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содержание   ..  1  2  3  4  5  6   ..   Scania Elektrische Dieselkraftstoff- Vorwärmung für Busse mit K-, L- und N-Fahrgestell Funktions- und Arbeitsbeschreibung     Ausgabe 1 de   Elektrische Dieselkraftstoff- Vorwärmung für Busse mit K-, L- und N-Fahrgestell   Funktions- und Arbeitsbeschreibung     1 712 384 © Scania CV AB 2000, Schweden Inhalt Funktionsbeschreibung Allgemeines 3 Arbeitsbeschreibung Einbau 5 Anschlußdiagramm 5 Kabel anschließen 6 Kraftstoffwärmer 8 Funktionsbeschreibung‌   Allgemeines   Der Kraftstoffwärmer (H15) umschließt den Kraftstoffilter und erwärmt den Kraftstoff im Filter.   Im Dieselkraftstoff bilden sich bei tiefen Temperaturen Paraffinkristalle. Aufgrund der Paraffinausscheidung erhöht sich die Zähflüssigkeit des Dieselkraftstoffes. Dadurch kann es zur Verstopfung des Kraftstoffilters kommen. Das verringerte Fließvermögen führt zu einer Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr und beeinträchtigt den Motorbetrieb. Das Erwärmen des Dieselkraftstoffes verhindert die Paraffinausscheidung. Der Kraftstoffwärmer besteht aus Edelstahl und wird in eingebautem Zustand mit zwei Bügelklammern zusammengehalten.   ! ACHTUNG! Der Kraftstoffwärmer darf erst nach Einbau eingeschaltet werden. Auch nach dem Betrieb ist die Wärmeentwicklung im Bereich des Kraftstoffwärmers noch sehr hoch.   Der Kraftstoffwärmer wird über den Schalter an der Instrumententafel eingeschaltet. Eine Kontrolleuchte im Schalter zeigt den Betrieb des Kraftstoffwärmers an. Die obere Schalterhälfte ist federbelastet. Diese Schalterstellung dient zum Erwärmen des Kraftstoffilters, bevor der Motor gestartet wird. Die untere Schalterhälfte rastet in der unteren Stellung ein und funktioniert nur bei laufendem Motor. Bei ladendem Generator versorgt dieser den Kraftstoffwärmer mit Spannung. Die Dieselkraftstoff-Vorwärmung hat eine hohe Stromaufnahme. Sie soll deshalb nur bei Bedarf eingeschaltet werden.   Schalter der Dieselkraftstoff-Vorwärmung Arbeitsbeschreibung‌‌ Einbau   Anschlußdiagramm     Kabel anschließen   Pos. Anmerkungen   Kabelstrang 1 gemäß der Abbildung verlegen. Der Verlauf variiert zwischen den einzelnen Karosseriebauern. Massekabel 31 (BK) an Massepunkt G521 anschließen.   Schalter mit Schaltersymbol einbauen. Stecker S583 an Schalter anschließen.   Kabel 15X (GN), von R46 und S583, an Pin A und B der Sicherung F1/36 anschließen.   Kabel 61D (YE) an Pin 5 des Anschlußblocks H anschließen. Kabel 31 (BK) an Pin E des Anschlußblocks 31 anschließen. Abdeckung von RP19 entfernen und Relaissockel für R46 einbauen. Relais an RP19 anbauen.   Kabel D (GY) zum Stecker C56 führen und an Pin A6 anschließen. Kabel FH (WH) zum Stecker C503 in der Mitte des Steckergehäuses führen und an Pin H1 anschließen. Gegebenenfalls ist eine Sicherungsscheibe in die Tülle einzusetzen, bevor die Kabel angeschlossen werden können.   Karosseriekabelstrang durch Tülle C503/H führen. Kabel FH an Pin 1 anschließen. Gegebenenfalls ist das Steckergehäuse in die Tülle einzusetzen, bevor die Kabel angeschlossen werden können.   Kabelstrang mit dem anderem Kabelstrang zum Motor verlegen. Massekabel 31 (BK) an Massepunkt G503 anschließen.   Anschlußpunkte des Kabelstranges   Kraftstoffwärmer Kraftstoffiltergehäuse reinigen. Das Gehäuse muß frei von Verunreinigungen (Öl, Schmutz usw.) sein. Kraftstoffwärmer in Einbaulage bringen und Kabelstrang zum Motor befestigen. Die Abbildungen zeigen die Kabelstrangverläufe der unterschiedlichen Motoren. Kabelstrang des Kraftstoffwärmers an Stecker C281 anschließen. Funktion des Kraftstoffwärmers prüfen.       Kabelstrangverlauf für K94, Seitenansicht Kabelstrangverlauf für K94, Rückansicht       Kabelstrangverlauf für L94 und N94 Kabelstrangverlauf für K114/124     1 585 824‌‌ 03:00-02 Ausgabe 2 de   Plombierung von Einspritzpumpen   03_0842   Inhalt Plombentypen 2 Anordnung der Plomben 5   © Scania CV AB 1996-04 Plombentypen   Einspritzpumpen für Scanias Dieselmotoren werden plombiert, nachdem sie vor Ausliefe- rung kontrolliert und eingestellt worden sind. Die Plombierung erfolgt an den Stellen, an denen ein Eingriff Leistung, Zusammensetzung der Abgase und Kraftstoffverbrauch beeinflußt.   Achtung! Bei unbefugtem Eingriff in die Ein- spritzpumpe erlischt Scanias Garantie.   Folgende Plomben befinden sich an der Ein- spritzpumpe: Die Plombierung des Pumpenherstellers bei Lieferung an das Scania-Werk. Bleiplombe Metallhülse mit Kunststoffstopfen Plombierungshülse aus schwarzem Kunst- stoff (Bosch-Service = rote Plombierungs- hülse) Kunststoffstopfen, schwarz (Bosch-Ser- vice = roter Kunststoffstopfen) Kunststoffplombe, schwarz (Bosch-Service = rote Kunststoffplombe)   03:746   Vorderseite Rückseite 1 Bleiplombe   03_0848   2 Metallhülse mit Stopfen   3:731   3 Plombierungshülse   03:748   Kunststoffstopfen   03_0847   Kunststoffplombe Nach der Kontrolle und eventuellem Einstel- len der Pumpe im Scania-Werk werden man- che der Herstellerplomben durch Scanias Plomben ersetzt:   6 Plombierungshülse aus blauem Kunststoff 7 Kunststoffstopfen aus blauem Kunststoff 8 Kunststoffplombe aus blauem Kunststoff 9 Blechscheibenplombe   03:745   6 Plombenhülse     03:748   7 Kunststoffstopfen     03_0847   8 Kunststoffplombe   3:732   9 Blechscheibenplombe Anordnung der Plomben EDC 1 Plombe Nr. 1: 03_0851   Pumpenelementmuttern auf der rechten Seite. Sie werden mit Plombierungsdraht und Bleiplombe/Blechscheibenplombe plombiert.   2   Plombe Nr. 2: Reglerdeckel auf der linken Seite. Abb. A: Plombierung des Pumpenherstellers. Abb. B: Scanias Plombierung, Schraube mit Loch sowie Draht und Blechscheibenplombe.   03_0844   Abb. A   2   03_0845   Abb. B   Plombe Nr. 3: RV-Stellung (Positionsgeber der Regel- stange). Mit Kunststoffstopfen plombiert.   03_0846   3   Plombe Nr. 4: Oberer Deckel des Stellmagneten. 5 4 Abb. C: Plombierung des Pumpenherstellers. Abb. D: Scanias Plombierung, Schraube mit Loch sowie Draht und Blechscheibenplombe.   03_0849   Abb. C     Plombe Nr. 5: Kunststoffplombe, schwarz (Bosch = rote Kunststoffplombe, Scania Service = blaue 5 4 Kunststoffplombe).   03_0850   Abb. D Pumpe mit RQ-/RQV-Regler Plombe Nr. 6: Pumpenelementmuttern auf der rechten Seite. Sie werden mit Plombierungsdraht und Bleiplombe/Blechscheibenplombe plombiert. 100 955   6   Plombe Nr. 7: Vollastanschlag wird mit Plombenhülse aus 7 Kunststoff an der Sicherungsmutter der Ein- stellschraube plombiert. 100 956   Achtung! Bei 11er-Motoren sitzt der Vollastan- schlag auf der entgegengesetzten Seite.   Plombe Nr. 8: 8 101 957   Rauchbegrenzer, Einstellung und Rauchbe- grenzerdeckel. Werden durch Metallhülse mit Kunststoffstopfen/ Plombierungsdraht und Blechscheibenplombe plombiert. Plombe Nr. 9: 9 Mit Kunststoffplombe plombiert.   100959   Plombe Nr. 10: Reglerdeckel. Wird durch Metallhülse mit 10 100 960   Kunststoffstopfen/ Plombierungsdraht und Blechscheibenplombe plombiert.   Plombe Nr. 11: Rauchbegrenzer mit RQVK-Regler. Wird 11 100 961   durch Metallhülse mit Kunststoffstopfen/ Plombierungsdraht und Blechscheiben- plombe plombiert. Plombe Nr. 12: Deckel für Vollastanschlag bei RQVK-Regler. Wird durch Metallhülse mit Kunststoffstop- fen/ Plombierungsdraht und Blechscheiben- plombe plombiert.   100 962   12   03:00-03 Ausgabe 1 de   Pumpe-Düse-Einheiten einstellen   Arbeitsbeschreibung       1 712 988 © Scania CV AB 2001, Sweden Inhalt Arbeitsbeschreibung Pumpe-Düse-Einheiten einstellen 3 Pumpe-Düse-Einheiten einstellen   Spezialwerkzeuge   Nummer Bezeichnung Abbildung Werkzeugtafel 99 414 Einstellwerkzeug   D5     100330   99 309 Werkzeug zum Drehen der D5 Schwungscheibe      Einstellwerkzeug 99 414 mit Metallstück um Pumpe-Düse-Einheit anbauen. Kontermutter lösen und Pumpe-Düse- Einheit mit Einstellschraube 1 einstellen. Die Pumpe-Düse-Einheit ist korrekt eingestellt, wenn der kleine Stößel 2 bündig mit der flachen Oberseite des Werkzeugs abschließt. Mit einem Finger fühlen. Unterschiede bis zu 1/10 mm können erfühlt werden.   Befindet sich der Stößel über oder unter der flachen Oberseite des Werkzeugs, muß die Pumpe-Düse-Einheit eingestellt werden.       Schließt der Stößel bündig mit der flachen Oberseite des Werkzeugs ab, ist die Pumpe-Düse- Einheit korrekt eingestellt.     Einstellwerkzeug 99 414 funktioniert wie eine Fühlerlehre und entspricht 66,9 mm. Schwungscheibe mit Spezialwerkzeug 99 309 gegen den Uhrzeigersinn drehen, bis die Markierung auf der Schwungscheibe im unteren Fenster sichtbar ist.   Einstellreihenfolge bei 11l- und 12l-Motoren   Schwungscheibenmarkierung (Grad) Ventilüberschnei- dung bei Zylinder Kipphebeleinstellen an Zylinder Ventile einstellen an Zylinder Nach OT (0°) 1 2 6 Ventil 2, 5 (120°) 5 4 2 Ventil 3, 4 (240°) 3 1 4 Nach OT (0°) 6 5 1 Ventil 2, 5 (120°) 2 3 5 Ventil 3, 4 (240°) 4 6 3   Einstellreihenfolge bei 16l-Motoren   Schwungscheiben- Ventilüber- Kipphebel Einlaßventil Auslaßventil markierung (Grad) schneidung bei einstellen an einstellen an einstellen an   Zylinder Zylinder Zylinder Zylinder Nach OT (0°) 6 4 und 5 7 und 8 4 und 5 Vor OT (180°) 7 2 und 6 1 und 5 2 und 6 Nach OT (360°) 1 3 und 7 2 und 4 3 und 7 Vor OT (540°) 4 1 und 8 3 und 6 1 und 8   5 1 6 2 7 3 8 4   106 007   Zylindernumerierung Kontermutter der Einstellschraube mit 39 Nm festziehen.   Anzugsdrehmomente:   Kontermutter der Einstellschraube 39 Nm   03:01-01‌ Ausgabe 1 de   KRAFTSTOFFANLAGE   03_0868   Funktionsbeschreibung Inhalt   Aufbau 4 Kraftstofftank und Leitungen 6 Kraftstoffventil Funktion 7 Offenes Kraftstoffventil 7 Geschlossenes Kraftstoffventil 8 Förderpumpen Allgemeines 9 Einfach wirkende Förderpumpe 10 Doppelt wirkende Förderpumpe 12 Kraftstoffilter 14 Einspritzpumpen Konventionelle Reihenpumpen 15 Reihenpumpen mit regelbarem Förderbeginn 16 Arbeitsweise der Pumpenelemente und Druckventile 17 Pumpeneinstellungen 19 Einspritzmengen 19 Druckleitungen, Düsenhalterkombinationen 20 Aufbau   Die Kraftstoffanlage besteht aus Kraftstofftank mit Tankeinheit, Kraftstoffleitungen, Förder- pumpe, Kraftstoffilter, Einspritzpumpe mit Kraftstoffventil und Überströmventil sowie Dü- senhalterkombinationenundRücklaufleitungen. Die Förderpumpe saugt Kraftstoff durch das Tanksieb und fördert ihn anschließend durch die Kraftstoffilter weiter an die Einspritzpumpe. Die Einspritzpumpe verteilt zum richtigen Zeit- punkt über die Druckleitungen und Düsenhalter- kombinationen den Kraftstoff in der Menge, die der Leistungsabgabe des Motors entspricht, an die Zylinder des Motors. Überschüssiger Kraftstoff vom Überströmventil und Leckkraftstoff von den Düsenhalterkombi- nationen wird über die Leckkraftstoff- und Rücklaufleitung an den Tank zurückgeführt. 6 11   7 8 12     9   10   4   3   2 1   5   03_0869   Kraftstogg zufuhr Einspritzer Kraftstoff zufuhr Einspritspumpe Kraftstoffrückflu   Saugleitung mit Sieb Kraftstofftank Tankgeber Kraftstofförderpumpe Kraftstoffilter Einspritzpumpe Kraftstoffventil Druckrohr Einspritzer Rückkluleitung Überströmventil Leckkraftstoffleitung Kraftstofftank und Leitungen   Scania-Fahrzeuge werden mit einem oder zwei Kraftstofftanks ausgerüstet. Die Kraftstofflei- tung an den Motor ist an den rechten Tank ange- schlossen. Bei Fahrzeugen mit zwei Behältern verläuft ein Verbindungsrohr aus Kunststoff zwischen den beiden Behältern.   Im Kraftstofftank befindet sich eine Tankeinheit mit Saug- und Rücklaufleitungen an die Ein- spritzpumpe bzw. Zusatzheizung. Hier befinden sich auch Schwimmer und Geber für den Kraft- stoffmesser. Das Rücklaufrohr von der Ein- spritzpumpe ist ganz unten in der Tankeinheit gegen das Sieb gebogen, damit bei Kälte der warme Rücklaufkraftstoff dem Verfestigen des Kraftstoffs entgegenwirkt.   Der Schwimmer betätigt über einen Hebel den Schleifkontakt, der an der Spule bewegt wird. Durch den zu- oder abnehmenden Widerstand wird der Kraftstoffmesser dazu gebracht anzu- zeigen, wieviel Kraftstoff im Tank vorhanden ist. Vom Ansaugrohr verläuft eine Kraftstoffleitung aus Kunststoff entlang des Rahmenlängsträgers vom Tank zum Motor.   Achtung! Die Kraftstoffleitungen aus Kunst- stoff müssen bei großer Hitze, z.B. beim Schweißen, geschützt werden.   