 (220 PS)
1500–1700/min
1350–1550/min
-
-
DSC9 12 (260 PS)
-
1450–1650/min
-
1350–1550/min
DSC9 15 (310 PS)
-
1550–1750/min
1300–1500/min
1450–1650/min
DSC12 02, (360 PS)
-
-
1450–1650/min
-
Wird die angegebene Standdrehzahl um mehr als 150/min unterschritten,
kann dies bedeuten, daß ein Fehler am Motor vorliegt.
Wird die angegebene Standdrehzahl um mehr als 150/min überschritten,
kann dies bedeuten, daß ein Fehler am Motor vorliegt. Dies kann seine
Ursache in einer durchdrehenden Lamel- lenkupplung oder einem Fehler am
Drehmo- mentwandler haben. Wenn dies der Fall ist, mit dem örtlichen
Allison-Händler in Verbindung setzen.
Eine extrem niedrige Standdrehzahl, d.h. mehr als ca. 35 % unter der
angebenen Standdreh- zahl, kann ein Hinweis auf einen entkuppelten
Ständer im Drehmomentwandler sein. Wenn dies der Fall ist, mit dem
örtlichen Allison- Händler in Verbindung setzen.
Ein zu niedriger Grunddruck kann auf eine innere Leckage im Getriebe
hindeuten. Als Folge können die Kupplungen durchdrehen und die
Standdrehzahl zu hoch werden. Wenn dies der Fall ist, mit dem örtlichen
Allison- Händler in Verbindung setzen.
Vor dem Messen des Grunddrucks kontrollie- ren, daß das Getriebe den
richtigen Ölstand hat. Der Ölstand beeinflußt den Druck. Ein zu
niedriger oder zu hoher Ölstand kann zu einem zu niedrigen Druck führen,
was zur Folge hat, daß die Kupplungen durchdrehen und auf Dauer zerstört
werden.
Ein Manometer mit einem Meßbereich bis zu 25 bar zum Messen des
Grunddrucks verwen- den. Die Hydraulikausrüstung 99 217 kann verwendet
werden.
Der Prüfanschluß befindet sich auf der Unter- seite des Getriebes und
ist mit ”MAIN” gekennzeichnet. Die Schraube herausdrehen und die
Meßausrüstung anschließen. Das Gewinde für die Druckmessung ist 7/16”
UNF. Die vorhandene Schraube hat einen O-Ring.
Voraussetzungen:
Warmgelaufenes Getriebe, Öltemperatur 70-90
C.
Messung:
Das Fahrzeug in den verschiedenen Gän- gen und mit einer Drehzahl
gemäß dem ”Protokoll zur Messung des Grunddrucks” auf der nächsten
Seite fahren.
Den Grunddruck ablesen und den entspre- chenden Wert notieren.
Nach der Prüfung gemäß Meßprotokoll sind sämtliche Kupplungen im
Getriebe angesetzt gewesen. Für mehr Informationen Tabellen auf der
nächsten Doppelseite verwenden.
Die Hydraulikmeßausrüstung 99 217 paßt an den Prüfanschluß (7/16” UNF)
des Getriebes.
Protokoll zur Messung des Grunddrucks
Wenn die gemessenen Drücke nicht auf dem richtigen Niveau liegen, mit
dem Allison-Händler in Verbindung setzen. Die Lamellenkupplungen können
ernsthaft beschädigt werden, wenn der Grund- druck zu niedrig ist.
Wichtig! Der
Ölstand ist sehr wichtig für die Funktion und Lebensdauer des Getriebes.
Sowohl ein zu hoher als auch ein zu niedriger Ölstand sind schädlich.
Kontrolle bei kaltem Getriebe
Der Sinn einer Kontrolle bei kaltem Getriebe liegt darin zu entscheiden,
ob das Getriebe die ausreichende Ölmenge besitzt, so daß man es auf
sichere Weise warmlaufen lassen kann.
Eine endgültige Kontrolle des Ölstandes kann nur bei warmgelaufenem
Getriebe erfolgen.
Motor starten und etwa eine Minute lang im Leerlauf laufen lassen.
Anordnung und Skala des Ölmeßstabs
! WARNUNG!
Vor dem Fortfahren mit dem Schritt 2 unten das Bremspedal drücken!
Die Feststellbremse allein kann das Fahr- zeug nicht halten.
Schaltwähler in Stellung Dbringen und die Drehzahl während 30
Sekunden auf 1000- 1500/min erhöhen. Hebel anschließend auf R
stellen, um eventuell vorhandene Luft im System zu entfernen. Luft
im System kann zu einem irreführenden Ergebnis bei- tragen.
Anschließend den Schaltwähler in die Neutralstellung N bringen und
Motor im Leerlauf laufen lassen.
! WARNUNG!
Eventuell vorhandenes Nebengetriebe abschalten, damit die rotierende
Welle stehenbleibt. Die Welle befindet sich in Nähe des Ölmeßstabs
und kann Perso- nenverletzung verursachen, wenn sie sich dreht.
Den Ölfüllstand so einstellen, daß er im Bereich zwischen den
Markierungen ”COLD FULL” und ”COLD ADD” liegt. Das Einfüllen erfolgt
über das Rohr des Meßstabs. Öl ablassen, wenn das Niveau zu hoch
ist.
Motor warmlaufen lassen und eine endgül- tige Kontrolle des
Ölstandes gemäß Anlei- tung auf der nächsten Seite durchführen.
Eine zuverlässige Kontrolle des Ölstandes erfor- dert, daß das Getriebe
warmgelaufen ist. Die Kontrolle kann auf zwei Arten durchgeführt werden:
entweder mit dem Ölmeßstab wie bei der Kontrolle im kalten Zustand oder
elektro- nisch direkt vom Fahrerplatz aus. Die Beschrei- bung unten
betrifft die elektronische Ölstandmessung.
Folgende Bedingungen müssen erfüllt sein:
Der Motor muß im Leerlauf laufen.
Die Temperatur muß zwischen 60 und 100˚C liegen.
Der Schaltwähler muß in Stellung N ste- hen.
Die Kardanwelle darf nicht rotieren.
Der Ölstandgeber muß fehlerfrei sein.
Einmal auf den Diagnoseschalter drücken. Einen stumpfen Stift o.ä.
verwenden. Wenn die obenstehenden Bedingungen erfüllt sind, fängt
das Steuergerät an, während zwei Minuten von 8 runter zu 1 zu
zählen. Wenn die obigen Bedingungen nicht mehr erfüllt sind, wird
das Zählen abgebrochen und ein Fehlercode erscheint im Display.
Siehe Tabelle ”Fehlercodes bei der Ölstand- kontrolle” auf der
nächsten Seite.
Display
Diagnoseschalter
Nach zwei Minuten zeigt das Display einen der Codes, der unter
”Informations- codes bei der Ölstandkontrolle” aufgeführt ist.
Das Messen durch zweimaliges Drücken auf den Diagnoseschalter
beenden.
Fehlercodes bei der Ölstandkontrolle
Code
Maßnahme
OL-OK
Der Ölstand ist korrekt.
LO-01
1 Liter Öl nachfüllen.
LO-02
2 Liter Öl nachfüllen.
HI-01
1 Liter Öl ablassen.
HI-02
2 Liter Öl ablassen.
Informationscodes bei der Ölstandkon- trolle
Code
Fehler
OL-50
Motordrehzahl zu niedrig.
OL-59
Motordrehzahl zu hoch.
OL-65
Der Schaltwähler steht nicht in Stellung N.
OL-70
Öltemperatur zu niedrig.
OL-79
Öltemperatur zu hoch.
OL-89
Kardanwelle rotiert.
OL-95
Ölstandgeber ist defekt.
Anmerkung: Der
maximale Meßbereich für den elektronischen Ölstandgeber wird unten
gezeigt.
Ein Öl- und Filterwechsel sollte nach Möglich- keit bei warmgelaufenem
Getriebe durchge- führt werden. Warmes Öl fließt schneller, und man
bekommt mehr Öl aus dem Getriebe.
! WARNUNG!
Vorsicht mit heißem Öl. Handschuhe und Schutzbrille tragen.
Das Getriebe warmlaufen lassen, damit die Temperatur zwischen 70 und
90˚C zu lie- gen kommt.Den Schaltwähler in Stellung N bringen und
den Motor abschalten.
Die Ölablaßschraube am Getriebe heraus- schrauben und das Öl
ablaufen lassen. 3/8” Vierkantschlüssel verwenden.
Zustand des Öls untersuchen. Prüfen, ob Spuren von Wasser,
Metallpartikel oder Kühlflüssigkeit im Öl vorzufinden sind. Wasser
oder Kühlflüssigkeit im Öl können auf ein Leck des Ölkühlers
zurückzuführen sein. Wenn dies der Fall ist, muß der Ölkühler
ausgewechselt werden. Wenn Metallpartikel im Öl vorhanden sind, ist
dies ein Hinweis auf eventuell vorliegende, innere Schäden im
Getriebe. In diesem Fall mit dem Allison-Händler in Verbindung
setzen, bevor irgendwelche Maßnahmen ergriffen werden.
Das Getriebe ist mit zwei Filtern verse- hen.Schrauben der
Filterdeckel entfernen. Deckel, O-Ringe, Dichtungen und Filter
entfernen.
Ablaßschraube (3/8”)
Getriebefilter
O-Ringe schmieren und zusammen mit Dichtung und Filter am
entsprechenden Filterdeckel anbringen. Filter in die Ölwanne
einführen und von Hand andrük- ken, hierzu die Schraublöcher als
Führung verwenden.
Wichtig! Die
Schrauben nicht verwenden, um die Deckel an die richtige Stelle zu
drücken.
Filter von Hand andrücken, da sonst die Ölwanne, die Filterdeckel
oder die Dichtungen beschädigt werden können.
Schrauben der Filterdeckel anbringen und mit 60 Nm anziehen.
Ablaßschraube reinigen und O-Ring erneu- ern.
Ablaßschraube und O-Ring anbringen und mit 30 Nm festziehen.
Öl in das Rohr vom Ölmeßstab einfüllen. Bei einem Ölwechsel gelten
die Ölfüll- mengen gemäß Abschnitt ”Ölfüllmengen bei einem Öl- und
Filterwechsel” in der rechten Spalte.
Eine Kontrolle des Ölstandes bei kaltem Motor durchführen, siehe
Kapitel ”Ölstandkontrolle” auf Seite 66. Ölstand einstellen und
anschließend das Getriebe warmlaufen lassen. Die endgültige
Ölstandkontrolle erst durchführen, wenn der Motor eine Temperatur
zwischen 70 und 90˚Cerreicht hat.
103109
Ölfüllmengen bei einem Öl- und Filter- wechsel
GA750/751/752: 20 Liter
GA851/852: 34 Liter
Achtung! Wenn
es sich um einem Ölwechsel bei einem Getriebe mit Retarder handelt, muß
die Ölfüllmenge um 1 Liter erhöht werden.
Der Schaltwähler ist nur als komplette Einheit lieferbar. Bei einem
Fehler muß der komplette Schaltwähler ausgewechselt werden.
Ausbau
Schrauben, die die Abdeckung halten, ent- fernen. Abdeckung
entfernen. Die Abdek- kung wird als separates Ersatzteil verkauft
und ist nicht beim Schaltwähler enthalten.
104 828
Schrauben, die den Schaltwähler in der Konsole halten, entfernen.
Schaltwähler hochheben und den Steckver- binder durch Anheben des
Sperrhakens ent- fernen.
Einbau
Beim Auswechseln des Schaltwählers gilt folgendes.
Die Anordnung der Befestigungsklemmen kontrollieren und bei Bedarf
versetzen.
Anschließend den Steckverbinder im Schaltwähler anschließen.
den sich auch die Relais für die Steuerung des Getriebes. Wenn das
Getriebe mit einem Retar- der ausgerüstet ist, gibt es außerdem ein
Steuergerät, welches die Retarderleistung ver- ringert, wenn die
Kühlmitteltemperatur zu hoch wird.
Auswechseln
Versorgungsspannung mit dem Zünd- schlüssel ausschalten. Mindestens
10 Sekunden warten, bevor die Steckverbin- der des Steuergerätes
abgenommen wer- den.
Die Kunststoffabdeckung, die das Steuergerät abdeckt, entfernen.
Das Befestigungsblech mit Steuergerät und Relais durch Lösen des
Sicherungsbügels entfernen.
Steckverbinder vom Steuergerät abneh- men. Sie sind so gestaltet,
daß sie beim Anschließen nicht verwechselt werden können.
Steuergerät auswechseln.
Steckverbinder anschließen.
Befestigungsblech, Steuergerät und Relais anbringen.
Versorgungsspannung mit dem Zünd- schlüssel ausschalten. Mindestens
10 Sekunden warten, bevor die Steckverbin- der des Steuergerätes
abgenommen wer- den.
Steckverbinder des Steuergeräts abneh- men.
Die Spannung zwischen den Stiften im Steckverbinder an das
Steuergerät messen. Wie die Stifte angeordnet sind, ist auf dem
Steckverbinder gekennzeichnet. Siehe Verbindungsplan unter der
Gruppe 16.
Achtung! Die
Kabelschuhe befinden sich tief im Steckverbinder. Beim Anschließen
des Multimeters vorsichtig vorgehen, um dabei nichts zu beschädigen.
Versorgungsspannung einschalten und das Abblendlicht einschalten, um
die Batterie zu belasten.
Multimeter ablesen. Die korrekte Span- nung muß zwischen 22 und 28
Volt liegen. Die gemessene Spannung muß mit der Bat- teriespannung
übereinstimmen.
Versorgungsspannung mit dem Zünd- schlüssel abschalten.
Falls der Fehler weiter besteht, Kabelnetz kontrollieren.
Wenn keiner der obenstehenden Fehler entdeckt wird, sollte das
Steuergerät aus- gewechselt werden.
Wenn das Auswechseln das Problem tat- sächlich löst, sollte man das
”alte” Steuergerät noch einmal anschließen, um zu bestätigen, daß dies
wirklich die Fehler- quelle ist. Anschließend wieder durch das ”neue”
Steuergerät ersetzen und das Ergebnis vergleichen.
Wenn das ”alte” Steuergerät funktioniert hat, sollte man überprüfen, ob
dessen Steckverbinder korrodiert oder beschädigt sind, oder ob bei der
früheren Kontrolle irgend etwas übersehen worden ist.
Kontrolle des Kabelnetzes
Kontrollieren, daß die Versorgungsspan- nung abgeschaltet ist.
Davon überzeugen, daß sämtliche Steck- verbinder richtig
angeschlossen sind.
Alle Steckverbinder abnehmen und unter- suchen. Wenn ein
Steckverbinder korro- diert oder schmutzig ist, muß er sorgfältig
gereinigt werden.
Danach alle Steckverbinder wieder anschließen und den Fehlercode
löschen. Anschließend kontrollieren, ob der Fehler- code wieder
auftritt. Wenn dies der Fall ist, müssen die betreffenden Leitungen
unter- sucht werden.
Wenn alle Steckverbinder richtig angeschlos- sen und frei von
Verunreinigungen und Korro- sion waren, und der Fehler trotzdem Bestand
hat, ist es wahrscheinlich, daß die Leitung selbst beschädigt ist.
Wie man die betreffende Leitung zu einem bestimmten Fehlercode
kontrolliert, wird unten beschrieben.
Steckverbinder des Steuergeräts und des Getriebes abziehen.
Ein Kabelstück an die Leitung, die kontrol- liert werden soll, unten
am Steckverbinder des Getriebes anschließen. Das Kabel muß so lang
sein, daß es bis zum Steckverbin- der des Steuergerätes oben im
Fahrerhaus reicht.
Die eine Meßspitze eines Ohmmeters an den Steckverbinder des
Steuergerätes anschließen. Danach die andere Meßspitze an den
Steckverbinder unten am Getriebe anschließen.
Wenn das Ohmmeter einen sehr hohen Widerstand anzeigt, liegt eine
Unterbre- chung der Leitung vor. Wenn das Ohmme- ter dagegen einen
Widerstand von 0–2 Ohm anzeigt, kann die Leitung kurzge- schlossen
sein.
Kurzschlußkontrolle: Die eine Meßspitze des Ohmmeters an die
betreffende Leitung im Steckverbinder des Steuergerätes anschließen.
Die andere Meßspitze am Fahrgestell erden.
Wenn das Ohmmeter keinen oder einen sehr niedrigen Widerstand anzeigt,
ist die Leitung mit Fahrgestellmasse kurzge- schlossen.
Diese Kontrolle an beiden Leitungen, die zum Kreis gehören, durchführen.
Daran denken, daß ein Kurzschluß nicht nur zur Fahrgestellmasse bestehen
kann, sondern auch zu anderen Leitungen im Leitungs- netz.
Steckverbinder des Steuer- gerätes bzw. des Getriebes
Das Getriebe hat drei Frequenzgeber. Diese sind vom selben Typ und
keiner läßt sich ein- stellen. Alle bis auf den einen (mittleren bei
GA750/751/752) können leicht durch eine Sca- nia-Werkstatt ausgewechselt
werden.
Alle drei Frequenzgeber haben denselben Widerstand.
Temperatur
Widerstand
–40˚C
200 Ohm
20˚C
300 Ohm
110˚C
400 Ohm
Die zulässige Toleranz beträgt 30 Ohm
103 534
Der vordere Frequenzgeber tastet die Ein- gangsdrehzahl des
Drehmomentwandlers ab.
Der mittlere Frequenzgeber tastet die Rotati- onsgeschwindigkeit der
Turbinenwelle ab. Das Steuergerät verwendet diesen Wert, um zwi- schen
den mechanischen (Lockup) und hydrau- lischen Gängen zu unterscheiden.
103 539
Der mittlere Frequenzgeber ist für Scania- Werkstätten nur bei den
Getrieben GA851/852 zugänglich. Bei GA750/751/752 muß der Geber durch
einen Allison-Vertreter ausge- wechselt werden, da der Geber im Getriebe
integriert ist.
103 535
Der hintere Frequenzgeber tastet die Rotations- geschwindigkeit der
Abtriebswelle ab.
Der Geber für die Gasbetätigung ist am Rah- men angebracht. Der Seilzug
ist am Verstellhe- bel der Einspritzpumpe befestigt. Der kleinste
zulässige Biegeradius für den Seilzug beträgt 150 mm.
Der Geber für die Gasbetätigung ist innerhalb eines gewissen Bereichs
selbstjustierend. Eine Grobjustierung muß jedoch nach einem Aus-
wechseln des Gebers durchgeführt werden.
Siehe Seite 78.
Ausbau
Den Seilzug vom Verstellhebel entfernen.
Klammer, die den Seilzug an Ort und Stelle hält, entfernen.
Sperrhaken anheben und Steckverbinder gerade nach außen vom Geber
abziehen.
Geber vom Halter entfernen.
104 835
Wenn das Fahrzeug mit einem 12er Motor ausgerüstet ist, befindet sich
der Geber an dieser Stelle.
Widerstandswerte für ausgebauten Geber.
Stift Widerstand
A-C 9000-15000 Ohm
A-B Ruhestellung Mindestens 500 Ohm in der Ruhestellung, nimmt suk-
zessiv beim Herausziehen des Seilzugs zu.
A-B voll ausgezogen 9000-15000 Ohm
Einbau
Geber am Hebel anbringen.
Steckverbinder des Gebers anschließen. Darauf achten, daß der
Sperrhaken vom elektrischen Anschluß den Steckverbinder am Geber
sichert.
Seilzug mit Bolzen, Scheibe und Splint am Verstellhebel befestigen.
Seilzug in der Klammer anbringen. Der Seilzug hat eine Nut, in der
die Klammer sitzen muß.
Justierung des Gebers für Gasbetäti- gung
Den Verstellhebel durch Drücken des Bügels von Hand in Pfeilrichtung
drehen. Den Bügel soweit drücken, bis er am Voll- gasanschlag
anliegt.
Die Klammer, die den Seilzug hält, durch Verschieben nach vorn oder
nach hinten auf das richtige Einstellmaß justieren.
Das Maß muß 183 - 185 mm betragen. Zwischen der Außenkante der Klammer
und der Mitte am Bolzen im Verstellhebel mes- sen.
Der Tachometergeber ist neben dem Gabel- flansch angeordnet.
Der Geber ist plombiert, er liefert 4 Impulse pro Umdrehung.
GA750R/751R/752R
Der Tachometergeber ist an der Hinterachse anstelle des Getriebes
angeordnet. Der Geber ist plombiert, er liefert 10 Impulse pro
Umdrehung.
Der Abstand zwischen dem Geber und dem Pol- rad muß 0,8 - 2,0 mm
betragen.
Zum Zeitpunkt der Drucklegung wird eine andere Ausführung in Erwägung
gezogen, bei der der Geber wie bei anderen Allison-Getrie- ben am
Gabelflansch angebracht wird.
Typische Anordnung des Tachometerge- bers. GA750R/751R/752R haben
dagegen eine andere Anordnung.
0.8 − 2.0 mm
104 831
Der Tachometergeber ist an der Hinterachse angeordnet, wenn es sich um
ein GA750/751/752-Getriebe handelt.
Der Temperaturgeber erfaßt die Temperatur im Automatikgetriebe selbst.
Der Geber liefert dem Steuergerät E28 Informationen, das Steuergerät
bringt wiederum bei Bedarf die Warnlampe W24 zum Leuchten.
Der Geber ist im Getriebe eingebaut und sollte nicht durch die
Scania-Werkstatt ausgewechselt werden. Dahingegen kann der Widerstand
wie folgt gemessen werden, damit man sicher sein kann, ob ein
Allison-Vertreter verständigt wer- den muß.
Widerstand des Gebers
Temperatur
Widerstand
- 20˚C
680-705 Ohm
0˚C
810-830 Ohm
20˚C
950-975 Ohm
40˚C
1100-1135 Ohm
60˚C
1270-1305 Ohm
80˚C
1440-1500 Ohm
100˚C
1635-1705 Ohm
120˚C
1840-1925 Ohm
140˚C
2050-2165 Ohm
Temperaturgeber B
Betrifft nur Getriebe mit Retarder
Der Temperaturgeber mißt die Temperatur im Retarder selbst. Der Geber
wird durch eine Kon- sole, die im Getriebegehäuse festgeschraubt ist,
gehalten.
Auswechseln
Den Steckverbinder des Gebers durch Anheben des Sperrhakens und
Ziehen gerade nach außen entfernen. Nicht an der Kabelhülle ziehen,
da die Gefahr besteht, daß sich die Isolierung dabei löst.
Schraube des Befestigungsblechs entfernen.
Geber und Befestigungsblech vorsichtig nach außen ziehen. Die beiden
sind mitein- ander verbunden.
Den neuen Geber in das Getriebegehäuse einsetzen und zusammen mit
dem Befesti- gungsblech festschrauben.
Steckverbinder am Geber anschließen. Dies kann nur auf eine Art
erfolgen. Darauf ach- ten, daß der Sicherungshaken den Steckver-
binder ordnungsgemäß sichert.
Widerstand des Gebers
Temperaturgeber des Retarders mit Befestigungsblech
Steckverbinder für den Temperaturge- ber des Retarders
Temperatur
Widerstand
- 20˚C
680-705 Ohm
0˚C
810-830 Ohm
20˚C
950-975 Ohm
40˚C
1100-1135 Ohm
60˚C
1270-1305 Ohm
80˚C
1440-1500 Ohm
100˚C
1635-1705 Ohm
120˚C
1840-1925 Ohm
140˚C
2050-2165 Ohm
Temperaturgeber C
Betrifft nur Getriebe mit Retarder
Der Temperaturgeber C erfaßt die Temperatur im Ölschlauch vom
Getriebe zum Ölkühler. Die Aufgabe des Gebers besteht darin, die
Tempera- turanzeige des Retarders mit Informationen zu versehen.
Dieser Geber beeinflußt nicht das Steuergerät, sondern nur die
Temperaturanzeige.
Widerstand des Gebers
Temperaturgeber am Ölschlauch
Steckverbinder des Temperaturgebers am Ölschlauch
Temperatur
Widerstand
20˚C
2800-3600 Ohm
40˚C
1100-1400 Ohm
60˚C
510-650 Ohm
160˚C
30-35 Ohm
200˚C
13-16 Ohm
Temperaturgeber D
Betrifft nur Getriebe mit Retarder
Der Temperaturgeber D erfaßt die Temperatur im Kühlmittelrohr zum
Ölkühler. Der Geber versorgt das Steuergerät E48 mit Informationen. Das
Steuergerät E48 hat die Aufgabe, die Retar- derleistung zu begrenzen,
damit die Kühlmittel- temperatur nicht zu hoch wird.
Widerstand des Gebers
104 854
Der Temperaturgeber D erfaßt die Temperatur des Kühlmittels an jener
Stelle, wo es aus dem Ölkühler kommt.
Der Ölkühler erfordert normalerweise keine Wartungsmaßnahmen, solange
keine Leckage und kein Ausfall vorliegen.
Wenn der Ölkühler verunreinigt worden ist,
z.B. in Folge eines Ausfalls, muß der Ölkühler unbedingt gereinigt
werden. Eventuell verblei- bender Schmutz im Ölkühler wird sich sonst
aufgrund der Ölzirkulation oder aufgrund von Vibrationen und
Temperaturschwankungen lösen. Dies kann schnell zur Beschädigung des
reparierten Getriebes führen.
WICHTIG! Nicht
zögern, den Ölkühler auszu- wechseln, wenn das Ergebnis der Reinigung
als ungewiß beurteilt wird.
Ausbau
Kühlflüssigkeit des Motors ablassen.
Öl gemäß Kapitel ”Öl- und Filterwechsel” auf Seite 69 aus dem
Getriebe ablassen. Wenn das Öl aufgrund eines Kühlerscha- dens
verunreinigt worden ist, müssen das Öl und sämtliche Filter
gewechselt wer- den, nicht nur der Ölkühler.
Ölzulaufschlauch
Ölablaufschlauch
Kühlflüssigkeitszulaufrohr
Kühlflüssigkeitsablaufrohr
Schrauben
Fortsetzung >
Ölzu- und -ablaufschläuche vom Ölkühler lösen.
! WARNUNG!
Vorsicht mit heißem Öl. Handschuhe und Schutzbrille tragen.
Kühlmittelschläuche vom Ölkühler lösen.
Den Ölkühler abnehmen.
Einbau
Ölkühler an der Konsole montieren.
Kühlmittelschläuche anbringen.
Ölzu- und -ablaufschläuche anbringen.
Kühlflüssigkeit in das Kühlsystem des Motors einfüllen.
Gemäß Kapitel ”Öl- und Filterwechsel” auf Seite 69 Öl im Getriebe
einfüllen.
Ölstand des Getriebes gemäß Kapitel ”Ölstandkontrolle” auf den
Seiten 66-68 einstellen.
Da Scania diese Getriebe nicht selber fertigt, übernimmt auch Scania für
sie nicht die volle Serviceverantwortung. Vor der Durchführung eines
Getriebeaustausches muß man sich daher mit dem Allison-Händler in
Verbindung set- zen.
Ausbau
Arbeiten von oben
Kühlflüssigkeit mit Hilfe von Adapter 99 301 und
Kühlflüssigkeitsbehälter 587 129 aus dem Motor ablassen.
Luftfederung ganz absenken.
Fahrerhaus kippen.
Kühlmittelschläuche am Motor lösen.
Wenn das Fahrzeug mit einem 12er Motor ausgerüstet ist: Batterie
abklemmen. Der Anlasser muß zu einem späteren Zeitpunkt entfernt
werden.
Arbeiten von unten
Verbleibende Kühlflüssigkeit im Ölkühler des Getriebes durch die
Ablaßschraube im Kühlmittelrohr ablassen.
Schraube anschließend wieder anbringen.
99 301
02_0382
587 129
Kühlmittelschläuche am Ölkühler lösen.
Steckverbinder für Getriebe und Tachome- tergeber lösen.
Wenn das Getriebe mit Retarder ausgerü- stet ist: Steckverbinder für
das Magnetventil des Akkumulators lösen. Warntext und Abbildung
unten beachten.
! WARNUNG!
Das Öl spritzt heraus, wenn das Magnet- ventil unter Spannung
gesetzt wird.
Daher muß der Steckverbinder abge- nommen werden. Siehe Abbildung.
Hier befindet sich der Tachometergeber bei den meisten
Allison-Getrieben. Siehe auch Seite 79.
103 541
Steckverbinder für das Magnetventil des Akkumulators lösen.
Getriebeöl ablassen.
! WARNUNG!
Vorsicht mit heißem Öl. Handschuhe und Schutzbrille tragen.
Ölschläuche an den Ölkühler lösen. Wenn das Getriebe mit einem
Retarder ausgerüstet ist, muß auch der Ölschlauch des Akkumu- lators
gelöst werden.
Die vordere Kardanwelle abnehmen. Die Kardanwelle vom Getriebe
lösen.
Halter für das Stützlager am Querträger des Fahrgestellrahmens lösen
und die vordere Kardanwelle abheben.
9er Motor: Verschlußschraube im Schwungradgehäuse entfernen.
12er Motor: Anlasser entfernen. Auf die Art und Weise werden die
Schrauben zugänglich, die die Mitnehmerplatte am Drehmomentwandler
halten.
Ölschlauch für Akkumulator
Arbeitsöffnung am Schwungradgehäuse eines 9er Motors. Eine solche
Öffnung fehlt beim 12er Motor, weshalb man das Loch für den Anlasser
verwenden muß.
Die 12 Schrauben, die Mitnehmerplatte und Drehmomentwandler halten,
durch die Arbeitsöffnung im Schwungradgehäuse entfernen. Das
Schwungrad mit Hilfe des Drehwerkzeuges 99 309 in die unter-
schiedlichen Schraubpositionen drehen.
Getriebe-Aufspannvorrichtung befestigen. Die verwendeten
Aufspannteile gehen aus der Abbildung unten hervor. Holzklötze
zwischen Aufspannvorrichtung und Ölwanne zwischenlegen. Getriebe mit
Spanngurten an der Aufspannvorrichtung befestigen.
98 655−9
98 744
98 405−1
98 404
98 403
98 402
98 655−7
98 655−6
98 405−2
105 048
587 313
Die obenstehenden Aufspannteile passen auch auf den Komponentenheber
587 500.
Betrifft GA851/852:
Zwei Motorstützen 99 318 am Vorder- achsträger festhaken.
Die unterste Distanzhülse an der entspre- chenden Motorstütze
festschrauben. Die Muttern nicht anziehen.
Mit Zwischenhülsen und mit der Einstell- vorrichtung mit Gewinde die
Höhe der Motorstützen einstellen.
Zwei Schrauben der Ölwanne abschrau- ben, damit die Zapfen der
Einstellvorrich- tung in die Schraubenlöcher eingeführt werden können.
Die Ölwannenschrauben so wählen, daß die Zwischenhülse hinter der Mitte
der Vorderachse zu liegen kommt.
Die Lage der Hülsen so einstellen, daß sie so gerade wie möglich stehen,
und die Mutter der untersten Hülse anziehen.
Die Einstellvorrichtung so weit hoch- schrauben, daß die Stütze an der
Ölwanne anliegt.
Motorstütze
Distanzhülse
Zwischenhülse
Einstellvorrichtung
! WARNUNG!
Den Abstand zwischen dem Vorder- achsträger und dem Rahmen nicht, z.B.
durch das Anheben der Luftfederung, verändern. Die Gefahr besteht, daß
der Motor hinunterfällt.
Betrifft GA851/852:
Getriebehalter von den Schwingungsdämp- fern lösen.
Getriebe anheben, damit Motor und Getriebe zueinander nicht unter
Spannung stehen.
Die Einstellvorrichtungen an den Motor- stützen hochschrauben.
Die Schwingungsdämpfer entfernen.
101585
Die Muttern entfernen, die den Distanzring und das Getriebe gegen
das Schwungradge- häuse halten. Die Muttern sitzen auf durch-
gängigen Stiftschrauben, die im Schwungradgehäuse festgeschraubt
sind.
Mutter, die den Distanzring und das Getriebe gegen das
Schwungradgehäuse hält.
Schraube, die den Distanzring gegen das Getriebe hält
Getriebe absenken und herausziehen. Dar- auf achten, daß nichts
hängenbleibt.
Distanzring vom Getriebe abnehmen.
Die Lager des Drehmomentwandler mit Bügeln oder Stahldraht
entlasten, da die Lager im Getriebe zu großen Beanspru- chungen
ausgesetzt werden und dabei beschädigt werden können.
Wenn ein Austauschgetriebe eingebaut werden soll, können die Bügel von
diesem genommen werden.
WICHTIG! Den
Mittelzapfen des Drehmo- mentwandlers nach oben drücken, wenn er ent-
lastet wird. Den Stahldraht oder die Bügel wirklich so stark spannen,
daß die Lager entla- stet werden.
Die Bügel können nicht von Scania bezogen werden, jedoch von Allison
Transmission. Stahldraht ist eine Alternative, wenn man sorg- fältig
genug arbeitet.
104 850
104 851
Die Lager des Drehmomentwandlers mit Bügeln (oben) oder Stahldraht
(unten) entla- sten.
Einbau
Bei einem Austausch des Getriebes müssen
u.a. folgenden Teile auf das neue Getriebe übertragen werden:
Distanzring
Mitnehmer
Gabelflansch
Tachometergeber
Verschraubung für Ölschläuche
Kühlmittelrohr
Arbeiten bei ausgebautem Getriebe
Die Verschraubungen der Ölschläuche anbringen. Neue O-Ringe
verwenden. Anzugsmoment für Getriebe ohne Retar- der: 60 Nm
Anzugsmoment für Getriebe mit Retarder: 70 Nm
Gabelflansch montieren. Neues Siche- rungsblech und neuen Schrauben
verwen- den.
Anzugsmoment für GA750/751/752: 30 Nm.
Anzugsmoment für GA851/852: 55 Nm.
Tachometergeber anbringen.
Kontrollieren, daß keine Farbreste am Flansch, der gegen das
Schwungradge- häuse anliegen wird, zurückgeblieben sind.
Zapfen am Drehmomentwandler
Getriebeflansch
Stütze des Drehmomentwandlers (Stahl- draht oder Bügel) entfernen.
Mitnehmer am Drehmomentwandler mon- tieren. Anzugsmoment: 30 Nm.
Distanzring am Getriebe festschrauben. Anzugsmoment: 60 Nm.
Achtung! Jedes
zweite Loch ist durchgängig und für die Stiftschrauben im Schwung-
radgehäuse vorgesehen.
Getriebe gemäß Abbildung an der Auf- spannvorrichtung befestigen.
Holzklötze zwischen Aufspannvorrichtung und Ölwanne anbringen.
Getriebe mit Spann- gurten am Getriebe festspannen.
Zapfen am Momentwandler mit molybdän- sulfidhaltigem (MoS2)
Fett schmieren. Siehe Abbildung auf Seite 94.
98 404
98 403
98 402
98 655−9
98 744
98 405−1
98 655−7
98 655−6
98 405−2
105 048
587 313
Die obenstehenden Aufspannteile passen auch auf dem Komponentenheber
587 500.
Arbeiten von unten
Getriebe am Schwungrad einpassen. Das Schwungrad so drehen, daß
eines der Löcher in der Mitnehmerplatte direkt gegenüber von der
Arbeitsöffnung steht. Den Drehmomentwandler so drehen, daß die
Löcher im Wandler und in der Mitneh- merplatte in einer Linie sind.
Einen Schraubendreher als Zentrierungswerk- zeug hineinstecken.
Die Muttern, die das Getriebe am Schwungradgehäuse halten,
anbringen. Anzugsmoment: 47 Nm
GA851/852: Schwingungsdämpfer am Fahrgestellrahmen anbringen. Die
Halter am Getriebe festziehen, wenn diese gelöst wurden.
Motorstützen entfernen und Schrauben der Ölwanne wieder anbringen.
Getriebehalter an den Schwingungsdämpfern befestigen. Anzugsmomente
siehe unten.
Halter am Getriebe (M16): 180 Nm.
Getriebehalter am Schwingungsdämpfer (M18 x 1,5): 270 Nm
Schwingungsdämpfer am Distanzstück (M14): 112 Nm
Distanzstück am Fahrgestellrahmen (M14): 112 Nm
Schwingungsdämpfer am Fahrgestellrah- men (M14 x 1,5): 120 Nm
Aufspannvorrichtung entfernen.
Die 12 Schrauben, die die Mitnehmerplatte am Drehmomentwandler
halten, anbrin- gen. Anzugsmoment 30 Nm.
Arbeitsöffnung am Schwungradgehäuse eines 9er Motors. Eine solche
Öffnung fehlt beim 12er Motor, weshalb man das Loch für den Anlasser
verwenden muß.
9er Motor: Verschlußschraube am Schwungradgehäuse anbringen. 12er
Motor: Anlasser montieren.
Die vordere Kardanwelle anbringen. Die Teile der Kardanwelle so
drehen, daß alle Schmiernippel in dieselbe Richtung zeigen. Die
Schrauben der Lagerdeckel mit 105 Nm anziehen.
Ölschläuche an den Ölkühler anschließen. Anzugsmoment: 70 Nm.
Auch den Ölschlauch des Akkumulators anbringen, wenn das Getriebe
mit einem Retarder ausgerüstet ist.
Kühlmittelschläuche an Ölkühler und Motor anschließen.
Steckverbinder des Tachometergebers (siehe auch Seite 79)
Entsprechende Ölzu- und -ablaufschläu- che an den Ölkühler
Steckverbinder am Tachometergeber anschließen und plombieren.
Öl im Getriebe einfüllen. Die Ölfüllmen- gen gehen aus der Seite 101
hervor.
Mit Hilfe von Kühlflüssigkeitsbehälter 587 129 und Adapter 99 301,
die an den Ablaß- hahn angeschlossen sind, Kühlflüssigkeit in das
Kühlsystem einfüllen. Rücklauf- schlauch an das Einfüllrohr des
Ausgleich- behälters anschließen.
Der Ölkühler des Getriebes ist mit einem Entlüftungsnippel versehen.
Adapter 99 301 (gerne mit einem Schlauch) an den Entlüftungsnippel
am Ölkühler anschlie- ßen.
So lange einfüllen, bis ein gleichmäßiger Kühlflüssigkeitsstrom am
Ölkühler heraus- läuft. Dann den Adapter vom Ölkühler abnehmen und
anschließend damit fortfah- ren, den Rest des Kühlsystems zu füllen.