03_0262   Ansaugrohr für Kraftstoff an die Einspritzpumpe Ansaugrohr für Kraftstoff an die Zusatzheizung Rücklaufleitung für Kraftstoff von der Einspritz- pumpe Rücklaufleitung für Kraftstoff von der Zusatzhei- zung Anschluß für Tankgeber Tankgeber Sieb Schwimmer Schwimmerarm   03_0253   Schleifkontakt Spule Kraftstoffventil‌‌   Funktion   Das Kraftstoffventil ist ein Magnetventil, daß die Kraftstoffzufuhr an den Motor öffnet und schließt. Der Verlauf des Kraftstoffs durch das Ventil hängt davon ab, ob das Ventil offen oder geschlossen ist. Das Kraftstoffventil befindet sich im offenen Zu- stand, wenn die Spannung angeschaltet ist. Des- halb muß die Spannung beim Entlüften der Kraftstoffanlage angeschaltet sein. Wenn die Spannung ausgeschaltet wird, schließt das Ventil. Die Förderpumpe saugt dann Kraft- stoff von der Einspritzpumpe an, anstatt Kraft- stoff an sie zu fördern. Der Motor bleibt aufgrund des Unterdrucks stehen.     03_0800   Kraftstoffventil und Überströmventil   Offenes Kraftstoffventil Die Förderpumpe saugt Kraftstoff durch das Kraftstoffventil vom Tank an. Danach fördert sie den Kraftstoff durch das Filter und das Kraft- stoffventil weiter an die Einspritzpumpe. 03_0813   Überschußkraftstoff von der Einspritzpumpe wird über das Kraftstoffventil und das Über- strömventil an den Tank zurückgeführt. Leck- kraftstoff von den Düsenhalterkombinationen wird über einen Anschluß am Überströmventil zurückgeführt. Geschlossenes Kraftstoffventil   03_0814   Die Förderpumpe saugt Kraftstoff von der Ein- spritzpumpe durch das Kraftstoffventil an. Sie fördert danach den Kraftstoff durch das Filter und das Kraftstoffventil weiter an den Tank. Förderpumpen‌   Allgemeines Die Förderpumpe hat zur Aufgabe, Kraftstoff aus den Tank anzusaugen und durch das System an die Einspritzpumpe zu fördern.   Die Förderpumpe ist eine mechanische Kolben- pumpe, die an der Einspritzpumpe befestigt ist. Sie wird über die Nockenwelle der Kraftstoff- pumpe angetrieben, auf welcher sich zwei Nok- ken befinden.   Die einfach wirkende Förderpumpe pumpt da- durch Kraftstoff zweimal pro Nockenwellenum- drehung und die doppelt wirkende viermal.   An der Förderpumpe befindet sich eine Hand- pumpe zur Entlüftung nach ausgeführten War- tungsarbeiten.   Die Kapazität der Förderpumpe ist ao ausgelegt, daß die Kraftstoffmenge bei weitem den Bedarf des Motors übersteigt.   03_0852   Nockenwelle, Nocken für Förderpumpe Einfach wirkende Förderpumpe   03_0854   Die einfach wirkende Förderpumpe besteht aus zwei Nocken, die durch einen Kolben getrennt sind. Der Kolben 10 wird einerseits vom Stößel 14 und von der Druckstange 9 betätigt, anderer- seits von der Kolbenfeder 11.   Pumpengehäuse Saugventil Druckventil Handpumpe Dichtung Ventilfeder Verschlußschraube O-Ring Druckstange Kolben Kolbenfeder Dichtung Verschluß- schraube Stößel Stößelrolle Stößelachse Führung Federring   Ansaughub (Ansaugen von Kraftstoff)   Der Pumpenkolben wird von der Kolbenfeder nach innen gezwungen. Kraftstoff wird ange- saugt und strömt am Ansaugventil vorbei und füllt die äußere Pumpenkammer.     03_0856   Ansaugen von Kraftstoff   Zwischenhub (Pumpen zwischen äußerer und innerer Pumpen- kammer) Wenn die Nocke den Pumpenkolben zurück- schiebt, schließt das Saugventil und Kraftstoff wird durch das Druckventil in die Pumpenkam- mer gefördert.   Pumpenhub (Pumpen von Kraftstoff an die Einspritzpumpe)   Wenn die Nocke in ihre untere Stellung zurück- kehrt, wird der Kolben von der Kolbenfeder nach innen gedrückt und der Kraftstoff in der Pum- penkammer wird an den Auslaß gefördert. Gleichzeitig wird neuer Kraftstoff in die äußere Pumpenkammer angesaugt.     03_0857   Pumpen zwischen äußerer und innerer Pumpenkammer   03_0858   Pumpen von Kraftstoff an die Einspritzpumpe Doppelt wirkende Förderpumpe   Die doppelt wirkende Förderpumpe hat vier Rückschlagventile (die einfach wirkende zwei).   Dies führt dazu, daß jede Kammer sowohl An- saug- als auch Pumpenkammer wird. Bei jedem Hub wird Kraftstoff in eine Kammer angesaugt und aus der anderen hinausgefördert.   03_0853   Der Antrieb funktioniert in gleicher Weise wie der für die einfach wirkende Förderpumpe.     Pumpengehäuse Saugventil Druckventil Handpumpe Dichtung Ventilfeder Verschlußschraube O-Ring Druckstange   Kolben Kolbenfeder Dichtung Verschlußschraube Stößel Stößelrolle Stößelachse Führung Feder   Hub nach innen   Der Pumpenkolben wird durch die Kolbenfeder nach innen gedrückt und Kraftstoff wird durch die Ansaugkammer angesaugt, strömt durch das Saugventil und füllt die Pumpenkammer.   03_0257   Hub nach innen   Hub nach außen   Die Nockenwelle zwingt den Kolben nach au- ßen, der Kraftstoff ansaugt, diesmal in die andere Pumpenkammer. Gleichzeitig wird der Kraft- stoff in der ersten Pumpenkammer durch die Druckkammer zum Auslaß gefördert. Wenn die doppelt wirkende Pumpe den Hub nach innen wiederholt, wird der Kraftstoff der zweiten Pum- penkammer zum Auslaß gefördert.   03_0258   Hub nach außen   ! WARNUNG! Niemals den Auslaß der Förderpumpe blockieren, der Druck wird gefährlich hoch.   Kraftstoffilter   Das Kraftstoffilter befindet sich auf einem Filter- halter, der am Motor festgeschraubt ist.   03_0865   Das Filter besteht aus einem Metallbehälter mit spiralförmig gewickelten Papiereinsätzen. Es ist nicht zerlegbar, sondern muß komplett ausge- wechselt werden. Einspritzpumpen‌   Konventionelle Reihenpumpen Die Einspritzpumpe wird von der Motorsteue-   3   4   5 rung angetrieben. Die Nockenwelle der Ein-       spritzpumpe hat eine Nabe mit Zahnrad. Die       Untersetzung ist so, daß die Einspritzpumpe mit       halber Motordrehzahl angetrieben wird.         Lager, Nockenwelle und Heber werden mit Öl vom Schmiersystem des Motors angetrieben. Die Pumpenelemente werden vom Kraftstoff ge- schmiert.   Die Einspritzpumpe hat ein Pumpenelement für jeden Motorzylinder. Die Pumpenelemente ha- ben immer denselben Hub. Die Einspritzmenge hängt von der Drehung des Kolbens im Pumpen- element ab. Der Pumpenkolben wird durch die Regelstange, die vom Regulator gesteuert wird, gedreht.   Alle Kolben werden gleichzeitig und gleich viel gedreht. Der Einspritzvorgang beginnt damit, daß der Pumpenkolben Rücklauf- und Einfüll- bohrung im Pumpenelement schließt.   2   03_0789   1   Zahnring Haupt-Drehzahlgeber Stellmagnet Rückholfeder Regelstange     a a   Der Pumpenkolben hat eine schräge Regelkante. Der Einspritzvorgang wird beendet, wenn die Regelkante die Rücklaufbohrung im Pumpenzy- linder passiert.   03_0259   a = Kraftstoffmenge Pumpenelement und Regelstange Über jedem Pumpenelement befindet sich ein Druckventil, das aus Ventilgehäuse und Ventil- kolben besteht. Der Ventilkolben wird durch eine Feder gegen den Sitz gedrückt. Das Druckventil öffnet und läßt Kraftstoff in die Druckleitung, wenn der Öffnungsdruck im Pum- penelement erreicht ist. Wenn der Kraftstoff- druck nach dem Einspritzen sinkt, wird der Ventilkolben von der Feder wieder gegen den Sitz gedrückt. Wenn der Druckventilkolben geschlossen hat, wird das für den Kraftstoff in der Druckleitung vorhandene Volumen vergrößert. Dadurch sinkt der Druck in der Druckleitung und den Düsen- halterkombinationen und die Gefahr von Nach- tropfen an der Düsenhalterkombination verringert sich. Die Volumenveränderung ist an die Länge der Druckleitung angepaßt, und 11 deshalb die Län- ge darf niemals verändert werden. Das Druckventil wird im Pumpengehäuse vom Druckventilhalter gehalten, der von oben in das Gehäuse geschraubt wird.     Reihenpumpen mit regelbarem Förderbeginn Reihenpumpen mit regelbarem Förderbeginn ha- 7 ben eine verschiebbare ”Hülse” am Pumpenkol- 8 ben, die einen verstellbaren Vorhub zur Veränderung des Förderbeginns (des Einspritz- vorgangs) ermöglicht. Die Einspritzmenge wird in gleicher Weise wie bei der herkömmlichen Pumpe geregelt. 6 4 3 1   2 5 03_0870   Stellmagnet, Förderbeginn Rückholfeder Hubsteller Rückholfeder Stellmagnet, Kraftstoffmenge Regelstange Hubstellungshülse Pumpenkolben Arbeitsweise der Pumpenelemente und Druckventile   Erste Phase des Kolbenhubs: der Einlaß ist frei und der Kraftstoff kann einströmen.   Zweite Phase das Kolbenhubs: vom unteren Tot- punkt bis zu dem Zeitpunkt, wenn die Kolben- oberkante die Einlässe schließt.     03_0264     03_0265   Unterer Totpunkt, Kraftstoffzufuhr     Vorhub   Dritte Phase des Kolbenhubs: von dem Zeit- punkt, bei dem die Kolbenoberkante die Einfüll- bohrung geschlossen hat, bis die Regelkante die Überströmbohrung öffnet. Wenn die Einfüllboh- rung öffnet, schließt das Druckventil.   Vierte Phase des Kolbenhubes: von dem Zeit- punkt, an dem die Überströmbohrung öffnet, bis zum oberen Totpunkt.   Die Axialnut steht direkt vor der Bohrung. In diser Stellung findet keine Förderung von Kraft- stoff statt. In diese Stellung wird der Kolben ge- dreht, wenn der Motor abgeschaltet werden soll.     03_0266     03_0267   Druckstange       03_0296   Vorhub   Nullförderung Pumpeneinstellungen‌ Die Einspritzpumpe muß so eingestellt sein, daß die richtige Kraftstoffmenge zum richtigen Zeit- punkt in jeden Zylinder während des Verbren- nungshubs eingespritzt wird.   Die Einstellung der Einspritzpumpe in Grad im Verhältnis zum oberen Totpunkt ist auf einem Schild auf der Zylinderkopfhaube oder auf dem Einlaßrohr gekennzeichnet. Siehe ”Kraftstoffan- lage, Arbeitsbeschreibung.”   Einspritzmengen Um angegebene Leistung und Drehmoment zu erreichen, müssen Regler und Einspritzpumpe richtig eingestellt sein.   Nur die Werkstätten, die vorgesehene Ausrü- stung und ausgebildetes Personal haben, dürfen in Pumpen und Regler eingreifen. Beim Prüfen müssen Pumpe und Regler gemäß den Prüftabel- len von Scania gefahren werden.   Die Prüftabellen sind nicht im Servicehandbuch enthalten, sondern befinden sich in ”Einspritzan- lagen”, einer speziellen Ausgabe des Service- handbuchs.   Die Prüftabellen sind für jede spezielle Kombi- nation von Motor, Pumpe, Regler etc. ausgelegt. Dies ist in den Prüftabellen vermerkt.   Alle Einstellvorrichtungen der Pumpe und des Reglers müssen plombiert werden, um zu ver- hindern, daß Einstellungen von Unbefugten ver- ändert werden.   03_0834   99 316 Der Sicherungsstift 99 316 wird für die Einstel- lung und Kontrolle des Förderbeginns verwendet. Druckleitungen Die Druckleitungen sind aus Stahlrohren herge- stellt, die mit Konussen und Überwurfmuttern an jedem Ende versehen sind. Die Druckleitungen sind mit Klammern befe- stigt, um die Vibrationen der Rohre zu dämpfen und somit die Bruchgefahr zu verringern. Eine gebrochene oder in anderer Weise beschä- digte Druckleitung darf nicht durch Löten oder Schweißen repariert werden, sondern muß aus- gewechselt werden. Druckleitungen dürfen nicht zwischen verschie- denen Typen oder Ausführungen von Motoren vertauscht werden, da Durchmesser und Länge der Leitung vom zugehörigen Motortyp abhängt.   Düsenhalterkombinationen Der Kraftstoff wird durch die Druckleitungen an die Düsenhalterkombinationen gefördert. In den Rohranschlüssen der Düsenhalterkombi- nation ist ein stabförmiges Filter festgepreßt. Der Kraftstoff wird durch einen Kanal im Stabfilter an die Düse gepreßt. Die Bewegung der Düsennadel wird durch den Kraftstoffdruck und die Federkraft geregelt. Wenn der Kraftstoff von der Einspritzpumpe ei- nen gewissen Druck (Öffnungsdruck) erreicht hat, wird die Düsennadel angehoben (Beginn des Einspritzvorgangs). Der Kraftstoff wird dann durch fünf sorgfältig kalibrierte Löcher feinver- teilt in den Verbrennungsraum des Motors ge- sprüht. Der Kraftstoff, der zwischen Düsennadel und Düsengehäuse leckt, wird über die Leckkraft- stoffleitung, die an die Düsenhalterkombinatio- nen angeschlossen ist, zurück an den Kraftstofftank geleitet.   03_0855   Druckleitungen Überwurfmutter Scheibe Konusförmiges Rohrende Anschluß   Druckleitungsanschluß   1   2   3   4   5   6   03_0871   Druckleitung von der Pumpe Überwurfmutter Stabfilter Leckkraftstoffleitung Feder Düsennadel Düsenhalterkombination, Funktion   1 586 293‌ 03:01-02 Ausgabe 2 de   Kraftstoffanlage   Arbeitsbeschreibung   03_0919   © Scania CV AB 1998, Sweden     Inhalt   Einspritzpumpe und Düsenhalterkombinationen Prüfung und Instandsetzung von Einspritzpumpen 3 Motorleistung und Pumpeneinstellung 3 Arbeiten an der Kraftstoffanlage 4 Plombierungen 4 Kraftstoffilter Auswechseln 5 Wasserabscheidendes Kraftstoffilter 7 Zusätzliches wasserabscheidendes Kraftstoffilter 7 Druckleitung Auswechseln 8 Förderpumpe Messen des Förderpumpendrucks 10 Auswechseln einer einfachwirkenden Förderpumpe 11 Instandsetzung einer einfachwirkenden Förderpumpe 13 Auswechseln einer doppelwirkenden Förderpumpe 15 Instandsetzung einer doppelwirkenden Förderpumpe 16 Überströmventil Kontrolle 19 Kraftstoffventil Auswechseln 20 Düsenhalterkombination Auswechseln 23 Einspritzpumpe Auswechseln an DSC9 und 11 29 Auswechseln am DSC12 35 Auswechseln am DSC14 42 Förderbeginn Kontrolle mit Sicherungsstift (DSC9, 11 und 12) 48 Kontrolle mit Sicherungsstift (DSC14) 52 Kontrolle mit der Überströmmethode 56 Einspritzpumpe und Düsenhalter- kombinationen‌‌ WICHTIG!   