Wenn das Kühlsystem gefüllt ist, den Motor anlassen und einen Weile
laufen las- sen. Nachfüllen.
Kontrolle im kalten Zustand durchführen.
Kontrolle im warmen Zustand durchfüh- ren.
Wichtig nach einem Austausch des Getriebes
Das Steuergerät wird von einem Austausch des Getriebes beeinflußt, da es
anhand des alten Getriebes eingestellt ist. Nach einem Aus- tausch
sollte man daher die Schnellernfunktion mit Hilfe von Allisons
Prüfausrüstung Pro- Link aktivieren. Für diese Maßnahme mit dem
Allison-Händler in Verbindung setzen.
Wenn dies nicht möglich ist, unbedingt dem Kunden erklären, daß es ein
paar Stunden dau- ert, bis das Steuergerät das neue Getriebe ”gelernt”
hat. Dies sollte ausführlich erläutert
103 541
Steckverbinder zum Magnetventil des Akku- mulators anbringen.
werden, da sonst die Gefahr besteht, daß der Kunde mit seinem neuen
Getriebe unzufrieden ist.
Die Getriebe können entweder mit dem Nebe- nantrieb EG112 oder EG210
ausgerüstet wer- den. Das Einschalten des Nebenantriebs erfolgt mit
einem Schalter am Armaturenbrett.
Als Standard ist der Nebenantrieb so ange- schlossen, daß er nur
funktioniert, wenn der Schaltwähler in Stellung N steht.
Drehzahl für Nebenantrieb
Wenn der Wunsch besteht, daß der Nebe- nantrieb in allen Fahrlagen
funktioniert, muß das Relais R72 durch eine isolierte
Flachstiftbrücke (Art.Nr. 1 123 250) ersetzt werden.
Das Ein- und Ausschalten des Nebenantriebs erfolgt mit einer
Lamellenkupplung. Dies bedeutet, daß der Nebenantrieb ein- und
ausge- schaltet werden kann, ohne daß der Motor dazu abgestellt
werden muß.
Nebenantrieb
Drehzahl
EG112
1,17 x Motordrehzahl
EG210
1,08 x Motordrehzahl
Maximales Moment für Nebenantriebe
Betriebsbedingungen
EG112
EG210
Kurzbetrieb, max. 5 Minuten
565 Nm
780 Nm
Dauerbetrieb
395 Nm
545 Nm
Kontinuierlicher Betrieb in Ein- satzfahrzeugen
455 Nm
625 Nm
Einstellen
Das Spiel zwischen den Zahnrädern von Nebenantrieb und Getriebe wird
mit einer gummiumman- telten Metalldichtung reguliert. Die Dichtung
befindet sich zwischen Nebenantrieb und Getriebe. Das Spiel wird ab
Werk richtig eingestellt, danach muß es in der Regel nie wieder
eingestellt wer- den.
Durch die Fehlersuche kann festgestellt werden, ob ein Fehler ohne
umfangreiche Instandsetzungsarbeiten behoben werden kann oder ob das
Getriebe ausgetauscht werden muß.
Wenn bei der Fehlersuche festgestellt wird, daß ein Austausch des
Getriebes notwendig ist, ist vor der Durchführung weiterer Maßnahmen
ein Allison Händler zu kontaktieren.
Vor der Fehlersuche
Motor abschalten und dann die Stromversorgung abschalten.
Stecker im Kabelstrang abziehen (oder aufstecken).
Beim Abziehen von Steckern nicht am Kabel, sondern am Gehäuse
ziehen. Andernfalls kann die Isolierung am Stecker beschädigt
werden.
Alle Stecker auf Beschädigungen prüfen. Möglicherweise sind die
Kontakte verbogen, oxydiert oder auf andere Weise beschädigt.
Verunreinigte Stecker sind mit einem hochwertigen
Reinigungsmittel zu reinigen. Das Reinigungsmittel darf nicht
elektrisch leitend sein, da sonst Kurzschlüsse entstehen können.
Wird bei abgezogenem Stecker der Strom eingeschaltet, erzeugt
das Steuergerät Fehlercodes. In diesem Fall Strom abschalten,
Stecker aufstecken und Fehlercodes löschen.
Basisprüfung
Wenn das Getriebe einen Fehler aufweist, ist vor weiteren Maßnahmen
eine Basisprüfung durchzuführen.
Hinweis: Der
Getriebeölstand muß bei betriebswarmem Getriebe geprüft werden. Eine
Prüfung bei kaltem Getriebe führt zu einem ungenauen Ergebnis. Dies
ist nur zulässig, um den Ölstand ungefähr zu korrigieren, damit das
Getriebe auf Betriebstemperatur gebracht werden kann.
Ölstand prüfen.
Hinweis: Ein
zu hoher oder zu niedriger Ölstand kann erhebliche Schäden am
Getriebe verursachen.
Korrekte Betriebstemperatur des Getriebes zwischen 70 und 90 ˚C
sicherstellen.
Getriebe von außen prüfen, damit äußere Einflüsse als
Fehlerursache ausgeschlossen werden können.
Leerlaufdrehzahl des Motors bei Leerlaufstellung des Getriebes
(N) prüfen. Die Leerlaufdrehzahl muß 500–550 U/min betragen.
Fehlercodes auslesen und löschen
Das Steuergerät kann fünf Fehlercodes speichern. Die Fehlercodes
werden nach ihrer Priorität, d. h. der schwerwiegendste zuerst,
gespeichert.
Fehlercodes auslesen
Fehlercode-Modus aktivieren: 1
Wählhebelschaltung: Logotaste (4) 2
zweimal drücken. MODE
3 PERF
4
108 627
Drucktastenschaltung: Tasten zum Hoch- und Herunterschalten
(4) gleichzeitig zweimal drücken.
108 626
Hinweis: Durch
einmaliges Drücken wird die elektronische Ölstandprüfung
aktiviert.
1
2
3
PERF
R MODE
N
D 4
Das Display (3) zeigt die Fehlercodes an. Bei aktivem Fehler
leuchtet die LED (1). Die erste Stelle des Fehlercodes ist die
Speichernummer, die vom vierstelligen Fehlercode gefolgt wird.
Diese Sequenz wird wie folgt interpretiert: Der zweite
Fehlercode in der Prioritätsliste mit Fehlercode Nummer 13-12.
Es sind keine Fehlercodes gespeichert.
Durch Drücken des MODE-Schalters (2) den nächsten Fehlercode
abrufen.
Zurückschalten in Normal-Modus:
Wählhebelschaltung: Logotaste einmal drücken.
Drucktastenschaltung: Tasten zum Hoch- und Herunterschalten
(4) gleichzeitig einmal drücken.
Fehlercodes löschen
1 Fehlercodes
löschen:
Wählhebelschaltung: Logotaste zweimal drücken.
1
2
MODE
3 PERF
4
Drucktastenschaltung: Tasten zum Hoch- und Herunterschalten
gleichzeitig zweimal drücken.
Hinweis: Durch
einmaliges Drücken wird die elektronische Ölstandprüfung aktiviert.
108 627
1
2
3
PERF
R MODE
N
D 4
108 626
2 MODE-Schalter
(2) drücken und mindestens 10 Sekunden festhalten. Die LED (1)
blinkt zweimal: Ein Blinksignal nach 3 Sekunden und ein zweites
Blinksignal nach 10 Sekunden. Dies bestätigt die Löschung der
Fehlercodes. Schalter loslassen. Nach dem ersten Blinksignal (3
Sekunden) werden nur die aktiven Fehlercodes gelöscht.
Hinweis: Die
Steuerung löscht automatische bestimmte Fehlercodes, wenn diese über
einen längeren Zeitraum hinweg inaktiv waren, z. B. nachdem die
Zündspannung mehr als zehnmal ein- und ausgeschaltet wurde.
Die Fehlercode-Liste enthält Fehlercodes und deren Auswirkungen auf
die Getriebefunktion.
Fehlercode 13
Fehler
Fehlercode 13-xx wird erzeugt, wenn die Stromversorgung des
Steuergeräts defekt ist.
Ursache
Fehlercode Ursache Check Trans
13
12
Die Spannung am Steuergerät ist zu niedrig (unter 8 V).
Ein
13
13
Die Spannung am Steuergerät liegt unter dem Sollwert.
Aus
13
23
Die Spannung am Steuergerät ist zu hoch (über 33 V).
Ein
Hinweise
Bei einer zu geringen Spannung ist möglicherweise die Batterie oder
der Generator- Stromkreis defekt. Ein defekter Generator kann eine
zu hohe Spannung erzeugen.
Maßnahme
Batteriespannung prüfen.
Spannungsversorgung am Steuergerät prüfen.
Generator prüfen.
Fehlercode 14
Fehler
Fehlercode 14-xx wird erzeugt, wenn der Ölstands-Sensor defekt ist.
Ursache
Fehlercode Ursache Check Trans
14
12
Die Spannung vom Ölstands-Sensor ist zu gering.
Aus
14
23
Die Spannung vom Ölstands-Sensor ist zu hoch.
Aus
Achtung!
Niemals den Widerstand des Ölstands-Sensors messen, da der Sensor
dadurch beschädigt wird!
Maßnahme
Ölstand prüfen.
Fehlercode 21
Fehler
Fehlercode 21-xx wird durch einen defekten
Fahrpedalbetätigungs-Sensor erzeugt.
Ursache
Fehlercode Ursache Check Trans
21
12
Die Spannung vom Fahrpedalbetätigungs-Sensor ist zu
gering.
Aus
21
23
Die Spannung vom Fahrpedalbetätigungs-Sensor ist zu
hoch.
Aus
Hinweise
Das Steuergerät hat einen Fehler in den folgenden Bereichen
festgestellt:
Sensor-Einstellung.
Sensor-Stecker.
Kabel zwischen Sensor und Steuergerät.
Maßnahme
Spannungsversorgung am Steuergerät prüfen.
Sensor-Stecker prüfen.
Sensor auf richtigen Anbau, richtige Einstellung,
Beschädigungen, Korrosion und Verschmutzung usw. prüfen.
Kabel zwischen Sensor und Steuergerät prüfen.
Fehlercode 22
Fehler
Fehlercode 22-xx wird durch defekte Drehzahl- Sensoren erzeugt.
Ursache
Fehlercode Ursache Check Trans
22 14 Das Signal vom Drehzahl-Sensor der Pumpenradwelle ist
nicht korrekt.
22 15 Das Signal vom Drehzahl-Sensor der Turbinenradwelle ist
nicht korrekt.
22 16 Das Signal vom Drehzahl-Sensor der Abtriebswelle ist nicht
korrekt.
Aus Ein Ein
Hinweise
Der Fehlercode weist auf einen Fehler in den folgenden Bereichen
hin:
Sensor.
Kabel zum Sensor.
Kabel zwischen Sensor und Steuergerät.
Maßnahme
Sensor-Stecker prüfen.
Sensor auf richtigen Anbau, richtige Einstellung,
Beschädigungen, Korrosion und Verschmutzung usw. prüfen.
Widerstand des Sensors gem. der Tabelle im Abschnitt
Drehzahl-Sensor in der
Funktions- und Arbeitsbeschreibung prüfen.
Kabel zwischen Sensor und Steuergerät prüfen.
Spannungsversorgung am Steuergerät prüfen.
Fehlercode 23
Fehler
Fehlercode 23-xx wird durch einen defekten Fahrmodus-Schalter
erzeugt.
Ursache
Fehlercode Ursache Check Trans
23
12
Fehler im Fahrmodus-Schalter.
Ein
23
14
Fehler im Fahrmodus-Schalter Nr. 2.
Ein
23
16
Fehler im Display des Fahrmodus-Schalters.
Aus
Hinweise
Fehlercode 23-14 betrifft eine nicht von Scania verwendete Funktion.
Maßnahme
Stecker von Fahrmodus-Schalter und Steuergerät prüfen.
Kabel zwischen Fahrmodus-Schalter und Steuergerät prüfen.
Spannungsversorgung am Steuergerät prüfen.
Fehlercode 24
Fehler
Fehlercode 24-xx wird durch eine Bereichsüberschreitung der
Öltemperatur erzeugt.
Ursache
Fehlercode Ursache Check Trans
24
12
Die Öltemperatur liegt zwischen –32 ˚C und –7 ˚C.
Ein
24
23
Die Öltemperatur liegt über 128 ˚C.
Aus
Hinweise
Dieser Fehlercode kann durch eine niedrige Umgebungstemperatur
erzeugt werden. Bei Öltemperaturen unter –7 ˚C funktionieren nur die
Fahrstufen R, N und D (hier begrenzt auf Gang 2). Bei
Umgebungstemperaturen
unter –7 ˚C muß möglicherweise der Ölsumpf erwärmt werden.
Maßnahme
Ölstand prüfen.
Kabel des Temperatur-Sensors prüfen.
Fehlercode 25
Fehler
Fehlercode 25-xx wird durch einen defekten Drehzahl-Sensor an der
Abtriebswelle erzeugt.
Ursache
Fehlercode Ursache Check Trans
25 00 Der Drehzahl-Sensor an der Abtriebswelle zeigt 0 U/min in
Fahrstufe L an.
25 11 Der Drehzahl-Sensor an der Abtriebswelle zeigt 0 U/min in
Fahrstufe 1 an.
25 22 Der Drehzahl-Sensor an der Abtriebswelle zeigt 0 U/min in
Fahrstufe 2 an.
25 33 Der Drehzahl-Sensor an der Abtriebswelle zeigt 0 U/min in
Fahrstufe 3 an.
25 44 Der Drehzahl-Sensor an der Abtriebswelle zeigt 0 U/min in
Fahrstufe 4 an.
25 55 Der Drehzahl-Sensor an der Abtriebswelle zeigt 0 U/min in
Fahrstufe 5 an.
25 66 Der Drehzahl-Sensor an der Abtriebswelle zeigt 0 U/min in
Fahrstufe 6 an.
25 77 Der Drehzahl-Sensor an der Abtriebswelle zeigt 0 U/min in
Fahrstufe R.
Ein Ein Ein Ein Ein Ein Ein Ein
Hinweise
Wenn der Drehzahl-Sensor an der Abtriebswelle 0 U/min anzeigt, ist
entweder der Sensor defekt, oder die Scheibenkupplung der
betreffenden Fahrstufe wird möglicherweise beim Umschalten von N auf
eine Fahrstufe nicht eingekuppelt.
Fehlercode 25-00 betrifft eine nicht von Scania verwendete Funktion.
Maßnahme
Batteriespannung prüfen.
Spannungsversorgung am Steuergerät prüfen.
Ölstand prüfen.
Stecker des Sensors an der Abtriebswelle prüfen.
Drehzahl-Sensor an der Abtriebswelle auf richtigen Einbau,
Beschädigungen, Korrosion oder Verschmutzung usw. prüfen.
Kabel zwischen Sensor und Steuergerät prüfen.
Widerstand des Sensors gem. der Tabelle im Abschnitt
Drehzahl-Sensor in der
Funktions- und Arbeitsbeschreibung prüfen.
Fehlercode 26
Fehler
Fehlercode 26-xx wird durch einen Signalfehler für die
Drosselbetätigung/Kühlmitteltemperatur erzeugt.
Ursache
Fehlercode Ursache Check Trans
26
00
Kein Signal vorhanden für Drosselbetätigung.
Aus
26
11
Kein Signal vorhanden für Kühlmitteltemperatur.
Aus
Hinweise
-
Maßnahme
Bei Fehlercode 26-00 die Maßnahme für Fehlercode 21-xx durchführen.
Fehlercode 32
Fehler
Fehlercode 32-xx wird durch einen Fehler in der Drucküberwachung des
Getriebes erzeugt.
Ursache
Fehlercode Ursache Check Trans
32
00
Drucksensor C3 öffnet beim Wählen von Fahrstufe L.
Ein
32
33
Drucksensor C3 öffnet beim Wählen von Fahrstufe 3.
Ein
32
55
Drucksensor C3 öffnet beim Wählen von Fahrstufe 5.
Ein
32
77
Drucksensor C3 öffnet beim Wählen von Fahrstufe R.
Ein
Hinweise
Das Steuergerät hat festgestellt, daß die Getriebeübersetzung
korrekt ist, aber der Drucksensor C3 nicht geschlossen, sondern
geöffnet ist.
Fehlercode 32-00 betrifft eine nicht von Scania verwendete Funktion.
Maßnahme
Kabelstrang prüfen zwischen Steuergerät und Getriebe.
Fehlercode 33
Fehler
Fehlercode 33-xx wird durch einen Fehler im Öltemperatur-Sensor
erzeugt.
Ursache
Fehlercode Ursache Check Trans
33
12
Die Öltemperatur ist ungewöhnlich niedrig (-45 ˚C).
Aus
33
23
Die Öltemperatur ist ungewöhnlich hoch (177 ˚C).
Aus
Hinweise
Das Steuergerät wertet dies als einen Fehler im Sensor oder den
zugehörigen Kabeln aus.
Maßnahme
Ölstand prüfen.
Batteriespannung prüfen.
Spannungsversorgung am Steuergerät prüfen.
Kabelstrang prüfen zwischen Steuergerät und Getriebe.
Fehlercode 34
Fehler
Fehlercode 34-xx wird durch einen internen Fehler im Steuergerät
erzeugt.
Ursache
Fehlercode Ursache Check Trans
34
12
Interner Fehler im Steuergerät.
Ein
34
13
Interner Fehler im Steuergerät.
Ein
34
14
Interner Fehler im Steuergerät.
Aus
34
15
Interner Fehler im Steuergerät.
Aus
34
16
Interner Fehler im Steuergerät.
Ein
34
17
Interner Fehler im Steuergerät.
Ein
Hinweise
Fehler in der Steuergeräte-Programmierung.
Fehlercode 34-14 kann zur selben Zeit wie Fehlercode 35-00 erzeugt
werden. In diesem Fall zuerst Fehlercode 35-00 beheben, Fehlercodes
löschen und prüfen, ob Fehlercode 34-14 wieder erzeugt wird.
Maßnahme
Steuergerät ersetzen.
Fehlercode 35
Fehler
Fehlercode 35-xx wird durch einen Fehler in der Stromversorgung des
Steuergeräts erzeugt.
Ursache
Fehlercode Ursache Check Trans
35 00 Unterbrechung der Stromversorgung des Steuergeräts vor dem
Ausschalten der Stromversorgung mit dem Fahrstromschalter.
Aus
35 16 Falsche Spannung am Steuergerät. Ein
Hinweise
Der Fehlercode kann erzeugt werden, wenn der Strom an einem im
Fahrzeug eingebauten Hauptstromschalter ausgeschaltet wird, bevor
der Startschalter ausgeschaltet wurde.
Maßnahme
Batteriespannung prüfen.
Spannungsversorgung am Steuergerät prüfen.
Steuergerät ersetzen.
Fehlercode 36
Fehler
Fehlercode 36-xx wird durch einen internen Fehler im Steuergerät
erzeugt.
Ursache
Fehlercode Ursache Check Trans
36 00 Interner Fehler im Steuergerät. Ein
Hinweise
-
Maßnahme
Steuergerät ersetzen.
Fehlercode 42
Fehler
Fehlercode 42-xx wird durch einen Fehler im Stromkreis des
Magnetventils erzeugt.
Ursache
Fehlercode Ursache Check Trans
42 12 Kurzschluß in der Spannungsversorgung von Magnetventil-
Stromkreis A.
42 13 Kurzschluß in der Spannungsversorgung von Magnetventil-
Stromkreis B.
42 14 Kurzschluß in der Spannungsversorgung von Magnetventil-
Stromkreis C.
42 15 Kurzschluß in der Spannungsversorgung von Magnetventil-
Stromkreis D.
42 16 Kurzschluß in der Spannungsversorgung von Magnetventil-
Stromkreis E.
42 21 Kurzschluß in der Spannungsversorgung von Magnetventil-
Stromkreis F.
42 22 Kurzschluß in der Spannungsversorgung von Magnetventil-
Stromkreis G.
42 23 Kurzschluß in der Spannungsversorgung von Magnetventil-
Stromkreis H.
42 24 Kurzschluß in der Spannungsversorgung von Magnetventil-
Stromkreis J.
42 26 Kurzschluß in der Spannungsversorgung von Magnetventil-
Stromkreis N.
Ein Ein Ein Ein Ein Aus Ein Aus Aus Aus
Hinweise
-
Maßnahme
Batteriespannung prüfen.
Spannungsversorgung am Steuergerät prüfen.
Kabelstrang und zugehörige Stecker prüfen.
Fehlercode 44
Fehler
Fehlercode 44-xx wird durch einen Fehler im Stromkreis des
Magnetventils erzeugt.
Ursache
Fehlercode Ursache Check Trans
44
12
Masseschluß im Magnetventil-Stromkreis A.
Ein
44
13
Masseschluß im Magnetventil-Stromkreis B.
Ein
44
14
Masseschluß im Magnetventil-Stromkreis C.
Ein
44
15
Masseschluß im Magnetventil-Stromkreis D.
Ein
44
16
Masseschluß im Magnetventil-Stromkreis E.
Ein
44
21
Masseschluß im Magnetventil-Stromkreis F.
Aus
44
22
Masseschluß im Magnetventil-Stromkreis G.
Ein
44
23
Masseschluß im Magnetventil-Stromkreis H.
Aus
44
24
Masseschluß im Magnetventil-Stromkreis J.
Aus
44
26
Masseschluß im Magnetventil-Stromkreis N.
Aus
Hinweise
-
Maßnahme
Batteriespannung prüfen.
Spannungsversorgung am Steuergerät prüfen.
Kabelstrang und zugehörige Stecker prüfen.
Fehlercode 45
Fehler
Fehlercode 45-xx wird durch einen Fehler im Stromkreis des
Magnetventils erzeugt.
Ursache
Fehlercode Ursache Check Trans
45 12 Massestromkreis unterbrochen oder keine Spannung an
Magnetventil- Stromkreis A.
45 13 Massestromkreis unterbrochen oder keine Spannung an
Magnetventil- Stromkreis B.
45 14 Massestromkreis unterbrochen oder keine Spannung an
Magnetventil- Stromkreis C.
45 15 Massestromkreis unterbrochen oder keine Spannung an
Magnetventil- Stromkreis D.
45 16 Massestromkreis unterbrochen oder keine Spannung an
Magnetventil- Stromkreis E.
45 21 Massestromkreis unterbrochen oder keine Spannung an
Magnetventil- Stromkreis F.
45 22 Massestromkreis unterbrochen oder keine Spannung an
Magnetventil- Stromkreis G.
45 23 Massestromkreis unterbrochen oder keine Spannung an
Magnetventil- Stromkreis H.
45 24 Massestromkreis unterbrochen oder keine Spannung an
Magnetventil- Stromkreis J.
45 26 Massestromkreis unterbrochen oder keine Spannung an
Magnetventil- Stromkreis N.
Ein Ein Ein Ein Ein Aus Ein Aus Aus Aus
Hinweise
-
Maßnahme
Spannungsversorgung am Steuergerät prüfen.
Batteriespannung prüfen.
Kabelstrang und zugehörige Stecker prüfen.
Fehlercode 46
Fehler
Fehlercode 46-xx wird durch einen Fehler im Stromkreis des
Magnetventils erzeugt.
Ursache
Fehlercode Ursache Check Trans
46
21
Stromaufnahme am Magnetventil F ist hoch.
Aus
46
26
Stromaufnahme an Magnetventilen N und H ist hoch.
Aus
46
27
Stromaufnahme am Magnetventil A ist hoch.
Ein
Hinweise
-
Maßnahme
Batteriespannung prüfen.
Spannungsversorgung am Steuergerät prüfen.
Kabelstrang und zugehörige Stecker prüfen.
Fehlercode 51
Fehler
Fehlercode 51-xx wird durch einen Fehler in der Schaltsequenz
erzeugt.
Ursache
Fehlercode Ursache Check Trans
51
01
Beim Umschalten von L in Fahrstufe 1 wird nicht die
richtige Kupplung gelöst. Das Getriebe schaltet zurück
auf Fahrstufe L.
Ein
51
10
Beim Umschalten von Fahrstufe 1 auf L wird nicht die
richtige Kupplung gelöst. Das Getriebe schaltet zurück
auf Fahrstufe 1.
Ein
51
12
Beim Umschalten von Fahrstufe 1 auf 2 wird nicht die
richtige Kupplung gelöst. Das Getriebe schaltet zurück
auf Fahrstufe 1.
Ein
51
21
Beim Umschalten von Fahrstufe 2 auf 1 wird nicht die
richtige Kupplung gelöst. Das Getriebe schaltet zurück
auf Fahrstufe 2.
Ein
51
23
Beim Umschalten von Fahrstufe 2 auf 3 wird nicht die
richtige Kupplung gelöst. Das Getriebe schaltet zurück
auf Fahrstufe 2.
Ein
51
24
Beim Umschalten von Fahrstufe 2 auf 4 wird nicht die
richtige Kupplung gelöst. Das Getriebe schaltet zurück
auf Fahrstufe 2.
Ein
51
35
Beim Umschalten von Fahrstufe 3 auf 5 wird nicht die
richtige Kupplung gelöst. Das Getriebe schaltet zurück
auf Fahrstufe 3.
Ein
51
42
Beim Umschalten von Fahrstufe 4 auf 2 wird nicht die
richtige Kupplung gelöst. Das Getriebe schaltet zurück
auf Fahrstufe 4.
Ein
51
43
Beim Umschalten von Fahrstufe 4 auf 3 wird nicht die
richtige Kupplung gelöst. Das Getriebe schaltet zurück
auf Fahrstufe 4.
Ein
51
45
Beim Umschalten von Fahrstufe 4 auf 5 wird nicht die
richtige Kupplung gelöst. Das Getriebe schaltet zurück
auf Fahrstufe 4.
Ein
51
46
Beim Umschalten von Fahrstufe 4 auf 6 wird nicht die
richtige Kupplung gelöst. Das Getriebe schaltet zurück
auf Fahrstufe 4.
Ein
51
53
Beim Umschalten von Fahrstufe 5 auf 3 wird nicht die
richtige Kupplung gelöst. Das Getriebe schaltet zurück
auf Fahrstufe 5.
Ein
51
64
Beim Umschalten von Fahrstufe 6 auf 4 wird nicht die
richtige Kupplung gelöst. Das Getriebe schaltet zurück
auf Fahrstufe 6.
Ein
51
65
Beim Umschalten von Fahrstufe 6 auf 5 wird nicht die
richtige Kupplung gelöst. Das Getriebe schaltet zurück
auf Fahrstufe 6.
Ein
51
XY
Beim Umschalten von Fahrstufe X auf Y wird nicht die
richtige Kupplung gelöst. Das Getriebe schaltet zurück
auf Fahrstufe X.
Ein
Hinweise
Bei der Anwahl einer neuen Fahrstufe erwartet das Steuergerät, daß
das bisherige Übersetzungverhältnis nicht mehr signalisiert wird.
Wenn das bisherige Übersetzungsverhältnis trotzdem noch signalisiert
wird, interpretiert das Steuergerät dies als eine nicht gelöste
Kupplung der bisher verwendeten Fahrstufe. Zur Verhinderung von
Schäden schaltet das Getriebe auf die zuvor genutzte Fahrstufe
zurück.
Andere Fahrstufen können andere Fehlercodes erzeugen. X bezeichnet
die Fahrstufe, von der aus der Schaltvorgang erfolgt, Y bezeichnet
die Fahrstufe, in die geschaltet werden soll.
Fehlercode 51-01 und 51-10 betrifft eine nicht von Scania verwendete
Funktion.
Maßnahme
Ölstand prüfen.
Batteriespannung prüfen.
Spannungsversorgung am Steuergerät prüfen.
Kabel und Stecker prüfen zwischen Steuergerät und
Turbinendrehzahl-Sensor sowie zwischen Steuergerät und
Abtriebswellendrehzahl-Sensor.
Widerstände des Sensors gem. der Tabelle im Abschnitt
Drehzahl-Sensor in der Funktions- und Arbeitsbeschreibung
prüfen.
Fehlercode 52
Fehler
Fehlercode 52-xx wird durch einen Fehler in der Schaltsequenz
erzeugt.
Ursache
Fehlercode Ursache Check Trans
52 01 Drucksensor an Kupplung C3 öffnet nicht beim Schalten von
Fahrstufe L auf 1.
52 08 Drucksensor an Kupplung C3 öffnet nicht beim Schalten von
Fahrstufe L auf N1.
52 32 Drucksensor an Kupplung C3 öffnet nicht beim Schalten von
Fahrstufe 3 auf 2.
52 34 Drucksensor an Kupplung C3 öffnet nicht beim Schalten von
Fahrstufe 3 auf 4.
52 54 Drucksensor an Kupplung C3 öffnet nicht beim Schalten von
Fahrstufe 5 auf 4.
52 56 Drucksensor an Kupplung C3 öffnet nicht beim Schalten von
Fahrstufe 5 auf 6.
52 71 Drucksensor an Kupplung C3 öffnet nicht beim Schalten von
Fahrstufe R auf 1.
52 72 Drucksensor an Kupplung C3 öffnet nicht beim Schalten von
Fahrstufe R auf 2.
52 78 Drucksensor an Kupplung C3 öffnet nicht beim Schalten von
Fahrstufe R auf N1.
52 79 Drucksensor an Kupplung C3 öffnet nicht beim Schalten von
Fahrstufe R auf 2.
52 99 Drucksensor an Kupplung C3 öffnet nicht beim Schalten von
Fahrstufe N3 auf N2.
Ein Ein Ein Ein Ein Ein Ein Ein Ein Ein Ein
52 XY Drucksensor an Kupplung C3 öffnet nicht beim Schalten von X
auf Y. Ein
Hinweise
Das Steuergerät erwartet das Öffnen des Drucksensors, wenn die
Kupplung C3 beim Schaltvorgang gelöst wird. Wenn der Drucksensor
nicht öffnet, interpretiert das Steuergerät dies als eine nicht
gelöste Kupplung. Das Getriebe schaltet in die zuvor genutzte
Fahrstufe zurück. Wenn der Fehlercode beim Wechseln der
Fahrtrichtung erzeugt wird, Getriebe in Leerlauf schalten.
Für andere Fahrstufen werden möglicherweise andere Fehlercodes
erzeugt. X bezeichnet die Fahrstufe, von der aus der Schaltvorgang
erfolgt, Y bezeichnet die Fahrstufe, in die geschaltet werden soll.
Fehlercode 52-01 und 52-08 betreffen eine nicht von Scania
verwendete Funktion.
Maßnahme
Batteriespannung prüfen.
Spannungsversorgung am Steuergerät prüfen.
Fehlercode 53
Fehler
Fehlercode 53-xx wird durch einen Fehler in der Schaltsequenz
erzeugt.
Ursache
Fehlercode Ursache Check Trans
53
08
Beim Schalten von Fahrstufe L nach N1 wurde ein Fehler
beim Drehzahlabgleich festgestellt.
Ein
53
18
Beim Schalten von Fahrstufe 1 nach N1 wurde ein Fehler
beim Drehzahlabgleich festgestellt.
Ein
53
28
Beim Schalten von Fahrstufe 2 nach N1 wurde ein Fehler
beim Drehzahlabgleich festgestellt.
Ein
53
29
Beim Schalten von Fahrstufe 2 nach N2 wurde ein Fehler
beim Drehzahlabgleich festgestellt.
Ein
53
38
Beim Schalten von Fahrstufe 3 nach N1 wurde ein Fehler
beim Drehzahlabgleich festgestellt.
Ein
53
39
Beim Schalten von Fahrstufe 3 nach N3 wurde ein Fehler
beim Drehzahlabgleich festgestellt.
Ein
53
48
Beim Schalten von Fahrstufe 4 nach N1 wurde ein Fehler
beim Drehzahlabgleich festgestellt.
Ein
53
49
Beim Schalten von Fahrstufe 4 nach N3 wurde ein Fehler
beim Drehzahlabgleich festgestellt.
Ein
53
58
Beim Schalten von Fahrstufe 5 nach N1 wurde ein Fehler
beim Drehzahlabgleich festgestellt.
Ein
53
59
Beim Schalten von Fahrstufe 5 nach N3 wurde ein Fehler
beim Drehzahlabgleich festgestellt.
Ein
53
68
Beim Schalten von Fahrstufe 6 nach N1 wurde ein Fehler
beim Drehzahlabgleich festgestellt.
Ein
53
69
Beim Schalten von Fahrstufe 6 nach N4 wurde ein Fehler
beim Drehzahlabgleich festgestellt.
Ein
53
78
Beim Schalten von Fahrstufe R nach N1 wurde ein Fehler
beim Drehzahlabgleich festgestellt.
Ein
53
99
Beim Schalten von Fahrstufe N2 auf N3 oder N3 auf N2
wurde ein Fehler beim Drehzahlabgleich festgestellt.
Ein
53
XY
Beim Schalten von Fahrstufe X auf Y wurde ein Fehler
beim Drehzahlabgleich festgestellt.
Ein
Hinweise
Die Antriebswellendrehzahl wird mit der Turbinendrehzahl der vor dem
Wechsel genutzten Fahrstufe verglichen. Das Steuergerät
interpretiert die Turbinendrehzahl als zu gering im Vergleich zur
Antriebswellendrehzahl. Das Getriebe schaltet in Leerlauf, auch wenn
eine Kupplung nicht betätigt ist.
Andere Fahrstufen können andere Fehlercodes erzeugen. X bezeichnet
die Fahrstufe, von der aus der Schaltvorgang erfolgt, Y bezeichnet
die Fahrstufe, in die geschaltet werden soll.
Fehlercode 53-08 betrifft eine nicht von Scania verwendete Funktion.
Maßnahme
Prüfen, ob das Getriebe Betriebstemperatur erreicht hat.
Ölstand prüfen.
Batteriespannung prüfen.
Spannungsversorgung am Steuergerät prüfen.
Kabel und Stecker prüfen zwischen Steuergerät und
Antriebswellendrehzahl- Sensor sowie zwischen Steuergerät und
Turbinendrehzahl-Sensor.
Antriebswelle Drehzahl-Sensor prüfen. Bei den Versionen
GA851/852 muß außerdem der Turbinendrehzahl-Sensor geprüft
werden.
Fehlercode 54
Fehler
Fehlercode 54-xx wird durch einen Fehler in der Schaltsequenz
erzeugt.
Ursache
Fehlercode Ursache Check Trans
54
01
Nach dem Schalten von Fahrstufe L nach 1 ist das
Übersetzungsverhältnis von Fahrstufe 1 nicht richtig.
Ein
54
07
Nach dem Schalten von Fahrstufe L nach R ist das
Übersetzungsverhältnis von Fahrstufe R nicht richtig.
Ein
54
10
Nach dem Schalten von Fahrstufe 1 nach L ist das
Übersetzungsverhältnis von Fahrstufe L nicht richtig.
Ein
54
12
Nach dem Schalten von Fahrstufe 1 nach 2 ist das
Übersetzungsverhältnis von Fahrstufe 2 nicht richtig.
Ein
54
17
Nach dem Schalten von Fahrstufe 1 nach R ist das
Übersetzungsverhältnis von Fahrstufe R nicht richtig.
Ein
54
21
Nach dem Schalten von Fahrstufe 2 nach 1 ist das
Übersetzungsverhältnis von Fahrstufe 1 nicht richtig.
Ein
54
23
Nach dem Schalten von Fahrstufe 2 nach 3 ist das
Übersetzungsverhältnis von Fahrstufe 3 nicht richtig.
Ein
54
24
Nach dem Schalten von Fahrstufe 2 nach 4 ist das
Übersetzungsverhältnis von Fahrstufe 4 nicht richtig.
Ein
54
27
Nach dem Schalten von Fahrstufe 2 nach R ist das
Übersetzungsverhältnis von Fahrstufe R nicht richtig.
Ein
54
32
Nach dem Schalten von Fahrstufe 3 nach 2 ist das
Übersetzungsverhältnis von Fahrstufe 2 nicht richtig.
Ein
54
34
Nach dem Schalten von Fahrstufe 3 nach 4 ist das
Übersetzungsverhältnis von Fahrstufe 4 nicht richtig.
Ein
54
35
Nach dem Schalten von Fahrstufe 3 nach 5 ist das
Übersetzungsverhältnis von Fahrstufe 5 nicht richtig.
Ein
54
42
Nach dem Schalten von Fahrstufe 4 nach 2 ist das
Übersetzungsverhältnis von Fahrstufe 2 nicht richtig.
Ein
54
43
Nach dem Schalten von Fahrstufe 4 nach 3 ist das
Übersetzungsverhältnis von Fahrstufe 3 nicht richtig.
Ein
54
45
Nach dem Schalten von Fahrstufe 4 nach 5 ist das
Übersetzungsverhältnis von Fahrstufe 5 nicht richtig.
Ein
54
46
Nach dem Schalten von Fahrstufe 4 nach 6 ist das
Übersetzungsverhältnis von Fahrstufe 6 nicht richtig.
Ein
54
53
Nach dem Schalten von Fahrstufe 5 nach 3 ist das
Übersetzungsverhältnis von Fahrstufe 3 nicht richtig.
Ein
Fehlercode Ursache Check Trans
54
54
Nach dem Schalten von Fahrstufe 5 nach 4 ist das
Übersetzungsverhältnis von Fahrstufe 4 nicht richtig.
Ein
54
56
Nach dem Schalten von Fahrstufe 5 nach 6 ist das
Übersetzungsverhältnis von Fahrstufe 6 nicht richtig.
Ein
54
64
Nach dem Schalten von Fahrstufe 6 nach 4 ist das
Übersetzungsverhältnis von Fahrstufe 4 nicht richtig.
Ein
54
65
Nach dem Schalten von Fahrstufe 6 nach 5 ist das
Übersetzungsverhältnis von Fahrstufe 5 nicht richtig.
Ein
54
70
Nach dem Schalten von Fahrstufe R nach L ist das
Übersetzungsverhältnis von Fahrstufe L nicht richtig.
Ein
54
71
Nach dem Schalten von Fahrstufe R nach 1 ist das
Übersetzungsverhältnis von Fahrstufe 1 nicht richtig.
Ein
54
72
Nach dem Schalten von Fahrstufe R nach 2 ist das
Übersetzungsverhältnis von Fahrstufe 2 nicht richtig.
Ein
54
80
Nach dem Schalten von Fahrstufe N1 nach L ist das
Übersetzungsverhältnis von Fahrstufe L nicht richtig.
Ein
54
81
Nach dem Schalten von Fahrstufe N1 nach 1 ist das
Übersetzungsverhältnis von Fahrstufe 1 nicht richtig.
Ein
54
82
Nach dem Schalten von Fahrstufe N1 nach 2 ist das
Übersetzungsverhältnis von Fahrstufe 2 nicht richtig.
Ein
54
83
Nach dem Schalten von Fahrstufe N1 nach 3 ist das
Übersetzungsverhältnis von Fahrstufe 3 nicht richtig.
Ein
54
85
Nach dem Schalten von Fahrstufe N1 nach 5 ist das
Übersetzungsverhältnis von Fahrstufe 5 nicht richtig.
Ein
54
86
Nach dem Schalten von Fahrstufe N1 nach 6 ist das
Übersetzungsverhältnis von Fahrstufe 6 nicht richtig.
Ein
54
92
Nach dem Schalten von Fahrstufe N2 nach 2 ist das
Übersetzungsverhältnis von Fahrstufe 2 nicht richtig.
Ein
54
93
Nach dem Schalten von Fahrstufe N3 nach 3 ist das
Übersetzungsverhältnis von Fahrstufe 3 nicht richtig.
Ein
54
95
Nach dem Schalten von Fahrstufe N3 nach 5 ist das
Übersetzungsverhältnis von Fahrstufe 5 nicht richtig.
Ein
54
96
Nach dem Schalten von Fahrstufe N4 nach 6 ist das
Übersetzungsverhältnis von Fahrstufe 6 nicht richtig.
Ein
54
XY
Nach dem Schalten von Fahrstufe X nach Y ist das
Übersetzungsverhältnis von Fahrstufe Y nicht richtig.
Ein
Hinweise
Der Vergleichswert von Turbinendrehzahl und Abtriebswellendrehzahl
nach dem Schalten entspricht nicht dem vom Steuergerät erwarteten
Wert. Das Getriebe schaltet in die zuvor genutzte Fahrstufe zurück.
Wenn der Fehlercode bei einem Wechsel der Fahrtrichtung erzeugt
wird, schaltet das Getriebe auf Leerlauf.
Mögliche Fehler sind eine nicht richtig betätigte Kupplung oder ein
defekter Drehzahl-Sensor.
Andere Fahrstufen können andere Fehlercodes erzeugen. X bezeichnet
die Fahrstufe, von der aus der Schaltvorgang erfolgt, Y bezeichnet
die Fahrstufe, in die geschaltet werden soll.
Code 54-12 wird auch erzeugt, wenn das Steuergerät für eine eng
gestuftes Getriebe kalibriert wurde, aber in ein Fahrzeug mit weit
gestuftem Getriebe eingebaut ist oder umgekehrt.
Fehlercode 54-01, 07, 10, 70 und 80 betrifft eine nicht von Scania
verwendete Funktion.
Maßnahme
Ölstand prüfen.
Batteriespannung prüfen.
Spannungsversorgung am Steuergerät prüfen.
Kabel und Stecker prüfen zwischen Steuergerät und
Turbinendrehzahl-Sensor sowie zwischen Steuergerät und
Abtriebswellendrehzahl-Sensor.
Widerstände der Sensoren gem. der Tabelle im Abschnitt
Motordrehzahl-Sensor in der Funktions- und Arbeitsbeschreibung
prüfen.
Basisdruck prüfen, siehe Basisdruck prüfen.
Steuergerät ersetzen.
Fehlercode 55
Fehler
Fehlercode 55-xx wird durch einen Fehler in der Schaltsequenz
erzeugt.
Ursache
Fehlercode Ursache Check Trans
55 07 Drucksensor C3 hat nicht geschlossen beim Schalten von
Fahrstufe L nach R.
55 17 Drucksensor C3 hat nicht geschlossen beim Schalten von
Fahrstufe 1 nach R.
55 27 Drucksensor C3 hat nicht geschlossen beim Schalten von
Fahrstufe 2 nach R.
55 87 Drucksensor C3 hat nicht geschlossen beim Schalten von
Fahrstufe N1 nach R.
55 97 Drucksensor C3 hat nicht geschlossen beim Schalten von
Leerlauf nach R.
55 XY Drucksensor C3 hat nicht geschlossen beim Schalten von
Fahrstufe X nach Y.
Ein Ein Ein Ein Ein Ein
Hinweise
Das Steuergerät erwartet ein Schließen des Drucksensors beim
Betätigen der Kupplung C3 beim Fahrstufenwechsel. Wenn der
Drucksensor nicht schließt, wird ein Fehlercode erzeugt, und das
Getriebe schaltet auf Leerlauf N1.
Andere Fahrstufen können andere Fehlercodes erzeugen. X bezeichnet
die Fahrstufe, von der aus der Schaltvorgang erfolgt, Y bezeichnet
die Fahrstufe, in die geschaltet werden soll.
Fehlercode 55-07 betrifft eine nicht von Scania verwendete Funktion.
Maßnahme
Ölstand prüfen.
Batteriespannung prüfen.
Spannungsversorgung am Steuergerät prüfen.
Basisdruck prüfen. Siehe Basisdruck messen.
Fehlercode 56
Fehler
Fehlercode 56-xx wird durch einen Fehler in der Schaltsequenz
erzeugt.
Ursache
Fehlercode Ursache Check Trans
56
00
Übersetzungsverhältnis von Fahrstufe L ist nicht
richtig.
Ein
56
11
Übersetzungsverhältnis von Fahrstufe 1 ist nicht
richtig.
Ein
56
22
Übersetzungsverhältnis von Fahrstufe 2 ist nicht
richtig.
Ein
56
33
Übersetzungsverhältnis von Fahrstufe 3 ist nicht
richtig.
Ein
56
44
Übersetzungsverhältnis von Fahrstufe 4 ist nicht
richtig.
Ein
56
55
Übersetzungsverhältnis von Fahrstufe 5 ist nicht
richtig.
Ein
56
66
Übersetzungsverhältnis von Fahrstufe 6 ist nicht
richtig.
Ein
56
77
Übersetzungsverhältnis von Fahrstufe R ist nicht
richtig.
Ein
Hinweise
Die Prüfung des Fahrstufen- Übersetzungsverhältnisses
(Turbinendrehzahl zu Abtriebswellendrehzahl) der entsprechenden
Fahrstufe hat nicht das vom Steuergerät erwartete Ergebnis ergeben.
Fehlercode 56-00 betrifft eine nicht von Scania verwendete Funktion.
Maßnahme
Ölstand prüfen.
Batteriespannung prüfen.
Spannungsversorgung am Steuergerät prüfen.
Kabel und Stecker prüfen zwischen Steuergerät und
Turbinendrehzahl-Sensor sowie zwischen Steuergerät und
Abtriebswellendrehzahl-Sensor.
Turbinen- und Abtriebswellendrehzahl- Sensoren prüfen.
Widerstände der Sensoren gem. der Tabelle im Abschnitt
Drehzahl-Sensor in der Funktions- und Arbeitsbeschreibung
prüfen.
Fehlercode 57
Fehler
Fehlercode 57-xx wird durch einen Fehler in der Schaltsequenz
erzeugt.
Ursache
Fehlercode Ursache Check Trans
57
11
Drucksensor C3 ist in Fahrstufe 1 geschlossen.
Ein
57
22
Drucksensor C3 ist in Fahrstufe 2 geschlossen.
Ein
57
44
Drucksensor C3 ist in Fahrstufe 4 geschlossen.
Ein
57
66
Drucksensor C3 ist in Fahrstufe 6 geschlossen.
Ein
57
88
Drucksensor C3 ist in Fahrstufe N1 geschlossen.
Ein
57
99
Drucksensor C3 ist in Fahrstufe N2 oder N4 geschlossen.
Ein
Hinweise
Der Drucksensor der Kupplung C3 ist geschlossen, obwohl er offen
sein sollte, was bedeutet, daß drei Lamellenkupplungen
möglicherweise betätigt sein können. Dies kann zum Blockieren des
Getriebes führen.
Das Steuergerät wählt daraufhin eine Fahrstufe, die die Kupplung C3
nicht verwendet.
Maßnahme
Batteriespannung prüfen.
Spannungsversorgung am Steuergerät prüfen.
Kabelstrang prüfen zwischen Steuergerät und Getriebe.
Fehlercode 61
Fehler
Fehlercode 61-xx wird durch eine falsche Öltemperatur im Retarder
erzeugt.
Ursache
Fehlercode Ursache Check Trans
61 00 Die Öltemperatur im Retarder ist zu hoch (über 168 ˚C). Aus
Hinweise
Der Fehlercode kann durch übermäßiges oder zu langes Bremsen mit dem
Retarder erzeugt worden sein.
Maßnahme
Ölstand prüfen.
Fehlercode 62
Fehler
Fehlercode 62-xx wird durch folgende Sensoren erzeugt:
Kühlmitteltemperatur-Sensor.
Öltemperatur-Sensor des Retarders.
Ursache
Fehlercode Ursache Check Trans
62
12
Die geringe Öltemperatur im Retarder ist nicht plausibel
(unter -45 ˚C).
Aus
62
23
Die hohe Öltemperatur im Retarder ist nicht plausibel
(über 177 ˚C).
Aus
62
32
Niedrige Kühlmitteltemperatur nicht plausibel.
Aus
62
33
Hohe Kühlmitteltemperatur nicht plausibel.
Aus
Hinweise
-
Maßnahme
Kabelstrang prüfen zwischen Steuergerät und
Retardertemperatur-Sensor.
Fehlercode 63
Fehler
Fehlercode 63-xx wird durch einen Fehler in der Leerlaufsperre, dem
Kickdown-Schalter oder dem Bremspedal verursacht.
Leerlaufsperre.
Kickdown-Schalter.
Bremspedal (beim Beschleunigen betätigt).
Ursache
Fehlercode Ursache Check Trans
63 00 Konflikt der Signale beim Schalten der Leerlaufsperre. Ein
63 26 Der Kickdown-Schalter ist geschlossen, während gleichzeitig
der Drosselbetätigungs-Sensor weniger als 90 % Vollast signalisiert.
63 40 Das Bremspedal wird betätigt, während gleichzeitig die
Drehzahl der Abtriebswelle ansteigt.
Aus Aus
Hinweise
Das Getriebe warnt den Fahrer beim Schalten des Fahrmodus-Schalters
vom Leerlauf in eine Fahrstufe. Dadurch soll ein unbeabsichtigtes
Anfahren des Fahrzeugs verhindert werden,
B. während der Nebenabtrieb genutzt wird. Fehlercode 63-00 wird
erzeugt, wenn sich die Signale der Leerlaufsperre länger als 2
Minuten im Konflikt befinden.
Fehlercode 63-40 betrifft eine nicht von Scania verwendete
Funktion.
Maßnahme
63-00: Signale zur Leerlaufsperre prüfen.
63-26: Kickdown-Schalter prüfen.
Fehlercode 64
Fehler
Fehlercode 64-xx wird durch einen Fehler im Retarderschalter
erzeugt.
Ursache
Fehlercode Ursache Check Trans
64
12
Niedrige Spannung von der Retardersteuerung nicht
plausibel.
Aus
64
23
Hohe Spannung von der Retardersteuerung nicht plausibel.
Aus
Hinweise
Der Retarder kann nicht verwendet werden.
Maßnahme
Stromkreis zum Handhebel und zum Schalter prüfen, mit denen
die Bremspedal- Betätigung des Retarders eingeschaltet wird.
Separate Widerstände für diese Steuereinrichtungen prüfen.
Fehlercode 66
Fehler
Fehlercode 66-xx wird durch Kommunikationsfehler mit dem Motor-
Steuergerät erzeugt.
Ursache
Fehlercode Ursache Check Trans
66
00
Kommunikationsfehler mit Motor-Steuergerät.
Aus
66
11
Kommunikationsfehler mit Motor-Steuergerät.
Aus
Hinweise
Fehlercode 66-00 betrifft eine nicht von Scania verwendete Funktion.
Maßnahme
-
Fehlercode 69
Fehler
Fehlercode 69-xx wird durch einen internen Fehler im Steuergerät
erzeugt.
Ursache
Fehlercode Ursache Check Trans
69
27
Interner Fehler im Steuergerät.
Ein
69
28
Interner Fehler im Steuergerät.
Ein
69
29
Interner Fehler im Steuergerät.
Aus
69
33
Interner Fehler im Steuergerät.
Aus
69
34
Interner Fehler im Steuergerät.
Ein
69
35
Interner Fehler im Steuergerät.
Aus
69
36
Interner Fehler im Steuergerät.
Aus
69
39
Interner Fehler im Steuergerät.
Aus
69
41
Interner Fehler im Steuergerät.
Aus
69
42
Interner Fehler im Steuergerät.
Ein
69
43
Interner Fehler im Steuergerät.
Ein
Hinweise
Defekter Treiber im Steuergerät.
Maßnahme
Fehlercodes 69-27, 69-28 und 69-29:
Batteriespannung prüfen.
Spannungsversorgung am Steuergerät prüfen.
Kabelstrang und zugehörige Stecker prüfen.
Wenn der Fehler bei einem neuen Steuergerät nicht mehr auftritt,
das alte Steuergerät nochmals einbauen und prüfen, ob dieses
wirklich den Fehler verursacht. Wenn der Fehler wieder auftritt,
ist das alte Steuergerät defekt und muß erneuert werden.
Bei anderen Fehlercodes ist das Steuergerät zu ersetzen.
Eine Prüfung der Festbremsdrehzahl ist dann erforderlich, wenn die
Fahrleistung beeinträchtigt ist und dient zur Feststellung, ob der
Fehler im Motor oder im Getriebe liegt.
Festbremsdrehzahl des belasteten Motors mit den Werten in der
entsprechenden Tabelle vergleichen.
Getriebe auf eine Betriebstemperatur von 70 bis 90 ˚C
warmfahren.
Motorbremse und Weißrauchbegrenzer abklemmen.
Feststellbremse betätigen.
Bremspedal betätigen.
Fahrmodus-Schalter auf D stellen.
! ACHTUNG!
Die Feststellbremse reicht nicht zur Sicherung des Fahrzeug aus.
Unbedingt das Bremspedal niedertreten!
Fahrpedal vollständig niederdrücken und Motordrehzahl ablesen,
sobald sich diese stabilisiert hat.
Hinweis: Die
Prüfung darf nicht länger als
30 Sekunden dauern. Andernfalls überhitzt das Getriebe.
7 Die
Prüfung darf erst nach Abkühlen des Getriebes wiederholt werden.
Fahrmodus- Schalter auf N schalten und Motor mit ca. 1500 U/min 2–3
Minuten drehen lassen.
Hinweis: Die
Festbremsdrehzahl kann von den angegebenen Werten abweichen. Diese
Abweichungen können durch die Energiedichte des jeweiligen
Kraftstoffs entstehen. Kleinere Abweichungen sind noch kein Anlaß
für weitere Maßnahmen.
Die folgende Tabelle enthält die Festbremsdrehzahlen von aktuellen
Motor-/Getriebekombinationen.
Die angegebenen Festbremsdrehzahlen gelten für Motoren in gutem
Betriebszustand.
Festbremsdrehzahl
GA750(R)
GA751(R)
GA752(R)
GA851(R)
GA852(R)
DC901 (230 PS)
1550-1750 U/min
mit TC419
TC421: 1400-1600
1550-1750 U/min
mit TC419
TC421: 1400-1600
1400-1600 U/min
mit TC421
-
-
DC902 (260 PS)
1450-1650 U/min
mit TC421
1450-1650 U/min
mit TC421
1450-1650 U/min
mit TC421
1400-1600 U/min
mit TC531
1400-1600 U/min
mit TC351
DC903 (300 PS)
1550-1750 U/min
mit TC421
1550-1750 U/min
mit TC421
1550-1750 U/min
mit TC421
1450-1650 U/min
mit TC531
TC541: 1350-1550
1350-1550 U/min
mit TC541
TC531: 1450-1650
DSC911 (220 PS)
1500-1700 U/min
mit TC419
TC421: 1350-1550
1500-1700 U/min
mit TC419
TC421: 1350-1550
1350-1550 U/min
mit TC421
-
-
DSC912 (260 PS)
1450-1650 U/min
mit TC421
1450-1650 U/min
mit TC421
1450-1650 U/min
mit TC421
1450-1650 U/min
mit TC531
1450-1650 U/min
mit TC531
DSC915 (310 PS)
-
1550-1750 U/min
mit TC421
1550-1750 U/min
mit TC421
1300-1500 U/min
mit TC541
TC531: 1450-1650
1450-1650 U/min
mit TC531
TC541: 1300-1500
DSC1201 (400 PS)
-
-
-
1500-1700 U/min
mit TC541
1500-1700 U/min
mit TC541
DSC1202 (360 PS)
-
-
-
1450-1650 U/min
mit TC541
1450-1650 U/min
mit TC541
Liegt die Festbremsdrehzahl mehr als
150 U/min unter dem angegebenen Wert, liegt möglicherweise ein
Motorfehler vor.
Liegt die Festbremsdrehzahl mehr als
150 U/min über dem angegebenen Wert, liegt möglicherweise ein
Getriebefehler vor. Dieser wird möglicherweise durch eine rutschende
Kupplung oder einen defekten Drehmomentwandler verursacht. In diesem
Fall ist der nächste Allison Händler zu kontaktieren.
Eine extrem niedrige Festbremsdrehzahl, d. h. weniger als ca. 35 %
der angegebenen Festbremsdrehzahl, weist auf einen losen Stator im
Drehmomentwandler hin. In diesem Fall ist der nächste Allison
Händler zu kontaktieren.
Ein zu geringer Basisdruck weist auf eine innere Undichtigkeit des
Getriebes hin. Dies kann ein Rutschen der Kupplungen und damit eine
zu hohe Festbremsdrehzahl verursachen. In diesem Fall ist der
nächste Allison Händler zu kontaktieren.
Vor dem Messen des Basisdrucks den Ölstand im Getriebe messen. Die
Ölstand beeinflußt den Druck. Ein zu geringer oder zu hoher Ölstand
weist auf einen zu geringen Druck hin, der ein Rutschen der
Kupplungen verursacht, die dadurch dauerhaft beschädigt werden
können.
Zum Prüfen des Basisdrucks einen Druckmesser mit einem Druckbereich
bis 25 bar verwenden. Das Hydraulik-Meßgerät 99 217 ist für diese
Prüfung geeignet.
Der Prüfanschluß befindet sich unter dem Getriebe und ist mit "MAIN"
gekennzeichnet. Stopfen herausdrehen und Meßgerät anschließen. Das
Gewinde für den Druckprüfanschluß hat das Maß 7/16" UNF, der Stopfen
hat einen O-Ring.
Hinweis: Das
Getriebe muß sich auf Betriebstemperatur befinden und die
Öltemperatur zwischen 70-90 ˚C liegen.
Basisdruck messen
Fahrzeug in mehreren Fahrstufen fahren und bei den im
Prüfbericht angegebenen Motordrehzahlen den Basisdruck messen.
Basisdruck messen und jeden Wert notieren.
Nach Abschluß der Prüfung gem. Prüfbericht werden alle Kupplungen
des Getriebes betätigt worden sein. Weitere Informationen enthalten
die Tabellen in den Abschnitten Prüfbericht - Basisdruck messen und
Solldruck in allen Fahrstufen.
Prüfbericht - Basisdruck messen
Falls die gemessenen Drücke nicht den Sollwerten entsprechen,
Kontakt mit dem nächsten Allison Händler aufnehmen. Bei einem zu
geringen Basisdruck können die Kupplungen erheblich beschädigt
werden.
GA750/751/752 mit Varianten (Allison MD)
Modus/Fahrstufe
Motordrehzahl
Solldruck
Gemessener Druck
N
600 U/min
15,0 - 19,0 bar
N
2100 U/min
15,0 - 23,0 bar
R
600 U/min
15,0 - 19,0 bar
1
600 U/min
13,0 - 19,0 bar
2
2100 U/min
10,0 - 14,0 bar
4
2100 U/min
10,0 - 14,0 bar
GA851/852 mit Varianten (Allison HD)
Modus/Fahrstufe
Motordrehzahl
Solldruck
Gemessener Druck
N
600 U/min
15,0 - 20,7 bar
N
1800 U/min
18,0 - 21,0 bar
R
600 U/min
15,0 - 20,7 bar
1
600 U/min
13,0 - 18,0 bar
2
1800 U/min
10,5 - 14,0 bar
4
1800 U/min
10,5 - 14,0 bar
Solldruck in allen Fahrstufen
Ist aufgrund der Prüfung eine gründliche Untersuchung notwendig, ist
die folgende Tabelle zu verwenden.
Da Scania diese Getriebe nicht selbst herstellt, kann das
Unternehmen auch keine volle Verantwortung für Wartungsarbeiten an
diesen Getrieben übernehmen. Vor dem Austausch eines Getriebes
setzen Sie sich bitte mit der zuständigen Allison Vertretung in
Verbindung.
Technische Daten
Gewichtsangaben gelten für das Getriebe ohne Ölbefüllung.
Der Schwerpunkt des Getriebes liegt nahe bei der Vorderkante des
Ölfilterdeckels.
Unter Verwendung von Adapter 99 301 und Kühlmitteltank 587
129 Kühlmittel aus dem Motor ablassen.
Luftfederung bis zum Aufsitzen absenken.
Fahrerhaus kippen.
Kühlmittelschläuche am Motor lösen.
Bei Fahrzeugen mit 11 oder 12l Motor: Batterien abklemmen.
Zu einem späteren Zeitpunkt muß der Anlasser ausgebaut
werden.
99 301
02_0382
587 129
Von unten durchzuführende Arbeitsschritte
Zum Ablassen von verbliebenem Kühlmittel aus dem
Getriebeölkühler die Ablaßschraube aus der Kühlmittelleitung
ausschrauben.
Schraube anschließend wieder einschrauben.
Kühlmittelschläuche am Ölkühler lösen.
Steckverbinder des Getriebeöltemperatur- sensors und des
Fahrgeschwindigkeits- sensors lösen.
Bei Getrieben mit Retarder: Steckverbinder des
Speichermagnetventils lösen. Siehe Warnhinweis und Abbildung
unten.
! ACHTUNG!
Wird an das Speichermagnetventil Spannung angelegt, wird Öl
aus dem Speicher versprüht. Deshalb muß der Steckverbinder
abgeklemmt werden.
Getriebeöl in einen geeigneten Behälter ablassen.
! ACHTUNG!
Vorsicht bei heißem Öl. Schutzhandschuhe und Schutzbrille
tragen.
Ölschläuche am Ölkühler lösen. Bei Getrieben mit Retarder
muß auch der Ölschlauch am Speicher gelöst werden.
Steckverbinder - Fahrgeschwindigkeitssensor
103 541
Steckverbinder - Speichermagnetventil
Ölschlauch zum Speicher
Gelenkwelle vorn abbauen.
Gelenkwelle am Getriebe lösen.
Halterung des Stützlagers im Rahmenquerträger lösen und
Gelenkwelle vorn absenken.
Das hintere Gelenkwellenende kann angebaut bleiben.
Schalldämmschutz ausbauen.
Beim 9l Motor ist im Schwungradgehäuse eine Zugangsöffnung
vorgesehen. Diese ist bei 11 und 12l Motoren nicht
vorhanden; deshalb ist die Einbauöffnung für den Anlasser zu
nutzen.
9l Motor: Stopfen aus dem Schwungradgehäuse
ausschrauben.
9 Liter Motor
11 und 12l Motoren: Anlasser ausbauen. Dadurch werden
die Schrauben zur Befestigung der Mitnehmerscheibe am
Drehmomentwandler zugänglich.
Durch die Zugangsöffnung im Schwungradgehäuse arbeitend, die
12 Schrauben zur Befestigung der Mitnehmerscheibe am
Drehmomentwandler ausbauen.
Schwungrad mit Drehwerkzeug 99 309 so drehen, daß die
einzelnen Schrauben zugänglich werden.
Träger 98 655-9, Halterung und Montageträger 98 405 und
Hebeplatte 82320 auf dem Getriebeheber 587 313 in Position
bringen. Getriebe vorn und hinten mit Gurten sichern.
Die oben genannten Spezialwerkzeuge können auch zusammen mit
dem Bauteilheber 587 500 verwendet werden.
Bei den Getrieben GA851/852:
Zwei Motorstützen 99 318 am Vorderachsträger sicher in
Position bringen.
Untere Distanzhülsen (2) aufschrauben, eine auf jede
Motorstütze. Muttern nicht festziehen.
Mit dem Führungsrohr (3) und der mit Gewinde versehenen
Einstellvorrichtung
(4) die Motorstütze so einstellen, daß die richtige Höhe
erhalten wird.
Zwei Ölwannenschrauben ausschrauben, damit die Stifte
der Einstellvorrichtung in die Schraubenbohrungen
eingreifen können. Ölwannenschrauben so auswählen, daß
das Führungsrohr
(3) hinter der Mittellinie der Vorderachse sitzt.
Ausrichtung von Distanzhülsen und Führungsrohren so
abändern, daß sie so senkrecht als möglich stehen, und
die Muttern an den unteren Distanzhülsen festziehen.
Einstellvorrichtung ausschrauben, so daß die Motorstütze
gegen die Ölwanne ansitzt.
! ACHTUNG!
Abstand zwischen Vorderachsträger und Rahmen nicht
dadurch abändern, daß
z. B. die Luftfederung angehoben wird. Der Motor könnte
herunterkippen.
Motorstütze 99 318
Distanzhülse
Führungsrohr
Einstellvorrichtung
Bei den Getrieben GA851/852:
Getriebelager von den Gummipuffern lösen.
Getriebe anheben, so daß Motor und Getriebe unverspannt
aneinander sitzen.
Einstellvorrichtungen an den Motorstützen weiter
ausschrauben.
Gummipuffer abbauen.
Muttern zur Befestigung von Distanzring und Getriebe am
Schwungradgehäuse abschrauben. Die Muttern sind auf
Stehbolzen aufgeschraubt, die durch den Distanzring
hindurchreichen und in das Schwungradgehäuse eingeschraubt
sind.
Getriebe absenken und unter dem Fahrzeug hervorziehen.
Sicherstellen, daß Bauteile nicht aneinander hängenbleiben.
Distanzring vom Getriebe abbauen.
101585
Mutter zur Befestigung von Distanzring und Getriebe am
Schwungradgehäuse.
Schraube zur Befestigung des Distanzrings am Getriebe.
22 Lager
des Drehmomentwandlers mit Stützbügeln oder Stahldraht entlasten.
Andernfalls werden die Lager im Getriebe ausgesprochen stark
beansprucht und können beschädigt werden. Wird ein Austauschgetriebe
eingebaut, können die dort angebrachten Stützbügel benutzt werden.
104 850
Stützbügel
WICHTIG! Beim
Abstützen des Drehmomentwandlers dessen Antriebswelle nach oben
pressen. Stahldraht oder Stützbügel genügend spannen, damit die
Lager unter keinen Umständen belastet werden.
Hinweis: Die
angesprochenen Stützbügel können nicht von Scania bezogen werden,
sind aber von Allison Transmission lieferbar. Bei umsichtigem
Vorgehen ist die Verwendung von Stahldraht allerdings eine
annehmbare Alternativlösung.
Gabelkopf an Getriebe GA750/751/752/R (2 x M10) 30 Nm
Gabelkopf an Getriebe GA851/852/R (1 x M10) 55 Nm
Gabelkopf an Getriebe (1 x M14) 75 Nm
Lagerdeckel an Gabelkopf 105 Nm
Anschlußstücke der Ölschläuche an Getrieben ohne Retarder 60 Nm
Anschlußstücke der Ölschläuche an Getrieben mit Retarder 70 Nm
Mutter, Ölschlauch 70 Nm
Getriebegehäuse an Schwungradgehäuse 47 Nm
Distanzring an Schwungradgehäuse 60 Nm
Schrauben, Mitnehmerscheibe an Drehmomentwandler 30 Nm
Gabelkopf, Mitnehmerscheibe an Drehmomentwandler 30 Nm Halterung an
Getriebe (M16) beim Getrieben GA851/852/R 180 Nm Getriebelager an
Gummipuffer (M18 x 1.5) bei Getrieben GA851/852/R 270 Nm Gummipuffer
an Distanzstück (M14) bei Getrieben GA851/852/R 112 Nm Distanzstück
an Fahrgestellrahmen (M14) bei Getrieben GA851/852/R 112 Nm
Gummipuffer an Fahrgestellrahmen (M14 x 1.5) bei Getrieben
GA851/852/R
120 Nm
Ölfüllmengen einschl. Ölkühler
GA750/751/752 ca. 27 kg
GA851/852 ca. 50 kg
Getriebe mit Retarder + ca. 2 Liter
Spezialwerkzeuge
Nummer Bezeichnung Abbildung Werkzeugtafel
99 301 Adapter
99 301 D5
0:1368
98 405-1 Montageträger - F1. Teil von 98400
98 405-2 Halterung - F1. Teil von 98400
98 655-9 Träger - F2
82320 Hebeplatte
Andere Werkzeuge
112 653
82 320 -
Nummer
Bezeichnung
Abbildung
Werkzeugtafel
587 129
Kühlmitteltank
-
-
587 313
Getriebeheber
-
Beim Austausch eines Getriebes sind unter anderem die folgenden
Bauteile an das Austauschgetriebe umzubauen:
Distanzring
Mitnehmerscheibe und Gabelkopf
Gabelkopf
Fahrgeschwindigkeitssensor
Anschlußstücke für Ölschläuche
Kühlmittelleitung
Am freistehenden Getriebe durchzuführende Arbeitsschritte
Anschlußstücke an den Ölschläuchen anbauen. Neue O-Ringe
verwenden.
Anzugsdrehmoment für Getriebe ohne Retarder: 60 Nm.
Anzugsdrehmoment für Getriebe mit Retarder: 70 Nm.
Gabelkopf anbauen.
Bei Getrieben mit 2 Schrauben eine neue Sicherungsplatte
verwenden.
Anzugsdrehmomente:
• GA750/751/752 mit 2 x M10 Schrauben: 30 Nm
GA851/852 mit 2 x M10 Schrauben: 55 Nm
1 x M14 Schraube: 75 Nm
Fahrgeschwindigkeitssensor einbauen.
Sicherstellen, daß am im Kontakt mit dem Schwungradgehäuse
befindlichen Flansch keine Farbpartikel mehr vorhanden sind.
Abstützung des Drehmomentwandlers (Stahldraht oder Stützbügel)
abnehmen.
Gabelkopf der Mitnehmerscheibe am Drehmomentwandler anbauen.
Anzugsdrehmoment: 30 Nm.
Distanzring mit dem Getriebegehäuse verschrauben.
Anzugsdrehmoment: 60 Nm.
Hinweis: Bei
jeder zweiten Bohrung handelt es sich um eine Durchgangsbohrung
für die Stehbolzen, die in das Schwungradgehäuse eingeschraubt
werden.
Träger 98 655-9, Halterung und Montageträger 98 405 und
Hebeplatte 82320 auf dem Getriebeheber 587 313 in Position
bringen. Getriebe vorn und hinten mit Gurten sichern.
Die oben genannten Spezialwerkzeuge können auch zusammen mit dem
Bauteilheber 587 500 verwendet werden.
Antriebswelle des Drehmomentwandlers
(1) mit Fett auf Molybdänsulfid-Basis (MoS2)
schmieren.
Von unten durchzuführende Arbeitsschritte
Getriebe am Schwungradgehäuse in Einbaulage bringen. Schwungrad
so drehen, daß sich eine der Bohrungen in der Mitnehmerscheibe
der Mitte der Zugangsbohrung im Schwungradgehäuse
gegenüberliegend befindet. Drehmomentwandler so drehen, daß die
Bohrungen in Drehmomentwandler und Mitnehmerscheibe miteinander
ausgerichtet sind. Einen Schraubendreher als Zentrierwerkzeug
einstecken.
Muttern zur Befestigung von Getriebe am Schwungradgehäuse
aufschrauben. Anzugsdrehmoment: 47 Nm.
Bei den Getrieben GA851/852:
Gummipuffer am Fahrgestellrahmen anbauen. Falls abgebaut,
Getriebelager am Getriebe anbauen. Motorstützen abbauen und die
Ölwannenschrauben wieder einschrauben. Getriebelager an den
Gummipuffern anbauen. Anzugsdrehmomente:
Getriebelager an Getriebegehäuse (M16): 180 Nm.
Getriebelager an Gummipuffer (M18 x 1.5): 270 Nm.
Gummipuffer an Distanzstück (M14): 112 Nm.
Gummipuffer an Fahrgestellrahmen (M14 x 1.5): 120 Nm.
9 Liter Motor
Getriebe-Haltevorrichtung abbauen.
Die 12 Schrauben zur Befestigung der Mitnehmerscheibe am
Drehmomentwandler einschrauben. Anzugsdrehmoment: 30 Nm.
Beim 9l Motor ist im Schwungradgehäuse eine Zugangsöffnung
vorgesehen. Diese ist bei 11 und 12l Motoren nicht vorhanden;
deshalb ist die Einbauöffnung für den Anlasser zu nutzen.
9l Motor: Stopfen in das Schwungradgehäuse einschrauben.
11 und 12l Motoren: Anlasser einbauen.
Falls vorgesehen, Schalldämmschutz einbauen.
Gelenkwelle vorn anbauen. Gelenkwelle so drehen, daß alle
Schmiernippel in die gleiche Richtung weisen.
Lagerdeckelschrauben mit 105 Nm festziehen.
Ölschläuche am Ölkühler anbauen. Anzugsdrehmoment: 70 Nm.
Ölschläuche an Ölkühler
Bei Getrieben mit Retarder den Ölschlauch am Speicher anbauen.
Ölschlauch zum Speicher
Kühlmittelschläuche an Ölkühler und Motor anbauen.
Elektrikverbinder am Getriebe anklemmen. Bei Getrieben mit
Retarder den Verbinder am Speicher anschließen.
103 541
Steckverbinder - Speichermagnetventil
Steckverbinder am Fahrgeschwindigkeitssensor anbringen.
Baugruppe abdichten.
Getriebe mit Öl befüllen. Füllmengen siehe Technische Daten.
Kühlsystem mit Kühlmittel befüllen, hierbei Kühlmitteltank 587
129 über Adapter
99 301 am Ablaufhahn anschließen.
Rücklaufleitung an der Zulaufleitung des Ausgleichsbehälters
anschließen.
Der Getriebeölkühler ist mit einer Entlüftung ausgerüstet.
Adapter 99 301 (ggf. mit Schlauch) an der Ölkühlerentlüftung
anschließen.
Nach Befüllen des Kühlsystems den Motor anlassen und einige
Zeit laufen lassen. Kühlmittel bis zur vorgeschriebenen
Füllstandsmarkierung nachfüllen.
Ölfüllstand zuerst kalt, dann warm prüfen. Siehe Funktions- und
Arbeitsbeschreibung, Ölfüllstand prüfen.
Wichtig nach Austausch eines Getriebes
Ein Getriebeaustausch hat Auswirkungen auf das Steuergerät, da dies
an das alte Getriebe angepaßt ist. Nach einem Getriebeaustausch kann
die schnelle Lernfunktion mit der Prüfausrüstung Pro-Link von
Allison aktiviert werden. Dies dient dazu, so schnell als möglich
eine zufriedenstellende Schaltqualität bereitzustellen. Wenden Sie
sich für diesen Arbeitsschritt bitte an Ihre Allison-Vertretung.
Wird die schnelle Lernfunktion nicht aktiviert, ist der Kunde darauf
hinzuweisen, daß das Fahrzeug einige Stunden lang gefahren werden
muß, bevor das Steuergerät sich an das neue Getriebe "angepaßt" hat.
Dies sollte in klarer Weise erläutert werden, da andernfalls der
Kunde möglicherweise Beanstandungen über das Schaltverhalten des
neuen Getriebes äußert.
Hinweis: Bei
einem neuen Steuergerät sind zuerst alle Kabelverbindungen
herzustellen, ehe die Spannungsversorgung mit dem Zündschlüssel ein-
oder ausgeschaltet wird.
Die nachstehenden Informationen betreffen ausschließlich WTEC III
Steuergeräte sowie zwei von Allison Transmissions hergestellte
Automatikgetriebeserien. Diese Getriebe werden bei Scania als
GA750/751/752 (Allison WT MD) bzw. GA851/852 (Allison WT HD)
bezeichnet.
Diese Beschreibung umfaßt auch Getriebe mit Retarder. Bei Getrieben
mit Retarder wird die Scania Typbezeichnung um ein "R" ergänzt,
z. B. GA851R.
Bei den dargestellten Automatikgetrieben handelt es sich um
vollautomatische
6-Gang-Getriebe mit Drehmomentwandler. Der Gangwechsel erfolgt
elektro-hydraulisch. Diese Getriebe sind mit einem Nebenantrieb
ausgerüstet und ermöglichen eine
Wandlerüberbrückung 1.
Das zuvor verbaute Steuergerät WTEC II wurde ab Dezember 1997
(Fahrgestell-Nr. 123579) durch das neue Steuergerät WTEC III
ersetzt.
Der Hauptunterschied zwischen beiden Systemen besteht in der
geänderten Fahrbereichswahl. Diese kann bei WTEC III über den
Wählhebel oder die Wähltasten erfolgen.
Das neue Steuersystem kann sowohl bei Motoren mit EDC, als auch bei
Motoren mit Fahrpedalbetätigungs-Sensor, d. h. mit mechanischer
Kraftstoffeinspritzung, eingesetzt werden.
1. Eine rein mechanische Kraftübertragung im Getriebe wird in der
Scania Literatur als Wandlerüberbrückung bezeichnet. In der
englischsprachigen Literatur des Getriebezulieferers Allison wird
dieser Vorgang als "Lock-up" bezeichnet.
Allison Mitarbeitern gegenüber die bei Allison gebräuchlichen
Typbezeichnungen verwenden (siehe Getriebe-Typenschild). Das
Typenschild befindet sich unter dem Stecker rechts unten am
Getriebe.
Es gibt Aufschluß über die Serien-Nr., Teile-Nr. und Typbezeichnung.