Prüfung und Instandsetzung von Einspritzpumpen Die Instandsetzung und Prüfung darf nur von Werkstätten ausgeführt werden, die über sachkundiges Personal und die erforderliche Ausrüstung verfügen. Hinsichtlich der Reparaturanweisungen für Pumpe und Regler verweisen wir auf den Pumpenhersteller und dessen Orga- nisation. Pumpe und Regler müssen gemäß der Prüftabellen von Scania eingestellt wer- den. Daraus geht auch hervor, welche Einstellwerte und welche Prüfaus- rüstung für einen bestimmten Pumpen- typ gelten. Die Prüftabellen sind in ”Einspritzanla- gen”, einer speziellen Variante des Ser- vicehandbuchs integriert.   Motorleistung und Pumpeneinstellung Die Motoren von Scania werden in ver- schiedenen Ausführungen für unter- schiedliche Anwendungsbereiche geliefert. Auch die Leistungs- und Dre- hzahleinstellung variiert. Für jeden Motortyp gibt es eine Nenn- leistung. Das ist diejenige, die bei Lie- ferung ab Werk eingestellt ist. Diese Leistung wird bei Einstellung der Einspritzpumpe gemäß Prüftabelle erhalten. Für welche Leistung der Motor einges- tellt ist, geht aus der Typenbezeichnung der Einspritzpumpe hervor. Diese endet mit einem kleinen Codebuchstaben, wenn der Motor für eine andere Leistung als die Grundleistung einges- tellt ist. Wenn ein Leistungscode existiert, muß der richtige Regelstangenweg gemäß dem Code entsprechend der Prüftabelle eingestellt werden. Arbeiten an der Kraftstoffanlage‌ Die Arbeiten an der Einspritzausrüstung dürfen nur von Personal mit Spezialausbil- dung und Zugang zu der erforderlichen Werkzeug- und Prüfausrüstung durchge- führt werden. Für Kontrolle und Einstellung der Einspritz- pumpen gibt es spezielle Prüftabellen und Anweisungen ”Einspritzanlage”, eine spezi- elle Variante des Servicehandbuchs (siehe auch ”Motorleistung und Pumpeneinstel- lung”). Die Kraftstoffanlage ist empfindlich gegen Verunreinigungen. Bei allen Arbeiten sorg- fältig auf Sauberkeit achten, ansonsten besteht das Risiko, daß Schmutz in das Sys- tem eindringt. Immer Schutzstopfen ver- wenden, um geöffnete Anschlüsse abzudecken. Plombierungen Die Einstellungen für die maximale Leistung und Drehzahl, die ab Werk vorge- nommen wurden, sind sorgfältig erprobt und dürfen nicht zur Erzielung einer höhe- ren Leistung geändert werden. Deshalb ist die Einspritzausrüstung an einer Vielzahl von Stellen mit Garantieplomben plombiert. Werden die Plombierungen von Unbefugten gebrochen, entfallen Garantieleistungen, die Schäden betreffen, die durch fehlerhafte Einstellungen verursacht werden. In manchen Ländern ist der Grenzwert für die Rauchdichte durch den Gesetzgeber festgelegt. Aufgrund solcher Bestimmungen kann eine weitere Plombierung der Einsprit- zausrüstung notwendig sein. Kraftstoffilter‌   Auswechseln   Spezialwerkzeug   Nummer Bezeichnung Abbildung Werkzeugtafel 587 025 Filterzange   -       Beschreibung   Achtung! Alle ausgeführten Arbeiten, bei denen eine Leitung, ein Stopfen etc. im System geöffnet wird, müssen auf folgende Weise been- det werden: Den Motor starten und auf eine eventuelle Lek- kage hin untersuchen. Den Motor laufen lassen, bis er gleichmäßig läuft. Nach Abschluß der Arbeiten müssen die Fehler- codes mit PC-Diagnos gelöscht werden.   03_0808   Filter und Filterhalter reinigen.   03_0809   Das Filter abschrauben. Filterzange verwen- den, z. B. 587 025. Den O-Ring des Filters einölen und das neue Filter von Hand festziehen, bis die Dichtung gegen den Filterhalter anliegt. 03_0810   Eine weitere halbe Umdrehung anziehen. Die Kraftstoffanlage gemäß unten entlüften.   03_0806   Den Zündschlüssel in Fahrstellung drehen. Die Hohlschraube auf dem Kraftstoffilter ein paar Umdrehungen lösen. Ein geeigne- tes Gefäß darunter stellen. Mit der Hand- pumpe so lange pumpen, bis sauberer Kraftstoff ohne Luftblasen herausläuft. Hohlschraube anziehen.   Das Überströmventil (mit einer Kugel in der Mitte) am Kraftstoffventil einige Umdre- hungen lösen. Mit der Handpumpe solange pumpen, bis Kraftstoff ohne Luftblasen aus dem geöffneten Überströmventil heraustritt.   Das Überströmventil schließen. Das Pum- pen für weitere 10 Pumphübe fortsetzen. 03_0811   Den Motor starten und auf eventuell vor- handene Leckagen kontrollieren. Wasserabscheidendes Kraftstoffilter‌ Als Zubehör ist ein wasserabscheidendes Kraft- stoffilter erhältlich, welches das herkömmliche Kraftstoffilter ersetzt. Die Wechselintervalle sind dieselben wie beim herkömmlichen Kraftstoffilter. Bei Bedarf Entwässerung durchführen.   Zusätzliches wasserabscheidendes Kraftstoffilter. Bei manchen Fahrzeugen gibt es ein zusätzli- ches wasserabscheidendes Kraftstoffilter, das am Fahrgestell befestigt ist.   Achtung! Beim Auswechseln des Filters muß der Hahn geschlossen sein.   Die Wechselintervalle sind dieselben wie beim herkömmlichen Kraftstoffilter.   109 700   105 915   1 Absperrhahn 2 Entwässerungsventil   Druckleitung‌   Auswechseln       Technische Daten     Druckleitung, Innendurchmesser   2,0 mm   Anzugsmomente Überwurfmutter für Druckleitung     20 Nm     Spezialwerkzeug       Nummer Bezeichnung Abbildung   Werkzeugtafel 99 310 Hülse für Druckleitung -     100331   Beschreibung   Achtung! Alle ausgeführten Arbeiten, bei denen eine Leitung, ein Stopfen etc. im System geöffnet wird, müssen auf folgende Weise been- det werden: Den Motor starten und auf eine eventuelle Lek- kage hin untersuchen. Den Motor laufen lassen, bis er gleichmäßig läuft. Nach Abschluß der Arbeiten müssen die Fehler- codes mit PC-Diagnos gelöscht werden.   03_0872   1 Die Leitungsanschlüsse reinigen und die kaputte Druckleitung entfernen. Die neue Druckleitung innen mit Druckluft reinigen. Die neue Druckleitung an der Ein- spritzpumpe anbringen.   03_0873   Die Verschraubung an der Düsenhalterkom- bination festziehen. Darauf achten, daß Kegel und Druckleitungen richtig in den Verschraubungen sitzen, wenn die Muttern festgezogen werden. Werkzeug 99 310 ver- wenden. Anzugsmoment 20 Nm.   1 2   3   4     Das Rohr so klammern, wie es früher ange- bracht war. Den Motor starten und auf eventuell vor- handene Leckagen kontrollieren.   03_0896   Druckleitungsanschluß Druckleitung Überwurfmutter Kegelförmiges Rohrende Anschluß Förderpumpe‌   Messen des Förderpumpendrucks   Technische Daten   Förderpumpendruck bei 1900/min (DSC9, 11 und 12) 2,0-3,0 bar Förderpumpendruck bei 1900/min (DSC14) 3,0-4,0 bar   Spezialwerkzeug   Nummer Bezeichnung Abbildung Werkzeugtafel   98 113 Anschlußteile - 98 113       00_1572   Beschreibung   Achtung! Alle ausgeführten Arbeiten, bei denen eine Leitung, ein Stopfen etc. im System geöffnet wird, müssen auf folgende Weise been- det werden: Den Motor starten und auf eine eventuelle Lek- kage hin untersuchen. Den Motor laufen lassen, bis er gleichmäßig läuft. Nach Abschluß der Arbeiten müssen die Fehler- codes mit PC-Diagnos gelöscht werden. Den Druckmesser 98 113 mit dem Manometer 0-6 bar an den ausgehenden Anschluß des Kraftstoffilters anschließen. Das Fahrerhaus kippen und das Manometer ins Fahrerhaus hochziehen. Den Motor laufenlassen und des Druck ablesen. Die Kontrolle muß bei maximaler Leistungsab- gabe erfolgen, d.h. maximaler Regelstangen- weg im gesamten Drehzahlbereich. 03_0874   Der niedrigste, zulässige Kraftstoffdruck bei 1900/min beträgt 2 bar bei DSC9, 11, 12 und 3,0 bar bei DSC14. Bei zu niedrigem Druck müssen die Kraftstoffleitungen mit Anschlüssen, Überströmventil, Kraftstoffilter und Förder- pumpe untersucht werden.   Auswechseln einer einfachwirken- den Förderpumpe   Achtung! Alle ausgeführten Arbeiten, bei denen eine Leitung, ein Stopfen etc. im System geöffnet wird, müssen auf folgende Weise been- det werden: Den Motor starten und auf eine eventuelle Lek- kage hin untersuchen. Den Motor laufen lassen, bis er gleichmäßig läuft. Nach Abschluß der Arbeiten müssen die Fehler- codes mit PC-Diagnos gelöscht werden.   Ausbau   Die Förderpumpe äußerlich reinigen. 03_0897   Die Ansaug- und Druckleitungen von der Förderpumpe entfernen. Schutzstopfen anbringen. 03_0898   Ein Gefäß für Öl und Kraftstoff unter die Einspritzpumpe stellen. Die Muttern lösen und die Förderpumpe entfernen.   Einbau 03_0906   Die Förderpumpe an der Einspritzpumpe anbringen.   Die Ansaug- und Druckleitungen ansch- ließen. Das System entlüften. Siehe ”Auswechseln des Kraftstoffilters” Punkt 4-6.   03_0907   Den Motor starten und auf eventuell vor- handene Leckagen kontrollieren. Instandsetzung einer einfachwirkenden Förderpumpe Zerlegen 03_0899   Den Federring und den Stößel entfernen.   Achtung! Weiche Backen verwenden, um die Dichtfläche zu schützen.   03_0900   Die Förderpumpe in einer Aufspannvorrich- tung oder in einem Schraubstock einspan- nen. Die Handpumpe, das Saugventil unter der Handpumpe und den Verschlußstopfen für das Druckventil entfernen. Das Druck- ventil herausnehmen.   Den Verschlußstopfen für den Pumpenkol- ben entfernen. Die Kolbenfeder, den Pum- penkolben, die Druckstange und den O- Ring aus dem Pumpengehäuse herausneh- men.   03_0901   Den Stößel zerlegen.   Alle Teile in Dieselkraftstoff waschen (Schutzhandschuhe verwenden).   03_0902   Achtung! Neue Dichtungen beim Zusammen- bau verwenden. Für die einfachwirkende För- derpumpe gibt es ein Instandsetzungsset, das beim Zusammenbau verwendet werden soll. Zusammenbau 03_0903   Den Stößel zusammenbauen.  Den O-Ring im Pumpengehäuse einsetzen. Den Stößel und den Federring einsetzen.   03_0904   Achtung! Weiche Backen verwenden, um die Dichtfläche zu schützen.   03_0905   Druckstange, Pumpenkolben und Kolbenfe- der einsetzen. Verschlußstopfen und Dich- tung anbringen. Den Verschlußstopfen festziehen.   03_0900   Druckventil und Feder einsetzen. Ver- schlußstopfen und Dichtung anbringen. Ver- schlußstopfen festziehen. Saugventil und Feder einsetzen. Handpumpe und Dichtung anbringen. Handpumpe festziehen. Auswechseln einer doppel- wirkenden Förderpumpe   Technische Daten   Anzugsmomente Einsaugrohr, Kühlmittel-Sammelrohr 40 Nm   Beschreibung   Achtung! Alle ausgeführten Arbeiten, bei denen eine Leitung, ein Stopfen etc. im System geöffnet wird, müssen auf folgende Weise been- det werden: Den Motor starten und auf eine eventuelle Lek- kage hin untersuchen. Den Motor laufen lassen, bis er gleichmäßig läuft. Nach Abschluß der Arbeiten müssen die Fehler- codes mit PC-Diagnos gelöscht werden.   Ausbau Luftleitung, Druckleitung, Ansaugluftrohr und Kühlmittel-Sammelrohr für die rechte Zylinderreihe entfernen.   03_0908   Die Förderpumpe äußerlich reinigen. Die Ansaug- und Druckleitungen von der För- derpumpe entfernen. Schutzstopfen anbringen.     03_0909   Die Förderpumpe entfernen. Einbau Die Förderpumpe an der Einspritzpumpe anbringen und die Ansaug- und Druck- leitungen anschließen.   Neue Dichtungen am Kühlmittel-Sammel- rohr und am Einsaugrohr anbringen. Anzugsmoment für Kühlmittel-Sammel- rohr und Einsaugrohr 40 Nm. 03_0918   Das System entlüften. Siehe ”Auswechseln des Kraftstoffilters” Punkt 4-6. Den Motor starten und auf eventuelle Leckagen hin kontrollieren.   Instandsetzung einer doppel- wirkenden Förderpumpe Zerlegen   03_0910   Den Federring und den Stößel entfernen.   Achtung! Weiche Backen verwenden, um die Dichtflächen zu schützen.   03_0911   Die Förderpumpe in einer Aufspannvorrich- tung oder in einem Schraubstock einspan- nen. Die Handpumpe, das Saugventil unter der Handpumpe, den Verschlußstopfen hin- ter der Handpumpe und das Saugventil darunter entfernen. Die zwei verbleibenden Verschlußstopfen und Druckventile entfer- nen. Den Verschlußstopfen für den Pumpenkol- ben entfernen. Die Feder, den Kolben, die Druckstange und den O-Ring aus dem Pum- pengehäuse herausnehmen.   03_0912   Den Stößel zerlegen.   03_0902   Alle Teile in Dieselkraftstoff waschen (Schutzhandschuhe verwenden).   Zusammenbau   Achtung! Neue Dichtungen beim Zusammen- bau verwenden.   03_0903   Den Stößel zusammenbauen.   03_0913   Den O-Ring im Pumpengehäuse einsetzen. Den Stößel und den Federring einsetzen. Achtung! Weiche Backen verwenden, um die Dichtfläche zu schützen.   03_0914   Die Druckstange, den Kolben und die Feder anbringen. Den Verschlußstopfen und die Dichtung anbringen. Den Verschlußstopfen festziehen.   03_0915   Die Druckventile und die Federn anbringen. Die Verschlußstopfen und die Dichtungen anbringen. Die Verschlußstopfen festziehen.   03_0916   Die Saugventile und die Federn anbringen. Den Verschlußstopfen und die Dichtung auf dem inneren Saugventil anbringen. Den Verschlußstopfen festziehen.   