Typbezeichnungen
Allison Typbezeichnungen für von Scania verbaute Getriebe
Typenschild rechts am Getriebe
Scania Allison
GA750(R) MD 3060 P(R)
GA751(R) MD 3066 P(R)
GA752(R) MD 3560 P(R)
GA851(R) HD 4060 P(R)
GA852(R) HD 4560 P(R)
Der Buchstabe "P" bezeichnet bei Allison für den nachträglichen
Einbau eines Nebenantriebs ausgelegte Getriebe.
Der Buchstabe "R" weist auf das Vorhandensein eines Retarders hin.
Das im Einzelfall vorliegende Getriebe kann aufgrund der Vielzahl
ähnlicher Getriebe, die an dieser Stelle beschrieben werden, leicht
von der nebenstehenden Abbildung abweichen. Unter Umständen ist die
Einbaulage der Komponenten auch vom verbauten Motor abhängig.
Deshalb wurden die einzelnen Schritte in den Arbeitsbeschreibungen
und in der Funktionsbeschreibung möglichst allgemein gehalten.
7 6 5 3
8 1
2
102891
4
Getriebe
Steuergerät
Wählhebel/Wähltasten
Fahrpedalbetätigungs-Sensor auf Einspritzpumpen-Verstellhebel.
Betrifft nur Fahrzeuge ohne EDC.
Bei diesen Automatikgetrieben handelt es sich um 6-Gang-Getriebe mit
Drehmomentwandler und Überbrückungskupplung. Der Gangwechsel erfolgt
elektro-hydraulisch.
Drehmomentwandler
Überbrückungskupplung LU
Turbinenrad
Pumpenrad
Leitrad
Nebenantrieb
Zahnrad für Nebenantrieb
Lamellenkupplungen
Lamellenkupplung C2
Lamellenkupplung C3
Lamellenkupplung C4
Lamellenkupplung C5
Lamellenkupplung C1
Planetenradsätze
Planetenradsatz P1
Planetenradsatz P2
Planetenradsatz P3
Planetenradsätze
Der mechanische Getriebeteil enthält drei Planetenradsätze. Diese
sind untereinander bzw. mit der An- und Abtriebswelle über
Lamellenkupplungen verbunden. Durch Anlegen/Trennen verschiedener
Lamellenkupplungen ändert sich der Kraftfluß durch die
Planetenradsätze und damit das Übersetzungsverhältnis.
Die Magnetventile werden vom Steuergerät angesteuert und wirken auf
die Getriebehydraulik. Diese führt die einzelnen Schaltvorgänge aus.
Aus der nachstehenden Tabelle ist ersichtlich, welche
Lamellenkupplungen in den einzelnen Fahrstufen angelegt bzw. welche
Magnetventile aktiviert sind. N1 bis N4 bezeichnen die verschiedenen
Neutralstellungen. Welche dieser vier Stellungen gewählt wird, hängt
davon ab, bei welcher Fahrgeschwindigkeit das Getriebe in die
Neutralstellung gebracht wird.
Betätigung der Magnetventile und Lamellenkupplungen
Lamellenkupplung
Magnetventil
C1
C2
C3
C4
C5
W K
Aa
Bb
C
D
E
F
G
6
X
X
X
X
X
X
5
X
X
X
X
X
X
X
4
X
X
X
X
X
3
X
X
X
X
X
X
X
2
X
X
X
X
X
X
Y
1
X
X
O
X
X
O
Y
N1
X
O
X
X
X
O
N2
X
X
X
X
N3
X
X
X
X
N4
X
X
X
X
R
X
X
X
X
X
X
Magnetventile A und B sind im spannungslosen Zustand offen
(übrige Magnetventile sind im spannungslosen Zustand
geschlossen)
Magnetventile A und B in Ruhestellung geöffnet (übrige
Magnetventile in Ruhestellung geschlossen)
X = Lamellenkupplung angelegt/Magnetventil aktiviert
O = Angelegt/aktiviert oder getrennt/deaktiviert (optional)
Y = Im 1. und 2. Gang aktiviert, bei Aufschaltungen in den 2. Gang
und beim Zurückschalten aus dem 2. Gang deaktiviert
Drehmomentwandler
Der Drehmomentwandler verstärkt beim Anfahren das Motordrehmoment
und ermöglicht eine weiche Kraftübertragung. Die hydraulische
Drehmomentübertragung über das Öl im Drehmomentwandler hat
allerdings den Nachteil eines geringeren Wirkungsgrades gegenüber
einem Schaltgetriebe.
Die Überbrückungskupplung (LU) wird bei Überschreiten einer
bestimmten Geschwindigkeit im 2. Gang angelegt. Sie verbindet An-
und Abtriebswelle des Drehmomentwandlers, d. h. Pumpen- und
Turbinenradwelle kraftschlüssig miteinander, so daß die
Drehmomentübertragung rein mechanisch erfolgt. Dieser Vorgang wird
als Wandlerüberbrückung bezeichnet. Die Überbrückungskupplung ist
vom 2. bis zum 6. Gang angelegt.
Der Drehmomentwandler besteht im Wesentlichen aus drei Teilen:
Pumpenrad, Leitrad und Turbinenrad. Das Pumpenrad befindet sich auf
der Antriebswelle und fungiert als Kupplungshälfte. Es ist als
Schaufelrad mit gekrümmten Schaufeln ausgeführt.
Pumpenrad, Leitrad und Turbinenrad
Das Turbinenrad entspricht vom Aufbau dem Pumpenrad, befindet sich
jedoch auf der Abtriebswelle. Beide Schaufelräder sind einander
gegenüber angeordnet, wobei die Schaufeln nach außen weisen.
Zwischen ihnen befindet sich das Leitrad, das ebenfalls als
Schaufelrad mit gekrümmten Schaufeln ausgeführt ist.
Durch die Drehbewegung des Pumpenrads strömt das im Inneren
befindliche Hydrauliköl nach außen auf die Beschaufelung des
Turbinenrads und treibt dieses an. Das Drehmoment wird aufgrund der
Zentrifugalkraft vom Pumpenrad über das Hydrauliköl auf das
Turbinenrad übertragen. Bei großen Drehzahlunterschieden zwischen
Pumpen- und Turbinenrad verstärkt das mit einem Freilauf
ausgestattete Leitrad zusätzlich das auf das Turbinenrad wirkende
Drehmoment.
Retarder
In einige dieser Getriebe ist ein Retarder integriert. In diesem
Fall erfolgt die Kennzeichnung durch ein "R" am Ende der
Typbezeichnung,
z. B. GA851R.
Der Retarder befindet sich hinten am Getriebe. Er besteht aus einem
Stator, einem Rotor und dem Gehäuse. Die Rotordrehzahl entspricht
stets der Abtriebswellendrehzahl. Die Rotordrehzahl wird durch
Einpumpen von Hydrauliköl in den Retarder verringert. Dies bedeutet
gleichzeitig eine Senkung der Abtriebswellendrehzahl. Bei Abschalten
des Retarders wird dieser entleert und das Hydrauliköl in einen
Akkumulator gepumpt.
Der Retarder wird über einen Hebel in der Instrumententafel
zugeschaltet, wenn die Gelenkwellendrehzahl über das Getriebe
verringert werden soll.
Nach Betätigung eines Schalters neben dem Hebel kann der Retarder
über das Bremspedal zugeschaltet werden.
Gehäuse mit Stator
Rotor
Schalter für Zuschalten des Retarders über das Bremspedal
Dieser Schalter hat drei Stellungen: Aus, niedrige
Bremsleistung, hohe Bremsleistung.
Die niedrige Bremsleistung liegt bei 30 %, die hohe bei 60 %.
Retarderzuschaltung über Bremspedal – Schalter links neben
Retarderhebel
Das Getriebesteuergerät verfügt über drei Stecker.
Bei Fahrzeugen mit EDC kommuniziert es mit dem EDC-Steuergerät
über ein CAN-Protokoll.
Das Getriebesteuergerät überwacht die Getriebesteuerung und den
Gangwechsel. Es erhält Eingangssignale von den Sensoren am
Getriebe sowie Eingangssignale zur Fahrbereichswahl und zur
aktuellen Fahrpedalbetätigung. Aus diesen berechnet es das
erforderliche Übersetzungsverhältnis.
Die Motordrehzahl wird ständig über verschiedene Sensoren
überwacht, und vom Steuergerät wird zur Änderung des
Übersetzungsverhältnisses ggf. ein Gangwechsel angefordert. Nach
dem Gangwechsel überprüft das Steuergerät, ob der korrekte Gang
gewählt wurde.
Für eine optimale Gangwahl ist eine kurze Einfahrzeit zur
Datenerfassung (Lernmodus) erforderlich. Diese Zeitspanne umfaßt
verschiedene Fahrgeschwindigkeiten. Das Steuergerät verläßt
anschließend den Lernmodus, und die Schaltzeitpunkte werden nur
noch geringfügig verändert.
Für einen optimalen Schaltkomfort und eine möglichst lange
Lebensdauer des Getriebes können dem Steuergerät auch
Informationen über die Getriebeausstattung sowie über die
angeschlossenen Bauteile mitgeteilt werden. Dieser auch als
Auto-detect bezeichnete Lernprozeß erfolgt nach Einbau bzw.
Erneuerung des Steuergeräts. Er ist nach 49- maligem Einschalten
der Zündung über den Zündschlüssel abgeschlossen, d. h. weitere
Daten werden nicht gespeichert. Bestimmte Speicherabschnitte
erfassen bereits nach 24- maligem Einschalten der Zündung keine
weiteren Daten. Die Zündung muß allerdings jeweils mindestens 30
Sekunden eingeschaltet sein. Andernfalls werden die in diesem
Zündvorgang erfaßten Daten nicht ausgewertet.
Hinweis: Vor
dem Ein- bzw. Ausschalten der Zündung sind alle Kabel an das
neue Steuergerät anzuschließen.
Die Fahrbereichswahl kann über einen Wählhebel oder über Wähltasten
erfolgen.
1
2
MODE
3 PERF
4
1
2
3
PERF
R MODE
N
D 4
Fahrbereichswahl über Wählhebel
LED leuchtet bei eingeschaltetem Leistungmodus bzw. vorliegenden
Fehlercodes.
MODE-Taste (Fahrmodus-Taste)
Display zur Anzeige des gewählten Fahrbereichs
Logo-Taste zur elektronischen Ölstandsmessung und zum Auslesen
von Fehlercodes
108 627
108 626
Fahrbereichswahl über Wähltasten
LED leuchtet bei eingeschaltetem Leistungmodus bzw. vorliegenden
Fehlercodes.
MODE-Taste (Fahrmodus-Taste)
Display zur Anzeige des gewählten Fahrbereichs
Tasten für Auf- und Abschaltungen zur Wahl zwischen Fahrstufen
1-6 sowie zur elektronischen Ölstandsmessung und zum Auslesen
von Fehlercodes
MODE-Taste (Fahrmodus-Taste)
Die MODE-Taste (2) dient zum Wechsel zwischen zwei verschiedenen
Fahrmodi: dem Normalmodus und dem Leistungmodus.
Im Leistungmodus erfolgen Auf- und Abschaltungen bei höheren
Motordrehzahlen. Bei Einschalten der Zündung wählt das Getriebe
automatisch den Normalmodus.
Der Wechsel zwischen Normal- und Leistungmodus erfolgt durch
einmaliges Drücken der MODE-Taste. Bei gewähltem Leistungmodus
leuchtet die rote LED (1).
Tasten für Auf- und Abschaltungen und Logo-Taste
Die Wähltasten für Auf- und Abschaltungen werden hauptsächlich zur
Wahl der Fahrstufen 1-6 verwendet.
Taste drücken
Funktion
einmal
Ölstand prüfen
zweimal
Ersten von 5 möglichen Fehlercodes anzeigen
dreimal
Zurück zur aktuellen Fahrstufe
Hinweis: Die
beiden Tasten für Auf -und Abschaltungen müssen gleichzeitig
gedrückt werden.
Fahrbereiche
Ein Gang kann nur bei im Leerlauf drehendem Motor und freigegebenem
Fahrpedal eingelegt werden.
Das Getriebe ist mit einem Überdrehschutz für den Motor
ausgestattet. Eine Sperre verhindert Rückschaltungen, die eine
unzulässig hohe Motordrehzahl zur Folge haben.
R = Rückwärtsgang.
Hinweis: Der
Rückwärtsgang kann nur bei stehendem Fahrzeug eingelegt werden.
N = Leerlaufstellung.
Wird zum Starten des Motors, bei längerem Halten und beim Parken
verwendet.
Hinweis: Getriebe
nur bei stehendem Fahrzeug in Stellung "N" bringen. Andernfalls
besteht die Gefahr von Getriebeschäden.
Hinweis: Vor
dem Starten des Motors muß sich das Getriebe in Stellung "N"
befinden.
D = (Drive)
Normale Getriebestellung für Vorwärtsfahrt. Zugriff auf sämtliche
Vorwärtsgänge möglich.
2, 3, 4, 5 = Vorwärtsgänge.
Zugriff nur auf eine begrenzte Anzahl von Gängen möglich.
1 = Vorwärtsgang.
Zugriff nur auf den 1. Gang möglich. Einsatz bei schweren
Betriebsbedingungen, z. B. Schnee, Schlamm. Anlegen der
Überbrückungskupplung bei ausreichend hoher Geschwindigkeit.
Verwendung zur Ausnutzung der Motorbremswirkung bei niedrigen
Geschwindigkeiten möglich.
Die Warnleuchte "Getriebe prüfen" befindet sich in der
Instrumententafel. Sie ist Teil des Getriebe-Warnsystems und informiert
den Fahrer über Fehler im Zusammenhang mit dem Getriebe. Siehe
"Warnsystem" und "Allgemeine Informationen zu Fehlercodes".
Warnleuchte "Getriebe prüfen"
Warnleuchte "hohe Getriebeöltemperatur"
Die Warnleuchte "hohe Getriebeöltemperatur" kann während langer
Retarder-Bremsvorgänge aufleuchten. Sie wird aktiviert, wenn die
Getriebeöltemperatur 121 ˚C erreicht, bzw. die Retarderöltemperatur auf
165 ˚C ansteigt.
Bei zu hoher Kühlmitteltemperatur blinkt die Warnleuchte.
11
03
1
0
Warnleuchte "hohe Getriebeöltemperatur"
Warn- und Kontrolleuchten
Temperaturüberwachung
Bei Erreichen einer Temperatur von 149 ˚C wird vom Getriebesteuergerät
automatisch eine Rückschaltung angefordert, um die Motordrehzahl zu
erhöhen und den Kühlmittelstrom zu verstärken. Auf diese Weise kann die
Temperatur des Retarderöls gesenkt werden.
WICHTIG! Die
Temperatur darf 165 ˚C keinesfalls überschreiten.
Kontrolleuchte "Retarder zugeschaltet"
Die Kontrolleuchte leuchtet während der gesamten Dauer der
Retarderzuschaltung – unabhängig davon, ob die Zuschaltung über den
Retarderhebel oder das Bremspedal erfolgte.
Besonders bei einer Retarderaktivierung über das Bremspedal ist die
Kontrolleuchte häufig aktiviert. Falls gewünscht, kann die Glühlampe
ausgebaut werden. Dies hat keine weiteren Folgen auf das System.
Das Allison Prüfgerät Pro-Link ist nicht über Scania erhältlich. Der
Diagnosestecker für dieses Prüfgerät befindet sich in der Zentral-
Elektrikeinheit und ist durch Absenken des äußeren Teils der
Zentral-Elektrikeinheit zugänglich.
Rechteckigen Allison Diagnosestecker nicht mit rundem Diagnosestecker
für ABS, EDC usw. verwechseln.
104 834
Allison Diagnosestecker für Pro-Link Prüfgerät
– Einbaulage
Kickdown
Kickdown ist sowohl bei Fahrzeugen mit Fahrpedalbetätigungs-Sensor, als
auch bei Fahrzeugen mit EDC möglich.
Er dient sowohl zum Herunterschalten (z. B. bei Überholvorgängen), als
auch zur Aufschaltverzögerung. Durch Halten des Fahrpedals in
Kickdown-Stellung wird ein aufschaltungsbedingter Leistungsabfall
vermieden.
Bei abgeschlepptem Fahrzeug wird die Getriebeölpumpe nicht angetrieben.
Ein Fahrstufenwechsel bzw. ein Anlegen der Überbrückungskupplung ist nur
bei geschmiertem Getriebe und aufgebautem Öldruck möglich. Deshalb ist
ein Anschleppen des Fahrzeugs nicht möglich.
WICHTIG! Beim
Abschleppen des Fahrzeugs wird das Getriebe nicht geschmiert, da die
Ölpumpe nur bei drehendem Motor arbeitet. Deshalb vor dem Abschleppen
stets die Gelenkwelle abbauen oder die Antriebsräder anheben. Dies gilt
unabhängig von der Abschleppstrecke bzw. -geschwindigkeit.
Das Sicherheitssystem dient hauptsächlich dazu, den Fahrer über
aufgetretene Fehler und entsprechende Abstellmaßnahmen zu informieren
und die Störung so weit einzugrenzen, daß keine schweren Getriebeschäden
auftreten.
Das Steuergerät überwacht neben seiner eigenen Funktion, auch das
Getriebe. Schon bei geringsten Störungen in Getriebebauteilen oder im
Steuergerät werden entsprechende
Im Falle einer Störung reagiert das Steuergerät in Abhängigkeit von der
Fehlerschwere:
Kleinere Fehler mit minimalen Auswirkungen auf die Getriebefunktion
Das Steuergerät legt im Speicher einen Fehlercode ab und arbeitet
weiterhin. Die Getriebefunktion ändert sich nicht. Das Steuergerät
schaltet die Warnleuchte "Getriebe prüfen" nicht ein.
Fehlercodes werden nach einer bestimmten Zeit automatisch gelöscht,
sofern sich der Fehler nicht wiederholt.
Fehler mit geringen Auswirkungen auf die Getriebefunktion
Das Steuergerät schaltet die Warnleuchte "Getriebe prüfen" ein und
blockiert die Fahrbereichswahl. Wird versucht, den Fahrbereich zu
wechseln, blinkt die Ganganzeige im Display. Dabei wird der beim
Auftreten des Fehlers gewählte Gang angezeigt.
Das Getriebe ist weiterhin eingeschränkt funk- tionsfähig (abhängig von
der Art des Fehlers). Die Überbrückungskupplung wird getrennt; eine
Wandlerüberbrückung ist nicht mehr möglich.
Hinweis: Wird
die Zündung bei eingeschalteter Warnleuchte "Getriebe prüfen"
ausgeschaltet, wechselt das Getriebe beim erneuten Einschalten der
Zündung automatisch in die Neutralstellung. Eine Fahrbereichswahl ist
erst nach Beheben des Fehlers möglich.
Maßnahme: Fehlercodes
vor dem Löschen notieren. Getriebe nach Möglichkeit zurücksetzen. Siehe
Getriebe zurücksetzen.
Fehler mit starken Auswirkungen auf die Getriebefunktion
Bei Auftreten des Fehlers gewählter Gang
Gangwahl im Notlaufmodus
1
3
2
4
3
4
4
4
5
4
6
5
N
N
R
N
Ein Beispiel für diese Kategorie ist die Unterbrechung der Steuergeräte-
Spannungsversorgung. In diesem Fall wechselt das Getriebe in den
Notlaufmodus, d. h. es schaltet hydraulisch in einen festgelegten Gang.
Die Gangwahl wird dabei von dem Gang bestimmt, in dem sich das Getriebe
bei Auftreten des Fehlers befand. Die entsprechenden Gangpaare sind in
der nebenstehenden Tabelle zusammengefaßt.
Im Notlaufmodus erfolgt kein Gangwechsel, und die Überbrückungskupplung
wird nicht angelegt.
Maßnahme: Sicherungen
der betroffenen Bauteile prüfen.
Getriebe zurücksetzen (Fehlercodes löschen)
Beschreibung
Fahrzeug anhalten.
Feststellbremse betätigen.
Motor ausschalten.
Fehlercodes auslesen:
Fahrzeuge mit Wählhebel: Logo-Taste
(4) zweimal drücken.
Fahrzeuge mit Wähltasten: Tasten für Auf- und Abschaltungen (4)
gleichzeitig zweimal drücken.
MODE-Taste (2) drücken und mindestens 10 Sekunden lang gedrückt
halten.
Die erfolgte Zurücksetzung wird durch Blinken der LED (1) angezeigt.
Nach 3 Sekunden wird der erste Fehlercode, ein aktueller Fehlercode,
gelöscht. Nach 10 Sekunden wird der zweite Fehlercode, ein
gespeicherter Fehlercode, gelöscht. Taste anschließend loslassen.
Die Warnleuchte leuchtet nur bei aktuellen Fehlercodes.
WICHTIG! Eine
korrekte Funktion und lange Lebensdauer des Getriebes sind nur bei
korrektem Ölstand gewährleistet. Sowohl ein zu hoher als auch ein zu
niedriger Ölstand kann zu Getriebeschäden führen.
Ölstand bei warmem Getriebe prüfen
Hinweis: Vor
dem Prüfen des Ölstands ist das Getriebe auf Betriebstemperatur zu
bringen.
Die Ölstandsprüfung kann auf zwei Arten durchgeführt werden: mit dem
Ölmeßstab (siehe Ölstand bei kaltem Getriebe prüfen) bzw. elektronisch
vom Fahrersitz aus.
Elektronische Ölstandsprüfung
Folgende Voraussetzungen müssen gegeben sein:
Ebener Untergrund
Motor im Leerlauf
Öltemperatur zwischen 60 und 100 ˚C
Getriebe in Stellung "N"
Gelenkwelle dreht nicht
Mit der Messung beginnen:
Fahrzeuge mit Wählhebel: Logo-Taste
(4) einmal drücken.
Fahrzeuge mit Wähltasten: Tasten für Auf- und Abschaltungen (4)
gleichzeitig einmal drücken.
Das Steuergerät beginnt mit der Ölstandsmessung, sofern alle
erforderlichen Voraussetzungen gegeben sind. Die Messung dauert etwa
2 Minuten – in dieser Zeit blinkt das Display eine Statusanzeige in
Form von Zahlen (8 bis 0) aus. Anschließend wird der Ölstand
angezeigt. Sind die erforderlichen Bedingungen nicht länger gegeben,
bricht das Steuergerät den Zählvorgang ab, und ein Fehlercode wird
angezeigt. Siehe "Fehlercodes während Ölstandsprüfung"
Nach 2 Minuten wird im Display (3) einer der in der nachstehenden
Tabelle aufgeführten Codes angezeigt.
Messung beenden:
Fahrzeuge mit Wählhebel: Logo-Taste
(4) zweimal drücken.
Fahrzeuge mit Wähltasten: Taste "N" (Neutralstellung) einmal
drücken. Alternativ dazu können die Tasten für Auf- und
Abschaltungen (4) zweimal gleichzeitig gedrückt werden.
1
2
MODE
3 PERF
4
3
108 626
R N D
108 627
2
1
PERF
MODE
4
Codes während Ölstandsprüfung
Maximaler Meßbereich des elektronischen Ölstands-Sensors
Code
Maßnahme
o,L,o,K
Ölstand korrekt
o,L,L,o,1
1 Liter Öl nachfüllen
o,L,H,I,1
1 Liter Öl ablassen
Getriebe
Ölstand
Niedrig
Hoch
GA750/751/752
L,o,4
H,I,4
GA851/852
L,o,6
H,I,7
Fehlercodes während Ölstandsprüfung
Fehlercode
Ursache
o,L -, 0,X
Einstellzeit zu kurz
o,L -, 5,0
Motordrehzahl zu niedrig
o,L -, 5,9
Motordrehzahl zu hoch
o,L -, 6,5
Getriebe in Stellung "N"
o,L -, 7,0
Öltemperatur zu niedrig
o,L -, 7,9
Öltemperatur zu hoch
o,L -, 8,9
Gelenkwelle dreht
o,L -, 9,5
Ölstands-Sensor defekt
Ölstand bei kaltem Getriebe prüfen
Mit dieser Prüfung kann sichergestellt werden, daß der Ölstand
ausreicht, um das Getiebe ohne Gefahr von Getriebeschäden auf
Betriebstemperatur zu bringen.
Hinweis: Eine
korrekte Ölstandsmessung kann nur erfolgen, wenn das Getriebe auf
Betriebstemperatur gebracht wurde (Ölstandsprüfung bei warmem Getriebe)
Motor starten und ca. 1 Minute im Leerlauf drehen lassen.
Feststellbremse betätigen.
! ACHTUNG!
Bremspedal betätigen. Die Feststellbremse allein reicht nicht aus,
um das Fahrzeug zu halten.
Getriebe in Stellung "D" bringen und Motor ca. 30 Sekunden lang mit
1000-1500/min drehen lassen. Getriebe in Stellung "R" bringen, um
ggf. im System befindliche Luft entweichen zu lassen.
Getriebe in Stellung "N" bringen und Motor im Leerlauf drehen
lassen.
! ACHTUNG!
Nebenantrieb abschalten (falls vorhanden), damit die Welle nicht
dreht. Die Nebenantriebswelle befindet sich im Bereich des
Ölmeßstabs und kann bei zugeschaltetem Nebenantrieb Verletzungen
verursachen.
Ölstand mit Ölmeßstab prüfen. Der Ölmeßstab befindet sich rechts am
Getriebe.
Ölmeßstab – Einbaulage
Der Ölstand muß sich zwischen "COLD ADD" und "COLD FULL" befinden.
Ggf. Öl nachfüllen bzw. ablassen.
Getriebe auf Betriebstemperatur bringen und mit "Ölstand bei warmem
Getriebe prüfen" fortfahren.
Öl und Ölfilter wechseln
Hinweis: Getriebe
vor dem Öl- bzw. Ölfilterwechsel möglichst auf Betriebstemperatur
bringen. Warmes Öl hat eine geringere Viskosität und kann leichter aus
dem Getriebe abgelassen werden.
! ACHTUNG!
Heißes Öl vorsichtig handhaben. Schutzbrille und Schutzhandschuhe
tragen.
Wechsel
Spezifikationen
Ölfüllmenge beim Öl- und Ölfilterwechsel
GA750/751/752 ca. 20 Liter
GA851/852 ca. 34 Liter
GA851/852 bei Fahrzeugen mit Allradantrieb (und 2" Flachölwanne)
ca. 27 Liter
Getriebe mit Retarder ca. 1 Liter mehr
Gesamte Ölfüllmente (inkl. Ölkühler)
GA750/751/752 ca. 27 Liter
GA851/852 ca. 50 Liter
GA851/852 bei Fahrzeugen mit Allradantrieb (und 2" Flachölwanne)
ca. 43 Liter
Getriebe mit Retarder ca. 2 Liter mehr
Beschreibung
Getriebe auf Betriebstemperatur bringen (Öltemperatur zwischen 70
und 90 ˚C). Getriebe in Stellung "N" bringen und Motor ausschalten.
Bereich um den Ablaßstopfen reinigen.
Geeigneten Auffangbehälter unter das Getriebe stellen.
Ölablaßstopfen (1) herausdrehen und Öl ablassen.
3/8"-Vierkantschlüssel verwenden.
Ölzustand sichtprüfen. Auf Wasser, Metallspäne oder Kühlmittel im
Getriebeöl achten. Das Vorhandensein von Wasser oder Kühlmittel im
Getriebeöl weist u. U. auf eine Undichtigkeit am Ölkühler hin. In
diesem Fall ist der Ölkühler zu erneuern. Metallspäne im Getriebeöl
weisen u. U. auf interne Getriebeschäden hin. In diesem Fall vor der
Durchführung weiterer Schritte mit einem Allison Händler in
Verbindung setzen.
Das Getriebe ist mit zwei Ölfiltern (2) ausgestattet. Bereich um die
Filterabdeckungen reinigen. Schrauben der Filterabdeckungen
herausdrehen. Abdeckungen, O-Ringe, Dichtungen und Filter ausbauen.
O-Ringe, Dichtungen und Filter schmieren und an Filterabdeckungen
anbauen. Filter von Hand in Einbaulage in der Ölwanne bringen. Dabei
Schraubenbohrungen zur korrekten Ausrichtung heranziehen.
Hinweis: Fahrzeuge
mit Allradantrieb sind mit einer Flachölwanne ausgestattet. Deshalb
sind bei diesen Fahrzeugen kürzere Ölfilter einzubauen.
WICHTIG! Abdeckungen
nicht mit Schrauben in Einbaulage bringen. Von Hand einbauen.
103109
Andernfalls können Schäden an Ölwanne, Filterabdeckungen oder
Dichtungen die Folge sein.
Schrauben der Filterabdeckungen eindrehen und mit 60 Nm festziehen.
Ablaßstopfen reinigen und O-Ring erneuern.
O-Ring und Ablaßstopfen einbauen. Ablaßstopfen mit 30 Nm festziehen.
Über das Führungsrohr für den Ölmeßstab Öl nachfüllen. Beim Wechseln
des Getriebeöls sind die unter Ölfüllmenge beim Öl- und
Ölfilterwechsel angegebenen Ölmengen zu berücksichtigen.
Ölstand bei kaltem Getriebe prüfen. Siehe Ölstand prüfen. Ölstand
korrigieren und Getriebe auf Betriebstemperatur bringen. Ölstand
erst dann abschließend bei warmem Getriebe prüfen, wenn das Getriebe
eine Temperatur von 70 bis 90 ˚C.
Die Wählhebeleinheit ist nur komplett erhältlich. Sie ist deshalb ggf.
vollständig zu erneuern.
Ausbau
Schrauben der Schutzabdeckung herausdrehen und Abdeckung abbauen.
Die Schutzabdeckung ist nicht im Lieferumfang der Wählhebeleinheit
enthalten, sondern muß separat bestellt werden.
Schrauben zur Befestigung der Wählhebeleinheit an der
Wählhebelkonsole herausdrehen.
Wählhebeleinheit anheben und Stecker durch Zusammendrücken der
Verriegelungen abziehen.
Das Steuergerät und die Relais für die Getriebesteuerung befinden sich
auf der Beifahrerseite unter der Zentral-Elektrikeinheit.
Erneuern
Spannungsversorgung mit Zündschlüssel ausschalten.
Kunststoffabdeckung des Steuergeräts abbauen.
Halteklammer lösen. Grundplatte mit Steuergerät und Relais ausbauen.
Stecker von Steuergerät abziehen. Sie können beim Aufstecken nicht
verwechselt werden.
Steuergerät erneuern.
Stecker aufstecken.
Grundplatte mit Steuergerät und Relais einbauen.
Kunststoffabdeckung anbauen.
Getriebesteuergerät
Getrieberelais
Steuergerät
Spannung an Steuergerät prüfen
Spannungsversorgung mit Zündschlüssel ausschalten.
Stecker von Steuergerät abziehen.
Spannung zwischen Steckerpins messen. Die Lage der Pins ist auf
dem Stecker markiert. Siehe Schaltplan in Gruppe 16.
Hinweis: Die
Kabelanschlüsse befinden sich tief im Steckergehäuse. Zur
Vermeidung von Beschädigungen beim Anschluß des Multimeters
vorsichtig vorgehen.
Zündung einschalten. Scheinwerfer einschalten, um eine
elektrische Last an die Batterie zu schalten.
Multimeteranzeige ablesen. Die korrekte Spannung liegt zwischen
22 und 28 Volt. Die Spannung muß der Batteriespannung
entsprechen.
Spannungsversorgung mit Zündschlüssel ausschalten.
Stecker aufstecken.
Steuergerät und Stecker
Zeigt das Multimeter eine unzulässige Spannung an,
sicherstellen, daß die Pins weder korrodiert noch auf andere
Weise beschädigt sind. Ggf. reinigen oder erneuern.
Getriebesicherungen prüfen.
Liegt der Fehler weiterhin vor, Kabelstrang prüfen.
Besteht die Beanstandung weiterhin, Steuergerät erneuern.
Läßt sich die Beanstandung hierdurch beheben, "altes" Steuergerät erneut
anschließen und Prüfung wiederholen. "Neues" Steuergerät anschließen und
Ergebnisse vergleichen.
Kann das "alte" Steuergerät als Ursache ausgeschlossen werden, Stecker
auf Korrosion oder andere Beschädigung prüfen und sicherstellen, daß
alle möglichen Ursachen geprüft wurden.
Sicherstellen, daß die Spannungsversorgung ausgeschaltet ist.
Korrekten Anschluß aller Stecker sicherstellen.
Steuergerät und Stecker
Alle Stecker abziehen und sichtprüfen. Korrodierte bzw. verschmutzte
Stecker gründlich reinigen.
Alle Stecker aufstecken und Fehlercode löschen. Prüfen, ob der
Fehlercode erneut ausgegeben wird. Ggf. alle Kabel einzeln prüfen.
Getriebe mit Steckern
Kabelstrang
Kabel einzeln prüfen
Bei korrekt aufgesteckten Steckern ohne Anzeichen von Schmutz oder
Korrosion ist u. U. das Kabel selbst beschädigt.
Prüfung der einem Fehlercode zugeordneten Kabel:
Steuergerät und Stecker von Getriebe abbauen.
Am Getriebe ein Hilfskabel an das zu prüfende Kabel anschließen.
Das Hilfskabel wird an das Steuergerät im Fahrerhaus
angeschlossen. Ausreichende Länge sicherstellen.
Prüfspitze eines Ohmmeters an den Stecker des Steuergeräts
anschließen. Andere Prüfspitze an Stecker am Getriebe
anschließen. Wird ein hoher Widerstand angezeigt, ist das Kabel
defekt.
Auf Kurzschlüsse prüfen: Prüfspitze eines Ohmmeters an das
betreffende Kabel im Stecker des Steuergeräts anschließen.
Andere Prüfspitze an Fahrgestellmasse anschließen.
Bei Widerstand gegen Null liegt im Kabel ein Kurzschluß gegen
Fahrgestellmasse vor.
Diese Prüfung an beiden Kabeln jedes Stromkreises durchführen.
Beachten, daß das Kabel nicht nur gegen Fahrgestellmasse,
sondern auch gegen andere Kabel im Kabelstrang kurzgeschlossen
sein kann.
Das Getriebe ist mit drei Drehzahlsensoren desselben Typs ausgestattet.
Diese sind nicht einstellbar.
Bei Arbeiten in Scania Werkstätten lassen sich alle Drehzahlsensoren
leicht erneuern. Hiervon ausgenommen ist der mittlere Drehzahlsensor bei
Getrieben des Typs GA750/751/752.
Alle drei Drehzahlsensoren haben den gleichen Widerstand.
Temperatur
Widerstand
-40 ˚C
200 Ohm
20 ˚C
300 Ohm
110 ˚C
400 Ohm
Die zulässige Toleranz beträgt +/- 30 Ohm
Der vordere Drehzahlsensor (A) erfaßt die Drehzahl des
Drehmomentwandlergehäuses.
Der mittlere Drehzahlsensor (B) gibt Aufschluß über die Drehzahl der
Turbinenradwelle. Das Steuergerät erkennt aus diesen Werten, ob die
Überbrückungskupplung angelegt ("lock-up") oder getrennt ist.
In Scania Werkstätten kann der mittlere Drehzahlsensor nur bei Getrieben
des Typs GA851/852 erneuert werden. Bei Getrieben des Typs GA750/751/752
ist dieser Sensor in das Getriebe integriert und kann deshalb nur von
Allison Vertretungen erneuert werden.
Der hintere Drehzahlsensor (C) erfaßt die Drehzahl der
Getriebeabtriebswelle.
Das Getriebesteuergerät überprüft die Wahl des Übersetzungsverhältnisses
durch Berechnung des Drehzahlunterschieds zwischen den Sensoren B und C.
Dieser Drehzahlunterschied wird ständig erfaßt, und ggf. wird ein
Gangwechsel zum Erreichen der korrekten Abtriebsdrehzahl eingeleitet.
Der Fahrpedalbetätigungs-Sensor befindet sich am Rahmen. Er ist über
einen Seilzug mit dem Verstellhebel der Einspritzpumpe verbunden.
Hinweis: Der
minimale Biegeradius für diesen Seilzug beträgt 150 mm.
Der Fahrpedalbetätigungs-Sensor ist innerhalb eines gewissen Bereichs
selbstregulierend. Nach dem Erneuern des Sensors muß eine grobe
Einstellung vorgenommen werden. Siehe Fahrpedalbetätigungs-Sensor
einstellen.
Das Steuergerät muß gelegentlich Daten zur maximalen Fahrpedalbetätigung
erfassen.
Andernfalls verringert sich der Schaltkomfort. Für diese Datenerfassung
muß das Fahrpedal durchgetreten werden – dies kann bei ausgeschaltetem
Motor und eingeschalteter Zündung erfolgen.
Fahrzeuge mit EDC sind nicht mit einem Fahrpedalbetätigungs-Sensor
ausgestattet. Das EDC-Steuergerät kommuniziert statt dessen über ein
CAN-Protokoll direkt mit dem Getriebesteuergerät.
104 835
Fahrpedalbetätigungs-Sensor bei Fahrzeugen mit 12l Motor – Einbaulage
Aus- und Einbau
Spezifikationen
Widerstand des ausgebauten Sensors Pin Widerstand
A-C 9 kOhm - 15 kOhm
A-B Ruhestellung Mindestens 500 Ohm in Ruhestellung; Widerstand steigt
bei
Herausziehen des Seilzugs
A-B bei völlig ausgefahrenem Seilzug
9 kOhm - 15 kOhm
Ausbau
Seilzug aus Verstellhebel aushängen.
Halteklammer lösen.
Stecker abbauen. Arretierung anheben und ohne Verkanten vom Sensor
abziehen.
Sensor von Halter abbauen.
Einbau
Sensor an Halter anbauen.
Stecker auf Sensor aufstecken. Korrekte Arretierung des Steckers am
Sensor sicherstellen.
Seilzug mit Schraube, Beilegscheibe und Splint an Verstellhebel
anbauen.
Seilzug mit Halteklammer sichern. Die korrekte Einbaulage der
Halteklammer ist durch eine Rille im Seilzug gekennzeichnet.
Fahrpedalbetätigungs- Sensor einstellen
Verstellhebel durch Drücken des in der nebenstehenden Abbildung mit
einem Pfeil gekennzeichneten Hebelarms in Vollaststellung bringen.