03_0917   Die Handpumpe und die Dichtung auf dem äußeren Saugventil anbringen. Die Hand- pumpe festziehen. Überströmventil‌   Kontrolle   Technische Daten   Öffnungsdruck des Überströmventils 0,5-1,5 bar   Spezialwerkzeug   Nummer Bezeichnung Abbildung Werkzeugtafel   98 113 Anschlußteile - 98 113       Beschreibung   Achtung! Alle ausgeführten Arbeiten, bei denen eine Leitung, ein Stopfen etc. im System geöffnet wird, müssen auf folgende Weise been- det werden: Den Motor starten und auf eine eventuelle Lek- kage hin untersuchen. Den Motor laufen lassen, bis er gleichmäßig läuft. Nach Abschluß der Arbeiten müssen die Fehler- codes mit PC-Diagnos gelöscht werden.   Den Druckmesser 98 113 mit dem Manometer 0-6 bar an den ausgehenden Anschluß des Kraftstoffilters anschließen. Den Zündschlüssel in Fahrstellung drehen. Von Hand pumpen, bis das Überströmventil öff- net. Es muß zwischen 0,5 und 1,5 bar öffnen. Wird das Pumpen beendet, sinkt der Druck, bis das Überströmventil bei ca. 0,5 bar schließt. Danach sinkt der Druck weiter langsam ab. Wird die Spannung an das Kraftstoffventil unterbro- chen, wird das System drucklos. Kraftstoffventil‌   Auswechseln   Technische Daten   Anzugsmomente Kraftstoffventil 8 Nm + Sicherungsflüssigkeit 561 029   Ausbau   Achtung! Alle ausgeführten Arbeiten, bei denen eine Leitung, ein Stopfen etc. im System geöffnet wird, müssen auf folgende Weise been- det werden: Den Motor starten und auf eine eventuelle Lek- kage hin untersuchen. Den Motor laufen lassen, bis er gleichmäßig läuft. Nach Abschluß der Arbeiten müssen die Fehler- codes mit PC-Diagnos gelöscht werden.   WICHTIG! Das Kraftstoffventil darf nicht zer- legt werden. Bei einem Fehler muß das Kraft- stoffventil komplett ausgewechselt werden.   03_0875   Das Kraftstoffventil äußerlich reinigen. Die Kraftstoffleitungen vom Kraftstoffventil entfernen. Schutzstopfen anbringen. Den Kabelbinder, der das Kabel hält, entfer- nen. Den Deckel der Anschlußdose entfer- nen und den Steckverbinder (C155/9) in der Anschlußdose trennen.       Anschlußdose DSC14     Achtung! Die Schrauben sind mit loctite gesi- chert.   03_0877   Die Schrauben lösen (torx M6) und das Ventil entfernen.   Einbau Einen Schutz über die Anschlußlöcher in der Einspritzpumpe anbringen. Die Gewinde mit einem Gewindezapfen (M6) reinigen. Mit Druckluft sauberblasen. Die Löcher müssen frei von Schmutz und Öl sein. Die Schrauben mit einer Stahlbürste reinigen.   03_0878   Neue O-Ringe an den Anschlüssen des Ven- tils zur Einspritzpumpe hin anbringen.     Sicherungsflüssigkeit 561 029 an den Schrauben verwenden. Das Ventil an der Einspritzpumpe festschrauben. Die Schrau- ben mit 8 Nm anziehen.   Den Steckverbinder (C155/9) in der Anschlußdose anschließen und den Deckel der Anschlußdose festschrauben. Die Kabel festbinden.   Die Kraftstoffleitungen an selber Stelle anbringen.   100563   Das System entlüften. Siehe ”Auswechseln des Kraftstoffilters” Punkt 4-6.   Den Motor starten und auf eine eventuelle Leckagen hin untersuchen. Den Motor lau- fen lassen, bis er gleichmäßig läuft.   Düsenhalterkombination‌   Auswechseln     Technische Daten   Öffnungsdruck der Düsenhalterkombination: Siehe “Einspritzausrüstung” oder Prüftabelle des Motors.   Anzugsmomente   Überwurfmutter für Druckleitung 20 Nm Düsenhalterkombination, Überwurfmutter im Zylinderkopf 70 Nm Zylinderkopfhaube 26 Nm   Spezialwerkzeug   Nummer Bezeichnung Abbildung   Werkzeugtafel 87 125 Auszieher für Dichtring   -   99 074 Schlagdorn -     99 079 Adapter -   00_1540   99 308 Hülse für Düsenhalter- kombination   -   99 308     Nummer Bezeichnung Abbildung Werkzeugtafel 99 310 Hülse für Druckleitung   -       100331   Ausbau   Achtung! Alle ausgeführten Arbeiten, bei denen eine Leitung, ein Stopfen etc. im System geöffnet wird, müssen auf folgende Weise been- det werden: Den Motor starten und auf eine eventuelle Lek- kage hin untersuchen. Den Motor laufen lassen, bis er gleichmäßig läuft. Nach Abschluß der Arbeiten müssen die Fehler- codes mit PC-Diagnos gelöscht werden.   Düsenhalterkombinationen und deren Sitz im Zylinderkopf reinigen. Mit Druckluft sauberblasen. Druckleitungen (und Leckkraftstoff- leitungen, gilt für DSC9, 11 und 14) entfer- nen, Hülse 99 310 verwenden. Schutzstopfen anbringen. Die Zylinderkopf- haube entfernen, gilt für DSC12.   01_1344   Achtung! Punkt 3 gilt für DSC14. Die Kabelbinder, die das Kabel zur Düsen- halterkombination mit Nadelbewegungssen- sor festhält, entfernen. Den Deckel von der Anschlußdose entfernen und den Steckver- binder (C161/6) in der Anschlußdose tren- nen.   01_1345   Düsenhalterkombinationen herausschrau- ben, die Hülse 99 308 verwenden. Vorsich- tig an der Düsenhalterkombination mit dem Nadelbewegungssensor schrauben, damit das Kabel nicht beschädigt wird.     99 308     03_0879   99 308 Düsenhalterkombinationen entfernen, Sch- lagdorn 99 074 und Adapter 99 079 verwen- den. 99 074 99 079   03_0880   99 074   01_1346   99 079     01_1235   Den Dichtring vom Boden des Sitzes für die Düsenhalterkombination entfernen, wenn dieser nicht bereits beim Ausbau der Düsen- halterkombination entfernt wurde. Werk- zeug 87 125 verwenden. Verschlußstopfen im Sitz der Düsenhalterkombination anbringen.   87 125 Einbau Neuen Dichtring am Boden des Sitzes für die Düsenhalterkombination einlegen. Kon- trollieren, daß darin kein alter Dichtring liegt.   WICHTIG! O-Ringe an den Düsenhalterkombi- nationen immer auswechseln, wenn sie ausge- baut waren. Kontrollieren, daß die Dichtflächen sauber sind. Die O-Ringe mit Glyzerin schmie- ren, gilt für DSC12.   Neue Dichtringe und O-Ringe anbringen.   100036   Düsenhalterkombination DSC12   03_0882   Düsenhalterkombination DSC9, 11 und 14   03_0881   Düsenhalterkombination DSC14   Düsenhalterkombination in der richtige Lage (Führungsnut) montieren. Die Mutter mit 70 Nm anziehen. Momentschlüssel 99 308 verwenden. Bei der Düsenhalter- kombination mit Nadelbewegungssensor vorsichtig sein, damit das Kabel nicht beschädigt wird.   01_1351   99 308   70 Nm Achtung! Punkt 4 gilt für DSC12.   Neue Zylinderkopfhaube anbringen und Schrauben mit 26 Nm anziehen.   Die Druckleitungen (und Leckkraftstoff- leitungen, gilt für DSC9, 11 und 14) anbringen. Die Muttern der Druckleitungen mit dem Werkzeug 99 310 auf 20 Nm anzie- hen. Die Druckleitungen mit Klammern befestigen.   Achtung! Punkt 6 gilt für DSC14.   Steckverbinder in der Anschlußdose ansch- ließen und den Deckel der Dose festschrau- ben. Kabel mit Kabelbindern befestigen. 01_1353   26 Nm Einspritzpumpe‌   Auswechseln bei DSC9 und 11   Achtung! Bei DSC11 befindet sich die Pumpe auf der gegenüberliegenden Seite.   101 030   DSC9   Technische Daten Förderbeginn, a: siehe Schild auf dem Einlaß- rohr oder auf der Zylinderkopfhaube   Anzugsmomente Einspritzpumpe - Steuerdeckel 39 Nm Einspritzpumpe - Stützkonsole 50 Nm Expanderbuchse in der Stützkonsole 92 Nm Pumpenritzel, Schritt 1 20 Nm Pumpenritzel, Schritt 2 80 Nm Pumpenritzel, Schritt 3 105 Nm   100682   DSC11   0_1547   Spezialwerkzeug   Nummer Bezeichnung Abbildung   Werkzeugtafel 99 316 Sicherungsstift     SCANIA 99316     Ausbau   Achtung! Alle ausgeführten Arbeiten, bei denen eine Leitung, ein Stopfen etc. im System geöffnet wird, müssen auf folgende Weise been- det werden: Den Motor starten und auf eine eventuelle Lek- kage hin untersuchen. Den Motor laufen lassen, bis er gleichmäßig läuft. Nach Abschluß der Arbeiten müssen die Fehler- codes mit PC-Diagnos gelöscht werden.   Druckleitungen, Ölrohr mit Kraftstoff- und elektrischen Leitungen an die Einspritz- pumpe (und den Antriebsriemen, gilt für 11er Motoren) entfernen. Kunststoffschutz an Einspritzpumpe, Druckleitungen und Düsenhalterkombinationen anbringen. Die Gasbetätigung vom Verstellhebel lösen.   110 747   Kurbelgehäuse-Entlüftungsdeckel entfer- nen.   Den vorgeschriebenen Förderbeginn an der Gradierung des Schwungrades einstellen. Der richtige Förderbeginn geht aus dem Schild auf dem Motor hervor. Den Sicherungsstift für die Alpha- Einstellung, 99 316, durch das Loch im Mit- nehmer der Pumpe in das Loch in der Stirn- wand der Pumpe einschieben. Das Loch im Mitnehmer befindet sich in der richtigen Lage (ca. 12.30 Uhr-Stellung), wenn die Löcher in einer Linie liegen. Das ist eine Kontrolle des richtig eingestellten Förderbe- ginns vor dem Ausbau. Den Sicherungsstift entfernen.   Achtung! Verbleibt der Sicherungsstift, wenn die Schrauben stärker angezogen werden, kann sich die Pumpeneinstellung ändern. Die Pum- peneinstellung muß dann in einem Prüfstand kontrolliert werden.   ! WARNUNG! Die Schraube für den Einstellzapfen ist plombiert und darf nicht gelöst werden. Wird die Einstellung des Zapfens geän- dert, muß die Pumpe in einem Prüfstand eingestellt werden.     Die Schrauben des Pumpenritzels entfernen. Die Scheibe und das Ritzel entfernen.   Die Befestigungsschrauben der Stützkon- sole der Pumpe lösen. Die Schrauben, die den Steuerdeckel der Pumpe halten, entfernen. Die Einspritzpumpe entfernen. 110 749   Die Stützkonsole von der Pumpe entfernen. Die Expanderbuchse zerlegen und reinigen. Dies ist notwendig, damit die Buchse beim nächsten Anziehen der Schraube die rich- tige Lage einnimmt.   110 748   99 316 DSC9   1 12   2   6 7 3 8 9 5 4   110 745   10 11   Einspritzpumpe Verschlußschraube für die Öleinfüllung O-Ring Pumpenritzel Schraube Scheibe Schraube Scheibe Stützkonsole Expanderbuchse Schraube Schraube   50   20+80+105     39     110 746   92   Anzugsmoment, Nm   Einbau Die Stützkonsole an der Pumpe befestigen. Die Schrauben mit 50 Nm anziehen.   Achtung! Punkt 4 darf nicht vor Punkt 2 ausge- führt werden. Die Pumpe am Steuerdeckel anbringen. Die Schrauben über Kreuz mit 39 Nm anziehen. Kontrollieren, daß die Expanderbuchse ger- einigt ist. Dies ist notwendig, damit die Expanderbuchse die richtige Lage, wenn die Schrauben angezogen werden. Die Expanderbuchse in der Stützkonsole befestigen. Die Schraube mit 92 Nm anzie- hen. Die Kurbelwelle des Motors drehen, so daß sich der Kolben des ersten Zylinders am Ende des Kompressionshubs befindet. Die Gradierung des Schwungrads für die rich- tige Einstellung verwenden. Der Richtige Förderbeginn geht aus dem Schild am Motor hervor. Die Einstellung kann an den Ventilen des ersten Zylinders kontrolliert werden; beide müssen geschlossen sein (Spiel zwischen dem Ventil und dem Kipphe- bel haben). Den Sicherungsstift 99 316 im Loch im Mit- nehmer und im Loch in der Stirnwand der Pumpe anbringen. Den Sicherungsstift zunächst so weit hineindrücken, daß er mit dem Mitnehmer bündig ist.   Achtung! Kontrollieren, daß das Pumpenritzel richtig herum eingebaut wird. Es ist auf dem Ritzel gekennzeichnet, welche Seite nach außen zeigen muß.   Den Sicherungsstift entfernen. Das Pum- penritzel aufschieben und den Sicherungs- stift wieder anbringen. Das Pumpenritzel im Uhrzeigersinn drehen, so daß ein eventuel- les Spiel verschwindet. Scheibe und Schrauben anbringen. Die Schrauben müssen in drei Schritten gemäß unten angezogen werden. Zunächst die Schrauben über Kreuz mit 20 Nm anziehen, mit dem Sicherungs- stift im Loch. Den Sicherungsstift entfernen.   Achtung! Verbleibt der Sicherungsstift, wenn die Schrauben stärker angezogen werden, kann sich die Pumpeneinstellung ändern. Die Pum- peneinstellung muß dann in einem Prüfstand kontrolliert werden.   Die Schrauben über Kreuz mit 80 Nm anziehen. Zum Schluß die Schrauben über Kreuz mit 105 Nm anziehen. Kontrollieren, daß sich der Sicherungsstift durch das Loch in die Stirnseite der Pumpe einschieben läßt, wenn der richtige Förder- beginn am Schwungrad eingestellt ist. Öl einfüllen, wenn die Einspritzpumpe leer ist, ca. 0,45 l. Den Kurbelgehäuse-Entlüftungsdeckel und die übrigen Komponenten, die entfernt wur- den, wieder anbringen. Auswechseln bei DSC12   Technische Daten Förderbeginn, a: siehe Schild auf dem Einlaß- rohr oder auf der Zylinderkopfhaube   Einspritzpumpe - Flanschdeckel 50 Nm Flanschdeckel - Steuerdeckel 50 Nm Einspritzpumpe - Stützkonsole 50 Nm Expanderbuchse in der Stützkonsole 92 Nm Hydraulikpumpe - Steuerdeckel 26 Nm Pumpenritzel, Schritt 1 20 Nm Pumpenritzel, Schritt 2 80 Nm Pumpenritzel, Schritt 3 105 Nm   Spezialwerkzeug   Nummer Bezeichnung Abbildung Werkzeugtafel 99 316 Sicherungsstift 00 1547   SCANIA 99316 -   DSC12   1 2 3 4 5 6     7   20 8   21 9 19   18 17 16 15 14 13 03_0833   12 11 10   Einspritzpumpe O-Ring Dichtring Mutter Dichtring Schraube Dichtung Schraube Hydraulikpumpe Schraube Scheibe Pumpenritzel O-Ring Flanschdeckel Schraube Stützkonsole Expanderbuchse Schraube Schraube Schraube Verschlußschraube für die Öleinfüllung   50   50 26   50   50   92 50   100068   20+80+105   Anzugsmoment, Nm Beschreibung   Achtung! Alle ausgeführten Arbeiten, bei denen eine Leitung, ein Stopfen etc. im System geöffnet wird, müssen auf folgende Weise been- det werden: Den Motor starten und auf eine eventuelle Lek- kage hin untersuchen. Den Motor laufen lassen, bis er gleichmäßig läuft. Nach Abschluß der Arbeiten müssen die Fehler- codes mit PC-Diagnos gelöscht werden.   