Sicherstellen, daß der Vollastanschlag erreicht wird.
Halteklammer durch Schieben nach vorn bzw. hinten auf korrekte
Einstellänge bringen.
Die Einstellänge beträgt 183 - 185 mm. Zwischen Außenkante der
Halteklammer und Mitte der Schraube am Verstellhebel messen.
Dieser Sensor erfaßt die Öltemperatur in der Getriebeölwanne. Diese
Daten werden an das Getriebesteuergerät weitergeleitet, das ggf. die
Warnleuchte W24 aktiviert.
Der Sensor ist in das Getriebe integriert und kann deshalb nicht in
Scania Werkstätten erneuert werden. Vor der Kontaktaufnahme mit
Allison den Sensor auf Funktion prüfen. Dazu Sensorwiderstand
messen.
Temperatur
Widerstand
-20 ˚C
680 - 705 Ohm
0 ˚C
810 - 830 Ohm
20 ˚C
950 - 975 Ohm
40 ˚C
1100 - 1135 Ohm
60 ˚C
1270 - 1305 Ohm
80 ˚C
1440 - 1500 Ohm
100 ˚C
1635 - 1705 Ohm
120 ˚C
1840 - 1925 Ohm
140 ˚C
2050 - 2165 Ohm
Temperatur-Sensor
Öltemperatur-Sensor, Retarder
Hinweis: Betrifft
nur Getriebe mit Retarder.
Dieser Sensor erfaßt die Öltemperatur im Retarder. Der Sensor ist in
einem Halter außen an das Getriebegehäuse geschraubt.
Erneuern
Stecker (2) des Sensors (1) trennen. Arretierung anheben und
ohne Verkanten abziehen. Nicht am Kabel ziehen, da sich die
Kabelisolierung lösen kann.
Schraube aus Halter herausdrehen.
Sensor mit Halter vorsichtig herausziehen. Sensor und Halter
bilden eine Einheit.
Neuen Sensor in Einbaulage am Getriebegehäuse bringen und mit
Halter anschrauben.
Stecker auf Sensor aufstecken. Dabei korrekte Steckverbindung
sicherstellen. Korrekte Steckerarretierung überprüfen.
Temperatur-Sensor mit Halter an Retarder
Stecker für Temperatur-Sensor an Retarder
Temperatur
Widerstand
-20 ˚C
680 - 705 Ohm
0 ˚C
810 - 830 Ohm
20 ˚C
950 - 975 Ohm
40 ˚C
1100 - 1135 Ohm
60 ˚C
1270 - 1305 Ohm
80 ˚C
1440 - 1500 Ohm
100 ˚C
1635 - 1705 Ohm
120 ˚C
1840 - 1925 Ohm
140 ˚C
2050 - 2165 Ohm
Kühlmitteltemperatur- Sensor
Hinweis: Betrifft
nur Getriebe mit Retarder
Dieser Sensor erfaßt die Temperatur in der Kühlmittelleitung zum
Ölkühler. Diese Daten werden an das Steuergerät gesendet. Zur Senkung
der Kühlmitteltemperatur verringert das Steuergerät ggf. die
Retarderleistung.
Der Ölkühler ist ein wartungsfreies Bauteil. Ausgenommen hiervon sind
undichte oder defekte Ölkühler.
Bei Verunreinigungen im Ölkühler (z. B. aufgrund von Schäden) ist der
Ölkühler zu reinigen. Andernfalls können sich Ablagerungen aufgrund von
Ölzirkulation, Vibrationen und Temperaturänderungen lösen und innerhalb
kurzer Zeit zu Getriebeschäden führen.
WICHTIG! Ölkühler
bei nicht zufriedenstellendem Reinigungsergebnis erneuern.
Aus- und Einbau
Ausbau
Kühlmittel aus Kühlsystem ablassen.
Getriebeöl ablassen. Siehe Öl und Ölfilter wechseln. Bei
verunreinigtem Öl aufgrund eines defekten Ölkühlers, Ölkühler, Öl
und alle Ölfilter erneuern.
Ölschlauch (Einlaß)
Ölschlauch (Auslaß)
Kühlmittelleitung (Einlaß)
Kühlmittelleitung (Auslaß)
Schrauben
Ölkühler
Ölein- und -auslaßschlauch vom Ölkühler abbauen. Öl in einem
geeigneten Behälter auffangen.
! ACHTUNG!
Heißes Öl und Kühlmittel vorsichtig handhaben! Schutzbrille und
Schutzhandschuhe tragen.
Kühlmittelleitungen vom Ölkühler abbauen.
Ölkühler ausbauen.
Einbau
Ölkühler an Halter anbauen.
Kühlmittelleitungen anbauen.
Ölein- und -auslaßschlauch anbauen.
Kühlsystem mit Kühlmittel befüllen.
Getriebe mit Öl befüllen. Siehe Öl und Ölfilter wechseln.
Der Nebenantrieb kann vom Fahrersitz aus über einen Schalter
zugeschaltet werden.
Hinweis: Der
Nebenantrieb ist bei Leerlaufdrehzahl zuzuschalten. Die Motordrehzahl
darf 1000/min keinesfalls überschreiten. Bei höheren Drehzahlen wird die
Kupplung für den Nebenantrieb zu hohen Belastungen ausgesetzt.
Schalter für Nebenantrieb
Der Schalter für den Nebenantrieb ist werkseitig so angeschlossen, daß
der Nebenantrieb nur bei Getriebestellung "N" zugeschaltet werden kann.
Für eine Zuschaltung des Nebenantriebs in allen Fahrbereichen, Relais
R72 durch isolierte Steckbrücke (Teile-Nr. 1 123 250) ersetzen.
Der Nebenantrieb wird über eine Lamellenkupplung zu- bzw. abgeschaltet.
Deshalb ist eine Zu- und Abschaltung bei drehendem Motor möglich.
Einstellen
Das Spiel zwischen den Getriebezahnrädern für den Nebenantrieb wird über
eine Metalldichtung mit Kunststoffüberzug eingestellt. Die Dichtung
befindet sich zwischen Nebenantrieb und Getriebe. Die Einstellung des
korrekten Spiels erfolgt werkseitig. Eine Nachstellung ist i. d. R.
nicht erforderlich.
Diese Beschreibung gilt für Automatikgetriebe mit den Bezeichnungen ZF
4/5HP500, 590 und 600.
Diese Getriebe werden von ZF hergestellt undverfügen serienmäßig über
einen Retarder.
Die Getriebe haben vier oder fünf Gänge und einen Drehmomentwandler. Die
Gangwechsel erfolgen durch ein elektronisch gesteuertes Hydrauliksystem.
Die Gänge setzen sich zusam- men aus einer Kombination von mechanischen
und hydraulischen Übersetzungen.
Eine integrierte Pumpe versorgt die Hydraulik und das Schmiersystem mit
Getriebeflüssigkeit. Die Flüssigkeit wird durch einen Filter gereinigt.
Dieser Filter muß regelmäßig gewechselt werden. Siehe
Werkstatt-Handbuch, Abschnitt 0.
Diese Beschreibung gilt für mehrere sehr ähnliche Getriebevarianten, die
Bauteile können sich deshalb leicht von den abgebildeten unterscheiden.
Auch deren Einbaulage kann unterschiedlich sein.
Es gibt mehrere Generationen von Getrieben. Die Generation eines
Getriebes kann anhand des 'Getriebe-Typenschilds' bestimmt werden,
nähere Informationen enthält der entsprechende Abschnitt.
Um möglichst alle Getriebe zu beschreiben, ist der Abschnitt Arbeits-
und Funktionsbeschreibung so allgemein wie möglich gehalten.
Getriebe-Typenschild
Bei Anfragen bei ZF muß unbedingt die auf dem Typenschild angegebene
ZF-Bezeichnung angegeben werden. Das Typenschild befindet sich auf der
Oberseite des Getriebes.
Dieses Typenschild gibt Typ, Seriennummer, Teilenummer,
Modellbezeichnung, Achsübersetzung und
Geschwindigkeitsmesser-Antriebsübersetzung an.
Beispiel:
Typnummer Beschreibung
4HP500N 4-Gang-Getriebe mit NBS
5HP600 5-Gang-Getriebe ohne NBS 4HP500/80 4-Gang-Getriebe mit NBS
und Winkelabtrieb
4HP590/80D 4-Gang-Getriebe mit NBS
und gestuftem Winkelabtrieb
Das Typenschild befindet sich auf der Oberseite des Getriebes.
Die Typennummer gibt außerdem die Generation des Getriebes an.
4 HP-500
Generation 1
4 HP-502
Generation 2
Die Generation 2 ist in separaten Heften beschrieben.
Systemaufbau
Fahrmodusschalter
Getriebe-Steuergerät
Retarder-Steuergerät
Elektronisches Fahrpedal
Öltemperatur-Warnleuchte
Retarderschalter. Dieser Schalter kann alternativ in der
Zentral-Elektrikeinheit angeordnet sein.
Retarderhebel
Regelstangen-Sensor am Motor, bei mechanischem Fahrpedal.
Elektrischer Anschluß für Magnetventile und Drehzahlsensor im
Getriebe. (Cannon- Anschluß).
Akkumulator-Magnetventil V502
Fahrpedal-Sensor D35 mit Kickdownschalter
Betriebsbremsventil mit Potentiometer D37
Retarder-Magnetventil V503
Retarder-Magnetventil V504
Druckregler, Stufe 1
Druckregler, Stufe 2
Druckregler, Stufe 3
Retarder-Magnetventil V501
Getriebeaufbau
Antriebswelle
Retarder
Leitrad
Rotor
Kupplung A
Kupplung B
Kupplung C
Planetenradsatz 1
Planetenradsatz 2
Planetenradsatz 3
Abtriebswelle
Antriebsstück
Turbinenwelle
Wandlerkupplung
Drehmomentwandler
Flüssigkeitspumpe
Turbinendrehzahl-Sensor
Kupplung D
Kupplung E
Kupplung F
Abtriebswellendrehzahl-Sensor
Drehmomentwandler
Der hydraulische Drehmomentwandler überträgt das Motordrehmoment auf das
Getriebe. Dabei wird das Motordrehmoment beim Anfahren verstärkt und ein
unterbrechungsfreier Kraftfluß erreicht.
Hydraulische Drehmomentwandler haben einen geringeren Wirkungsgrad als
eine mechanische Übertragung. Deshalb sorgt in der ersten und zweiten
Fahrstufe sowie im Rückwärtsgang ab einer bestimmten Drehzahl eine
Wandlerkupplung für einen starren Durchtrieb zwischen Turbinenwelle und
Pumpenwelle. Das Drehmoment wird dann vollständig mechanisch übertragen.
Diese Funktion wird als Wandlersperre bezeichnet. In den höheren
Fahrstufen ist die Wandlerkupplung ständig eingeschaltet, das
Motordrehmoment wird dann ebenfalls und wie bei einem Schaltgetriebe
mechanisch übertragen.
Der Drehmomentwandler besteht aus drei Teilen, dem Pumpenrad, Leitrad
und Turbinenrad. Das Pumpenrad befindet sich auf der Antriebswelle und
fungiert als eine Kupplungshälfte. Das becherförmige Pumpenrad besteht
aus mehreren gebogenen Flügeln.
Das Turbinenrad gleicht dem Pumpenrad, ist aber auf der Abtriebswelle
angeordnet. Die beiden becherförmigen Räder sind mit den offenen Seiten
einander gegenüberliegend angeordnet. In dem dazwischenliegenden Raum
befindet sich das Leitrad, das ebenfalls über gebogene Flügel verfügt.
Durch die Drehbewegung des Pumpenrads wird die Getriebeflüssigkeit
zwischen Pumpen- und Turbinenrad in Bewegung versetzt. Durch die
Zentrifugalkraft der Flüssigkeit wird das Drehmoment vom Pumpenrad auf
das Turbinenrad übertragen. Bei einer großen Drehzahldifferenz zwischen
Pumpenrad und Turbinenrad bewirkt das auf einem Freilauf gelagerte
Turbinenrad eine Drehmomentverstärkung an der Turbinenwelle.
Pumpenrad
Turbinenrad
Leitrad
Antriebswelle
Wandlerkupplung
Planetenradsätze
Das Getriebe enthält drei Planetenradsätze. Diese werden über
Scheibenkupplungen mit den Getriebewellen und miteinander verbunden.
Durch Ein- und Ausschalten der Kupplungen in bestimmten Kombinationen
ändert sich das von den Planetenrädern übertragene Drehmoment, wodurch
verschiedene Übersetzungen erreicht werden.
Planetenradsatz 1
Planetenradsatz 2
Planetenradsatz 3
Retarder
Das Getriebe ist mit einem integrierten Retarder ausgerüstet.
Der Retarder besteht aus einem Leitrad und einem Rotor und funktioniert
im Prinzip wie ein Drehmomentwandler. Der Rotor dreht stets mit der
Motordrehzahl. Die Bremswirkung des Retarder entsteht beim Einströmen
der Hydraulikflüssigkeit in den Retarder. Dadurch werden Rotor und
Abtriebswelle gebremst. Wenn die Retarderfunktion mit dem Bremspedal
oder Retarderhebel angefordert wird, öffnet das Akkumulator-Magnetventil
und der druckluftgesteuerte Kolben drückt Hydraulikflüssigkeit in den
Retarder. Die Regelung der Retarder-Bremskraft erfolgt durch ein Ventil,
das den Hydraulikdruck im Retarder steuert.
Beim Bremsen mit dem Retarder wird eine große Wärmemenge erzeugt. Diese
wird über einen Wärmetauscher an das Kühlsystem des Motors abgegeben.
Wenn der Retarder nicht aktiv ist, strömt die Hydraulikflüssigkeit in
einen Akkumulator zurück.
Der Retarder erzeugt ein sehr hohes Bremsmoment. Um ein unkontrolliertes
Bremsverhalten oder Blockieren der Antriebsräder zu verhindern, begrenzt
das Getriebe-Steuergerät die Retarderleistung in der ersten und zweiten
Fahrstufe auf die Retarderstufe 1.
Wenn bei Fahrzeugen mit ABS ein Rad die Blockiergrenze erreicht, erzeugt
das ABS- Steuergerät ein Signal für das Retarder- Steuergerät, das dann
das Bremssignal zum Retarder unterbricht. Dies geschieht auch dann, wenn
Bremspedal oder Retarderhebel betätigt sind.
1 Retarder
Retarder aktivieren
Bei eingeschaltetem Schalter wird der Retarder mit dem Bremspedal
eingeschaltet.
Dieser Schalter kann alternativ in der Zentral- Elektrikeinheit S525
oder in der Instrumentenanlage S526 angeordnet sein.
118 822
Schalter S525
118 820
Schalter S525
Der Retarder verfügt über ein separates Steuergerät, das in der
Zentral-Elektrikeinheit angeordnet ist. Beim Betätigen des Bremspedals
empfängt das Retarder- Steuergerät vom Bremsventil-Potentiometer D37 ein
Analogsignal. Dieses wird im Steuergerät 3 in ein Digitalsignal
gewandelt und weitergeleitet zum Getriebe-Steuergerät E502 und dann zu
den Retarder- Magnetventilen V501, Stufe 1, V503, Stufe 2 und V504,
Stufe 3.
Die Bremswirkung nimmt mit zunehmender Betätigung des Bremspedals zu.
Der Retarder erreicht seine höchste Bremsleistung an dem Punkt, an dem
die Radbremsen ansprechen.
Abgleich-Potentiometer für B1 + B2
Abgleich-Potentiometer für B4
Abgleich-Potentiometer für B3
Bei manchen Fahrzeugen ist auch eine Kombination von manueller und
automatischer Steuerung möglich. Die maximal angeforderte Bremsleistung
kann z. B. dann erreicht werden, wenn sich der Retarderhebel in Stellung
1 befindet und gleichzeitig das Bremspedal vollständig durchgetreten
ist.
Bei Retarderhebelstellung 3 und 4 wird stets die Bremsleistung der
Stellung 3 erzeugt, d. h., die Bremsleistung ist in beiden Stellungen
gleich.
Der Retarder erreicht zwar eine hohe Bremsleistung, diese wirkt
allerdings nur auf die Antriebsräder. Bei Fahrzeugen ohne ABS kann dies
besonders bei rutschiger Fahrbahn sehr gefährlich sein.
Winkelabtrieb
Um beim Einbau von Motor und Getriebe möglichst wenig Raum zu
verbrauchen, wurden verschiedene Ausführungen von Winkelabtrieben
entwickelt. Der gestufte Winkelabtrieb ermöglicht dabei außerdem eine
Absenkung der Gelenkwelle um ca. 200 mm.
Winkelabtrieb
Bei einer quer eingebauten Motor-/ Getriebekombination wird der
Kraftfluß durch einen Winkelabtrieb um 80° umgelenkt.
Winkelabtrieb, 80°
Gestufter Winkelabtrieb
Bei einer quer eingebauten Motor-/ Getriebekombination wird der
Kraftfluß durch einen gestuften Winkelabtrieb um 80° umgelenkt, wobei
die Gelenkwelle um ca.
200 mm nach unten versetzt wird.
Gestufter Winkelabtrieb, 80°
Steuergerät
Das Getriebe-Steuergerät E502 enthält einen Mikroprozessor, der auf die
Überwachung und Steuerung des Getriebes programmiert ist und damit
korrekte Gangwechsel gewährleistet.
Bei Fahrzeugen mit elektronischem Fahrpedal erfolgt ein Datenaustausch
zwischen Getriebe- Steuergerät und Fahrpedal-Steuergerät.
Die zu schaltende Fahrstufe wird vom Steuergerät anhand der
Sensorsignale von Getriebe, Wählhebel, Motordrehzahl und
Fahrpedalstellung berechnet. Außerdem wird die Retarderbremsung
unterstützt. Das Getriebe-Steuergerät steuert die Fahrstufenwechsel und
überwacht die Getriebesteuerung.
Das Steuergerät überwacht durch mehrere Sensoren ständig die
Drehzahländerungen und gleicht diese aus, um eine weiche Schaltvorgänge
zu erreichen.
Hinweis: Vor
dem Einschalten des Fahrstroms müssen an einem neuen Steuergerät alle
Kabel angeschlossen werden.
Bei Anfragen bei ZF muß die auf dem Typenschild des Steuergeräts
angegebene Typbezeichnung EST 18 angegeben werden.
Schaltung
Gangwechsel erfolgen durch Ein- und Ausschalten von hydraulisch
betätigten Kupplungen. Dazu sendet das Steuergerät Signale zu den
Magnetventilen in der hydraulischen Schaltsteuerung, die die Gangwechsel
oder die Retarderbremsung ausführt.
Das Steuergerät überwacht außerdem die Schlupfdauer, d. h., wie lange
die Scheiben während des Schaltvorgangs gegeneinander schleifen. Bei
einer zu geringen Schlupfdauer sind die Schaltvorgänge hart, bei einer
zu langen Schlupfdauer verschleißen die Scheiben vorzeitig. Die
Schlupfdauer wird vom Modulationsdruck gesteuert.
Bei einer zu langen Schlupfdauer, die z. B. durch einen niedrigen
Flüssigkeitsstand im Getriebe verursacht wird, blinkt die
niedergedrückte Taste im Fahrmodusschalter.
Schaltprogramme
Das Getriebe verfügt über zwei Schaltprogramme für leistungsoptimiertes
oder wirtschaftliches Fahren. Wenn der Pin 34 nach +24V geschaltet ist,
verwendet das Steuergerät das leistungsoptimierte Schaltprogramm.
Bei Fahrzeugen ab April 1998 ist dieses Programm als Standardeinstellung
eingestellt. Durch Anschließen oder Abklemmen der zwei Anschlüsse vorn
am Anschluß C874 in der Zentral-Elektrikeinheit kann das Schaltprogramm
geändert werden.
NBS
Bestimmte Ausführungen von ZF- Automatikgetrieben verfügen über die
Funktion NBS (Neutral Bei Stillstand). Diese Funktion trennt unter den
folgenden Bedingungen die sich drehenden Getriebeteile von der
Abtriebswelle:
Der erste Gang ist gewählt.
Das Fahrpedal wird nicht betätigt.
Betriebs- oder Haltestellenbremse ist betätigt.
Die Fahrgeschwindigkeit des Busses beträgt weniger als 3 km/h.
Zur Aktivierung der NBS-Funktion genügt ein geringer Bremsdruck von
ca. 0,8 bar.
Die NBS-Funktion spart Kraftstoff, besonders im Stadtverkehr und im
Stop-and-Go-Betrieb. Getriebe mit NBS-Funktion können anhand des
zehnstelligen Code auf dem Getriebe- Typenschild identifiziert
werden. Wenn die dritte Stelle von hinten eine 5 ist
(xxxx xxx 5xx), verfügt das Getriebe über die NBS-Funktion.
Fahrmodusschalter
R N D 2
1
Der Fahrmodusschalter S520 signalisiert dem welches Schaltprogramm
gewählt ist.
R = Rückwärtsgang
Hinweis: Der
Rückwärtsgang kann nur bei
langen Stillstand und zum Parken.
104 154
Hinweis: N
darf nur bei stehendem Fahrzeug gewählt werden. Andernfalls besteht
die Gefahr von Getriebeschäden.
D = Normal-Fahrmodus. Es werden alle Fahrstufen verwendet.
2 = Fahrmodus. Es werden alle Fahrstufen außer der höchsten
verwendet.
1 = Fahrmodus. Es wird nur die niedrigste Fahrstufe verwendet.
Wenn während der Fahrt die Taste 1 oder 2 gedrückt wird, schaltet
das Getriebe beim Verlangsamen der Fahrgeschwindigkeit normal
herunter. Beim Beschleunigen schaltet es dann nicht mehr herauf.
Bestimmte Fahrmodusschalter verfügen nur über die Tasten R, N und D.
Warn- und Kontrolleuchten
Warnleuchte für hohe Getriebeflüssigkeitstemperatur
Beim Bremsen mit dem Retarder wird eine große Wärmemenge erzeugt.
Wenn die Temperatur zu stark ansteigt, leuchtet mit einer vom
Timerrelais R516 erzeugten Verzögerung von 30 Sekunden eine rote
Warnleuchte im Kombiinstrument auf.
Blinkleuchten im Fahrmodusschalter
Schwerwiegende Fehler im Getriebe oder dessen Steuerung werden durch
das Warnsystem angezeigt.
Beim Auftreten eines Fehlers blinkt die Diagnoseleuchte und die
jeweils gedrückte Fahrstufentaste im Fahrmodusschalter S520.
Retarder-Kontrolleuchte
Neben dem Retarderhebel befindet sich die Kontrolleuchte W505. Diese
leuchtet bei eingeschaltetem Retarder.
Diagnoseschalter mit Leuchte
Mit dem Diagnoseschalter können im EDC- Steuergerät gespeicherte
Fehlercodes ausgelesen werden. Die Fehlercodes werden von der
Leuchte als Blinksignale ausgegeben. Der Schalter dient auch zum
Löschen von Fehlercodes.
Die Diagnoseleuchte ist mit dem Fahrmodusschalter parallel
geschaltet. Deshalb leuchtet die Diagnoseleuchte, solange der
Fahrstrom mit dem Startschlüssel eingeschaltet ist.
Im Falle eines aktiven Fehlers blinkt die niedergedrückte Taste des
Fahrmodusschalters zusammen mit der Diagnoseleuchte, um den Fahrer
zu warnen.
Im Speicher können maximal 10 Fehlercodes abgelegt sein.
118 821
Diagnoseschalter
Kickdown
Der Kickdown-Schalter schließt kurz vor Erreichen der
Vollaststellung. Das Kickdownsignal wird direkt vom Fahrpedal-
Sensor zum Getriebe-Steuergerät geleitet. Dies geschieht ohne
Einwirken des Regelstangen- Sensors D503 oder des
Fahrpedal-Steuergeräts. Der Kickdown-Schalter befindet sich bei
mechanischen wie bei elektronischen Fahrpedalen stets im
Fahrpedal-Sensor.
Siehe Werkstatt-Handbuch, Abschnitt 14.
Die Kickdown-Funktion verursacht ein Herunterschalten des Getriebes,
z. B. zum Überholen. Mit der Kickdown-Funktion kann auch das
Heraufschalten verzögert werden.
Durch das Festhalten des Fahrpedal in der Kickdown-Stellung wird
beim Befahren von Steigungen eine Verringerung der Zugkraft durch
ein Hochschalten des Getriebes verhindert.
Fahrzeuge mit mechanischem Fahrpedal verfügen über einen
Regelstangen-Sensor D503. Dieser befindet sich am Motor und ist mit
der Regelstange der Einspritzpumpe verbunden. Der Sensor
signalisiert dem Steuergerät die Stellung der Regelstange und damit
die Motorlast. Das analoge Signal dieses Sensor wird im Steuergerät
in ein digitales Signal gewandelt.
Die Einstellung des Regelstangen-Sensors muß geprüft werden:
nach Service- oder Reparaturarbeiten an Motor oder Getriebe
bei harten Schaltvorgängen oder zu langer Schlupfdauer
WICHTIG! Ein
nicht korrekt eingestellter Regelstangen-Sensor kann Getriebeschäden
verursachen.
Hinweis: Die
Einstellung des Kickdown- Schalters ist beschrieben im Werkstatt-
Handbuch, Abschnitt 14.
695
104
2 1
4 3
Regelstangen-Sensor
Einspritzpumpe
Fahrpedalzug
Verbindungsstück
Elektronisches Fahrpedal:
Bei Fahrzeugen mit elektronischem Fahrpedal sendet das
Fahrpedal-Steuergerät PWM-Signale an das Getriebe-Steuergerät. PWM
steht für Pulsweiten-Modulation. Dies bedeutet, daß die Impulsweite
des Signals proportional zur Fahrpedalbetätigung ist. Der analoge
Wert wird dabei gewandelt und als Digitalsignal übertragen. Siehe
auch: Werkstatt-Handbuch,
Die Luftfederung muß bis zum Anschlag abge- senkt sein.
Wenn das Getriebe nur kurzzeitig, z.B. für Arbeiten am Motor,
ausgebaut werden soll, muß das Öl nicht abgelassen werden.
Für das Ablassen des Öls aus dem Getriebe siehe ”Automatisches
Getriebe, Serviceanwei- sungen und Änderungen für die 4er Serie”.
Arbeiten vom Motorraum aus
Die Hähne zwischen dem Kühlsystem des Motors und der Heizung des
Busses schlie- ßen, da sonst größere Mengen Kühlflüssig- keit
auslaufen. Siehe Anweisungen des Karosseriebauers.
Arbeiten vom Inneren des Busses aus
Die Klappe am Boden oberhalb des Getrie- bes entfernen.
Den elektrischen Anschluß 1 lösen.
Druckluft- und elektrische Anschlüsse vom Magnetventil 2 des
Akkumulators lösen.
Den elektrischen Anschluß vom Tempera- tursensor 3 lösen.
Die vier oberen Muttern, die das Getriebe am Schwungradgehäuse
halten, lösen. Die Kabelhalter 4 nach oben biegen.
4
3 1 2 459
104
Elektroanschluß
Magnetventil des Akkumulators
Temperatursensor
Kabelhalter
Arbeiten von unten
Das Fahrzeug mit Radhebern 587 496 hoch- heben.
Achtung! Es
wird ein Heber pro Achse benö- tigt. Für ein dreiachsiges
Fahrzeug werden somit sechs Heber benötigt.
Die Schallschutzhauben unter dem Motor entfernen.
! WARNUNG!
Die Kühlflüssigkeit mit dem Adapter 99 301 aus dem Motor
ablassen.
Achtung! Die
Hähne zwischen dem Kühlsy- stem und der Heizung des Busses
müssen geschlossen sein, da sonst größere Mengen Kühlflüssigkeit
ablaufen.
Die Kardanwelle ausbauen, sie wiegt ca. 30 kg (50 kg bei
Liftachsbussen).
Sich vor heißer Kühlflüssigkeit in acht nehmen. Schutzbrille und
Handschuhe tragen.
460
104
Die Befestigung des Kühlmittelrohres am Getriebe neben dem
Elektroanschluß lösen.
462
104
Befestigung des Kühlmittelrohres neben dem Gabelflansch
entfernen.
Die Schlauchanschlüsse der Kühlmittel- rohre vom Ölkühler lösen.
109 648
Druckluft- und elektrische Anschlüsse vom 1 2
Magnetventil 1 des Retarders lösen.
Die Sperre am elektrischen Anschluß des Tachometergebers 2
herausziehen. Den elektrischen Anschluß lösen.
109 044
Magnetventil des Retarders
Tachometergeber
463
104
Schutzstopfen aus dem Schwungradgehäuse entfernen.
Die 10 Schrauben, die die Mitnehmerplatte am Drehmomentwandler
halten, entfernen. Das Schwungrad mit dem Drehwerkzeug 99 309
drehen.
Den Komponentenheber 587 500 mit Auf- spannstrebe 98 405 und
Stützplatte 82 320 unter der Ölwanne des Getriebes anordnen.
Das Getriebe mit einem Spanngurt um die Stützplatte und um das
Getriebe herum sichern.
82 320
98 405
109 131
587 500
Die Schrauben der Getriebehalter am Getriebe entfernen.
Z.B. Holzklötze als Zwischenlage zwischen Schwungradgehäuse und
Querträger anbrin- gen. Das Getriebe so weit absenken, bis das
Schwungradgehäuse auf der Zwischenlage ruht.
Die restlichen Muttern, die das Getriebe am Schwungradgehäuse
halten, entfernen.
Das Getriebe herausziehen. Darauf achten, daß nichts
hängenbleibt.
Achtung! Es
wird ein Heber pro Achse benö- tigt. Für ein dreiachsiges
Fahrzeug werden somit sechs Heber benötigt.
Das Getriebe am Komponentenheber 587 500 mit Aufspannstrebe 98
405 und Stützplatte 82 320 unter der Ölwanne des Getriebes
anordnen.
Das Getriebe mit einem Spanngurt um die Stützplatte und um das
Getriebe herum sichern.
Das Schwungrad so drehen, daß eine der Bohrungen in der
Mitnehmerplatte mit der Arbeitsöffnung im Schwungradgehäuse in
einer Linie steht.
Das Getriebe hochheben und anschließend den Drehmomentwandler so
drehen, daß die Bohrungen im Drehmomentwandler und in der
Mitnehmerplatte sich gegenüberstehen. Einen Schraubendreher als
Zentrierwerk- zeug hineinstecken.
Das Getriebe am Schwungradgehäuse ein- passen und die Muttern,
die das Getriebe am Schwungradgehäuse halten, festziehen.
Anzugsmoment 47 Nm.
Das Getriebe anheben und die Getriebehal- ter am Getriebe
festschrauben.
Den Komponentenheber entfernen.
98 405
82 320
109 131
587 500
Die Mitnehmerplatte mit 10 Schrauben im Drehmomentwandler
festschrauben. Das Schwungrad mit dem Drehwerkzeug 99 309
drehen.
Anzugsmoment 84 Nm.
Den Schutzstopfen wieder in der Öffnung im Schwungradgehäuse
anbringen.
Den elektrischen Anschluß des Tachometer- 1 2
gebers anschließen.
Druckluft- und elektrische Anschlüsse am Magnetventil des
Retarders anbringen.
109 044
Magnetventil des Retarders
Tachometergeber
Schlauchanschlüsse der Kühlmittelrohre am Ölkühler anschließen.
462
104
109 648
Die Befestigung des Kühlmittelrohres neben dem Gabelflansch
anbringen.
Kardanwelle einbauen.
Kühlflüssigkeit im Motor auffüllen.
Die Schallschutzhauben unter dem Motor anbringen.
Das Fahrzeug auf den Boden absenken.
460
104
Arbeiten von oben
Die Befestigung des Kühlmittelrohres neben dem Elektroanschluß
anbringen.
Die vier oberen Muttern, die das Getriebe am Schwungradgehäuse
halten, anbringen.
Anzugsmoment 47 Nm.
Die Kabelhalter 4 anbringen.
Den elektrischen Anschluß am Temperatur- sensor 3 anschließen.
Druckluft- und elektrische Anschlüsse am Magnetventil 2 des
Druckakkumulators anschließen.
Den elektrischen Anschluß 1 anbringen.
4
3 1 2 459
104
Elektroanschluß
Magnetventil des Akkumulators
Temperatursensor
Kabelhalter
Ölstand kontrollieren und bei Bedarf nach- füllen, siehe
”Automatisches Getriebe, Ser- viceanweisungen und Änderungen für
die 4er Serie”.
Einstellung des Lastgebers gemäß ”Auto- matisches Getriebe,
Serviceanweisungen und Änderungen für die 4er Serie” kontrol-
lieren.
Wichtig! Darauf
achten, diese Kontrolle sorg- fältig durchzuführen. Wenn die
Einstellung feh- lerhaft ist, kann das Getriebe Schaden nehmen.
Arbeiten vom Motorraum aus
Die Hähne zwischen dem Kühlsystem des Motors und der Heizung des
Busses öffnen, siehe Anweisungen des Karosseriebauers.
Die Luftfederung muß bis zum Anschlag abge- senkt sein.
Arbeiten vom Inneren des Busses aus
Die Klappe bei der hinteren Bank entfernen.
Die beiden Muttern für die Befestigung des Getriebes am
Schwungradgehäuse, die nicht von unten zugänglich sind,
entfernen.
Arbeiten vom Motorraum aus
Die Schallschutzhauben unter dem Motor- raum entfernen.
Die Kühlflüssigkeit mit dem Adapter 99 301 aus dem Motor
ablassen.
Achtung! Die
Hähne zwischen dem Kühlsy- stem des Motors und der Heizung des
Busses schließen, da sonst größere Mengen Kühlflüs- sigkeit
auslaufen. Siehe Anweisungen des Karosseriebauers.
! WARNUNG!
Sich vor heißer Kühlflüssigkeit in acht nehmen. Schutzbrille und
Handschuhe tragen.
Die Befestigungen der Kühlmittelrohre am Getriebe lösen.
Die Schlauchanschlüsse der Kühlmittel- rohre vom Ölkühler lösen.
Die Kühlmittelrohre im Motorraum aufhän- gen, damit sie beim
Entfernen des Getriebes nicht im Weg sind.
Das Abgasrohr vom Abgassammelrohr des Motors lösen.
Arbeiten von unten
Das Fahrzeug mit Radhebern 587 496 hoch- heben.
Achtung! Es
wird ein Heber pro Achse benö- tigt. Für ein dreiachsiges
Fahrzeug werden somit sechs Heber benötigt.
Den Träger unter der linken Motorraum- klappe entfernen.
Das Abgasrohr, das unter dem Getriebe ver- läuft, entfernen.
Den Halter des Abgasrohres vom Motorträ- ger entfernen.
Die Diagonalstrebe unter dem Getriebe entfernen.
Druckluft- und elektrische Anschlüsse von den Magnetventilen des
Retarders und des Druckakkumulators lösen.
Die Sperre am Tachometergeber herauszie- hen. Den elektrischen
Anschluß lösen.
Die Kardanwelle vom Getriebe entfernen.
Bei Bussen mit Anlasser unter dem Motor diesen ausbauen.
463
104
Schutzstopfen aus dem Schwungradgehäuse entfernen.
Die 10 Schrauben, die die Mitnehmerplatte am Drehmomentwandler
halten, entfernen. Das Schwungrad mit dem Drehwerkzeug 99 309
drehen.
Den Motor mit Motorstütze 82 317 abstüt- zen. Die Stütze am
Träger vor dem Motor anlegen. Den Haken der Motorstütze am
Motorträger einhaken und die Stütze am Motor ausrichten. Die
Stütze mit der Mutter gegen den Motor aufspannen. Die Stütze mit
einer M10x20 Schraube im Motorblock festschrauben.
109 132
82 317
Die Befestigung des Getriebes an der Motorraumwand entfernen.
Sowohl den Getriebehalter als auch den Schwingungs- dämpfer
entfernen.
Den Komponentenheber 587 500 mit Auf- spannstrebe 98 405 und
Stützplatte 82 320 unter der Ölwanne des Getriebes anordnen.
Das Getriebe mit einem Spanngurt um die Stützplatte und um das
Getriebe herum sichern.
Die Schrauben, die den Schwingungsdämp- fer am Motorträger
halten, lösen.
Den Halter zwischen Schwingungsdämpfer und Getriebe entfernen.
Den großen elektrischen Anschluß des Getriebes und die beiden
Klammern, die den Kabelstrang halten, lösen.
Die restlichen Muttern, die das Getriebe am Schwungradgehäuse
halten, entfernen.
Das Getriebe herausziehen. Darauf achten, daß nichts
hängenbleibt.
Achtung! Es
wird ein Heber pro Achse benö- tigt. Für ein dreiachsiges
Fahrzeug werden somit sechs Heber benötigt.
Das Getriebe am Komponentenheber 587 500 mit Aufspannstrebe 98
405 und Stützplatte 82 320 unter der Ölwanne des Getriebes
anordnen.
Das Getriebe mit einem Spanngurt um die Stützplatte und um das
Getriebe herum sichern.
Das Schwungrad so drehen, daß eine der Bohrungen in der
Mitnehmerplatte mit der Arbeitsöffnung im Schwungradgehäuse in
einer Linie steht.
Das Getriebe hochheben und anschließend den Drehmomentwandler so
drehen, daß die Bohrungen im Drehmomentwandler und in der
Mitnehmerplatte sich gegenüberstehen. Einen Schraubendreher als
Zentrierwerk- zeug hineinstecken.
Das Getriebe am Schwungradgehäuse ein- passen und die Muttern,
die das Getriebe am Schwungradgehäuse halten, festziehen.
Anzugsmoment 47 Nm.
Den Komponentenheber entfernen.
587 500
109 045
82 320
Halter zwischen Getriebe und Schwin- gungsdämpfer am Motorträger
anbringen.
Den großen elektrischen Anschluß des Getriebes anschließen und
den Kabelstrang mit Klammern befestigen.
Getriebehalter und Schwingungsdämpfer zwischen Getriebe und
Motorraumwand anbringen.
Motorstütze entfernen.
Die Mitnehmerplatte mit 10 Schrauben im Drehmomentwandler
festschrauben. Das Schwungrad mit dem Drehwerkzeug 99 309
drehen.
Anzugsmoment 84 Nm.