Ausbau Druckleitungen sowie Kraftstoff- und elek- trische Leitungen der Einspritzpumpe ent- fernen. Kunststoffschutz an Einspritzpumpe, Druckleitungen und Düsenhalterkombinationen anbringen. Die Hydraulikpumpe der Servolenkung lösen und zur Seite biegen. Den Motor durchdrehen, bis das Loch im Mitnehmer der Pumpe auf ca. 3 Uhr, durch den Steuerdeckel verdeckt, steht (ungefähr o.T. am Schwungrad).   ! WARNUNG! Die Schraube für den Einstellzapfen ist plombiert und darf nicht gelöst werden. Wird die Einstellung des Zapfens geän- dert, muß die Pumpe in einem Prüfstand eingestellt werden.     Die Schrauben des Pumpenritzels, die zugänglich sind, lösen. Den Motor eine Umdrehung durchdrehen und den vorgeschriebenen Förderbeginn an der Gradierung des Schwungrades einstel- len. Der richtige Förderbeginn geht aus dem Schild auf dem Motor hervor. Den Sicherungsstift für die Alpha- Einstellung, 99 316, durch das Loch im Mit- nehmer der Pumpe in das Loch in der Stirn- wand der Pumpe einschieben. Das Loch im Mitnehmer befindet sich in der richtigen Lage (ca. 9 Uhr-Stellung), wenn die Löcher in einer Linie liegen. Das ist eine Kontrolle des richtig eingestellten Förderbeginns vor dem Ausbau.   Den Sicherungsstift entfernen.   Achtung! Verbleibt der Sicherungsstift, wenn die Schrauben stärker angezogen werden, kann sich die Pumpeneinstellung ändern. Die Pum- peneinstellung muß dann in einem Prüfstand kontrolliert werden.   Die übrigen Schrauben des Pumpenritzels lösen. Die Befestigungsschrauben der Stützkon- sole der Pumpe lösen. Die Schrauben und Muttern, die den Pum- penflanschdeckel am Steuerdeckel befesti- gen, entfernen. Die Pumpe entfernen. Schlaufen und Hebe- vorrichtung verwenden. Die Stützkonsole von der Pumpe entfernen. Die Expanderbuchse zerlegen und reinigen. Dies ist notwendig, damit die Buchse beim nächsten Anziehen der Schraube die rich- tige Lage einnimmt.   03_0834   99 316   Der Sicherungsstift 99 316 wird verwen- det, um den Förderbeginn zu kontrollie- ren und einzustellen Die Schrauben des Pumpenritzels entfernen. Die Scheibe und das Ritzel entfernen. Die Schrauben, die den Flanschdeckel hal- ten, entfernen. Vorsichtig mit einem Gum- mihammer gegen den Deckel klopfen, damit er sich löst. O-Ringe und Dichtringe entfernen. Neue verwenden, wenn die Pumpe wieder einge- baut wird.   Einbau Den O-Ring auf der Einspritzpumpe und den Dichtring für den Ölkanal im Pum- pengehäuse anbringen. Den Flanschdeckel auf der Pumpe montie- ren. Die Schrauben über Kreuz mit 50 Nm anziehen. Den O-Ring am Flanschdeckel und den Dichtring für den Ölkanal im Flanschdeckel anbringen. Die Welle der Pumpe drehen, damit der Sic- herungsstift 99 316 sich durch das Loch im Mitnehmer in das Loch in der Stirnwand der Pumpe schieben läßt. Den Stift einführen und bis weiteres drin lassen.   03_0832   99 316   Der Sicherungsstift 99 316 wird verwen- det, um den Förderbeginn zu kontrollieren und einzustellen     Das Pumpenritzel anbringen, während sich der Sicherungsstift noch im Loch befindet. Wenn dies nicht geht: Sicherungsstift entfer- nen, Ritzel und Scheibe auflegen und den Sicherungsstift wieder anbringen. Die Schrauben anbringen und leicht von Hand anziehen. Den vorgeschriebenen Förderbeginn an der Gradierung des Schwungrades einstellen. Der richtige Förderbeginn geht aus dem Schild auf dem Motor hervor. Das Pumpenritzel im Uhrzeigersinn bis zur Endlage der Langlöcher drehen. Wenn die Pumpe am Motor montiert wird, wird das Ritzel im Verhältnis zur Welle der Pumpe entgegen dem Uhrzeigersinn verdreht.   Achtung! Punkt 11 darf nicht vor Punkt 9 aus- geführt werden.   Die Einspritzpumpe mit dem im Loch mon- tierten Sicherungsstift auf dem Motor mon- tieren. Den Pumpenflanschdeckel am Steuerdeckel befestigen. Die Schrauben und Muttern mit 50 Nm anziehen. Die Stützkonsole an der Pumpe befestigen. Die Schrauben mit 50 Nm anziehen. Kontrollieren, daß die Expanderbuchse ger- einigt ist. Dies ist notwendig, damit die Expanderbuchse die richtige Lage, wenn die Schrauben angezogen werden. Die Expanderbuchse in der Stützkonsole befestigen. Die Schraube mit 92 Nm anzie- hen. Die drei Schrauben des Pumpenritzels, die zugänglich sind, mit 20 Nm anziehen. Den Sicherungsstift entfernen.   Achtung! Verbleibt der Sicherungsstift, wenn die Schrauben stärker angezogen werden, kann sich die Pumpeneinstellung ändern. Die Pum- peneinstellung muß dann in einem Prüfstand kontrolliert werden.   Die Schrauben mit 80 Nm anziehen. Den Motor eine Umdrehung durchdrehen und die übrigen Schrauben mit 20 Nm, 80 Nm und 105 Nm in 3 Schritten anziehen. Den Motor eine Umdrehung durchdrehen und die übrigen Schrauben mit 105 Nm anziehen. Kontrollieren, daß sich der Sicherungsstift durch das Loch einführen läßt, wenn der richtige Förderbeginn am Schwungrad eing- estellt ist. Die Dichtung der Hydraulikpumpe auswechseln und die Pumpe im Steuer- deckel wieder montieren. Die Schrauben mit 26 Nm anziehen. Öl einfüllen, wenn die Einspritzpumpe leer ist, ca.0,45 l. Die Druckleitungen sowie die Kraftstoff- und elektrischen Leitungen wieder anbringen. Auswechseln bei DSC14   Technische Daten Förderbeginn, a: siehe Schild auf dem Einlaß- rohr oder auf der Zylinderkopfhaube.   Anzugsmomente Einspritzpumpe - Steuerdeckel 39 Nm Einspritzpumpe - Rückseite 35 +/- 5 Nm Pumpenritzel, Schritt 1 20 Nm Pumpenritzel, Schritt 2 80 Nm Pumpenritzel, Schritt 3 105 Nm   Spezialwerkzeug   Nummer Bezeichnung Abbildung Werkzeugtafel   99 309 Drehwerkzeug -   100330   99 316 Sicherungsstift 1547   SCANIA 99316 -   Beschreibung   Achtung! Alle ausgeführten Arbeiten, bei denen eine Leitung, ein Stopfen etc. im System geöffnet wird, müssen auf folgende Weise been- det werden: Den Motor starten und auf eine eventuelle Lek- kage hin untersuchen. Den Motor laufen lassen, bis er gleichmäßig läuft. Nach Abschluß der Arbeiten müssen die Fehler- codes mit PC-Diagnos gelöscht werden.   Ausbau   03_0883   Antriebsriemen, Luftleitungen und Druck- leitungen sowie Kraftstoff- und elektrische Leitungen der Einspritzpumpe entfernen. Kunststoffschutz an Einspritzpumpe, Druckleitungen und Düsenhalterkombina- tionen anbringen.   Kurbelgehäuse-Entlüftungsdeckel entfernen.     03_0884   Den vorgeschriebenen Förderbeginn an der Gradierung des Schwungrads einstellen, Werkzeug 99 309 verwenden. Der richtige Förderbeginn geht aus dem Schild auf dem Motor hervor. Den Sicherungsstift für die Alpha- Einstellung, 99 316, durch das Loch im Mit- nehmer der Pumpe in das Loch in der Stirn- wand der Pumpe einschieben. Das Loch im Mitnehmer befindet sich in der richtigen Lage (ca. 3 Uhr-Stellung), wenn die Löcher in einer Linie liegen. Das ist eine Kontrolle des richtig eingestellten Förderbeginns vor dem Ausbau.   Den Sicherungsstift entfernen.   Achtung! Verbleibt der Sicherungsstift, wenn die Schrauben stärker angezogen werden, kann sich die Pumpeneinstellung ändern. Die Pum- peneinstellung muß dann in einem Prüfstand kontrolliert werden.   Einen Lappen zwischen Pumpenritzel und Steuerdeckel als Fallschutz legen.   03_0827   ! WARNUNG! Die Schraube für den Einstellzapfen ist plombiert und darf nicht gelöst werden. Wird die Einstellung des Zapfens geän- dert, muß die Pumpe in einem Prüfstand eingestellt werden.     Die Schrauben des Pumpenritzels entfernen. Die Scheibe und das Ritzel entfernen. Die Befestigungsschrauben an der Rück- seite der Pumpe entfernen.   03_0921   Die Schrauben, die die Pumpe im Steuer- deckel halten, entfernen. Die Einspritzpumpe entfernen.   100564   Einbau Die beiden O-Ringe an der Pumpe anbringen und die Pumpe einschieben.   Achtung! Fehlerhaft angebrachte oder beschä- digte O-Ringe führen zu einer Ölleckage.   Achtung! Punkt 3 darf nicht vor Punkt 2 ausge- führt werden.   100564   Die Pumpe am Steuerdeckel befestigen. Die Schrauben über Kreuz mit 39 Nm festzie- hen. Die Befestigungsschrauben an der Rück- seite der Pumpe anbringen. Die Schrauben mit 35 +/- 5 Nm anziehen.   03_0921   Die Kurbelwelle des Motors drehen, so daß sich der Kolben des ersten Zylinders am Ende des Kompressionshubs befindet. Die Gradierung des Schwungrads für die rich- tige Einstellung verwenden. Der richtige Förderbeginn geht aus dem Schild am Motor hervor. Die Einstellung kann an den Ventilen des ersten Zylinders kontrolliert werden; beide müssen geschlossen sein (Spiel zwischen dem Ventil und dem Kipp- hebel haben).   Den Sicherungsstift 99 316 im Loch im Mit- nehmer und im Loch in der Stirnwand der Pumpe anbringen. Den Sicherungsstift zunächst so weit hineindrücken, daß er mit dem Mitnehmer bündig ist.   Das Pumpenritzel mit dem Sicherungsstift im Loch aufschieben. Das Pumpenritzel im Uhrzeigersinn drehen, so daß ein eventuel- les Spiel verschwindet. Scheiben und Schrauben anbringen. Die Schrauben müssen in drei Schritten gemäß unten angezogen werden. Zunächst die Schrauben über Kreuz mit 20 Nm anziehen, mit dem Sicherungsstift im Loch.   Den Sicherungsstift entfernen.   03_0827   Achtung! Verbleibt der Sicherungsstift, wenn die Schrauben stärker angezogen werden, kann sich die Pumpeneinstellung ändern. Die Pum- peneinstellung muß dann in einem Prüfstand kontrolliert werden.   Die Schrauben über Kreuz mit 80 Nm anziehen. Zum Schluß die Schrauben über Kreuz mit 105 Nm anziehen. Kontrollieren, daß sich der Sicherungsstift durch das Loch in die Stirnseite der Pumpe einschieben läßt, wenn der richtige Förder- beginn am Schwungrad eingestellt ist. Öl einfüllen, wenn die Einspritzpumpe leer ist, ca. 0,3 l.   03_0883   Den Kurbelgehäuse-Entlüftungsdeckel und die übrigen Komponenten, die entfernt wur- den, wieder anbringen. Förderbeginn‌   Kontrolle mit Sicherungsstift (DSC9, 11 und 12)   Technische Daten   Zündfolge 1-5-3-6-2-4 Förderbeginn, a: siehe Schild auf dem Einlaßrohr oder auf der Zylinderkopfhaube   Anzugsmomente Hydraulikpumpe - Steuerdeckel 26 Nm Pumpenritzel, Schritt 1 20 Nm Pumpenritzel, Schritt 2 80 Nm Pumpenritzel, Schritt 3 105 Nm   Spezialwerkzeug   Nummer Bezeichnung Abbildung Werkzeugtafel   99 309 Drehwerkzeug -   100330   99 316 Sicherungsstift -   Beschreibung Die Kontrolle des Förderbeginns kann auf zwei Arten durchgeführt werden: Mit dem Sicherungsstift 99 316 oder mit der Überströmmethode.   Achtung! Die Überströmmethode kann nur zusammen mit PC-Diagnos SD2 durchgeführt werden.   Die Hydraulikpumpe der Servolenkung lösen und diese zur Seite weglegen, gilt für DSC12. Den Kurbelgehäuse-Entlüftungsdeckel entfernen, gilt für DSC9 und 11.   03_0885   Den vorgeschriebenen Förderbeginn an der Gradierung des Schwungrads einstellen. Der erste Zylinder muß sich in Kompres- sionsstellung befinden, Werkzeug 99 309 verwenden. Der richtige Förderbeginn geht aus dem Schild auf dem Motor hervor. 99 309   01_1388   Den Sicherungsstift für die Alpha- Einstellung, 99 316, durch das Loch im Mit- nehmer der Pumpe in das Loch in der Stirn- wand der Pumpe einschieben. Das Loch im Mitnehmer befindet sich in der richtigen Lage (ca. 9 Uhr-Stellung bei DSC12 und 12.30 Uhr-Stellung bei DSC9 und 11), wenn die Löcher in einer Linie liegen.   Achtung! Paßt der Sicherungsstift nicht, muß eine Einstellung des Pumpenritzels durchgeführt werden.   03_0889   99 316 Einstellung des Pumpenritzels Den Sicherungsstift entfernen.   03_0832   Achtung! Verbleibt der Sicherungsstift, wenn die Schrauben stärker angezogen werden, kann sich die Pumpeneinstellung ändern. Die Pum- peneinstellung muß dann in einem Prüfstand kontrolliert werden.   99 316   Die Punkte 2, 3 und 5 gelten für DSC12. Den Motor durchdrehen, bis das Loch im Mitnehmer der Pumpe auf ca. 3 Uhr, durch den Steuerdeckel verdeckt, steht (ungefähr o.T. am Schwungrad). Die Schrauben des Pumpenritzels, die zugänglich sind, lösen. Die Schrauben bel- assen.   Den Motor eine Umdrehung durchdrehen und den vorgeschriebenen Förderbeginn an der Gradierung des Schwungrades einstel- len. Der richtige Förderbeginn geht aus dem Schild auf dem Motor hervor. Die übrigen Schrauben des Pumpenritzels lösen. Die Schrauben belassen. DSC9 und 11: Die Schrauben des Pumpen- ritzels lösen. Die Schrauben belassen.   Achtung! Punkt 6 muß vorsichtig ausgeführt werden. Die Pumpenwelle kann nur einige Grad im bzw. entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht werden. Ist es nicht möglich, den Sicherungsstift in das Langloch im Pumpenritzel hineinzuschie- ben, kann die Ursache ein fehlerhaft eingebautes Pumpenritzel sein. Einen Gabel-Schlüssel mit SW 36 verwen- den und die Pumpenwelle so drehen, daß der Sicherungsstift 99 316 sich durch das Loch im Mitnehmer in das Loch in der Stirnwand der Pumpe schieben läßt. Den Sicherungsstift einschieben und belassen. DSC12. Die drei Schrauben des Pumpenrit- zels, die zugänglich sind, mit 20 Nm anzie- hen. DSC9 und 11. Die Schrauben des Pumpen- ritzels über Kreuz mit 20 Nm anziehen. Den Sicherungsstift entfernen.   Achtung! Verbleibt der Sicherungsstift, wenn die Schrauben stärker angezogen werden, kann sich die Pumpeneinstellung ändern. Die Pum- peneinstellung muß dann in einem Prüfstand kontrolliert werden.   DSC9 und 11. Die Schrauben über Kreuz mit 80 Nm und 105 Nm in 2 Schritten anziehen. Die Punkte 12, 13 und 14 gelten für DSC12. Die Schrauben mit 80 Nm anziehen. Den Motor eine Umdrehung durchdrehen und die übrigen Schrauben mit 20 Nm, 80 Nm und 105 Nm in 3 Schritten anziehen. Den Motor eine Umdrehung durchdrehen und die übrigen Schrauben mit 105 Nm anziehen. Kontrollieren, daß sich der Sicherungsstift durch das Loch einführen läßt, wenn der richtige Förderbeginn am Schwungrad eing- estellt ist. DSC12. Die Dichtung der Hydraulikpumpe auswechseln und die Pumpe am Steuer- deckel wieder anbringen. Die Schrauben mit 26 Nm anziehen. DSC9 und 11. Die Kurbelgehäuse-Entlüft- ungsdeckel wieder anbringen. Die Schrau- ben bei DSC9 mit 20 Nm und bei DSC11 mit 16 Nm anziehen.   03_0892   99 316 Kontrolle mit Sicherungsstift (DSC14)   Technische Daten   Zündfolge 1-5-4-2-6-3-7-8 Förderbeginn, a: siehe Schild auf dem Einlaß- rohr oder auf der Zylinderkopfhaube   Anzugsmomente Pumpenritzel, Schritt 1 20 Nm Pumpenritzel, Schritt 2 80 Nm Pumpenritzel, Schritt 3 105 Nm   Spezialwerkzeug   Nummer Bezeichnung Abbildung Werkzeugtafel   99 309 Drehwerkzeug -   100330   99 316 Sicherungsstift -   Beschreibung Die Kontrolle des Förderbeginns kann auf zwei Arten durchgeführt werden: Mit dem Sicherungsstift 99 316 oder mit der Überströmmethode.   Achtung! Die Überströmmethode kann nur zusammen mit PC-Diagnos SD2 durchgeführt werden.   Antriebsriemen entfernen. Kurbelgehäuse-Entlüftungsdeckel entfer- nen.   03_0883   Den vorgeschriebenen Förderbeginn an der Gradierung des Schwungrads einstellen. Der erste Zylinder muß sich in Kompres- sionsstellung befinden, Werkzeug 99 309 verwenden. Der richtige Förderbeginn geht aus dem Schild auf dem Motor hervor.   Den Sicherungsstift für die Alpha- Einstellung, 99 316, durch das Loch im Mit- nehmer der Pumpe in das Loch in der Stirn- wand der Pumpe einschieben. Das Loch im Mitnehmer befindet sich in der richtigen Lage (ca. 3 Uhr-Stellung), wenn die Löcher in einer Linie liegen.   Achtung! Paßt der Sicherungsstift nicht, muß eine Einstellung des Pumpenritzels durchgeführt werden. Einstellung des Pumpenritzels   Den Sicherungsstift entfernen.   03_0827   Achtung! Verbleibt der Sicherungsstift, wenn die Schrauben stärker angezogen werden, kann sich die Pumpeneinstellung ändern. Die Pum- peneinstellung muß dann in einem Prüfstand kontrolliert werden.   Einen Lappen zwischen Pumpenritzel und Steuerdeckel als Fallschutz legen. Die Schrauben des Pumpenritzels lösen. Die Schrauben belassen.   Achtung! Punkt 4 muß vorsichtig ausgeführt werden. Die Pumpenwelle kann nur einige Grad im bzw. entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht werden. Ist es nicht möglich, den Sicherungsstift in das Langloch im Pumpenritzel hineinzuschie- ben, kann die Ursache ein fehlerhaft eingebautes Pumpenritzel sein.   03_0890   Einen Schlüssel mit SW 46 verwenden und die Pumpenwelle so drehen, daß der Sicher- ungsstift 99 316 sich durch das Loch im Mitnehmer in das Loch in der Stirnwand der Pumpe schieben läßt. Den Sicherungsstift einschieben und belassen. Die Schrauben über Kreuz mit 20 Nm anziehen, mit dem Sicherungsstift im Loch.   Den Sicherungsstift entfernen.   Achtung! Verbleibt der Sicherungsstift, wenn die Schrauben stärker angezogen werden, kann sich die Pumpeneinstellung ändern. Die Pum- peneinstellung muß dann in einem Prüfstand kontrolliert werden.   03_0827   Die Schrauben über Kreuz mit 80 Nm anziehen. Zum Schluß die Schrauben über Kreuz mit 105 Nm anziehen. Kontrollieren, daß sich der Sicherungsstift durch das Loch einführen läßt, wenn der richtige Förderbeginn am Schwungrad eing- estellt ist.     03_0883   Den Kurbelgehäuse-Entlüftungsdeckel und die übrigen Komponenten, die entfernt wur- den, wieder anbringen. Kontrolle mit der Überströmmethode   Technische Daten   Zündfolge DSC9, 11 und 12 1-5-3-6-2-4 Zündfolge DSC14 1-5-4-2-6-3-7-8 Förderbeginn, a: siehe Schild auf dem Einlaß- rohr oder auf der Zylinderkopfhaube   Anzugsmomente Druckventilhalter 115 +/- 5 Nm Überwurfmutter für Druckleitung 20 Nm   Spezialwerkzeug   Nummer Bezeichnung Abbildung Werkzeugtafel   99 052 Werkzeug für Druckventilhalter -     99 309 Drehwerkzeug -     330   100331   99 310 Hülse für Druckleitung  -   99 316 Sicherungsstift -   Beschreibung Die Kontrolle des Förderbeginns kann auf zwei Arten durchgeführt werden: Mit dem Sicherungsstift 99 316 oder mit der Überströmmethode.   Achtung! Die Überströmmethode kann nur zusammen mit PC-Diagnos SD2 durchgeführt werden.   Der Motor muß bei der Kontrolle kalt sein.   Achtung! Der Motor muß bei Beginn der Kon- trolle ca. 25˚ vor dem OT (gilt für DSC9, 11 und 12) bzw. 15˚ vor dem OT (gilt für DSC14) ste- hen.   Achtung! Alle ausgeführten Arbeiten, bei denen eine Leitung, ein Stopfen etc. im System geöffnet wird, müssen auf folgende Weise been- det werden: Den Motor starten und auf eine eventuelle Lek- kage hin untersuchen. Den Motor laufen lassen, bis er gleichmäßig läuft. Nach Abschluß der Arbeiten müssen die Fehler- codes mit PC-Diagnos gelöscht werden.   (Luftleitungen entfernen, gilt für DSC14.) Druckventilhalter, Düsenhalterkombinatio- nen und deren Sitz reinigen. Mit Druckluft sauberblasen.   01_1388   99 309 Die Druckleitung entfernen, Hülse 99 310 verwenden. Schutzstopfen anbringen. Die Zylinderkopfhaube des ersten Zylinders ent- fernen. 03_0886   Die Kurbelwelle des Motors drehen, so daß sich der Kolben des ersten Zylinders am Ende des Kompressionshubs befindet. Die Gradierung des Schwungrads für die rich- tige Einstellung verwenden. Die Einstellung kann an den Ventilen des ersten Zylinders kontrolliert werden; beide müssen geschlos- sen sein (Spiel zwischen dem Ventil und dem Kipphebel haben).   1 2 Achtung! Eine Markierung für die Stellung des 3 ersten Zylinders anbringen. Siehe Abbildung 1 für DSC14, 2 für DSC12, 3 für DSC9 und 11. 100543   Den Druckventilhalter des ersten Zylinders entfernen. Er kann sehr fest sitzen. Werk- zeug 99 052 verwenden.   Achtung! Vorsichtig sein, daß sich nicht das Pumpenelement dreht.   03_0891   Füllstück, eventuelle Paßscheiben, Federn und Kegel des Druckventils entfernen.   03_0887   99 052 Druckventilhalter und O-Ring wieder anbringen. Druckventilhalter anziehen, Werkzeug 99 052 verwenden.   Eine Druckleitung anbringen, die gebogen und auf ca. 50-70 mm vom Kegel abgelängt wurde. Ein Gefäß unter die Leitung stellen, damit der auslaufende Kraftstoff aufge- fangen werden kann. Mit der Handpumpe pumpen und darauf achten, daß Kraftstoff herausläuft.   03_0895   Die Hilfe eines Kollegen in Anspruch neh- men; dieser kann beobachten, wann Kraft- stoff aus der Leitung tropft. Die Kurbelwelle des Motors in Rotationsrichtung drehen, Werkzeug 99 309 am Schwungrad des Motors verwenden, bis es aus der Leitung zu tropfen beginnt (ein Tropfen pro Sekunde). Jetzt muß der Sicherungsstift 99 316 in die Bohrung im Mitnehmer und in die Bohrung in der Pumpenstirn passen und die richtige Gradzahl auf dem Schwungrad stehen. Die richtige Gradzahl kann dem Schild auf dem Motor, den Prüftabellen und der ”Einspritzausrüstung” entnommen wer- den. Wenn der Motor auf die korrekte Grad- zahl für den Förderbeginn am Schwung- rad eingestellt ist und der Kraftstoff nicht vom Rinnen zum Tropfen überge- gangen ist, muß eine Justierung vorge- nommen werden. 03_0893   03_0887   99 052 03_0891   Das Rohr und den Druckventilhalter vom ersten Zylinder entfernen. Das Füllstück, evt. Paßscheiben, die Feder und den Kegel des Druckventils anbringen.   Druckventilhalter und neuen O-Ring anbringen. Das Werkzeug 99 052 muß im 90˚ Winkel auf dem Drehmomentschlüssel sitzen, damit das Moment korrekt wird. Anzugsmoment: 115 +/- 5 Nm. Die Verschraubung an der Düsenhalterkom- bination festziehen. Darauf achten, daß Kegel und Druckleitungen richtig in den Verschraubungen sitzen, wenn die Muttern festgezogen werden. Werkzeug 99 310 ver- wenden. Anzugsmoment 20 Nm.   03_0894   99 052   900     1 2   3   4     Das Rohr so klammern, wie es früher ange- bracht war. Den Motor starten und auf eventuell vor- handene Leckagen kontrollieren.   03_0896   Druckleitungsanschluß Druckleitung Überwurfmutter Kegelförmiges Rohrende Anschluß   03:01-03‌ Ausgabe 2 de   Einspritzdüsen für Reihen- Einspritzpumpen   03 0860   Funktions- und Arbeitsbeschreibung   Inhalt Funktionsbeschreibung Allgemeines 3 Arbeitsbeschreibung Ausbau 7 Einbau 10 Äußere Reinigung 13 Prüfung 14 Überholung 22 Funktionsbeschreibung‌   Allgemeines   Bei Arbeiten am Kraftstoffsystem ist auf absolute Sauberkeit zu achten.   ! ACHTUNG! Drahtbürsten, Messer oder ähnliche Gegenstände dürfen nicht zum Reinigen verwendet werden. Maschinen mit rotierenden Bürsten dürfen ebenfalls nicht verwendet werden. Diese Werkzeuge beschädigen die Bohrungen in der Düse und verursachen dadurch Abgasrußen, erhöhten Kraftstoffverbrauch und Leistungsverlust.     Leistungsverlust, hoher Kraftstoffverbrauch und/oder Abgasrußen werden oft durch fehlerhafte Einspritzdüsen verursacht. Der korrekte Umgang mit Einspritzdüsen ist besonders bei modernen Motoren äußerst wichtig. Starke Kohleablagerungen an den Düsen entstehen vor allem bei Motoren, die über lange Zeit im Leerlauf betrieben werden, z. B. beim Betrieb des Kranes oder häufiger Nutzung der Motorbremse. Verschlissene Düsen sind häufig auf eine schlechte Kraftstoffqualität und Kraftstoffilter mit ungenügender Wirkung zurückzuführen. Unter diesen Umständen bilden sich Riefen und Ablagerungen am Düsennadelsitz. Möglicherweise können auch Riefen an den Dichtflächen auftreten. Düsen mit solchen Schäden sind zu ersetzen, und auch die Einspritzpumpe muß aufgrund des erhöhten Verschleißes öfter überholt werden. Außerdem müssen die Kraftstoffilter erneuert und andere Teile des Kraftstoffsystems gereinigt werden. Blaufärbung oder Anlaufen der Düsen wird durch hohe Temperaturen an der Düsenspitze verursacht. Diese entstehen durch die Verwendung der Motorbremse bei hohen Drehzahlen, einer erhöhten Einspritzmengen- Einstellung oder einem falsch eingestellten Einspritzbeginn. Die Blaufärbung der Düsen hat keinen Einfluß auf die Leistung und ergibt für sich allein noch keinen Anlaß zum Erneuern der Düsen. Korrosion an den Düsen wird häufig durch einen hohen Schwefel- oder Wassergehalt im Kraftstoff verursacht. In diesen Fällen müssen die Düsen ersetzt und die Einspritzpumpe sowie die anderen Teile des Kraftstoffsystems geprüft werden. In Scania Motoren werden drei Typen von Einspritzdüsen eingebaut. Einfachfeder- Einspritzdüsen mit oder ohne Nadelhub-Sensor und Doppelfeder-Einspritzdüsen. Der Kraftstoff gelangt durch eine Zufuhrleitung zur Einspritzdüse. Diese spritzt den Kraftstoff als Nebel in den Brennraum.   Einfachfeder-Einspritzdüse In den Rohrflansch der Einspritzdüse ist ein Stangenfilter eingepreßt. Durch einen Kanal im Filter gelangt der Kraftstoff zur Düse. Bestimmte Einspritzdüsen sind nicht mit diesem Filter ausgerüstet. Der Hub der Düsennadel wird vom Kraftstoffdruck und von der Federkraft der Düsenfeder bestimmt. Sobald der von der Einspritzpumpe erzeugte Druck den Öffnungsdruck der Düse erreicht, wird die Düsennadel angehoben und der Einspritzvorgang beginnt. Durch verschiedene präzise kalibrierte Öffnungen wird der Kraftstoff als Nebel in den Brennraum gespritzt. Zwischen Düsennadel und Düsengehäuse durchströmender Kraftstoff wird über eine Leckölleitung zum Kraftstoffbehälter zurückgeführt.   1   2   3   4   5   6   03_0871   Einfachfeder-Einspritzdüse Zufuhrleitung Hutmutter Stangenfilter Leckölleitung Feder Düsennadel Einspritzdüse mit Nadelhub- Sensor Bei Einspritzdüsen mit Nadelhub-Sensor befindet sich im Oberteil des Düsenhalters eine elektrische Spule, die eine Spannung induziert, wenn sich die Druckstange aufwärts bewegt. Diese Spannung wird über einen Stecker und ein Kabel an das Steuergerät weitergeleitet.   