463
104
Den Schutzstopfen wieder in der Öffnung im Schwungradgehäuse
anbringen.
Die Kardanwelle am Getriebe festschrau- ben. Neue
Sicherungsmuttern verwenden.
Den Anlasser bei Bussen, die diesen unter dem Motor haben,
anbringen.
Den elektrischen Anschluß des Tachometer- gebers anschließen.
Druckluft- und elektrische Anschlüsse an den Magnetventilen des
Retarders und des Druckakkumulators anschließen.
Die Diagonalstrebe unter dem Motor anbringen.
Anzugsmoment 180 Nm.
Abgasrohr und Halter des Abgasrohres anbringen.
Den Träger unter der linken Motorraum- klappe anbringen.
Anzugsmoment 135 Nm.
Das Fahrzeug auf den Boden absenken.
Arbeiten vom Inneren des Busses aus
Die restlichen Muttern, die das Getriebe am Schwungradgehäuse
halten, festziehen.
Anzugsmoment 47 Nm.
Die Klappe an der hinteren Bank anbringen.
Arbeiten vom Motorraum aus
Das Abgasrohr am Abgassammelrohr des Motors anbringen.
Schlauchanschlüsse der Kühlmittelrohre am Ölkühler anschließen.
Befestigungen der Kühlmittelrohre am Getriebe anbringen.
Kühlflüssigkeit im Motor auffüllen.
Achtung! Die
Hähne zwischen dem Kühlsy- stem des Motors und der Heizung des
Busses öffnen, siehe Anweisungen des Karosseriebau- ers.
Die Schallschutzhauben unter dem Motor- raum anbringen.
Ölstand kontrollieren und bei Bedarf nach- füllen, siehe
”Automatisches Getriebe, Ser- viceanweisungen und Änderungen für
die 4er Serie”.
Dieses Heft enthält Anweisungen für einfache Arbeiten an ZF
4/5HP500, 590 und 600 Automatikgetrieben. Diese Getriebe werden von
ZF hergestellt. Die Unterschiede zwischen diesen Getrieben sind
geringfügig und für die folgende Beschreibung nicht relevant.
Wird ein Getriebefehler vermutet, muß unverzüglich die nächste
Scania Werkstatt angefahren werden. Das Scania Service- Personal ist
umfassend ausgebildet und verfügt über die entsprechende Ausrüstung,
um festzustellen, ob der Fehler durch das Getriebe selbst, das
Steuergerät oder andere Ursachen hervorgerufen wird. Nachdem die
Fehlerursache ermittelt wurde, wird die geeignetste Reparaturmethode
ausgewählt.
Da diese Getriebe jedoch nicht von Scania selbst hergestellt wurden,
übernimmt Scania keine Verantwortung für deren Wartung. Die in
diesem Heft beschriebenen Arbeiten fallen in den
Verantwortungsbereich von Scania und können von den meisten
Werkstätten ausgeführt werden. Für umfassende Servicearbeiten oder
das Überholen von Getrieben muss die ZF Service-Organisation
kontaktiert werden.
Sicherheitshinweise
Der beauftragte Mechaniker trägt die Verantwortung, dass alle
Arbeiten am Getriebe korrekt ausgeführt und alle
Sicherheitsmaßnahmen beachtet werden.
Um Verletzungen und Beschädigungen zu vermeiden, müssen alle
Anweisungen und Sicherheitshinweise genau befolgt werden.
Arbeiten am Getriebe dürfen nur von Personen durchgeführt werden,
die mit den erforderlichen Arbeitsschritten und der Vermeidung von
möglichen Risiken vertraut sind.
Scania und ZF übernehmen keine Verantwortung für Beschädigungen und
Kosten, die durch unsachgemäße Reparaturarbeiten oder die Verwendung
von Teilen anderer Hersteller
hervorgerufen werden.
Das gesamte vorliegende Heft muss daher sorgfältig und aufmerksam
gelesen werden.
Abschleppen
Stecker von Getriebe abziehen (Cannon- Stecker)
Beim Abschleppen muss eine Abschleppstange verwendet werden.
Das Fahrzeug kann nicht angeschleppt werden.
WICHTIG! Beim
Abschleppen des Fahrzeugs wird das Getriebe nicht geschmiert, da die
Ölpumpe nur bei drehendem Motor arbeitet.
Bei fehlerfreiem Getriebe kann das Fahrzeug abgeschleppt werden,
dabei muß das Getriebe auf Leerlauf geschaltet, der Motor
abgeschaltet und die Gelenkwelle angebaut sein. Der Abschleppvorgang
darf maximal 2 Stunden bei einer Fahrgeschwindigkeit von 25 km/h
erfolgen.
Bei einem Getriebeschaden kann der Bus zwar abgeschleppt werden,
jedoch müssen zuvor die Gelenkwelle und beide Antriebswellen
ausgebaut werden oder die Antriebsräder angehoben werden.
Beim Abschleppen mit ausgeschaltetem Motor darf die Feststellbremse
nicht betätigt sein.
Bei ausgeschaltetem Motor ist die Servolenkung nicht verfügbar und
es wird kein Bremsdruck aufgebaut.
Beleuchtungsanlage und Lüfter sind große Stromverbraucher, die die
Batterie bereits nach einer oder zwei Stunden entladen können.
Anweisungen in der Betriebsanleitung unbedingt befolgen.
Einbaulage des Cannon-Steckers bei K/L- Bussen
Einbaulage des Cannon-Steckers bei N-Bussen
Einbaulage der Bauteile
6 7
5 4 9
8
11 10
1
2
3
118 441
Getriebe-Steuergerät
Steuergerät, ABS
Retarder-Steuergerät
Getriebe
Fahrpedalbetätigungs-Sensor
Warnleuchte, hohe Getriebeflüssigkeitstemperatur
Fahrmodusschalter
Retarderhebel mit Kontrolleuchte
Schalter, automatischer Retarderbetrieb Alternativ ist der
Schalter in der Zentral- Elektrikeinheit eingebaut.
Steht das Werkzeug ZF 1P01 137 833 nicht zur Verfügung, kann ein
Stab auf 16 mm Durchmesser und einer Länge von ca. 35 mm abgedreht
und ein Ring von 15,7 x 1 mm aufgeschoben werden.
Sensoren und Magnetventile erneuern
Vorbereitende Standardarbeiten
Informationen zum Prüfen von Magnetventilen und Sensoren sind im
Werkstatt-Handbuch, Gruppe 05, Automatikgetriebe ZF 4/5HP500, 590
und 600, Fehlersuche enthalten.
WICHTIG! Vor
dem Einbau neuer Teile sind O-Ringe und Kupferscheiben stets zu
erneuern.
Geschwindigkeitsmesser-Antrieb
Wird der mechanische Geschwindigkeitsmesser-Antrieb erneuert, muß
bei der Bestellung des neuen Teils die 10-stellige Nummer auf dem
Getriebe- Typenschild angegeben werden.
Das Axialspiel muß 0,1 – 0,3 mm betragen und wird mit einem
Meßschieber gemessen.
Das Verdrehspiell muß 0,1 – 0,2 mm betragen und wird von Hand
geprüft.
Retarder-Magnetventile
WICHTIG! Vor
Arbeiten an den Retarder- und Akkumulator-Magnetventilen Druck im
Druckluftsystem abbauen.
Bauteile
Nr. Beschreibung Hinweise
Retarder-Magnetventil V503 Elektrische Anschlüsse und
Druckluftanschlüsse des
Magnetventils kennzeichnen.
Retarder-Magnetventil V504 Elektrische Anschlüsse und
Druckluftanschlüsse des
Magnetventils kennzeichnen.
Druckregler für - Retardereinstellung 1
Druckregler für - Retardereinstellung 2
Druckregler für - Retardereinstellung 3
Elektrische Anschlüsse -
Druckluftanschlüsse -
Schraube Anzugsdrehmoment: 23 Nm.
Schraube Anzugsdrehmoment: 23 Nm.
Akkumulator-Magnetventil - V502
O-Ring WICHTIG! O-Ring
erneuern. O-Ring mit Automatikgetriebeflüssigkeit schmieren.
Schraube Anzugsdrehmoment: 23 Nm.
Retarder-Magnetventil V501 -
O-Ring WICHTIG! O-Ring
erneuern. O-Ring mit Automatikgetriebeflüssigkeit schmieren.
Temperatursensor T505 Anzugsdrehmoment: 35 Nm.
Kupferscheibe WICHTIG! Kupferscheibe
erneuern.
Elektrischer Anschluß, Verriegelung
Geschwindigkeitsmesser-Sensor T20
Geschwindigkeitsmesser, mechanischer Antrieb.
Vor dem Abziehen des Steckers Verriegelung herausziehen.
-
Elektrischen Anschluß von Geschwindigkeitsmesser lösen und
Sensor ausbauen. Kupferscheibe ebenfalls ausbauen.
Anzugsdrehmoment: 120 Nm. Siehe Vorbereitende Arbeiten.
Kupferscheibe WICHTIG! Kupferscheibe
erneuern.
Getriebe-Sensoren und -Ventile
Drehzahl-Sensoren erneuern
Abtriebswellen- oder Turbinendrehzahl-Sensor
Hinweis: Beim
Erneuern des Turbinendrehzahl-Sensors Flüssigkeit aus Getriebe
ablassen und Ölwanne ausbauen.
Vor Arbeiten am Abtriebswellendrehzahl- Sensor oder
Turbinendrehzahl-Sensor muß die Gelenkwelle ausgebaut werden. Siehe
Service-Handbuch, Gruppe 6. Die Abtriebswelle kann dann über den
Antrieb gedreht werden.
Der Abstand zwischen den Drehzahl- Sensoren und den Impulsrädern muß
0,6 - 0,8 mm betragen und wird mit einem Meßschieber oder dem ZF
Meßstab
1P01 137 833 gemessen.
Beim Einbau des Sensors Antrieb drehen, bis das entsprechende
Impulsrad die korrekte Position erreicht.
WICHTIG! Nach
dem Einbau des Abtriebswellendrehzahl-Sensors nAB oder des
Turbinendrehzahl-Sensors nT Impulsrad um 2- 3 Umdrehungen drehen, um
sicherzustellen, daß sich Drehzahl-Sensor und Impulsrad nicht
berühren.
Drehzahl-Sensor-Scheiben
Die korrekte Scheibenstärke 'D' bzw. die Anzahl der Scheiben wird
mit der Formel D = (A + C) -B berechnet. Entsprechende Scheibe oder
Kombination verschiedener Scheiben auswählen.
Größe
ZF Teile-Nr.
0,6 mm
0730 003 049
0,8 mm
0730 003 050
1,0 mm
0730 003 069
1,2 mm
0730 003 068
1,4 mm
0730 003 067
1,8 mm
0730 003 066
2,0 mm
0730 003 065
2,2 mm
0730 003 064
2,4 mm
0730 003 063
2,6 mm
0730 003 062
2,8 mm
0730 003 061
3,0 mm
0730 003 300
Scheiben auf Drehzahl-Sensor anordnen. Scheiben ggf. mit
Hochtemperaturöl (Teile-Nr. 33 243) einölen, um den Einbau zu
erleichtern.
WICHTIG! Bei
Automatikgetrieben darf keinesfalls Schmierfett verwendet werden.
Bauteile
Nr. Beschreibung Hinweise
Mutter Anzugsdrehmoment: 6 Nm.
Abdeckplatte -
O-Ring WICHTIG! O-Ring
erneuern. O-Ring mit Automatikgetriebeflüssigkeit schmieren.
Stiftschraube -
Abtriebswellendrehzahl- Sensor
WICHTIG! Alle
Scheiben ausbauen. Anzugsdrehmoment: 50 Nm.
Scheiben Beim Einbau Scheibenstärke beachten. Siehe
Drehzahl-Sensor-
Scheiben.
Getriebe-Ölwanne. Dazu Bauteileheber 587 500 oder Getriebeheber
587 313 und
98 405-1, 98 405-2 und Hebeplatte 82 320 verwenden.
Anzugsdrehmoment: 23 Nm.
Stopfen Anzugsdrehmoment: 90 Nm.
Turbinendrehzahl-Sensor WICHTIG! Alle
Scheiben ausbauen. Beim Einbau Abstand B
mit Werkzeug ZF 1P01 137 833 messen; siehe Andere Werkzeuge und
Drehzahl-Sensor-Scheiben. Anzugsdrehmoment: 50 Nm.
Scheiben Beim Einbau Scheibenstärke beachten. Siehe
Drehzahl-Sensor-
Scheiben.
Schraube Die dem Motor am näheliegendesten zwei Schrauben
verfügen
über Kupferscheiben und müssen beim Einbau erneuert werden. Die
übrigen Schrauben verfügen über Stahlscheiben.
Anzugsdrehmoment: 23 Nm.
Drehzahl-Sensoren erneuern
Dichtring an Gelenkgabel erneuern
Ausbau
Gelenkwelle ausbauen. Siehe Service- Handbuch, Gruppe 6.
WICHTIG! Dabei
die Verzahnung der Abtriebswelle oder des Antriebs nicht
beschädigen.
Bauteile
Nr.
Beschreibung
Hinweise
1
Sicherungsscheibe
Sicherungsscheibe mit Kaltmeißel ausbauen.
2
Schraube
Mit Werkzeugen 98 450 und 99 129 gegenhalten.
3
Druckplatte
Druckplatte mit Schonhammer herausklopfen.
4
Gelenkgabel
Position der Gelenkgabel zur Abtriebswelle markieren.
Spezialwerkzeuge 99 001, 99 003, 99 006, 99 124 und
Hydraulikpumpe 99 004 verwenden.
5
Dichtring
Werkzeug 87 596 verwenden. WICHTIG! Dichtfläche
beim Einbau nicht beschädigen.
Antrieb und Dichtung erneuern
Einbau
WICHTIG! Dabei
die Verzahnung der Abtriebswelle oder des Antriebs nicht
beschädigen.
Gelenkgabel auf 100-110 °C erwärmen. Temperatur mit Meßgerät 587 538
prüfen. Gelenkgabel keinesfalls auf höhere Temperaturen erwärmen, da
der Dichtring dadurch beschädigt wird.
Bauteile
Nr.
Beschreibung
Hinweise
1
Abtriebswelle
Adapter 82 303 und 99 040 anbauen.
2
Dichtring
WICHTIG! Dichtring
nicht mit Öl oder Fett
schmieren, da dies zu Undichtigkeiten führen kann.
Werkzeug ZF 1x56 136 824 verwenden. Der Abstand
zwischen Lager und äußerem Rand des Dichtrings muß
14 -15 mm betragen.
3
Gelenkgabel
Gelenkgabel auf 100-110°C erwärmen. Verzahnungen
ölen. Gelenkgabel mit Spezialwerkzeugen 99 003,
99 004, 99 005-1 und 99 012 einbauen.
4
Druckplatte
Dichtmittel 584 010 auftragen.
5
Schraube
WICHTIG! Schrauben
erneuern. Mit Werkzeugen
99 129 und 98 450 gegenhalten. Anzugsdrehmoment
60 Nm; Drehmomentschlüssel 587 084.
6
Sicherungsscheibe
WICHTIG! Sicherungsscheibe
erneuern.
Sicherungsscheibe mit Dorn 99 160 und Schaft 98 450
auftreiben.
Dichtung und Antrieb einbauen
Akkumulator erneuern
WICHTIG! Vor
Arbeiten an den Retarder- und Akkumulator-Magnetventilen Druck im
Druckluftsystem abbauen.
WICHTIG! Vor
dem Einbau neuer Teile sind O-Ringe und Kupferscheiben stets zu
erneuern.
Nr.
Beschreibung
Hinweise
1
Schraube
Anzugsdrehmoment: 23 Nm.
2
Akkumulator-Magnetventil V502
Elektrische Anschlüsse und Druckluftanschlüsse des
Magnetventils kennzeichnen.
3
Schraube
Anzugsdrehmoment: 23 Nm.
4
Mutter
Anzugsdrehmoment: 23 Nm.
5
Innensechskantschraube
Anzugsdrehmoment: 23 Nm.
6
Akkumulator
-
7
O-Ring
WICHTIG! O-Ringe
erneuern und mit Automatikgetriebeflüssigkeit schmieren.
Akkumulator erneuern
Betriebsbremsventil-Potentiometer erneuern
Das Potentiometer ist im Mikroschaltergehäuse auf dem
Betriebsbremsventilgehäuse eingebaut.
Druck im Druckluftsystem abbauen.
Nr.
Beschreibung
Hinweise
1
Druckluftanschlüsse
Entsprechende Leitungen kennzeichnen.
2
Stecker
-
3
Trägerplatte
Bremspedal und Betriebsbremsventil als Einheit
herausheben.
4
Schraube
-
5
Sicherungsring
-
6
Abdeckung
-
7
Feder
-
8
Schraube
-
9
Kabelverbindung
WICHTIG! Die
Mikroschalter sind innen eingebaut. Haltelaschen nicht
beschädigen!
10
Mikroschalter
11
Potentiometer
Kabelfarben und Anschlüsse notieren.
Betriebsbremsventil-Potentiometer erneuern
Grundeinstellung des Betriebsbremsventil-Potentiometers
Das Potentiometer ist im Mikroschaltergehäuse auf dem
Betriebsbremsventilgehäuse eingebaut.
Potentiometer mit Einstellschraube einstellen. Die Position des
Potentiometers im Ventilgehäuse wird dadurch beeinflußt.
WICHTIG! Um
Zugang zur Einstellschraube zu erhalten, müssen Bremspedal und
Betriebsbremsventil als Einheit ausgebaut werden. Außerdem muß die
Trägerplatte vom Mikroschaltergehäuse abgebaut werden.
Nach der Einstellung Bremssignale prüfen. Siehe Gruppe 5,
Automatikgetriebe ZF 4/ 5HP500, 590 und 600, Fehlersuche.
Bedingungen:
Das Potentiomenter muß an das Retarder- Steuergerät angeschlossen
sein.
Das Bremspedal muß vollständig freigegeben sein.
Am Betriebsbremsventil muß voller Luftdruck anliegen.
Einstellung
Multimeter zwischen Pin 9 am Retarder- Steuergerät und Masse
anschließen.
Das Ausgangssignal des Potentiometers muß zwischen 0,12-0,5 V
liegen. Ggf. einstellen.
Fahrpedalbetätigungs-Sensor prüfen und einstellen
Hinweis: Gilt
nur für Fahrzeuge mit mechanischem Fahrpedal.
695
104
2 1
WICHTIG! Bei
inkorrekter Einstellung des Fahrpedalbetätigungs-Sensors kann das
Getriebe beschädigt werden.
In folgenden Fällen muß die Einstellung des
Fahrpedalbetätigungs-Sensors geprüft werden:
nach Service- oder Reparaturarbeiten an Motor oder Getriebe.
bei harten Gangwechseln oder zu großer Schlupfdauer.
Bedingungen
Motor und Getriebe müssen Betriebstemperatur erreicht haben.
Leerlauf- und Vollastdrehzahl müssen korrekt eingestellt sein.
Siehe Service- Handbuch, Gruppe 14 Mechanisches Fahrpedal,
Funktions- und Arbeitsbeschreibung.
Der Fahrpedalzug muß korrekt eingestellt sein. Ist das Fahrpedal
vollständig gelöst, muß der Pumpenarm am Leerlaufanschlag
anstehen. Ist das Fahrpedal vollständig niedergetreten (jedoch
nicht in Kick-Down- Position), muß der Pumpenarm am
Vollastanschlag anstehen.
! ACHTUNG!
Hauptschalter ausschalten. Andernfalls besteht durch die
Einbaulage des Fahrpedalbetätigungs-Sensors im Bereich der
Anlasseranschlüsse die Gefahr eines elektrischen Schlags.
Hauptschalter ausschalten.
4 3
Fahrpedalbetätigungs-Sensor
Einspritzpumpe
Fahrpedalzug
Verbindungsstück
Mit der Hand prüfen, ob die Markierung auf der Rückseite des
Lastsensorarms mit der Leerlauf-Markierung am Gehäuse fluchtet.
Zweiter Mechaniker erforderlich.
Pumpenarm in Richtung Vollaststellungs- Anschlag drücken und
festhalten. Alternativ dazu Fahrpedal von zweitem Mechaniker
betätigen und in Vollaststellung lassen (kein Kick-Down).
103 894
103 893
Fahrpedalbetätigungs-Sensor, Leerlaufstellung
Sicherstellen, daß die Markierung auf dem Lastsensorarm mit der
Vollastmarkierung am Gehäuse fluchtet.
Ggf. einstellen.
103 895
Fahrpedalbetätigungs-Sensor, Vollaststellung
Bei der ZF 55-Pin-Steckerbox mit Teile-Nr. 1P01 137 834 können
Leerlaufdrehzahl und Vollastdrehzahl mit einem Multimeter gemessen
werden.
ZF 55-Pin-Steckerbox gemäß Abschnitt 'Prüfanweisungen' im
Service-Handbuch, Gruppe 5, Automatikgetriebe anschließen. ZF, ZF
4/5HP500, 590 und 600, Fehlersuche.
Messung zwischen Anschluß 24 (+) und 18 (-) der 55-Pin-Steckerbox
durchführen.
Leerlaufdrehzahl:
Bei Leerlaufdrehzahl und vollständig gelöstem Fahrpedal.
Die Spannung muß 1,1 - 1,2 Volt betragen.
Vollast (Full Throttle)
Bei Vollast.
Die Spannung muß 3,8 - 4,2 Volt betragen.
Fahrmodusschalter erneuern
Der Fahrmodusschalter ist mit Verriegelungen an der
Instrumententafel angebaut.
Verriegelungen eindrücken und Fahrmodusschalter von der Rückseite
der Instrumententafel herausdrücken.
118 612
Retarderschalter erneuern
Die Schalter sind mit Verriegelungen an der Instrumententafel
angebaut.
Verriegelung niederdrücken und Schalter herausdrücken.
Flüssigkeitsstand prüfen
Sowohl ein zu hoher als auch ein zu niedriger Flüssigkeitsstand
kann zu Getriebeschäden führen. Ein zu niedriger
Flüssigkeitsstand hat Kupplungsschlupf und damit frühzeitigen
Verschleiß der Kupplungslamellen zur Folge. Ein zu hoher
Flüssigkeitsstand führt zu Überhitzen und Verschäumung der
Getriebeflüssigkeit.
Prüfmethoden
Der Getriebe-Flüssigkeitsstand muß mindestens einmal pro Woche
geprüft werden. Dabei sind folgende Möglichkeiten denkbar:
Bei betriebswarmem Getriebe und Leerlaufdrehzahl
(Flüssigkeitstemperatur: 80 - 90 °C).
Bei kaltem Getriebe und Leerlaufdrehzahl
(Flüssigkeitstemperatur: 20 - 30 °C).
Bei ausgeschaltetem Motor ist der Flüssigkeitsstand im
Getriebe höher, da die Ölpumpe nicht arbeitet. Mit diesem
Prüfverfahren können nach langen Standzeiten bzw.
Getriebeflüssigkeitswechsel ein ausreichender
Flüssigkeitsstand sichergestellt und Getriebeschäden beim
Starten des Motors verhindert werden.
Vor der Prüfung des Getriebeflüssigkeitsstands bei
Betriebstemperatur Fahrzeug ca.
30 Minuten probefahren. Dabei mehrfach hoch- und zurückschalten.
Auch bei Außentemperaturen unter 0 °C erreicht das Getriebe auf
diese Weise Betriebstemperatur.
WICHTIG! Ausschlaggebend
ist der Flüssigkeitsstand bei Betriebstemperatur. Wird der
Flüssigkeitsstand bei kaltem Getriebe, z. B. nach langen
Standzeiten oder nach einem Getriebeflüssigkeitswechsel geprüft,
ist die Prüfung bei Betriebstemperatur zu wiederholen. Der
Flüssigkeitsstand kann nur bei Betriebstemperatur korrekt
festgestellt werden.
Meßstab
Der Meßstab befindet sich im Einfüllrohr. Hintere Abdeckung
öffnen bzw.
Bodenabdeckung abbauen (je nach Bus), um Zugang zum Einfüllrohr
zu erhalten.
WICHTIG! Auf
äußerste Sauberkeit achten! Das Getriebe ist äußerst empfindlich
gegenüber Verunreinigungen. Meßstab und umgebenden Bereich
reinigen.
Flüssigkeitsstand stets unter folgenden Bedingungen prüfen:
Das Fahrzeug muß auf ebenem Untergrund stehen.
Die Feststellbremse muß betätigt sein.
Meßstab herausziehen und trocknen. Meßstab einführen, herausziehen
und Flüssigkeitsstand ablesen.
Prüfung bei Betriebstemperatur
Getriebeflüssigkeitstemperatur 80 - 90 °C.
Motor im Leerlauf
Getriebe in Stellung "N"
Der Flüssigkeitsstand muß zwischen den zwei oberen Markierungen des
Meßstabs 'Hot' oder '85 °C'
liegen. Nach dem Einfüllen muß der Flüssigkeitsstand nahe an der
oberen Markierung liegen.
Ggf. Flüssigkeit nachfüllen bzw. ablassen. 1 Liter Flüssigkeit
entspricht ca. 10 mm auf dem Meßstab.
Prüfung bei kaltem Getriebe
Getriebeflüssigkeitstemperatur 20 - 30 °C.
Getriebe in Stellung "N"
Motor starten und 3 - 5 Minuten im Leerlauf drehen lassen.
Der Flüssigkeitsstand muß zwischen den zwei unteren Markierungen des
Meßstabs 'Cold' oder '30 °C'
liegen.
Liegt der Flüssigkeitsstand unter der untersten Markierung, sofort
Flüssigkeit nachfüllen.
Flüssigkeitsstand bei Betriebstemperatur wie oben beschrieben
prüfen.
A Meßstab bei K/L-Bussen B Meßstab bei N-Bussen
Markierungen zur Prüfung bei Betriebstemperatur
Markierungen zur Prüfung bei kaltem Getriebe
Getriebeflüssigkeit und Filter wechseln
Automatikgetriebeflüssigkeit gemäß den im Wartungsprogramm,
Service-Handbuch, Gruppe 0 angegebenen Intervallen wechseln.
Qualität
ATF Dexron II D
Oder gemäß den Angaben von ZF.
Bei jedem Flüssigkeitswechsel den Filter erneuern.
Getriebeflüssigkeit bei Betriebstemperatur wechseln.
WICHTIG! Auf
äußerste Sauberkeit achten! Das Getriebe ist äußerst empfindlich
gegenüber Verunreinigungen.
1 Bereich
um Ablaßschraube und Filterdeckel reinigen.
Geeigneten Behälter unterstellen. Ablaßschraube herausschrauben
und sicherstellen, daß die Kupferscheibe entfernt wird.
Flüssigkeit ablassen.
! ACHTUNG!
Vorsicht bei heißer Flüssigkeit. Beim
Getriebeflüssigkeitswechsel Schutzbrille und Schutzhandschuhe
tragen.
Filterdeckel abbauen.
104 699
Filter ausbauen und entsorgen.
Wenn sich das Saugrohr beim Abbauen des Filters löst, muß der
O-Ring des Saugrohrs ebenfalls erneuert werden. In diesem Fall
muß zuerst der neue O-Ring in den Sitz im Getriebe und danach
das Ansaugrohr eingebaut werden.
Korrekte Einbaulage des O-Rings am neuen Filter prüfen.
Sicherstellen, daß der O-Ring nicht beschädigt ist.
Sicherstellen, daß die Anlageflächen weder beschädigt noch
verunreinigt sind. Automatikgetriebeflüssigkeit auf O-Ring
auftragen und Filter einbauen.
O-Ring des Filterdeckels erneuern.
Deckel anbauen und Schrauben mit 23 Nm festziehen.
Ablaßschraube mit neuer Kupferscheibe einbauen.
Mit 50 Nm festziehen.
104 701
1
104 702
2
O-Ring, Filter
O-Ring, Deckel
6 Bodenabdeckung
über Getriebe bei K/L Bussen abbauen.
Hintere Abdeckung bei N Bussen öffnen. Meßstab und umgebenden
Bereich reinigen.
Füllmengen ca. 15 Liter
WICHTIG! Auf
äußerste Sauberkeit achten! Das Getriebe ist äußerst empfindlich
gegenüber Verunreinigungen.
104 703
Meßstab bei K/L-Bussen
103 855
Meßstab bei N-Bussen
Meßstab herausziehen. Maximal 10 Liter
Automatikgetriebeflüssigkeit einfüllen.
Motor starten und im Leerlauf drehen lassen.
Umgehend ca. 4 Liter Automatikgetriebeflüssigkeit langsam
einfüllen.
Flüssigkeitsstand bei kaltem Getriebe prüfen, siehe "Prüfung bei
kaltem Getriebe".
104 700
Probefahrt durchführen, um Getriebe auf Betriebstemperatur zu
bringen. Flüssigkeitsstand wie unter Prüfung bei
Betriebstemperatur beschrieben prüfen.
Wenn Getriebe oder Retarder nicht korrekt schalten oder
funktionieren, sind vor weiteren Maßnahmen die Prüfungen unter
"Funktionsstörungen beheben" durchzuführen.
Danach ist eine systematische Fehlersuche gem. den Anweisungen auf
den folgenden Seiten durchzuführen. Diese Fehlersuche basiert auf
Blinkcodes, jedoch können auch das Fehlersuchegerät MOBiDIG 200 und
die
55-Pin-Prüfbox von ZF verwendet werden. Dabei sind die Anweisungen
in den
ZF-Werkstatt-Handbüchern zu beachten.
Die Getriebe sind im Werkstatt-Handbuch, Gruppe 5, im Heft
"Funktionsbeschreibung" beschrieben. Vor einer Fehlersuche muß
sichergestellt sein, daß die Funktionsweise aller Sensoren,
Steuerungen, Steuergeräte und Getriebe bekannt ist. Dies erleichtert
wesentlich die Interpretation der Fehlersuche und deren Ergebnis.
Dabei ist zu beachten, daß ein Fehler an einer ganz anderen Stelle
in Erscheinung treten kann, als er erzeugt wurde. Wenn z. B. der
Retarder nicht funktioniert, kann die Ursache ein falsch
eingestellter Regelstangen-Sensor sein, der bei gelöstem Fahrpedal
kein entsprechendes Leerlaufsignal erzeugt. In diesem Fall darf
nicht angenommen werden, daß der Retarder defekt ist.
Funktionsstörungen beheben
Wenn das Getriebe nicht korrekt schaltet oder der Retarder nicht
korrekt funktioniert, ist vor weiteren Maßnahmen folgendes zu
prüfen:
Ob sich bei Fahrzeugen mit Retarderhebel dieser Hebel in Stellung 0
befindet. Andernfalls setzt die Betriebsbremse ein, sobald das
Fahrpedal in Leerlaufstellung zurückkehrt.
Ob das gelöste Fahrpedal vollständig in Leerlaufstellung
zurückkehrt. Andernfalls kann der Retarder nicht eingeschaltet
werden.
Ob Fahrpedal- und Regelstangen-Sensor korrekt eingestellt sind.
Ob der Flüssigkeitsstand geprüft wurde und korrekt ist. Dies Prüfung
ist gem. den Anweisungen im Werkstatt-Handbuch, Gruppe 5,
Automatikgetriebe, ZF 4/5
HP 500, 590 und 600, Arbeitsbeschreibung, durchzuführen.
Ob die Getriebeflüssigkeit der entsprechenden Qualität entspricht
und ob Flüssigkeit und Filter entsprechend den im
Werkstatt-Handbuch, Gruppe 0, angegebenen Intervallen gewechselt
wurden. Beim Betrieb des Fahrzeugs unter erschwerten Bedingungen
müssen Flüssigkeit und Filter in kürzeren Intervallen gewechselt
werden.
Bei Zweifeln an der Qualität der Flüssigkeit oder dem letzten
Wechsel sind Flüssigkeit und Filter zu erneuern.
Danach ist bei einer Probefahrt festzustellen, ob die
Funktionsstörung noch auftritt.
Fehlersuche
Fehlersuchplan
Fehlersymptom und/oder Blinksignale im Fahrmodusschalter.
Fehlercodes anzeigen.
Blinkcodes mit Diagnoseschalter.
Keine Fehlercodes.
Fehlercodes
Siehe unter "Fehler, die keine Fehlercodes erzeugen".
Fehler beheben.
Fehler beheben.
Fehlercodespeicher löschen.
Siehe "Fehlercodes und Fehlerursachen".
Probefahrt durchführen.
Diagnoseschalter.
Fehlercodespeicher prüfen.
Fehlercodes
Wenn im Getriebe ein Fehler auftritt, wird im Speicher des
Steuergeräts ein Fehlercode erzeugt. Dieser Fehlercode kann auf zwei
verschiedene Arten ausgelesen werden:
Als Blinkcode mit der Diagnosetaste im Fahrzeug.
Mit dem ZF-Fehlersuche-Werkzeug MOBiDIG.
Es gibt auch Fehler, die keine Fehlercodes erzeugen. Eine
ungenügende Bremsleistung des Retarder kann z. B. durch einen
niedrigen Flüssigkeitsstand im Getriebe verursacht werden. Dies
verursacht keinen Fehlercode.
Wenn das Getriebe nicht normal funktioniert, aber kein Fehlercode
vorliegt, müssen die Symptome mit denen in der Liste "Fehler, die
keinen Fehlercode erzeugen" verglichen werden.
Fehlersuche-Ausrüstung
Blinkcodes mit Diagnoseschalter auslesen.
Hydraulikdruck im Getriebe mit Scania Druckmesser 99 217 messen.
Druckmesser 99 217
Alternative Fehlersuche-Ausrüstung
Mit dem elektronischen ZF-Fehlersuche- Werkzeug MOBiDIG 200, ZF
Teilenummer 6008 003 003, können die Eingangs- und Ausgangssignale
der Sensoren und Steuerungen geprüft werden. Mit diesem Werkzeug
können auch Fehlercodes ausgelesen werden.
Das Werkzeug MoBiDIG 200 ist in zwei
MOBIDIG 200
ELEKTRONIKPRUFGERÄT
RES
Versionen erhältlich. Eine Version verfügt über eine optionale
Programmkarte, ZF-Teilenummer 6008 203 008.
1
F1 F2 F3 F4
C D E F
8 9 A B
4 5 6 7
0 1 2 3
% .
CLR
ENT
2
Mit der 55-Pin-Prüfbox von ZF, ZF- Teilenummer 1P01 137 834, werden
Widerstand und Spannung der elektrischen Bauteile wie z.
B. Regelstangen-Sensor und Magnetventile geprüft.
Diesen Werkzeuge liegen Prüfanweisungen bei.
MOBiDIG 200
ZF-Teilenummer 6038 756 106b, für MOBiDIG 200 ohne Programmkarte.
ZF-Teilenummer 6038 756 106b, für MOBiDIG 200 mit Programmkarte.
55-Pin-Prüfbox
ZF-Teilenummer 4139 756 110
118 443
MOBiDIG 200
Programmkarte
55-Pin-Prüfbox
Blinkcodes
Die Diagnoseleuchte ist mit dem Fahrmodusschalter parallel
geschaltet. Deshalb leuchtet die Diagnoseleuchte, solange der
Fahrstrom mit dem Startschlüssel eingeschaltet ist.
Im Falle eines aktiven Fehlers blinkt die niedergedrückte Taste des
Fahrmodusschalters zusammen mit der Diagnoseleuchte, um den Fahrer
zu warnen.
Im Speicher können maximal 10 Fehlercodes abgelegt sein.
118 821
Blinkcodes auslesen
Fahrstrom mit Startschlüssel einschalten.
Sicherstellen, daß sich der Fahrmodusschalter in Stellung N
befindet.
Diagnoseschalter mindestens drei Sekunden drücken. Die
Diagnoseleuchte erlischt beim Drücken des Schalters.
Diagnoseschalter loslassen und Anzahl der Blinksignale zählen.
Die langen Blinksignale zeigen zuerst die Zehnerstellen an.
Die dann folgenden kurzen Blinksignale zeigen die Einerstellen an.
Wenn die Diagnoseleuchte nicht blinkt, sind keine Fehlercodes
gespeichert.
Beispiel:
Die Diagnoseleuchte blinkt zweimal langsam und dreimal schnell. Dies
bedeutet 2x10 + 3x1 = 23, d. h. Fehlercode 23.
Diagnoseschalter nochmals mindestens drei Sekunden drücken.
Diagnoseschalter loslassen und Anzahl der Blinksignale zählen.
Wenn der gleiche Code angezeigt wird, liegt nur ein einziger
Fehler im System vor. Andernfalls Diagnoseschalter so oft
drücken, bis der erste Code wieder ausgegeben wird. Alle
Fehlercodes notieren.
Fehlercodespeicher löschen
Fahrstrom mit Startschlüssel ausschalten.
Diagnoseschalter drücken und festhalten.
Fahrstrom mit Startschlüssel einschalten und mindestens drei
Sekunden warten.
Funktion prüfen
Probefahrt durchführen. Fehlercode auslesen.
Es dürfen keine Fehlercodes mehr vorhanden sein.
Fehlercodeliste
Fehlercode
Fehler
11
Kupplungen rutschen unter Last
12
Schlupfdauer zu hoch bei Schaltung 1-2
13
Schlupfdauer zu hoch bei Schaltung 2-3
14
Schlupfdauer zu hoch bei Schaltung 3-4
15
Schlupfdauer zu hoch bei Schaltung 4-5
16
Wird bei Scania Bussen nicht verwendet.
17
Wird bei Scania Bussen nicht verwendet.
18
Wird bei Scania Bussen nicht verwendet.
23
Signal vom Regelstangen-Sensor nicht vorhanden oder
falsch.
25
Signal vom Regelstangen-Sensor nicht vorhanden oder
falsch.
27
Signal vom Turbinenraddrehzahl-Sensor nicht vorhanden
oder falsch.
31
Masseschluß in Stromkreis zu Magnetventil G*
32
Masseschluß in Stromkreis zu Magnetventil F
33
Masseschluß in Stromkreis zu Magnetventil E
34
Masseschluß in Stromkreis zu Magnetventil D
35
Masseschluß in Stromkreis zu Magnetventil C
36
Masseschluß in Stromkreis zu Magnetventil B
37
Masseschluß in Stromkreis zu Magnetventil A
38
Masseschluß in Stromkreis zu Magnetventil WK
39
Masseschluß in Stromkreis zu Magnetventilen V501 und 502
40
Wird bei Scania Bussen nicht verwendet.