03_0922   Einspritzdüse mit Nadelhub-Sensor   Doppelfeder-Einspritzdüse In den Rohrflansch der Einspritzdüse ist ein Stangenfilter eingepreßt. Durch einen Kanal im Filter gelangt der Kraftstoff zur Düse. Bestimmte Einspritzdüsen sind nicht mit diesem Filter ausgerüstet. Im Ruhezustand drückt die obere Feder die Düsennadel über eine Druckstange und einen Druckstift auf ihren Sitz im Düsenhalter. Im Leerlauf und bei geringer Teillast funktioniert die Einspritzdüse in der ersten Stufe, wodurch ein ruhiger Leerlauf erreicht wird. Die erste Stufe ist bis zum mittleren Drehzahlbereich und zu einer mittleren Motorlast aktiv, während die zweite Stufe (siehe Zweite Stufe) lastabhängig ist. Bei einer größeren Last wird die Einspritzdauer verlängert. Erste Stufe Durch den ansteigenden Kraftstoffdruck wird die Düse über die Druckstange und den Druckstift nach oben gegen die oberer Feder gedrückt. Die Hubbewegung endet, wenn die Nadel den Ausschnitt in der Distanzscheibe berührt. Die Hubbewegung der Nadel vom Sitz bis zum Ausschnitt in der Distanzscheibe wird als Vorhub bezeichnet.   Zweite Stufe Am Ende des Vorhubs, wenn die Düsennadel an der Distanzscheibe ansteht, beginnt die Wirkung der unteren Feder. Diese übt einen zusätzlichen Federdruck auf die Nadel aus. Um die Düsennadel noch weiter anzuheben, ist ein Anstieg des Kraftstoffdrucks erforderlich. Sobald ein entsprechend hoher Kraftstoffdruck aufgebaut ist, wird die Düsennadel weiter angehoben und eine größere Fläche für den Kraftstoffluß freigegeben. Am Ende des Einspritzvorgangs wird die Düse durch beide Federn geschlossen. 1 2 3 4 5 6 7 8 101 141   9   Doppelfeder-Einspritzdüse Zufuhrleitung Hutmutter Stangenfilter Leckölleitung Obere Feder Druckstange Untere Feder Druckstift Distanzscheibe   Arbeitsbeschreibung‌   Ausbau   Spezialwerkzeuge   Nr. Beschreibung Abbildung Werkzeugtafel 87 125 Dichtring-Abzieher   99 074 Treibdorn   87 125 D1   110 289   99 074 D1     99 079 Adapter   99 308 Hülse für Einspritzdüse   99 310 Hülse für Zufuhrleitung 109 784   99 079 D1   113 009   99 308 D5     00_1650   00_1540   99 310 D5     Beschreibung Einspritzdüse sowie Bereich um die Einspritzdüse am Zylinderkopf reinigen. Mit Druckluft trocknen. Zufuhr- und Leckölleitungen abbauen. Gilt nicht für 12l Motoren. Hülse 99 310 verwenden. Schutzstopfen einsetzen. Kipphebeldeckel abbauen. Gilt nicht für 12l Motoren.   Hinweis: Schritt 3 gilt nur für 14l Motoren.   Befestigungsbänder der Einspritzdüsen mit Nadelhub-Sensor lösen. Deckel der Verteilerbox abnehmen und Stecker C161/6 abziehen.   Einspritzdüse herausschrauben. Hülse 01_1345   99 308 verwenden. Bei Einspritzdüsen mit Nadelhub-Sensor darauf achten, daß das Kabel (1) nicht beschädigt wird.     01_1344   99 308       Einspritzdüse ausbauen. Treibdorn 99 074 und Adapter 99 079 verwenden. 99 074 99 079   03_0880   99 074     99 079   01_1235   01_1346   Dichtring vom Boden der Einspritzdüsenbohrung entfernen, falls dieser nicht mit der Einspritzdüse entfernt wurde. Werkzeug 87 125 verwenden. Einspritzdüsenbohrung mit Stopfen verschließen.   87 125 Einbau   Spezifikationen   Anzugsdrehmomente   Mutter, Einspritzdüse 70 Nm   Schrauben, Kipphebeldeckel 26 Nm   Muttern, Zufuhrrohr 20 Nm     Spezialwerkzeuge   Nr. Beschreibung Abbildung Werkzeugtafel 99 308 Hülse für Einspritzdüse   99 310 Hülse für Zufuhrrohr 99 308 D5     00_1650   00_1540   99 310 D5     Beschreibung Neuen Dichtring auf Einspritzdüsenbohrung auflegen. Sicherstellen, daß der alte Dichtring entfernt wurde.   WICHTIG! Die O-Ringe sind nach jedem Ausbau der Einspritzdüsen zu erneuern. Sicherstellen, daß alle Dichtflächen rein sind. O-Ringe mit Glycerinfett 815 368 schmieren. Gilt nur für 12l Motoren.   100036   Einspritzdüsen, 12l Motoren   Neue Dichtringe und O-Ringe anbauen.     Einspritzdüsen, 9-, 11- und 14l Motoren Einspritzdüsen mit Nadelhub-Sensor. Gilt nur für 14l Motoren.   Einspritzdüse mit der Kugel in der Führungsnut einbauen. Mutter mit 70 Nm festziehen, dazu Drehmomentschlüssel und Steckschlüssel 99 308 verwenden. Beim Einschrauben von Einspritzdüsen mit Nadelhub-Sensor das Kabel nicht beschädigen.   01_1351   99 308   70 Nm Hinweis: Schritt 4 gilt nur für 12l Motoren.   Kipphebeldeckel aufsetzen und Schrauben mit 26 Nm festziehen.   Zufuhr- und Leckölleitungen anbauen. Die Leckölleitungen betreffen nicht den 12l Motor. Zufuhrleitungs-Muttern mit Spezialwerkzeug 99 310 mit 20 Nm festziehen. Zufuhrleitungen mit Schellen befestigen.   Hinweis: Schritt 6 gilt nur für 14l Motoren.   Stecker in Verteilerbox aufstecken und Deckel an Verteilerbox anbauen. Kabel befestigen. 01_1353   26 Nm Äußere Reinigung   Weitere Werkzeuge   Nr. Beschreibung Abbildung Werkzeugtafel 588 099 Ultraschallgerät   -     100 610   Reinigung   ! ACHTUNG! 101 143   Drahtbürsten, Messer oder ähnliche Gegenstände dürfen nicht zum Reinigen verwendet werden. Maschinen mit rotierenden Bürsten dürfen ebenfalls nicht verwendet werden. Diese Werkzeuge beschädigen die Bohrungen in der Düse und verursachen dadurch Abgasrußen, erhöhten Kraftstoffverbrauch und Leistungsverlust.     WICHTIG! Auch neue Einspritzdüsen müssen vor der Prüfung gereinigt werden.   Einspritzdüse zerlegen. Bauteile der Einspritzdüse mindestens 10 Minuten mit Ultraschallgerät 588 099 reinigen. Bauteile mit Kaltentfetter reinigen und mit Druckluft trocknen. Bauteile in Kalibrierungsflüssigkeit tauchen. Prüfung   Prüfausrüstung   WICHTIG! Die Prüfausrüstung für Einspritzdüsen muß ISO 8984 entsprechen. Die Prüfausrüstung muß regelmäßig gemäß den Anweisungen des Herstellers gereinigt und kalibriert werden.   Nr. Beschreibung Abbildung Werkzeugtafel 587 635 Prüfgerät für Einspritzdüsen   -   101 145   Bosch EPS 100 Prüfgerät für Einspritzdüsen       WICHTIG! Für die Prüfung muß Kalibrierungsflüssigkeit verwendet werden. Bei der Verwendung von normalem Diesel- Kraftstoff werden keine korrekten Anzeigewerte erreicht.   Die Kalibrierungsflüssigkeit muß ISO 4113 entsprechen. Die Flüssigkeit muß absolut rein sein, es dürfen weder Partikel noch Verunreinigungen vorhanden sein.   Beschreibung Beschreibung der Prüfung von Einspritzdüsen S   1   3   C   1   8   A   8   N   1   4   I   A   814   814   Beschreibungen: siehe Hauptgruppe 3, Einspritzausrüstung und Drehzahleinstellung.   D   L   538   L   A1   4   7P   5   38   101 555   Scania Düse   538   101 144   Bosch Düse   Prüfung mit Prüfgerät für Einspritzdüsen   Hinweis: Vor dem Zerlegen ist die Einspritzdüse im Prüfgerät zu prüfen. Bei Doppelfeder-Einspritzdüsen kann nur die erste Stufe geprüft werden.   Am Prüfgerät die folgenden Prüfungen durchführen: Nadelhub Öffnungsdruck Nachtropfen Leckölfluß Spritzbild Korrekte Werte: siehe Hauptgruppe 3, Einspritzausrüstung und Drehzahleinstellung. Sind die Prüfwerte normal, kann die Einspritzdüse in den Motor eingebaut werden. Andernfalls ist die Einspritzdüse zu ersetzen. Vorbereitungen   ! ACHTUNG! Während der Prüfung darauf achten, daß der Kraftstoffstrahl nicht die Haut berührt. Der Strahl kann in die Haut eindringen und eine Blutvergiftung verursachen. Ausreichende Belüftung sicherstellen.     Einspritzdüse ca. 10 Minuten im Ultraschallgerät 588 099 reinigen. Diese Methode darf nur von speziell dazu ausgebildeten Personen angewandt werden. Einspritzdüse in die Düsenkammer einsetzen und an das Prüfgerät anschließen. Rohrmutter nicht festziehen. Ventil am Druckanzeiger schließen. Hebel betätigen, bis Prüfflüssigkeit an der Mutter austritt. Mutter festziehen.   101 145   Prüfgerät für Einspritzdüsen 587 635     Fünf- bis zehnmal schnell pumpen, um die Einspritzdüse zu entlüften und Verunreinigungen zu entfernen. Nadelhub prüfen Vor dem Zusammenbau der Einspritzdüse ist der Nadelhub zu prüfen. Nadel in Kalibrierungsflüssigkeit oder Diesel-Kraftstoff tauchen und in das Düsengehäuse einsetzen. Düse fast senkrecht halten und Nadel ca. 1/3 aus dem Düsengehäuse herausziehen. Nach dem Loslassen muß die Nadel durch ihr Eigengewicht in das Gehäuse zurückfallen. Nadel und Düse reinigen bzw. ersetzen, wenn sich die Nadel nicht frei bewegt.   Öffnungsdruck prüfen Druck langsam erhöhen, bis die Druckanzeige nicht weiter ausschlägt oder der Druck abfällt.   101 147   Der höchste angezeigte Druck entspricht dem Öffnungsdruck. Nachtropfen prüfen Düsenende mit Druckluft trocknen. Einen 20 bar unter dem Öffnungsdruck liegenden Druck aufbauen.   101 146   Die Düse gilt als dicht, wenn zwischen der Entstehung von zwei Tropfen mindestens 10 Sekunden liegen. Feuchtigkeitsbildung an der Düsenspitze ist akzeptabel.   ! ACHTUNG! Drahtbürsten, Messer oder ähnliche Gegenstände dürfen nicht zum Reinigen verwendet werden. Maschinen mit rotierenden Bürsten dürfen ebenfalls nicht verwendet werden. Diese Werkzeuge beschädigen die Bohrungen in der Düse und verursachen dadurch Abgasrußen, erhöhten Kraftstoffverbrauch und Leistungsverlust.     Tropft die Düse nach, sind Nadel und Düse nochmals zu reinigen oder zu erneuern. Leckölfluß prüfen Einen Druck von 120 bar aufbauen und Pumpenhebel loslassen. Die Zeit messen, in der der Druck von 100 bar auf 70 bar absinkt. Dieser Druckabfall muß mindestens 10 Sekunden dauern. Bei einer geringeren Dauer ist die Düse zu ersetzen.   101 295   Hinweis: Wenn an allen Einspritzdüsen eine zu geringe Druckabfalldauer gemessen wird, ist möglicherweise die Prüfeinrichtung defekt. Prüfeinrichtung mit einer neuen Einspritzdüse prüfen. Spritzbild prüfen   Hinweis: Durch den Verschleiß der Düse unterscheiden sich die Spritzbilder von neuen und gebrauchten Einspritzdüsen erheblich.   Hinweis: Das Spritzbild von Doppelfeder- Einspritzdüsen kann nicht mit Standard- Prüfgeräten geprüft werden.   Alle Bauteile der Einspritzdüse im Ultraschallgerät reinigen und Einspritzdüse an Prüfgerät anschließen. 101 148   Durch langsames Pumpen mit ca. einer Pumpbewegung pro Sekunde tritt die Flüssigkeit strahlförmig aus der Düse aus und wird nicht vernebelt.   Durch schnelles Pumpen mit ca. zwei bis drei Pumpbewegungen pro Sekunde wird die Flüssigkeit vernebelt. Während der Prüfung tritt die Flüssigkeit möglicherweise aus manchen Öffnungen als Strahl und aus anderen als Nebel aus. Dies ergibt ein nicht korrektes Spritzbild. Gebrauchte Einspritzdüsen weisen normalerweise ein nicht korrektes Spritzbild auf, und die Unterschiede zwischen die einzelnen Düsenöffnungen sind größer als die bei neuen Düsen. Das Spritzbild kann durch weiteres Reinigen der Düsen verbessert werden. Bei einem nicht korrekten Spritzbild müssen Einspritzdüsen zerlegt und die Düsenöffnungen gereinigt werden.   101 149   Korrektes Spritzbild   101 150   Nicht korrektes Spritzbild Flattergeräusche Das Flattern von Einspritzdüsen hat keinen Einfluß auf Motorleistung oder Kraftstoffverbrauch und muß daher bei der Prüfung der Düsen nicht berücksichtigt werden. Der Hebel des Prüfgeräts muß zum Erzeugen von Flattergeräuschen mit genau der richtigen Geschwindigkeit betätigt werden. Diese liegt entweder bei ca. 1 oder 0,1 Sekunden für das Herunterdrücken des Hebels. Bei einer anderen Betätigungsgeschwindigkeit ist ein Flattern der Einspritzdüse nicht möglich.   Hinweis: Flattergeräusche können nur bei Einfachfeder-Einspritzdüsen hervorgerufen werden. Überholung   Spezifikationen   Anzugsdrehmoment   Düsenmutter, Scania Düse 65 Nm   Düsenmutter, Bosch Düse 45 Nm     Spezialwerkzeuge   Nr. Beschreibung Abbildung Werkzeugtafel   99 251 Halter -   587 071   101 446   587 673 99 251     Weitere Werkzeuge   Nr. Beschreibung Abbildung Werkzeugtafel   587 071 Drehmomentschlüssel -   587 071   587 673 99 251   101 446   587 179 Düsenreiniger -   587 673 Steckschlüsselaufsatz -   00_1578   100 610   588 099 Ultraschallgerät -     Bauteile zerlegen, reinigen und erneuern   Hinweis: Zusammengehörende Düsenhalter und Düsennadeln dürfen nicht vertauscht werden. Sie sind präzise aufeinander abgestimmt. Doppelfeder-Einspritzdüsen sind bei einer defekten Düse komplett zu erneuern.   Einspritzdüse in Halter 99 251 einsetzen. Einspritzdüse zerlegen und reinigen. Teile mit starken Kohleablagerungen in harzlösende Flüssigkeit einlegen. Düsengehäuse und Düsennadel ca. 10 min im Ultraschallgerät 588 099 reinigen. Diese Methode darf nur von speziell dazu ausgebildeten Personen angewandt werden. Düsengehäuse mit Reinigungsflüssigkeit spülen. 101 152   Düsenöffnungen mit einer Nadel prüfen.  101 153   Die zum Reinigen verwendete Nadel muß im Durchmesser 0,02-0,03 mm kleiner sein als die Düsenöffnung. Siehe Hauptgruppe 3, Einspritzausrüstung und Drehzahleinstellung.     