41
Masseschluß in Stromkreis zu
Retarderverringerungs-/Schaltsignal
42
Wird bei Scania Bussen nicht verwendet.
43
Wird bei Scania Bussen nicht verwendet.
44
Wird bei Scania Bussen nicht verwendet.
45
Wird bei Scania Bussen nicht verwendet.
46
Masseschluß in Stromkreis zu Warnleuchte H1 im
Fahrmodusschalter
51
Unterbrechung oder Kurzschluß nach +24 V im Stromkreis
zu Magnetventil G*
52
Unterbrechung oder Kurzschluß nach +24 V im Stromkreis
zu Magnetventil F
53
Unterbrechung oder Kurzschluß nach +24 V im Stromkreis
zu Magnetventil E
54
Unterbrechung oder Kurzschluß nach +24 V im Stromkreis
zu Magnetventil D
55
Unterbrechung oder Kurzschluß nach +24 V im Stromkreis
zu Magnetventil C
Fehlercode
Fehler
56
Unterbrechung oder Kurzschluß nach +24 V im Stromkreis
zu Magnetventil B
57
Unterbrechung oder Kurzschluß nach +24 V im Stromkreis
zu Magnetventil A
58
Unterbrechung oder Kurzschluß nach +24 V im Stromkreis
zu Magnetventil A
59
Unterbrechung oder Kurzschluß nach +24 V im Stromkreis
zu Magnetventil WK
60
Wird bei Scania Bussen nicht verwendet.
61
Unterbrechung oder Kurzschluß nach +24 V im Stromkreis
zu Magnetventilen V501 und 502
62
Wird bei Scania Bussen nicht verwendet.
63
Wird bei Scania Bussen nicht verwendet.
64
Wird bei Scania Bussen nicht verwendet.
65
Wird bei Scania Bussen nicht verwendet.
66
Unterbrechung oder Kurzschluß nach +24 V in Stromkreis
zu Warnleuchte H1 im Fahrmodusschalter
71
Regelstangen-Sensor nicht korrekt eingestellt.
73
Fahrmodusschalter defekt.
75
Anschlußspannung nicht korrekt.
77
Widerstand am Ventil D1 nicht korrekt.**
79
Falsche Versorgungsspannung am Regelstangen-Sensor.
* Das Magnetventil G ist nur bei Getrieben mit NBS-Funktion
vorhanden.
Diese Getriebe können anhand des zehnstelligen Code auf dem
Getriebe-Typenschild identifiziert werden. Wenn die dritte Stelle
von hinten eine 5 ist (xxxx xxx 5xx), verfügt das Getriebe über die
NBS-Funktion.
Die NBS-Funktion ist im Werkstatt-Handbuch, Gruppe 5, im Heft
"Funktionsbeschreibung" des entsprechenden Getriebes beschrieben.
**Das Ventil D1 regelt den Modulationsdruck.
Hinweis: Die
folgenden Bauteile erzeugen keine Fehlercodes:
Kick-Down-Schalter
Schalter für Schaltprogramme, falls im Fahrzeug vorhanden.
Fehler, die keine Fehlercodes erzeugen
Fehlersymptome Mögliche Ursache Prüfen Maßnahme
Schaltrucken in allen Fahrstufen.
Schaltrucken in allen Fahrstufen.
Steuergerät defekt. Funktion mit
fehlerfreiem Steuergerät prüfen.
Ventil D1 defekt. Modulationsdruck
messen.
Steuergerät erneuern.
Wenn der Modulationsdruck 0,5 bar übersteigt, Ventil D1 erneuern.
Keine oder geringe Retarderleistung.
Keine oder geringe Retarderleistung.
Keine Retarderleistung.
Retarderstufe 1 und
möglicherweise 2 ohne Funktion.
Flüssigkeitsstand zu niedrig.
Flüssigkeit aufgeschäumt
Mechanischer Fehler im Magnetventil V501 und/oder V502.
Fehler in Druckluftsteuerung der Retarder- Magnetventile.
Flüssigkeitsstand prüfen.
Flüssigkeitstand prüfen. Flüssigkeit prüfen.
Retarderdruck messen.
Luftdruck prüfen. Magnetventile V501 V502 und V503
prüfen. Druckregler prüfen. Kabel und Anschlüsse prüfen.
Flüssigkeitsstand ggf. korrigieren.
Ggf. Flüssigkeit nachfüllen oder ablassen. Retarder- Magnetventile
und Akkumulator prüfen. Getriebe auf Dichtheit prüfen.
Prüfungen 1, 2, 3 und 4 entsprechend den "Prüfanweisungen für ZF-55-
Pin-Prüfbox" durchführen.
Magnetventil V501 und/oder V502 erneuern.
Prüfungen 1, 2, 3 und 4 entsprechend den "Prüfanweisungen für ZF-55-
Pin-Prüfbox" durchführen.
Defekte Bauteile erneuern.
Kein Kraftfluß. Regelstangen-Sensor
nicht korrekt eingestellt. Leerlaufdrehzahl über 900/min.
Kein Kraftfluß. Unterbrechung im
Stromkreis zu externer Leerlaufaktivierung.
Einstellung des Regelstangen-Sensors prüfen.
Leerlaufdrehzahl prüfen.
Sicherstellen, daß der Pin 17 des Steuergeräts ständig mit +24 V
versorgt ist.
Zum Retarder gehörende Steuerungen und Bauteile prüfen.
Fahrstrom aus- und wieder einschalten.
Flüssigkeit auffüllen. Kontakt mit ZF-Service aufnehmen.
Flüssigkeit ablassen.
Defekte Bauteile instand setzen oder erneuern.
Kontakt mit ZF-Service aufnehmen.
Bremssignale prüfen und einstellen
Bedingungen
Im Druckluftsystem muß Luftdruck vorhanden sein.
Der Schalter für automatische Retarderfunktion muß eingeschaltet
sein.
Das Retarder-Steuergerät befindet sich in der
Zentral-Elektrikeinheit der Karosserie.
Prüfen:
Fahrstrom mit Startschlüssel ausschalten.
Prüfinstrument 639 802 in Reihe mit dem Stecker zwischen
Retarder-Steuergerät und Kabelanschluß anschließen.
Prüfinstrument 639 802.
Fahrstrom mit Startschlüssel einschalten.
Einen Druckprüfer am Prüfanschluß der Betriebsbremse eines
Vorderrads anschließen.
Bremssignal B2 mit Abgleichpotentiometer für B1+B2 so
einstellen, daß die Warnleuchten B1 und B2 aufleuchten, wenn das
Bremspedal ca. 10 mm betätigt wird. An der vorderen Kante des
Pedals messen.
Hinweis: Das
Bremssignal B1 wird bei ZF- Getrieben nicht verwendet, wird aber mit
B2 während der Automatikfunktion aktiviert.
Deshalb wird das Potentiometer mit B1 + B2 belegt.
Abgleich-Potentiometer für B1 + B2
Abgleich-Potentiometer für B4
Abgleich-Potentiometer für B3
Bremspedal betätigen, bis ein Luftdruck von 0,5 bar im
Bremskreis erreicht ist. Das Bremssignal B4 muß nun ausgelöst
werden. Ggf. Abgleich-Potentiometer einstellen.
Bremssignal B3 am Abgleich-Potentiometer so einstellen, daß das
Signal bei einer Pedalstellung zwischen B1 + B2 und B4 ausgelöst
wird.
Wenn das Bremssignal nicht mit dem Retarder- Steuergerät
eingestellt werden kann, ist möglicherweise eine
Grundeinstellung mit dem Potentiometer am Betriebsbremsventil
erforderlich. Siehe Werkstatt-Handbuch, Gruppe
5. Automatikgetriebe ZF, ZF 4/5 HP500, 590 und 600,
Arbeitsbeschreibung.
Fahrstrom mit Startschlüssel ausschalten.
Prüfinstrument abbauen. Stecker am Retarder-Steuergerät
anschließen.
Magnetventile prüfen
Spezialwerkzeuge
Nummer Beschreibung
588 094 Multimeter
ZF 1P01 137 002 Prüfkabel
Widerstand der Magnetventile und Drehzahlsensoren am elektrischen
Anschluß (Cannon-Anschluß) am Getriebe messen.
WICHTIG! Das
Prüfkabel ZF 1P01 137 002 darf nur bei stehendem Fahrzeug und bei
abgeschaltetem Motor und Strom verwendet werden.
Prüfkabel ZF 1P01 137 002
Anschluß (Cannon-Anschluß) lösen und Prüfkabel ZF 1P01 137 002
anschließen.
Cannon-Anschluß bei K/L-Bussen
Cannon-Anschluß bei N-Bussen
Multimeter 588 094 an Prüfkabel ZF 1P01 137 002 anschließen.
Hinweis: Der
Widerstand der Magnetventile M1 – M8 steigt bei Betriebstemperatur
um ca. 74 Ohm an. Der Widerstand der Drehzahlsensoren steigt bei
Betriebstemperatur um ca. 1350 Ohm an.
WICHTIG! Widerstand
von Magnetventilen und Proportionalventil gegen N = Masse sowie von
den Drehzahlsensoren gegen M = Masse messen.
100603
Multimeter 584 094
Bauteil Beschreibung Markieru ng
Widerstand bei 20°C
Magnetventil M7 Kupplung A A ca. 67 Ohm
Magnetventil M6 Kupplung B B ca. 67 Ohm
Magnetventil M5 Kupplung C C ca. 67 Ohm
Magnetventil M4 Kupplung D D ca. 67 Ohm
Magnetventil M3 Kupplung E E ca. 67 Ohm
Magnetventil M2 Kupplung F F ca. 67 Ohm
Magnetventil M1 Kupplung G G ca. 67 Ohm
Magnetventil M8 Kupplung WK H ca. 67 Ohm
Proportionalventil D1 U ca. 8,6 Ohm
Masse N
Drehzahlsensor Turbinenrad T ca. 1080 Ohm
Drehzahlsensor Abtriebswelle V ca. 1080 Ohm
Masse M
Festbremsdrehzahl prüfen
Eine Festbremsdrehzahlprüfung ist dann erforderlich, wenn das
Fahrzeug nicht korrekt funktioniert und festgestellt werden muß, ob
der Fehler vom Motor oder vom Getriebe verursacht wird. Bei dieser
Prüfung muß ausreichend Raum vor dem Fahrzeug vorhanden sein, falls
die Bremskraft nicht zum Halten des Fahrzeugs ausreicht.
Die Festbremsdrehzahl des Motors ist mit den Werten in der folgenden
Tabelle zu vergleichen.
Getriebe auf eine Flüssigkeitstemperatur zwischen 80 und 90 °C
warm fahren.
Bremslichtrelais R6 aus der Zentral- Elektrikeinheit ausbauen,
damit der Motor bei betätigter Betriebsbremse hochgedreht werden
kann.
Zuverlässigen Drehzahlmesser anschließen. Der Drehzahlmesser im
Fahrzeug ist nicht genau genug und kann falsche Werte anzeigen.
Für diese Prüfung sind zwei Personen erforderlich.
Fahrmodusschalter in Stellung D stellen.
WICHTIG! Motor
maximal 20 Sekunden mit Vollast betreiben, andernfalls überhitzt
das Getriebe.
Fahrpedal vollständig niedertreten und Drehzahl ablesen, sobald
sie sich stabilisiert hat.
Vor einer Wiederholung der Prüfung muß das Getriebe abkühlen.
Fahrmodusschalter auf N stellen und Motor für 2-3 Minuten mit
einer Drehzahl von 1500/min drehen lassen.
Die folgenden Werte sind Sollwerte und gelten für Motor und Getriebe
in einwandfreiem Zustand.
Motortyp
Festbremsdrehzahl, +80/-50/min
Getriebe
DSC915, DSC913
1607 U/min
HP600
DSC912
1661 U/min
HP590
DSC911
1545 U/min
HP500
DSI9E01
1585 U/min
HP500
OSC9G01
1577 U/min
HP500
Die Festbremsdrehzahl kann geringfügig von den Sollwerten abweichen.
Dies kann z. B. durch die Energiedichte des Kraftstoffs verursacht
werden. Bei geringen Abweichungen sind deshalb noch keine Maßnahmen
erforderlich.
Wenn die Festbremsdrehzahl um mehr als 150/ min unter dem Sollwert
liegt, ist möglicherweise der Motor defekt.
Wenn die Festbremsdrehzahl um mehr als 150/ min über dem Sollwert
liegt, ist möglicherweise das Getriebe defekt. Dies kann durch
rutschende Kupplungen oder einen defekten Drehmomentwandler
verursacht werden. In diesem Fall Kontakt mit dem ZF-Service
aufnehmen.
Druck messen
Eine Druckmessung wird zusätzlich zur Fehlersuche durchgeführt. Wenn
das Getriebe Funktionsstörungen aufweist oder der Fehler nicht
gefunden wird, kann die Ursache ein nicht korrekter Basisdruck,
Modulationsdruck, Wandlerdruck oder Retarderdruck sein.
Außerdem ist der Schmierdruck prüfen.
Der Basisdruck ist der von der Flüssigkeitspumpe im Getriebe
erzeugte Druck.
Der Modulationsdruck steuert die Schlupfdauer.
Der Wandlerdruck ist für die Drehmomentübertragung im Wandler
wesentlich.
Der Retarderdruck ist für die Bremswirkung des Retarders wesentlich.
Weitere Informationen enthalten die ZF-Werkstatt-Handbücher.
Der Schmierdruck ist für die Schmierung des Getriebes wesentlich.
Druckwerte mit Scania Druckmesser 99 217 messen.
Scania Druckmesser 99 217
Druck messen
Bedingungen
Für diese Prüfung sind zwei Personen erforderlich.
Die Druckmessungen müssen zum Teil während der Fahrt durchgeführt
werden, dabei ist es nicht zulässig, daß der Fahrer gleichzeitig die
Instrumente abliest.
Die erste Druckmessung ist durchzuführen, nachdem Motor und Getriebe
eine Temperatur von 20 - 40 °C erreicht haben. Bus fahren, bis Motor
und Getriebe Betriebstemperatur erreicht haben, dann weitere
Druckmessungen durchführen.
Motor abschalten.
Fahrstrom mit Startschlüssel ausschalten.
WICHTIG! Auf
äußerste Sauberkeit achten! Das Getriebe ist äußerst empfindlich
gegenüber Verunreinigungen.
Bereich um die Prüfanschlüsse reinigen.
Prüfanschluß für Schmierdruck
Prüfanschluß für Basisdruck
Prüfanschluß für Retarderdruck
Prüfanschluß für Wandlerdruck
Prüfanschluß für Modulationsdruck
Spätere Versionen der Generation 1 verfügen möglicherweise über
zusätzliche Anschlüsse.
! ACHTUNG!
Beim Umgang mit Automatik- getriebeflüssigkeit (ATF) Handschuhe
tragen.
Stopfen von den Prüfanschlüssen entfernen.
Druckmesser an Prüfanschlüssen anschließen.
Zur Druckmessung während der Fahrt den Bodendeckel über dem
Getriebe abbauen und Druckmesser durch diese Öffnung
anschließen. Dadurch kann eine Person die Druckwerte ablesen,
während die andere den Bus fährt.
Druckwerte gemäß den Anweisungen im "Druckmeßbericht" an den
verschiedenen Anschlüssen ablesen und notieren.
Druckwert mit der Tabelle vergleichen.
Prüfanschluß für Schmierdruck
Prüfanschluß für Basisdruck
Prüfanschluß für Retarderdruck
Prüfanschluß für Wandlerdruck
Prüfanschluß für Modulationsdruck
Spätere Versionen der Generation 1 verfügen möglicherweise über
zusätzliche Anschlüsse.
Druckmeßbericht
Wenn keine korrekten Druckwerte gemessen werden, ist Kontakt mit dem
ZF-Service aufzunehmen. Bei einem zu geringen Basisdruck können die
Kupplungen erheblich beschädigt werden.
Hinweis: Der
Retarderdruck ist von der Fahrzeug-Spezifikation abhängig. Kontakt
mit ZF-Service aufnehmen.
Kalte Flüssigkeit, 20 - 40 °C
Basisdruck
Beschleuni- gung
Fahrstufe/ Gang
Wandlerkupp- lung
Motordrehzahl
Basisdruck
Druckwert
Leerlauf
N
aus
550 U/min
8-10 bar
Leerlauf
Schaltung N auf D und N auf R
aus
550 U/min
8-10 bar
Vollast
N
aus
2000-2500 U/
min
8-21 bar
Vollast
D
ein
2000-2500 U/
min
10-12 bar
Modulationsdruck
Beschleuni- gung
Fahrstufe/ Gang
Wandlerkupp- lung
Motordrehzahl
Modulations- druck
Druckwert
Leerlauf
N
aus
550 U/min
6,0-7,0 bar
Leerlauf
Schaltung N auf D und N auf R
aus
550 U/min
0,5-1,0 bar
Vollast
N
aus
2000-2500 U/
min
*)
Vollast
D
ein
2000-2500 U/
min
*)
Wandlerdruck
Beschleuni- gung
Fahrstufe/ Gang
Wandlerkupp- lung
Motordrehzahl
Wandlerdruck
Druckwert
Leerlauf
N
aus
550 U/min
4,0-5,5 bar
Leerlauf
Schaltung N auf D und N auf R
aus
550 U/min
4,0-5,5 bar
Vollast
N
aus
2000-2500 U/
min
6,0-8,5 bar
Vollast
D
ein
2000-2500 U/
min
6,0-8,5 bar
Schmierdruck
Beschleuni- gung
Fahrstufe/ Gang
Wandlerkupp- lung
Motordrehzahl
Schmierdruck
Druckwert
Leerlauf
N
aus
550 U/min
0,8-1,8 bar
Leerlauf
Schaltung N auf D und N auf R
aus
550 U/min
0,8-1,8 bar
Vollast
N
aus
2000-2500 U/
min
1,8-2,5 bar
Vollast
D
ein
2000-2500 U/
min
1,8-2,5 bar
Warme Flüssigkeit, 80 - 90°C
Basisdruck
Beschleuni- gung
Fahrstufe/ Gang
Wandlerkupp- lung
Motordrehzahl
Basisdruck
Druckwert
Leerlauf
N
aus
550 U/min
8-10 bar
Vollast
N
aus
2000-2500 U/
min
17-20 bar
Vollast
D
ein
2000-2500 U/
min
10-12 bar
Modulationsdruck
Beschleuni- gung
Fahrstufe/ Gang
Wandlerkupp- lung
Motordrehzahl
Modulations- druck
Druckwert
Leerlauf
N
aus
550 U/min
*)
Vollast
N
aus
2000-2500 U/
min
*)
Vollast
D
ein
2000-2500 U/
min
*)
*) Der Retarderdruck ist von der Fahrzeug- Spezifikation abhängig.
Kontakt mit ZF-Service aufnehmen.
Wandlerdruck
Beschleuni- gung
Fahrstufe/ Gang
Wandlerkupp- lung
Motordrehzahl
Wandlerdruck
Druckwert
Leerlauf
N
aus
550 U/min
3,0-4,5 bar
Vollast
N
aus
2000-2500 U/
min
6,0-8,5 bar
Vollast
D
ein
2000-2500 U/
min
6,0-8,5 bar
Schmierdruck
Beschleuni- gung
Fahrstufe/ Gang
Wandlerkupp- lung
Motordrehzahl
Schmierdruck
Druckwert
Leerlauf
N
aus
550 U/min
0,1-0,8 bar
Vollast
N
aus
2000-2500 U/
min
1,8-2,5 bar
Vollast
D
ein
2000-2500 U/
min
1,8-2,5 bar
Druckmessung beenden
! ACHTUNG!
Der Motor muß abgeschaltet sein. Andernfalls spritzt heiße
Flüssigkeit beim Abbauen des Druckmessers aus den Prüfanschlüssen.
Motor ausschalten und Strom nicht wieder einschalten.
Druckmesser abbauen.
Verschlußstopfen mit neuen Kupferscheiben wieder einbauen.
Verschlußstopfen mit 15 Nm festziehen.
Prüfanweisungen
Prüfanweisungen für ZF-55-Pin-Prüfbox
WICHTIG! Sicherstellen,
daß vor dem Abziehen des Steckers vom Steuergerät der Fahrstrom mit
dem Startschlüssel ausgeschaltet wurde.
Stecker vom Getriebe-Steuergerät abziehen.
55-Pin-Stecker an Prüfbox anschließen.
Stecker der Prüfbox am Steuergerät anschließen.
Prüfung 1
Hinweis: Spannung
messen.
Bauteil
Schalter für automatische Retarderfunktion
Bedingung
Fahrstrom mit Startschlüssel eingeschaltet, Schalter eingeschaltet.
Anschluß
• +33 und –37
Sollwert
• 24 V
Ursache
Sicherung durchgebrannt
Anschluß oder Kabel defekt
Schalter defekt
Prüfung 2
Hinweis: Spannung
messen.
Bauteil
Schalter für automatische Retarderfunktion
Bedingung
Fahrstrom mit Startschlüssel eingeschaltet, Schalter ausgeschaltet.
Anschluß
• +33 und –37
Sollwert
0 V
Ursache
Kurzschluß
Schalter defekt
Prüfung 3
Hinweis: Widerstand
messen.
Bauteil
Retarder-Magnetventile V501 und V502
Bedingung
Fahrstrom mit Startschlüssel ausgeschaltet
Anschluß
• +49 und -19
Sollwert
• 35-36 Ohm
Ursache
Kurzschluß
Anschluß oder Kabel defekt
Magnetventil V501 defekt
Magnetventil V502 defekt
Prüfung 4
Hinweis: Anschlüsse
vor der Prüfung herstellen.
Bauteil
Retarder-Magnetventile V501 und V502
Bedingung
Fahrstrom mit Startschlüssel eingeschaltet, Prüfung 3 ausgeführt und
Fehler ggf. behoben.
Diese Funktionsbeschreibung gilt für Automatikgetriebe mit den
Bezeichnungen
ZF 4/5HP502/592/602 C. Die Getriebe sind mit vier oder fünf Gängen und
drei Drehmomentstufen erhältlich.
Die Getriebe sind standardmäßig mit Retarder und Drehmomentwandler
ausgestattet.
120 288
Die Gangwechsel erfolgen durch ein elektronisch gesteuertes
Hydrauliksystem. Die Gänge setzen sich zusammen aus einer Kombination
von mechanischen und hydraulischen Übersetzungen.
Eine integrierte Pumpe versorgt die Hydraulik und das Schmiersystem mit
Getriebeöl. Das Getriebeöl wird durch einen Filter gereinigt. Dieser
Filter muß regelmäßig gewechselt werden. Siehe Service-Handbuch, Gruppe
0.
Diese Beschreibung gilt für mehrere sehr ähnliche Getriebevarianten, die
Bauteile können sich deshalb leicht von den abgebildeten unterscheiden.
Auch deren Einbaulage kann unterschiedlich sein.
Es gibt mehrere Generationen von Getrieben. Die Generation eines
Getriebes kann anhand des Getriebe-Typenschilds bestimmt werden, nähere
Informationen enthält der entsprechende Abschnitt.
Um möglichst alle Getriebe zu beschreiben, sind die Arbeits- und
Funktionsbeschreibung so allgemein wie möglich gehalten.
Unterschiede zwischen den Generationen 1 und 2
Neue elektronische Getriebesteuerung, ZF-Bezeichnung EST 46C.
Das Steuergerät kommuniziert über CAN (Controller Area Network) mit
den übrigen Steuergeräten im Fahrzeug.
Das Retardersteuergerät entfällt - seine Funktionen sind in das
Getriebesteuergerät integriert.
Die Retardermagnetventile V501, V503 und V504 entfallen und werden
durch ein Proportionalventil ersetzt.
Die folgenden Angaben beziehen sich auf Generation 2 mit den
Bezeichnungen
ZF 4/5HP502/592/602 C. Für Informationen zu Generation 1 mit den
Bezeichnungen
ZF 4/5HP500/590/600 siehe Service- Handbuch, Gruppe 5.
Getriebe-Typenschild
Bei Anfragen bei ZF muß unbedingt die auf dem Typenschild angegebene
ZF-Bezeichnung angegeben werden. Das Typenschild befindet sich
entweder seitlich oder oben am Getriebe.
121092
Das Typenschild befindet sich entweder seitlich oder oben am
Getriebe.
Angaben auf dem Typenschild:
Typbezeichnung
ZF Teile-Nr.
Scania Teile-Nr.
Gesamtübersetzungsverhältnis (1. Gang und höchster Gang)
Impulsfrequenz des Fahrgeschwindigkeits- Sensors
Gesamte Getriebe-Ölfüllmenge
Schmierölqualität nach Angaben von ZF
Die Typbezeichung auf dem Getriebe- Typenschild gibt die Anzahl der
Übersetzungen, die Höhe des Drehmoments sowie die Serie/ Generation
des Getriebes an.
Die erste Ziffer, 4, gibt die Anzahl der Übersetzungen an.
Die Buchstaben HP stehen für Hydro Planet.
Die Ziffern 50 der dreistelligen Nummer stehen für die Höhe des
Drehmoments.
Die Ziffer 2 der dreistelligen Nummer steht für die Serie/Generation
des Getriebes.
Der Buchstabe C bedeutet, daß das Getriebesteuergerät mit den
übrigen Steuergeräten über CAN kommuniziert.
Systemaufbau
5 1 6
2 14 3
4
ZF EDC
11 7
12
8
10
13
120 600
9
Fahrmodusschalter S520
Steuergerät, Getriebe E502
Steuergerät, EDC
Öltemperatur-Warnleuchte O500
Retarderschalter S525 Dieser Schalter kann alternativ in der
Zentral- Elektrikeinheit S526 angeordnet sein.
Retarderhebel S43
Elektrischer Anschluß für Magnetventile und Drehzahlsensor im
Getriebe
Temperatur-Sensor T505 für Retarder
Proportionalventil V76 für Retarder
Akkumulator-Magnetventil V502
Fahrpedal-Sensor D35 mit Kickdownschalter B26
Betriebsbremsventil mit Potentiometer für Retarder
Fahrgeschwindigkeits-Sensor T20
Anschluß für ZF-Diagnoseausrüstung
Getriebeaufbau
Antriebswelle
Trennplatte
Kupplung A
Kupplung B
Getriebegehäuse
Planetenradsatz 1
Planetenradsatz 2
Planetenradsatz 3
Fahrgeschwindigkeits-Sensor
Antriebsstück
Abtriebswellendrehzahl-Sensor
Kupplung F
Kupplung E
Kupplung D
Magnetventilgehäuse
Turbinendrehzahl-Sensor
Ölwanne
Retarder
Ölpumpe
Drehmomentwandler
Wandlerkupplung
Turbinenwelle
Drehmomentwandler
Der hydrodynamische Drehmomentwandler überträgt das Motordrehmoment
auf das Getriebe. Dabei wird das Motordrehmoment beim Anfahren
verstärkt und ein unterbrechungsfreier Kraftfluß erreicht.
Hydrodynamische Drehmomentwandler haben einen geringeren
Wirkungsgrad als eine mechanische Übertragung.
Deshalb sorgt in der ersten und zweiten Fahrstufe sowie im
Rückwärtsgang ab einer bestimmten Drehzahl eine Wandlerkupplung für
einen starren Durchtrieb zwischen Turbinenwelle und Pumpenwelle. Das
Drehmoment wird dann vollständig mechanisch übertragen. Diese
Funktion wird als Wandlerüberbrückung bezeichnet. In den höheren
Fahrstufen ist die Wandlerkupplung ständig angelegt, das
Motordrehmoment wird dann wie bei einem Schaltgetriebe mechanisch
übertragen.
Der Drehmomentwandler besteht im Wesentlichen aus drei Teilen:
Pumpenrad, Leitrad und Turbinenrad. Das Pumpenrad befindet sich auf
der Antriebswelle und fungiert als eine Kupplungshälfte. Das
becherförmige Pumpenrad besteht aus mehreren gebogenen Schaufeln.
Das Turbinenrad gleicht dem Pumpenrad, ist aber auf der
Abtriebswelle angeordnet. Die beiden becherförmigen Räder sind mit
den offenen Seiten einander gegenüberliegend angeordnet. In dem
dazwischenliegenden Raum befindet sich das Leitrad, das ebenfalls
über gebogene Schaufeln verfügt.
Durch die Drehbewegung des Pumpenrads wird das Getriebeöl zwischen
Pumpen- und Turbinenrad in Bewegung versetzt. Durch die
Zentrifugalkraft des Getriebeöls wird das Drehmoment vom Pumpenrad
auf das Turbinenrad übertragen. Bei einer großen Drehzahldifferenz
zwischen Pumpenrad und Turbinenrad bewirkt das auf einem Freilauf
gelagerte Leitrad eine Drehmomentverstärkung an der Turbinenwelle.
Pumpenrad
Turbinenrad
Leitrad
Antriebswelle
Wandlerkupplung
Planetenradsätze
Das Getriebe enthält drei Planetenradsätze. Diese werden über
Lamellenkupplungen mit den Getriebewellen und miteinander verbunden.
Durch Anlegen und Trennen der Kupplungen in bestimmten Kombinationen
wird das Motordrehmoment unterschiedlich über die Planetenräder
übertragen, wodurch verschiedene Übersetzungen erreicht werden.
Planetenradsatz 1
Planetenradsatz 2
Planetenradsatz 3
Retarder
Das Getriebe ist mit einem integrierten Retarder ausgerüstet.
Der Retarder besteht aus einem Leitrad und einem Rotor und
funktioniert im Prinzip wie ein Drehmomentwandler. Der Rotor dreht
stets mit der Motordrehzahl. Die Bremswirkung des Retarder entsteht
beim Einströmen des Hydrauliköls in den Retarder. Dadurch werden
Rotor und Abtriebswelle gebremst. Wenn die Retarderfunktion mit dem
Bremspedal oder Retarderhebel angefordert wird, öffnet das
Akkumulator-Magnetventil und der druckluftgesteuerte Kolben drückt
Getriebeöl in den Retarder. Die Regelung der Retarder- Bremskraft
erfolgt durch ein Proportionalventil, das den Hydraulikdruck im
Retarder regelt.
Beim Bremsen mit dem Retarder wird eine große Wärmemenge erzeugt.
Diese wird über einen Wärmetauscher an das Kühlsystem des Motors
abgegeben.
Wenn der Retarder nicht aktiv ist, strömt das Hydrauliköl in einen
Akkumulator zurück.
Der Retarder erzeugt ein sehr hohes Bremsmoment. Zur Vermeidung von
ruckartigem Bremsen oder Blockieren der Antriebsräder reduziert das
Steuergerät die Retarderleistung in den Fahrstufen 1 und 2.
Wenn bei Fahrzeugen mit ABS ein Rad die Blockiergrenze erreicht,
erzeugt das ABS- Steuergerät ein Signal für das Getriebesteuergerät,
das dann das Bremssignal zum Retarder unterbricht.
1 Retarder
Retarder aktivieren
Bei eingeschaltetem Schalter wird der Retarder über das Bremspedal
eingeschaltet.
Dieser Schalter kann alternativ in der Zentral- Elektrikeinheit S525
oder in der Instrumententafel S526 angeordnet sein.
Die Bremswirkung nimmt mit zunehmender Betätigung des Bremspedals
zu. Der Retarder erreicht seine höchste Bremsleistung an dem Punkt,
an dem die Radbremsen ansprechen.
118 822
Schalter S525
118820
Schalter S526
Bei manchen Fahrzeugen ist auch eine 0
Kombination von manueller und automatischer
Retardersteuerung möglich. Das 1
Bremsmoment ist bei aktiviertem Retarder und 2
durchgetretenem Bremspedal am höchsten.
3
WICHTIG! Der
Retarder erreicht zwar eine 4
RETARDER
hohe Bremsleistung, diese wirkt allerdings nur
120 859
auf die Antriebsräder. Bei Fahrzeugen ohne 5
ABS kann dies besonders bei rutschiger
Fahrbahn sehr gefährlich sein.
Der Retarderhebel verfügt über sechs Stellungen für unterschiedliche
Bremsmomente.
Winkelabtrieb
Um beim Einbau von Motor und Getriebe möglichst wenig Raum zu
verbrauchen, wurden verschiedene Ausführungen von Winkelabtrieben
entwickelt.
Winkelabtrieb
Bei einer quer eingebauten Motor-/ Getriebekombination wird der
Kraftfluß durch einen Winkelabtrieb um 80° umgelenkt.
Winkelabtrieb, 80°
Gestufter Winkelabtrieb
Bei einer quer eingebauten Motor-/ Getriebekombination wird der
Kraftfluß durch einen gestuften Winkelabtrieb um 80° umgelenkt,
wobei die Gelenkwelle um ca. 200 mm nach unten versetzt wird.
Gestufter Winkelabtrieb, 80°
Steuergerät
Das Getriebesteuergerät E502 enthält einen Mikroprozessor, der auf
die Überwachung und Steuerung des Getriebes programmiert ist und
damit korrekte Gangwechsel und korrekte
Retarder-Bremsmomentsteuerung gewährleistet.
Bei Fahrzeugen mit EDC kommuniziert das Getriebesteuergerät über CAN
mit dem EDC- Steuergerät.
Die zu schaltende Fahrstufe wird vom Steuergerät anhand der
Sensorsignale von Getriebe, Fahrmodusschalter, Motordrehzahl und
Fahrpedalstellung berechnet. Außerdem wird die Retarderbremsung
unterstützt. Das Getriebesteuergerät steuert die Gangwechsel und
überwacht die Getriebesteuerung. Zudem steuert es den Retarder.
Das Steuergerät überwacht durch mehrere Sensoren ständig die
Drehzahländerungen und gleicht diese aus, um weiche Schaltvorgänge
zu erreichen.
Hinweis: Vor
dem Einschalten der Zündung müssen an einem neuen Steuergerät alle
Kabel angeschlossen werden.
Bei Anfragen bei ZF muß die auf dem Typenschild des Steuergeräts
angegebene Typbezeichnung EST 46C angegeben werden.
Schaltung
Gangwechsel erfolgen durch Anlegen und Trennen von hydraulisch
betätigten Kupplungen. Dazu sendet das Steuergerät Signale zu den
Magnetventilen in der hydraulischen Schaltsteuerung, die die
Gangwechsel oder die Retarderbremsung ausführt.
Das Steuergerät überwacht außerdem die Schlupfdauer, d. h., wie
lange die Kupplungsscheiben während des Schaltvorgangs gegeneinander
schleifen. Bei einer zu geringen Schlupfdauer sind die
Schaltvorgänge hart, bei einer zu langen Schlupfdauer verschleißen
die Kupplungsscheiben vorzeitig. Die Schlupfdauer wird vom
Modulationsdruck gesteuert.
Bei einer zu langen Schlupfdauer, die z. B. durch einen niedrigen
Getriebeölstand verursacht wird, blinkt die niedergedrückte Taste im
Fahrmodusschalter.
Schaltprogramme
Das Getriebe verfügt über zwei Schaltprogramme für
leistungsoptimiertes oder wirtschaftliches Fahren.
Das leistungsoptimierte Schaltprogramm ist standardmäßig
voreingestellt. Durch Anschließen oder Abklemmen von Klemme A vorn
am Anschluß C874 in der Zentral- Elektrikeinheit kann das
Schaltprogramm geändert werden.
Bestimmte Ausführungen von ZF- Automatikgetrieben verfügen über die
Funktion NBS (Neutral Bei Stillstand). Diese Funktion trennt unter
den folgenden Bedingungen die sich drehenden Getriebeteile von der
Abtriebswelle:
Der erste Gang ist gewählt.
Das Fahrpedal wird nicht betätigt.
Die Betriebs- oder Haltestellenbremse ist betätigt.
Die Fahrgeschwindigkeit des Busses beträgt weniger als 3 km/h.
Zur Aktivierung der NBS-Funktion genügt ein geringer Bremsdruck von
ca. 0,8 bar.
Die NBS-Funktion spart Kraftstoff, besonders im Stadtverkehr und im
Stop-and-Go-Betrieb. Getriebe mit NBS-Funktion können anhand des
zehnstelligen Code auf dem Getriebe- Typenschild identifiziert
werden. Wenn die dritte Stelle von hinten eine 5 ist
(xxxx xxx 5xx), verfügt das Getriebe über die NBS-Funktion.
Fahrmodusschalter
R N D 2
1
Der Fahrmodusschalter S520 signalisiert dem welches Schaltprogramm
gewählt ist.
R = Rückwärtsgang
Hinweis: Der
Rückwärtsgang kann nur bei
langen Stillstand und zum Parken.
104 154
D = Normal-Fahrmodus Es werden alle Gänge verwendet.
2 = Fahrmodus Es werden alle Gänge außer dem höchsten verwendet.
1 = Fahrmodus Es wird nur der niedrigste Gang verwendet.
Wenn während der Fahrt die Taste 1 oder 2 gedrückt wird, schaltet
das Getriebe beim Verlangsamen der Fahrgeschwindigkeit normal
herunter. Beim Beschleunigen schaltet es dann nicht mehr herauf.
Bestimmte Fahrmodusschalter verfügen nur über die Tasten R, N und D.
Warn- und Kontrolleuchten
Warnleuchte, hohe Getriebeöltemperatur
Beim Bremsen mit dem Retarder wird eine große Wärmemenge erzeugt.
Ermittelt der Temperatur-Sensor in der Getriebeölwanne eine
Temperatur über 106 °C, leuchtet eine rote Warnleuchte im
Kombiinstrument. Vor dem Aufleuchten der Warnleuchte wird die
Retarderleistung zur Vermeidung einer Überhitzung des Getriebes
reduziert.
Blinkleuchten im Fahrmodusschalter
Schwerwiegende Fehler im Getriebe oder dessen Steuerung werden durch
das Warnsystem angezeigt.
Beim Auftreten eines Fehlers blinkt die Diagnoseleuchte und die
jeweils gedrückte Fahrstufentaste im Fahrmodusschalter S520.
Diagnoseschalter mit Leuchte
Mit dem Diagnoseschalter können im Steuergerät gespeicherte
Fehlercodes ausgelesen werden. Die Fehlercodes werden von der
Leuchte als Blinksignale ausgegeben. Der Schalter dient auch zum
Löschen von Fehlercodes.
Die Diagnoseleuchte ist mit dem Fahrmodusschalter parallel
geschaltet. Deshalb leuchtet die Diagnoseleuchte bei eingeschalteter
Zündung.
Im Falle eines aktiven Fehlers blinkt die niedergedrückte Taste des
Fahrmodusschalters zusammen mit der Diagnoseleuchte, um den Fahrer
zu warnen.
Im Speicher können maximal 10 Fehlercodes abgelegt sein.
118 821
Diagnoseschalter
Kickdown
Kickdown
Der Kickdown-Schalter schließt kurz vor Erreichen der
Vollaststellung. Er befindet sich im Fahrpedalstellungs-Sensor.
Siehe Service- Handbuch, Abschnitt 14.
Die Kickdown-Funktion verursacht ein Herunterschalten des Getriebes,
z. B. zum Überholen. Mit der Kickdown-Funktion kann auch das
Heraufschalten verzögert werden.
Durch das Festhalten des Fahrpedal in der Kickdown-Stellung wird
beim Befahren von Steigungen eine Verringerung der Zugkraft durch
ein Hochschalten des Getriebes verhindert.
Dieses Heft enthält Arbeitsanweisungen zur Durchführung einfacher
mechanischer Arbeiten bei ZF-Automatikgetrieben. ZF 4/5HP502/592/
602. Die Unterschiede zwischen diesen Getrieben sind geringfügig und
für die folgende Beschreibung nicht relevant.
120288
Da diese Getriebe jedoch nicht von Scania selbst hergestellt wurden,
übernimmt Scania keine Verantwortung für deren Wartung. Die in
diesem Heft beschriebenen Arbeiten fallen in den
Verantwortungsbereich von Scania und können von den meisten
Werkstätten ausgeführt werden. Für umfassende Servicearbeiten oder
das Überholen von Getrieben muß die ZF- Service-Organisation
kontaktiert werden.
Sicherheitshinweise
Der beauftragte Mechaniker trägt die Verantwortung, daß alle
Arbeiten am Getriebe korrekt ausgeführt und alle
Sicherheitsmaßnahmen beachtet werden.
Um Verletzungen und Beschädigungen zu vermeiden, müssen alle
Anweisungen und Sicherheitshinweise genau befolgt werden.
Arbeiten am Getriebe dürfen nur von Personen durchgeführt werden,
die mit den erforderlichen Arbeitsschritten und der Vermeidung von
möglichen Risiken vertraut sind.
Scania und ZF übernehmen keine Verantwortung für Beschädigungen und
Kosten, die durch unsachgemäße Reparaturarbeiten oder die Verwendung
von Teilen anderer Hersteller hervorgerufen werden.
Das gesamte vorliegende Heft muß daher sorgfältig und aufmerksam
gelesen werden.
Abschleppen
Elektrische Anschlüsse von Getriebe abklemmen.
Beim Abschleppen muß eine Abschleppstange verwendet werden.
Das Fahrzeug kann nicht angeschleppt werden.
120571
WICHTIG! Beim
Abschleppen des Fahrzeugs wird das Getriebe nicht geschmiert, da die
Ölpumpe nur bei drehendem Motor arbeitet.
Bei einem Ausfall des Getriebes müssen die Gelenkwelle oder beide
Antriebswellen ausgebaut oder die Antriebsräder angehoben werden.
Bei fehlerfreiem Getriebe kann das Fahrzeug abgeschleppt werden,
dabei muß das Getriebe in Neutralstellung geschaltet, der Motor
ausgeschaltet und die Gelenkwelle angebaut sein. Der
Abschleppvorgang darf maximal 2 Stunden andauern und muß bei einer
Fahrgeschwindigkeit von 25 km/h erfolgen.
Anweisungen in der Betriebsanleitung unbedingt befolgen.
Einbaulage der elektrischen Anschlüsse am Getriebe
Einbaulage der elektrischen Anschlüsse bei K-/L-Bussen
Einbaulage der elektrischen Anschlüsse bei N-Bussen
Einbaulage der Bauteile
4 5 6
3 1 2
8
7
10 9
120 573
Getriebe-Steuergerät
EDC-Steuergerät
Getriebe
Diagnosetafel
Öltemperatur-Warnleuchte
Fahrmodusschalter
Retarderhebel
Schalter, automatischer Retarderbetrieb Dieser Schalter kann
alternativ in der Zentral-Elektrikeinheit angeordnet sein.
Fahrpedal-Sensor (am Fahrerhausboden)
Betriebsbremsventil (am Fahrerhausboden)
Spezialwerkzeuge
Nummer
Bezeichnung
Abbildung
Werkzeugtafel
82 303
Adapter
82 320 Stützplatte für Getriebe
87 596 Gleithammer
82 320
112 653
87 596 D2
00_1610
98 405-1 Befestigung F1
98 405-2 Befestigung F1
450 Schaft R2, AD2, AM1
00_1633
98 450
99 001
001 Adapter AD1
99 003
09 403
99 003 Hydraulikzylinder H1
Nummer Bezeichnung Abbildung Werkzeugtafel
99 004
99 004 Hydraulikpumpe H1
99 005-1 Druckadapter
110 188
99 005−1 H1
99 006
99 006 Gewindestab H1
110 189
99 012 Gewindestab
99 040 Adapter
99 124 Abzieher
99 129 Haltewerkzeug
108 783
99 160 Dorn
99 012 H1
109 431
99 040
110 995
99 124
110 253
99 129
00_1616
99 160
Weitere Werkzeuge
Nummer Bezeichnung
548 010 Dichtmittel
587 084 Drehmomentschlüssel
587 313 Getriebeheber oder Bauteileheber 587 500
587 538 Temperaturmeßgerät
ZF-Werkzeuge
Nummer Bezeichnung Abbildung
ZF 1X56 138 149 Meßstange
120270
ZF 1X56 138 150 Halter
120271
120272
ZF 1X56 136 824 Dorn
Hinweise zu ZF-Werkzeugen
ZF-Werkzeuge 1X56 138 149 und 1X56 138 150 zur Messung des
Drehzahlsensor-Spiels
Hinweis: Die
Messung erfolgt bei Turbinenraddrehzahl-Sensor und
Abtriebswellendrehzahl-Sensor auf die gleiche Weise.
Drehzahl-Sensor ausbauen.
Sensorzahnrad/-zahnring drehen, bis ein Zahn oder ein
hervorstehender Teil des Zahnrings mit der Getriebeöffnung
ausgerichtet ist.
120648
Werkzeug ZF 1X56 138 149 anbauen.
Schraube 2 festziehen.
Ende der Meßstange 3 zum Zahn bzw. hervorstehenden Teil des
Zahnrings schieben.
Schraube 4 festziehen.
Werkzeug ZF 1X56 138 149 abbauen.
4 ZF
1x56 138 149
120273
3 1 2
Meßwert B mit Meßschieber ermitteln und
Wert notieren. B
120274
ZF 1x56 138 149
Neuen Drehzahl-Sensor an Werkzeug ZF 1X56 138 150 anbauen und
Schraube festziehen.
C
Meßwert C mit Meßschieber ermitteln und Wert notieren.
120275
ZF 1x56 138 150
A = vorgeschriebenes Drehzahlsensor-Spiel
1 2
Turbinenwellendrehzahl-Sensor: 0,8 -1,0 mm
Abtriebswellendrehzahl-Sensor: 0,6 - 0,8 mm B = Abstand zu
Sensorzahnrad/-zahnring
C = Sensormaß
D = Abstand zwischen Drehzahl-Sensor und Zahnrad/Zahnring ohne
Scheiben. Die
Scheibenstärke läßt sich wie folgt berechnen:
C-B = D
D+A = Scheibenstärke
Beispiel:
Maß C = 52,6 mm
Maß B = 51,3 mm
Spiel A = 0,7 mm
52,6 mm (C) - 51,3 mm (B) = 1,3 mm
1,3 mm (D) + 0,7 mm (A) = 2,0 mm
Die Scheibenstärke muß 2,0 mm betragen.
Die Scheiben sind in den Stärken 0,80 - 6,00 mm erhältlich. Die
Abstufung beträgt jeweils 0,2 mm.
120 276
A 3
4
Sensorzahnrad oder -zahnring
Drehzahl-Sensor
Scheiben
Schraube
Drehzahl-Sensoren erneuern
Vorbereitende Standardarbeiten
Drehzahl-Sensoren für Abtriebswelle oder Turbinenwelle
Hinweis: Beim
Erneuern des Turbinenwellendrehzahl-Sensors: Öl aus Getriebe
ablassen und Ölwanne ausbauen.
Vor Arbeiten am Abtriebswellendrehzahl- Sensor oder
Turbinenwellendrehzahl- Sensor muß die Gelenkwelle ausgebaut werden.
Siehe Service-Handbuch, Gruppe
6. Hierdurch kann die Abtriebswelle über den Antrieb gedreht werden.
Der Abstand zwischen Abtriebswellendrehzahl-Sensor und Zahnrad muß
zwischen 0,6 mm und 0,8 mm liegen. Der Abstand wird mit Hilfe der
ZF-Meßstange 1X56 138 149 sowie dem
Halter 1X56 138 150 gemessen.
Der Abstand zwischen Turbinenwellendrehzahl-Sensor und Zahnring muß
zwischen 0,8 mm und
1,0 mm liegen. Der Abstand wird mit Hilfe der ZF-Meßstange 1X56 138
149 sowie
dem Halter 1X56 138 150 gemessen.
Beim Einbau des Drehzahl-Sensors den Antrieb drehen, bis ein Zahn/
hervorstehender Teil des Zahnrings in der Öffnung hinter der
Abdeckung bzw. dem Stopfen sichtbar wird.
WICHTIG! Nach
dem Einbau des Abtriebswellendrehzahl-Sensors bzw.
Turbinenwellendrehzahl-Sensors das Zahnrad bzw. den Zahnring 2-3
Umdrehungen drehen und sicherstellen, daß sich Drehzahl-Sensor und
Zahnrad/Zahnring nicht berühren.
Abtriebswellendrehzahl-Sensor
Abdeckung des Abtriebswellendrehzahl- Sensors
Turbinenwellendrehzahl-Sensor
Stopfen des Turbinenwellendrehzahl- Sensors
Aus- und Einbau
Bauteile
Pos.
Bezeichnung
Anmerkungen
1
Mutter
Anzugsdrehmoment 6 Nm
2
Stiftschraube
-
3
Abdeckung
-
4
O-Ring
WICHTIG! O-Ring
erneuern. O-Ring mit Automatikgetriebeöl schmieren.
5
Schraube
Anzugsdrehmoment 9,5 Nm
6
Abtriebswellendrehzahl- Sensor
WICHTIG! Alle
Scheiben ausbauen. Beim Einbau Spiel prüfen - siehe
Hinweise zu ZF-Werkzeugen zur Prüfung des
Drehzahlsensor-Spiels.
7
Scheiben
Beim Einbau Spiel prüfen - siehe Hinweise zu
ZF-Werkzeugen zur Prüfung des Drehzahlsensor-Spiels.
8
O-Ring
WICHTIG! O-Ring
erneuern. O-Ring mit Automatikgetriebeöl schmieren.
9
Getriebeölwanne
Ölwanne mit Bauteileheber 587 500 oder Getriebeheber 587
313
und 98 405-1, 98 405-2 sowie Stützplatte für Getriebe 82
320 ausbauen.
10
Stopfen
Anzugsdrehmoment 90 Nm
11
Schraube
Anzugsdrehmoment 9,5 Nm
12
Turbinenwellendrehzahl- Sensor
Alle Scheiben ausbauen. Beim Einbau Spiel prüfen - siehe
Hinweise zu ZF-Werkzeugen zur Prüfung des
Drehzahlsensor- Spiels.
13
Scheiben
Beim Einbau Spiel prüfen - siehe Hinweise zu
ZF-Werkzeugen zur Prüfung des Drehzahlsensor-Spiels.
14
O-Ring
WICHTIG! O-Ring
erneuern. O-Ring mit Automatikgetriebeöl schmieren.
15
Schraube
Die zwei motorseitigen Schrauben verfügen über
Kupferscheiben und müssen beim Einbau erneuert werden.
Die übrigen Schrauben verfügen über Stahlscheiben.
Anzugsdrehmoment 23 Nm
16
Retarderwiderstand
WICHTIG! Teile-Nummer
des Widerstands prüfen. Siehe Vorbereitende
Standardarbeiten zum Erneuern des Retarderwiderstands.
Drehzahl-Sensor aus- und einbauen
Retarderwiderstand erneuern
Der Retarderwiderstand befindet sich neben dem
Abtriebswellendrehzahl-Sensor hinter der Abdeckung am Antrieb. Siehe
Drehzahl- Sensoren aus- und einbauen.
2
48 3
1
120 795
WICHTIG! Der
Retarderwiderstand ist getriebespezifisch und vom eingebauten
Retarder abhängig. Vor dem Erneuern des Retarderwiderstands stets
Teile-Nummer prüfen.
WICHTIG! Die
Teile-Nummer eines Retarderwiderstands hat 10 Stellen; 8 Stellen
befinden sich oben am Widerstand, 2 Stellen auf der Seite.
Beispiel:
ZF 6029 201 6(48) = 46,40 kOhm
Retarderwiderstand
Stecker, 2-polig
Kennummer, Teile-Nummer
Tabelle zu Retarderwiderständen
Teile-Nr.
Kennummer
kOhm
ZF 6029 201 652
52
150,00
ZF 6029 201 651
51
100,00
ZF 6029 201 650
50
75,00
ZF 6029 201 649
49
57,60
ZF 6029 201 648
48
46,40
ZF 6029 201 647
47
37,40
ZF 6029 201 646
46
31,60
ZF 6029 201 645
45
26,10
ZF 6029 201 644
44
22,10
ZF 6029 201 643
43
18,70
ZF 6029 201 642
42
15,80
ZF 6029 201 641
41
13,30
ZF 6029 201 640
40
11,30
ZF 6029 201 639
39
9,31
ZF 6029 201 638
38
7,68
ZF 6029 201 637
37
6,34
ZF 6029 201 636
36
5,11
ZF 6029 201 635
35
3,92
ZF 6029 201 634
34
2,94
ZF 6029 201 633
33
1,96
Sensoren und Magnetventile erneuern
Vorbereitende Standardarbeiten
Informationen zum Prüfen von Magnetventilen und Sensoren sind im
Service-Handbuch, Gruppe 05, Automatikgetriebe ZF 4/5HP502/ 592/602,
Fehlersuche enthalten.
WICHTIG! Vor
dem Einbau neuer Teile sind O- Ringe und Kupferscheiben stets zu
erneuern.
Retarder-Magnetventile
WICHTIG! Vor
Arbeiten an den Akkumulator- Magnetventilen Druck im Druckluftsystem
abbauen.
O-Ring WICHTIG! O-Ring
erneuern. O-Ring mit Automatikgetriebeöl schmieren.
Schraube Anzugsdrehmoment 23 Nm
Akkumulator-Magnetventil - V502
O-Ring WICHTIG! O-Ring
erneuern. O-Ring mit Automatikgetriebeöl schmieren.
Getriebe-Sensoren und -Ventile
Dichtring an Gelenkgabel erneuern
Ausbau
Gelenkwelle ausbauen. Siehe Service- Handbuch, Gruppe 6.
WICHTIG! Dabei
die Verzahnung der Abtriebswelle oder des Antriebs nicht
beschädigen.
Bauteile
Pos.
Bezeichnung
Anmerkungen
1
Sicherungsscheibe
Sicherungsscheibe mit Kaltmeißel ausbauen.
2
Schraube
Mit 98 450 und 99 129 gegenhalten.
3
Druckplatte
Druckplatte mit Schonhammer herausklopfen.
4
Gelenkgabel
Position der Gelenkgabel zur Abtriebswelle markieren.
Werkzeuge 99 001, 99 003, 99 006, 99 124 und
Hydraulikpumpe 99 004 verwenden.
5
Dichtring
Werkzeug 87 596 verwenden. WICHTIG! Dichtfläche
beim Einbau nicht beschädigen.
Antrieb und Dichtung erneuern
Einbau
WICHTIG! Verzahnung
der Abtriebswelle oder des Antriebs nicht beschädigen.
Gelenkgabel auf 100-110 °C erwärmen. Temperatur mit Meßgerät 587 538
prüfen. Gelenkgabel keinesfalls auf höhere Temperaturen erwärmen, da
der Dichtring dadurch beschädigt wird.
Bauteile
Pos. Bezeichnung Anmerkungen
Dichtring WICHTIG! Dichtring
nicht mit Öl oder Fett schmieren, da dies zu Undichtigkeiten
führen kann. Werkzeug ZF 1X56 136 824 verwenden. Der Abstand
zwischen Lager und äußerem Rand des Dichtrings muß 14 bis 15 mm
betragen.
Abtriebswelle Werkzeug 82 303 99 040 anbauen.
Gelenkgabel Gelenkgabel auf 100-110 °C erwärmen. Verzahnung mit
Öl schmieren. Gelenkgabel mit Werkzeugen
99 003, 99 004, 99 005-1 und 99 012 einbauen.
Druckplatte Dichtmittel 584 010 auftragen.
Schraube WICHTIG! Schrauben
erneuern. Mit Werkzeugen 99 129 und 98 450 gegenhalten.
Anzugsdrehmoment 60 Nm; Drehmomentschlüssel 587 084 verwenden.
Sicherungsscheibe WICHTIG! Sicherungsscheibe
erneuern. Sicherungsscheibe mit Dorn 99 160 und Schaft 98 450
auftreiben.
Dichtung und Antrieb einbauen
Akkumulator erneuern
WICHTIG! Vor
dem Ausbau von Akkumulator- Magnetventilen Druck im Druckluftsystem
abbauen.
WICHTIG! Vor
dem Einbau von Bauteilen stets O-Ringe erneuern.
Pos.
Bezeichnung
Anmerkungen
1
Schraube
Anzugsdrehmoment 23 Nm
2
Akkumulator-Magnetventil V502
Elektrische Anschlüsse und Druckluftanschlüsse des
Magnetventils kennzeichnen.
3
O-Ring
WICHTIG! O-Ring
erneuern. O-Ring mit Automatikgetriebeöl schmieren.
4
Schraube
Anzugsdrehmoment 23 Nm
5
Mutter
Anzugsdrehmoment 23 Nm
6
Innensechskantschraube
Anzugsdrehmoment 23 Nm
7
O-Ring
WICHTIG! O-Ring
erneuern. O-Ring mit Automatikgetriebeöl schmieren.
8
Akkumulator
-
Akkumulator erneuern
Bedienelemente erneuern
Fahrmodusschalter
Der Fahrmodusschalter ist mit Verriegelungen an der
Instrumententafel angebaut.
Verriegelungen eindrücken und Fahrmodusschalter von der Rückseite
der Instrumententafel herausdrücken.
118 612
Retarderschalter
Die Schalter sind mit Verriegelungen an der Instrumententafel
angebaut.
Verriegelung niederdrücken und Schalter herausdrücken.
Ölstand prüfen
Sowohl ein zu hoher als auch ein zu niedriger Ölstand kann zu
Getriebeschäden führen. Ein zu niedriger Flüssigkeitsstand hat
Kupplungsschlupf und damit frühzeitigen Verschleiß der
Kupplungslamellen zur Folge.
Ein zu hoher Flüssigkeitsstand führt zu Überhitzen und Verschäumung
des Getriebeöls.
Prüfmethoden
Der Getriebeölstand muß mindestens einmal pro Woche geprüft werden.
Dabei sind folgende Möglichkeiten denkbar:
Bei betriebswarmem Getriebe und Leerlaufdrehzahl (Öltemperatur:
80 - 90 °C).
Bei kaltem Getriebe und Leerlaufdrehzahl (Öltemperatur: 20 - 30
°C).
Bei ausgeschaltetem Motor ist der Ölstand im Getriebe höher, da
die Ölpumpe nicht arbeitet. Mit diesem Prüfverfahren können nach
langen Standzeiten bzw. Getriebeölwechsel ein ausreichender
Ölstand sichergestellt und Getriebeschäden beim Starten des
Motors verhindert werden.
WICHTIG! Nach
längeren Standzeiten kann der Ölstand bei der ersten Prüfung bei
ausgeschaltetem Motor sehr hoch sein.
Vor der Prüfung des Getriebeölstands bei Betriebstemperatur
Fahrzeug ca. 30 Minuten probefahren. Dabei mehrfach hoch- und
zurückschalten. Auch bei Außentemperaturen unter 0 °C erreicht
das Getriebe auf diese Weise Betriebstemperatur.
WICHTIG! Ausschlaggebend
ist der Ölstand bei Betriebstemperatur. Wird der Ölstand bei
kaltem Getriebe, z. B. nach langen Standzeiten oder nach einem
Getriebeölwechsel geprüft, ist die Prüfung bei
Betriebstemperatur zu wiederholen. Der Ölstand kann nur bei
Betriebstemperatur korrekt festgestellt werden.
Meßstab
Der Meßstab befindet sich im Einfüllrohr. Hintere Abdeckung
öffnen bzw.
Bodenabdeckung abbauen (je nach Bus), um Zugang zum Einfüllrohr
zu erhalten.
WICHTIG! Auf
äußerste Sauberkeit achten! Das Getriebe ist äußerst empfindlich
gegenüber Verunreinigungen. Meßstab und umgebenden Bereich
reinigen.
Ölstand stets unter folgenden Bedingungen prüfen:
Das Fahrzeug muß auf ebenem Untergrund stehen.
Die Feststellbremse muß betätigt sein.
Meßstab herausziehen und trocknen. Meßstab einführen,
herausziehen und Ölstand ablesen.
Prüfung bei Betriebstemperatur
Öltemperatur: 80 - 90 °C
Motor im Leerlauf
Getriebe in Stellung "N"
Der Ölstand muß zwischen den beiden oberen Markierungen "hot" bzw
"85 °C" liegen. Nach dem Einfüllen muß der Flüssigkeitsstand nahe an
der oberen Markierung liegen.
Ggf. Flüssigkeit nachfüllen oder ablassen. Ein Liter Flüssigkeit
entspricht ca. 10 mm auf dem Meßstab.
Prüfung bei kaltem Getriebe
Öltemperatur: 20 - 30 °C
Getriebe in Stellung "N"
Motor starten und 3 - 5 Minuten im Leerlauf drehen lassen.
Der Ölstand muß zwischen den beiden unteren Markierungen "cold" bzw.
"30 °C" liegen.
Liegt der Flüssigkeitsstand unter der untersten Markierung, sofort
Flüssigkeit nachfüllen.
Flüssigkeitsstand bei Betriebstemperatur wie oben beschrieben
prüfen.
A Meßstab bei K/L-Bussen B Meßstab bei N-Bussen
Markierungen zur Prüfung bei Betriebstemperatur
Markierungen zur Prüfung bei kaltem Getriebe
Getriebeöl und Filter wechseln
Automatikgetriebeöl gemäß den im Wartungsprogramm, Service-Handbuch,
Gruppe 0 angegebenen Intervallen wechseln.
Ölspezifikation:
ATF Dexron III
Oder gemäß den Angaben von ZF. Bei jedem Ölwechsel den Filter
erneuern.
Getriebeöl bei Betriebstemperatur wechseln.
WICHTIG! Auf
äußerste Sauberkeit achten! Das Getriebe ist äußerst empfindlich
gegenüber Verunreinigungen.
1 Bereich
um Ablaßschraube und Filterdeckel reinigen.
Geeigneten Behälter unterstellen. Ölablaßschraube
herausdrehen. Dabei sicherstellen, daß die
Kupferbeilegscheibe ebenfalls abgenommen wird.
Öl ablassen.
! ACHTUNG!
Vorsicht vor heißem Öl! Beim Ölwechsel Schutzbrille und
Schutzhandschuhe tragen.
104 699
Deckel abbauen. Filter ausbauen und entsorgen.
Wenn sich das Saugrohr beim Abbauen des Filters löst, muß
der O-Ring des Saugrohrs ebenfalls erneuert werden. In
diesem Fall muß zuerst der neue O-Ring in den Sitz im
Getriebe und danach das Ansaugrohr eingebaut werden.
Korrekte Einbaulage des O-Rings am neuen Filter prüfen.
Sicherstellen, daß der O-Ring nicht beschädigt ist.
Sicherstellen, daß die Anlageflächen weder beschädigt noch
verunreinigt sind.
Automatikgetriebeöl auf O-Ring auftragen und Filter
einbauen.
O-Ring des Filterdeckels erneuern.
Deckel anbauen und Schrauben festziehen. Anzugsdrehmoment: 23
Nm.
Neue Kupferscheibe auf Ölablaßschraube aufsetzen und
Ölablaßschraube eindrehen. Mit 50 Nm festziehen.
104 701
1
104 702
2
O-Ring, Filter
O-Ring, Deckel
Bodenabdeckung über Getriebe bei K-/L- Bussen abbauen.
Hintere Abdeckung bei N-Bussen öffnen. Meßstab und
umgebenden Bereich reinigen.
Ölfüllmenge ca. 15 Liter
WICHTIG! Auf
äußerste Sauberkeit achten! Das Getriebe ist äußerst
empfindlich gegenüber Verunreinigungen.
104 703
Meßstab bei K-/L-Bussen
Meßstab herausziehen.
Maximal 10 Liter Automatikgetriebeöl einfüllen.
Motor starten und im Leerlauf drehen lassen. Sofort ca.
4 Liter Automatikgetriebeöl langsam einfüllen.
Ölstand bei kaltem Getriebe prüfen, siehe "Prüfung bei
kaltem Getriebe".
Probefahrt durchführen, um Getriebe auf
Betriebstemperatur zu bringen. Ölstand wie unter Prüfung
bei Betriebstemperatur beschrieben prüfen.
An dieser Stelle wird gezeigt wie das Getriebe ausgebaut wird.
Der Einbau wird ab Seite 9 erläutert. Die Abbildungen sind
Beispiele dafür, wie es aussehen kann, und dienen als allgemeine
Anleitung bei der Arbeit.
Spezialwerkzeug
Nummer Bezeichnung 98 401 V-Block
98 405-2 Träger
655 Aufspannstrebe
044 Hintere Getriebestütze
99 301 Adapter
99 302 Zangenspitzen
99 318 Motorstütze
99 319 Einstellvorrichtung Sonstiges Werkzeug
587 129 Kühlmittelbehälter
587 585 Sicherungsringzange
587 313 Getriebeheber
Bei Fahrzeugen mit Retarder
Kühlflüssigkeit mit Hilfe des Adapters
99 301 und dem Kühlmittelbehälter 587 129 ablassen.
587 129
02_0382
99 301
995 3
Restliche Kühlflüssigkeit durch die Ablaß- schraube auf dem
linken Kühlflüssigkeits- rohr des Retarders beim
Kupplungsgehäuse ablassen.
Öl aus dem Ölkühler des Retarders ablas- sen.
1 Kühlmittelablaßschraube
Arbeiten von oben
Bei allen Fahrzeugen
Luftfederung ganz absenken.
Fahrerhaus hochkippen.
Beide Muttern des Schaltgelenks lösen und Distanzhülsen
entfernen.
Schubstrebe vom Getriebe lösen.
Schaltgestänge wegbiegen.
Bei Fahrzeugen mit Retarder
Schlauch zwischen den Kühlflüssigkeits- rohren zum Ölkühler
lösen. Schlauch am unterem Rohr auf der linken Seite des
Getriebes nach unten schieben.
Bei allen Fahrzeugen
Deckel der Kabelverbindung öffnen und Kabel trennen.
Kupplungsservoschlauch lösen, Schlauch und Reaktionszylinder
zustopfen.
Wichtig! Der
Schlauch darf nicht zusammenge- drückt werden, er erhält
dadurch bestehende Schäden.
Schaltgelenk
Distanzhülse
Schubstrebe
Kühlmittelschlauch (Fahrzeuge mit Retarder)
Kupplungsservoschlauch
Kabelverbindung
Die sechs oberen Muttern des Kupplungsge- häuses entfernen.
Halter mit dem Luft- schlauch für die Abgasbremse wegbiegen.
Deckel vom Schauloch entfernen.
Schwungrad so drehen, daß die Drahtenden auf dem
Sicherungsring des Reaktionszylin- ders nach oben zeigen.
Drahtenden des Sicherungsrings zusam- mendrücken, bis die
Nase des Reaktionszy- linders aus dem Membranfedernverband
ausschnappt. Zange 587 585 mit Spitzen 99 302 verwenden und
sitzen lassen.
Arbeiten von unten
Bei allen Fahrzeugen
Getriebeöl ablassen.
Das Abgasrohr abnehmen. (Gilt bei Fahr- zeugen mit Auslaß
links).
Schallschutzdeckel unter Motor und Getriebe entfernen.
Vordere Kardanwelle entfernen.
Kardanwelle vom Getriebe lösen.
Halter für das Stützlager auf dem Querträ- ger des
Rahmens lösen und die vordere Kardanwelle herausheben.
Hinteren Teil hängen lassen.
Luftschlauch zur Luftversorgung des Getriebes lösen.
Bei Fahrzeugen mit Retarder
Linken Kühlflüssigkeitsschlauch vom Ölkühler des Retarders
lösen.
Halter des Kühlflüssigkeitsrohres oben auf dem Retarder
sowie auf der linken Seite des Kupplungsgehäuses und des
Getriebes lösen und Rohr abnehmen.
Ölschläuche vom Retarder abnehmen.
Achtung! Ölschläuche
kennzeichnen, damit man sie wieder an richtiger Stelle einbauen
kann. Die Schläuche dürfen nicht verwechselt werden.
1 Luftversorgung
für Getriebe.
Ölschläuche für Retarder
Luftschlauch für das Proportionalventil am Retarder (linke
Seite) lösen und wegbiegen.
Bei allen Fahrzeugen
Plombierung des Tachometerdrahtzugs abzwicken und
Tachometerdrahtzug lösen.
Tachometerkabel
Rohr und Schelle mit den Elektrokabeln unter dem
Schwungradgehäuse lösen.
Rohre für den Ölkühler des Getriebes vom Getriebe lösen und
nach hinten ziehen. Die Rohre sind mit O-Ringen an der
vorderen Befestigung abgedichtet.
Kabelrohr
Kabelschelle
Ölrohre des Getriebes
Getriebeheber 587 313 und Aufspannvor- richtungen 98 401, 98
405-2, 98 044 sowie Aufspannstrebe 98 655 verwenden.
99 044
Die beiden unteren Schrauben des hinteren Getriebedeckels
entfernen und den Getrie- beheber an der hinteren Stirnseite
des Getriebes festschrauben.
Achtung! Um
10 mm längere Schrauben als jene für den Deckel verwenden,
sonst halten die Gewinde nicht.
98 405−2
98 401
98 655
00_1556
587 313
Motorstütze 99 318 am Vorderachsträger festhaken.
Unterste Distanzhülse einschrauben. Mut- tern nicht
festziehen.
Motorstütze mit Zwischenhülsen und Ein- stellvorrichtung mit
Gewinde auf die rich- tige Höhe einstellen.
Zwei Schrauben von der Ölwanne abschrau- ben, damit die
Zapfen der Einstellvorrich- tung in die Löcher eingeführt
werden können. Die Ölwannenschrauben so wäh- len, daß die
Zwischenhülse 3 hinter
der Vor- derachsmitte sich befindet.
Hülsen so gerade wie möglich stellen und die Muttern der
untersten Hülse festziehen.
Einstellvorrichtung hochschrauben, so daß die Stütze auf der
Ölwanne aufsitzt.
Achtung! Nicht
den Abstand zwischen Vorder- achsträger und Rahmen, z.B.
durch Anheben der Luftfederung verändern. Es Besteht die
Gefahr, daß der Motor herunterfällt.
Motorstütze
Distanzhülse
Zwischenhülse
Einstellvorrichtung
Getriebe zur Entlastung anheben und die Getriebekonsolen
lösen. Beim GRS900 können die Konsolen auf dem Rahmen sit-
zen.
Motor absetzen und das Getriebe auf die Motorstütze legen.
Die übrigen zwei Muttern am Kupplungsge- häuse lösen.
Getriebe absenken und herausziehen. Vor- sicht, damit keine
Teile hängenbleiben.
1 Getriebeheber
587 313 und Aufspannvor- richtungen 98 401, 98 405-2, 98 044
sowie Aufspannstrebe 98 655 verwenden.
Die beiden unteren Schrauben des hinteren Getriebedeckels
entfernen und den Getrie- beheber an der hinteren Stirnseite des
Getriebes festschrauben.
Achtung! Um
10 mm längere Schrauben als
98 405−2
98 401
99 044
98 655
jene für den Deckel verwenden, sonst halten die
Gewinde nicht.
2. Einen Gang einlegen
Die Spannstifte mit Rostschutzöl hauchdünn einölen.
Achtung! Sicherungsring
auswechseln.
Die “Nase“ des Nehmerzylinders mit einer Großen
Wasserpumpenzange in die Monta- gestellung vordrücken (bis
der Spannstift sich in Höhe mit dem Absatz befindet).
Kontrollieren, daß der Sicherungsring rich- tig sitzt.
00_1556
587 313
Kontrollieren, daß der Zugring und dessen Haltering nicht
beschädigt sind und richtig sitzen.
Das Getriebe ausrichten und in die richtige Position
schieben. Wenn die Nase des Reak- tionszylinders in der
Arretierung der Mem- branfeder richtig greift, ist ein
deutliches Klicken zu hören. Durch Zurückziehen des
Getriebes kontrollieren, ob der Reaktionszy- linder in der
richtigen Position greift.
Achtung! Es
ist hier wichtiger als bei einer her- kömmlichen
Kupplungsbetätigung, daß der Winkel des Getriebes seitlich
und in der höhe beim Montieren stimmt, damit die ”Nase” des
Reaktionszylinders im Membranfederverband richtig trifft.
Achtung! Nach
dem Montieren nicht die Enden des Sicherungsringes
zusammendrücken, da der Reaktionszylinder vom
Membranfederverband runterschnappen kann.
Getriebe mit den vier untersten Muttern am Kupplungsgehäuse
befestigen.
Motor und Getriebe anheben. Die Getriebe- konsolen einpassen
und festschrauben. Anzugsmoment 180 Nm.
Getriebeheber losschrauben und die richti- gen Schrauben in
die hintere Stirnwand des Getriebes einschrauben.
Motorstütze entfernen und die Ölwannen- schrauben wieder
einschrauben.
Ölrohre für den Ölkühler des Getriebes anbringen, das
längere Rohr zuunterst. Kon- trollieren, daß auf jedem Rohr
zwei O- Ringe sitzen.
Ölrohre des Getriebes
Schutzrohr und Schelle mit den Elektroka- beln unter dem
Schwungradgehäuse befesti- gen.
Tachometerkabel anbringen. Plombieren.
Bei Fahrzeugen mit Retarder
Luftschlauch zum Proportionalventil (linke Seite) anbringen.
Kühlflüssigkeitsrohr des Ölkühlers auf dem Getriebe und dem
Retarder anschellen.
Kühlflüssigkeitsschlauch am Ölkühler befe- stigen.
Ölschläuche am Retarder befestigen. Anzugsmoment der
Schrauben 20 Nm.
Achtung! Die
beim Abnehmen der Ölschläuche angebrachten Markierungen
beachten. Die Schläuche dürfen nicht verwechselt werden.
Kabelrohr
Kabelschelle
Tachometerkabel
Ölschläuche für Retarder
Alle Fahrzeuge
Luftschlauch zur Luftversorgung des Getriebes anbringen.
Vordere Kardanwelle anbringen. Teile der Kardanwelle so
drehen, daß alle Schmier- nippel in dieselbe Richtung
zeigen. Lagerdeckelschrauben mit 105 Nm festzie- hen.
Das Abgasrohr anbringen. (Gilt bei Fahr- zeugen mit Auslaß
links).
Abgasrohrklammer anbringen.
Halter des Abgasrohrs am Schalldämpfer anbringen.
Halter am Ende des Abgasrohrs anbringen.
Getriebeöl einfüllen.
Schallschutzdeckel unter Motor und Getriebe anbringen.
1 Luftversorgung
für Getriebe.
Arbeiten von oben
Kupplungsservoschlauch anbringen.
Elektrokabel des Getriebes anschließen. Darauf achten, daß
der Deckel der Kabel- verbindung dicht ist.
Bei Fahrzeugen mit Retarder
Kühlflüssigkeitsschlauch am Ölkühler des Retarders
anbringen.
Alle Fahrzeuge
Die übrigen sechs Schrauben im Kupp- lungsgehäuse
einschrauben.
Deckel am Schauloch des Kupplungsgehäu- ses anbringen.
Schalthebelgestänge anbringen. Laut Heft ”Einstellung des
Schalthebels”, Service- handbuch, Gruppe 5, einstellen.
Kühlmittelschlauch (Fahrzeuge mit Retarder)
Kupplungsservoschlauch
Kabelverbindung
1 Schaltgelenk
Distanzhülse
Schubstrebe
Kupplung befüllen entlüften. Die Entlüftung erfolgt im
Prinzip gleich wie bei einem hydraulischen Standard-Servo.
Die Lage des Lüftungsnippels ist auf der Abbildung zu sehen.
Bremsflüssigkeit SAE J 1703
(D.O.T:3-4 Brake Fluid) verwenden. Das ist die gleiche
Flüssigkeit, die für ”gewöhnli- che”
Kupplungsbetätigungsysteme verwen- det wird.
Bei Fahrzeugen mit Retarder
Öl in den Retarder einfüllen.
1 Entlüftungsnippel
31 Kühlmittel
in das Kühlsystem mit Hilfe von Kühlmittelbehälter 587 129 und
Adapter 99 301 (am Entleerungshahn angeschlos- sen) füllen. Den
Rücklaufschlauch an den Auffüllstutzen des Ausgleichbehälters
anschließen. Wenn das System voll ist, den Motor starten und
eine Weile laufenlassen, nachfüllen.
Der Retarderkühler ist mit einem Entlüf- tungsnippel versehen.
Adapter 99 301 (womöglich mit Schlauch) an den Entlüftungsnippel am
Retarderkühler anschließen.
Wie gewohnt füllen, bis vom Retarderkühler gleichmäßig
Kühlflüssigkeit ausfließt.
Adapter vom Retarderkühler abnehmen und den Rest der Kühlanlage wie
oben füllen.