101 154   Stangenfilter trocken blasen. Dabei Druckluft von der Düse zum Zufuhrleitungsflansch leiten. Der Filter darf nicht herausgepreßt werden.   O   S   I   3   1   1   4   Sicherstellen, daß Düsennadel und Düsengehäuse absolut rein sind. Alle Bauteile in Prüfflüssigkeit tauchen.   101 155   Düsennadel in Gehäuse einbauen. Gehäuse senkrecht halten und Düsennadel 10 mm hochziehen, nach dem Loslassen muß die Nadel durch ihr Eigengewicht in das Gehäuse zurückfallen. Nadel anheben und dabei drehen, Prüfung mehrmals wiederholen.   Nadel und Düse reinigen oder ersetzen, wenn sich die Nadel nicht frei bewegt. Zusammenbau Alle Bauteile trocken blasen und mit Prüfflüssigkeit schmieren.   WICHTIG! Der Zusammen von Einspritzdüsen muß unbedingt mit dem vorgeschriebenen Drehmoment erfolgen. Durch ein höheres als das vorgeschriebene Drehmoment entstehen Kräfte, die ein Klemmen der Bauteile und somit eine Beeinträchtigung der Funktion verursachen. Außerdem muß der Zusammenbau unbedingt mit dem angegebenen Halter erfolgen. Dies verhindert Beschädigungen an den Einspritzdüsen beim Zusammenbau.   Düse in Halter 99 251 befestigen. Einspritzdüse zusammenbauen. 101 157   ISO 4113   Düsenmutter mit Drehmomentschlüssel 587 071 und Steckschlüsselaufsatz 587 673 mit den folgenden Drehmomenten aufschrauben: Scania Düse 65 Nm, Bosch- Düse 45 Nm.   101 446   Öffnungsdruck, Nachtropfen, Leckölfluß und Spritzbild prüfen.   587 071   587 673 99 251   1 586 674‌ 03:01-04 Ausgabe 2 de   Kraftstoffsystem   RQV-Regler und RQ-Regler (mechanische Drehzahlregler)       © Scania CV AB 1999-01, Sweden Inhalt   Inhalt   Funktionsbeschreibung Alldrehzahlregler RQV Allgemeines 3 Funktionsbeschreibung 4 Betriebsarten 5 Leerlauf-Enddrehzahlregler RQ Allgemeines 7 Funktionsbeschreibung 8 Betriebsarten 10 Weißrauchbegrenzer 12 Kaltstartfunktion 12 Funktionsbeschreibung‌‌ Alldrehzahlregler RQV   Allgemeines Der Regler hält die Motordrehzahl proportional zur Verstellhebelstellung. Ohne Regler würde die Motordrehzahl so weit abfallen, daß Drehzahlschwankungen auftreten oder der Motor abstirbt.   Drehzahlschwankungen entstehen durch eine Mehrluftmenge, die eine Reduzierung der Füllmenge in den Zylindern bei Erhöhung der Motordrehzahl verhindert. Die Fliehgewichte des Drehzahlreglers bewegen sich während des gesamten Drehzahlbereichs.     7 1   8   9 10 2 11 3 12 4 13 5   101471   6     Kipphebel Gelenkgabel Regelhebel Führungsbolzen Verstellbolzen Winkelhebel Kurvenplatte RQV-K-Regler Regelstange Einstellmutter Äußerer Federteller Regelfeder Fliehgewicht Innerer Federteller Funktionsbeschreibung   Allgemeines Jede Verstellhebelstellung ist einer spezifischen Motordrehzahl zugeordnet. Die Schleppfeder des Verstellbolzens kann sowohl zug- als auch druckbelastet werden. Bei starker Motorbelastung und abfallender Motordrehzahl wird die Regelstange gegen den Vollastanschlag gedrückt. Der zug- bzw. druckbelastete Verstellbolzen wird durch die von den Regelfedern nach innen gedrückten Fliehgewichte zusammengedrückt.   Bei ansteigender Motordrehzahl im Schiebebetrieb hingegen, wird die Regelstange in Richtung Stoppstellung verschoben und die Schleppfeder des Verstellbolzens durch die nach außen gedrückten Fliehgewichte entlastet.     Verstellhebel Lenkhebel Kulissenstein Kurvenplatte Regelhebel Gelenkgabel Federteller Spielausgleichfeder Regelstange Gleitstein Führungsbolzen Zug- und druckbelasteter Verstellbolzen Winkelhebel Fliehgewicht Regelfeder Einstellmutter Höchstdrehzahlanschlag Leerlaufanschlag Nockenwelle der Einspritzpumpe Reglernabe Vollastanschlag Kolbenbolzen   A = Regelstange in Leerlaufstellung B = Regelstange in Höchstdrehzahlstellung C = Regelstange in Kaltstartstellung Betriebsarten Abgebildet sind Prinzipschemata und Funktionsweisen der Hauptkomponenten.   Stillstand des Motors Die Stellung der Regelstange (9) sorgt für eine zum Starten des Motors ausreichende Kraftstoffmenge. Die Fliehgewichte (14) befinden sich ganz innen.   Startstellung Das Kraftstoffventil wird betätigt, und der Verstellhebel wird in Richtung Höchstdrehzahlanschlag (17) verschoben. Die Regelstange (9) befindet sich in Startstellung (C), um möglichst viel Kraftstoff für den Start zu fördern. In Kaltstartstellung fördert die Kraftstoffpumpe eine größere Kraftstoffmenge und verschiebt den Förderbeginn in Richtung "spät". Dies ist durch eine sogenannte Kaltstartnut in der Pumpe möglich.   Leerlaufstellung 101 475   Nach dem Starten des Motors geht der Verstellhebel (Fahrpedal) in die Leerlaufstellung, d. h. zum Leerlaufanschlag zurück. Die Regelstange bewegt sich ebenfalls in die vom Drehzahlregler festgelegte Leerlaufstellung zurück. Die Kraftstoffmenge reicht nun aus, um eine konstante Leerlaufdrehzahl einzuregeln.   9 21   1 A B C 17 18 Teillaststellung Je nach Lastbereich und die der Verstellhebelstellung entsprechenden Motordrehzahl regelt der Drehzahlregler die festgelegte Motordrehzahl durch Erhöhen oder 18 101 476   Senken der Kraftstoffmenge. 9 21   A B C 17   Vollaststellung Bei Erreichen der Höchstdrehzahl beginnt die Endregelung. Die Fliehgewichte verlagern sich ganz nach außen und bewirken, daß die Regelstange in Richtung Stoppstellung (geringere Kraftstoffmenge) verschoben wird. 9 21   1 A B C 17 18 15   101477   15   Motor ausschalten Um den Motor auszuschalten, wird die Kraftstoffzufuhr unterbrochen, und der Kraftstoff fließt in den Kraftstoffbehälter zurück. Dies geschieht durch das Abschaltventil an der Einspritzpumpe. Leerlauf-Enddrehzahlregler RQ‌   Allgemeines Beim RQ-Regler handelt es sich um einen Fliehgewichtregler, der vorwiegend bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe, wie z. B. Bussen verwendet wird. RQ-Regler kommen ebenfalls in Industrie- und Schiffsmotoren zum Einsatz. Die Aufgabe des Drehzahlreglers besteht darin, eine nahezu konstante Motordrehzahl im Leerlaufbetrieb einzuregeln sowie bei Erreichen der Höchstdrehzahl abzuregeln. Im Bereich zwischen Leerlauf und Erreichen der Höchstdrehzahl wird die Motordrehzahl nicht vom Leerlauf-Enddrehzahlregler, sondern ausschließlich von der Fahrpedalstellung, d. h.   Betätigung der Regelstange an der Einspritzpumpe bestimmt. Dadurch, daß der Regler nicht im Bereich zwischen Leerlauf und Erreichen der Höchstdrehzahl arbeitet, sind Schaltvorgänge beim Automatikgetriebe ohne Einwirkung des Drehzahlbegrenzers möglich.     RQ-Regler   1 Verstellhebel 7 Spielausgleichfeder 13 Fliehgewicht 2 Lenkhebel 8 Regelstange 14 Regelfeder 3 Kulissenstein 9 Gleitstein 15 Einstellmutter 4 Regelhebel 10 Führungsbolzen 16 Ölstand-Kontrollschraube 5 Gelenkgabel 11 Verstellbolzen     6 Federteller 12 Winkelhebel     Funktionsbeschreibung   Allgemeines Die Reglernabe (17) wird über einen Schwingungsdämpfer von der Nockenwelle der Einspritzpumpe (18) angetrieben. Die Winkelhebel (10) für die Fliehgewichte sitzen in Lagern der Reglernabe. In jedem Fliehgewicht ist ein Federsatz untergebracht. Die Winkelhebel wandeln die radialen Fliehgewichtswege in axiale Bewegungen des Verstellbolzens (9) um. Dieser überträgt sie auf den Gleitstein (7).   Der Gleitstein wird durch einen Führungsbolzen (8) geführt und stellt über den Regelhebel (4) und die Gelenkgabel die Verbindung mit der Regelstange (6) her. Die Stellung des Verstellhebels (1) wird durch das Fahrpedal bestimmt.       RQ-Regler   1 Verstellhebel 9 Verstellbolzen 17 Reglernabe 2 3 Lenkhebel Kulissenstein 10 11 Winkelhebel Fliehgewicht 18 Nockenwelle der Einspritzpumpe 4 Regelhebel 12 Regelfedern 19 Regelstangenanschlag Gelenkgabel Regelstange Gleitstein Führungsbolzen Einstellmutter Höchstdrehzahlanschlag Leerlaufanschlag Kolbenbolzen   A = Regelstange in Leerlaufstellung B = Regelstange in Höchstdrehzahlstellung C = Regelstange in Kaltstartstellung Regelfedern In den Fliehgewichten (4) sind im allgemeinen drei konzentrisch angeordnete Federn, die Regelfedern, eingebaut. Die äußere Feder stützt sich zwischen Fliehgewicht und äußerem Federteller (2) ab. Die beiden inneren Federn liegen zwischen dem äußeren und inneren Federteller (3).   Im Leerlauf ist nur die äußere Feder, die Leerlauffeder (6), aktiv. Bei steigender Drehzahl verharren die Fliehgewichte am inneren Federteller, bis die Höchstdrehzahl erreicht ist, und die Abregelung beginnt. Bei Regelung der Enddrehzahl wirken alle Federn zusammen. Die inneren Federn werden als Endregelfedern (8) bezeichnet.     Fliehgewichtweg und Federsatz beim RQ-Regler Einstellmutter Äußerer Federteller Innerer Federteller Fliehgewicht   Leerlaufweg Leerlauffeder Endregelweg Endregelfedern Betriebsarten Abgebildet sind Prinzipschemata und Funktionsweisen der Hauptkomponenten.   Stillstand des Motors Die Stellung der Regelstange (6) sorgt für eine zum Starten des Motors ausreichende Kraftstoffmenge. Die Fliehgewichte (11) befinden sich ganz innen.   Startstellung Das Kraftstoffventil wird betätigt und der Verstellhebel (1) wird in Richtung Höchstdrehzahlanschlag (14) verschoben. Die Regelstange (6) befindet sich in Startstellung (C), um möglichst viel Kraftstoff für den Start zu fördern.   Leerlaufstellung Nach dem Starten des Motors wird der Verstellhebel (1) (Fahrpedal) zum Leerlaufanschlag (15) zurückgezogen. Die Regelstange (6) kehrt ebenfalls in die vom nun arbeitenden Drehzahlreglers bestimmte Leerlaufstellung (B) zurück. Die Kraftstoffmenge reicht nun aus, um eine konstante Leerlaufdrehzahl einzuregeln. Teillaststellung Bei Betätigung des Fahrpedals erhöht sich die Motordrehzahl. Die Fliehgewichte (11) legen sich an die Federteller und bleiben in dieser Lage, bis die Enddrehzahl erreicht ist. Der Drehzahlregler arbeitet daher nicht zwischen Leerlaufstellung (B) und Höchstdrehzahlstellung (C). In diesem Drehzahlbereich wird die Stellung der Regelstange (6) allein von der Stellung des Fahrpedals bestimmt.   Vollaststellung Bei Erreichen der Höchstdrehzahl gehen die Fliehgewichte (11) gegen die Kraft der Endregelfedern (12) weiter nach außen und ziehen die Regelstange zurück, so daß die Abregelung beginnt. Beim Abregeln werden die Winkelhebel (10) über die Reglernabe (17) und den Gleitstein (7) am Regelhebel (4) bewegt, wodurch die Regelstange (6) von der Höchstdrehzahlstellung (C) in die Stoppstellung (A) (geringere Kraftstoffmenge) verschoben wird. Die Regelstangenstellung wird folglich durch den Lastbereich bestimmt.   Motor ausschalten Um den Motor auszuschalten, wird die Kraftstoffzufuhr unterbrochen, und der Kraftstoff fließt in den Kraftstoffbehälter zurück. Dies geschieht durch das Abschaltventil an der Einspritzpumpe. Weißrauchbegrenzer‌ Durch den Weißrauchbegrenzer wird der Regelstangenweg begrenzt, so daß eine vom Ansaugkrümmerdruck abhängige variable Vollastmenge möglich ist. Durch diese Begrenzung wird die Abgasmenge sowohl beim Beschleunigen als auch unter Vollast und niedriger Motordrehzahl bei geringerem Ladedruck des Turboladers beträchtlich gesenkt. Die Bewegung der Membran wird über ein Gestänge auf die Regelstange übertragen, d. h. der Regelstangenweg wird größer oder kleiner. Der Weißrauchbegrenzer ist über eine Leitung mit dem Ansaugkrümmer verbunden. Eine Änderung des Ansaugkrümmerdrucks wirkt auf die Membran im Rauchbegrenzer.   101 479   Beispiel eines Rauchbegrenzers (RQV)     Beispiel eines Rauchbegrenzers (RQ)   Kaltstartfunktion Die Kaltstartförderung wird automatisch bei durchgetretenem Fahrpedal vor dem Starten des Motors aktiviert. Bei nicht drehender Nockenwelle der Kraftstoffpumpe kann die Regelstange den Vollastanschlag überschreiten. 101 631   Dadurch wird der Regelstangenweg größer, so daß die Pumpenkolben in die Kaltstartnut verdreht werden. Der Förderbeginn wird in Richtung "spät" verschoben und die Kraftstoffmenge beim Starten des Motors erhöht.   1 587 689‌‌ 03:01-05 Ausgabe 2 de   Flammenstart   101015   1 2   Inhalt Allgemeines 2 Komponenten 4 Fehlersuche 6 Schaltplan 7 Prüfung 8 Daten 8   © Scania CV AB 1997-08, Sweden     Allgemeines Den Flammenstart verwendet man, um die Emission von Weißrauch zu begrenzen. Der Flammenstart verbessert außerdem die Startfä- higkeit bei extrem kalter Witterung.   Anlassen des Motors Wenn der Zündschlüssel in die Fahrstellung (Stellung 15) gedreht wird und die Kühlmittel- temperatur unter +10 C liegt, wird die Glüh- kerze aktiviert. Dabei leuchtet die Kontrollampe konstant. Nach ca. 20 Sekunden (bei Batteriespannung 24V) beginnt die Kontrollampe zu blinken. Bei einer Kühlmitteltemperatur über ca. 101015   +10 C beginnt die Kontrollampe sofort zu 1 2 blinken. Dann kann der Motor angelassen werden. Wenn die Kühlmitteltemperatur unter +10 C liegt und der Zündschlüssel in die Startstellung (Stellung 50) gedreht wird, wird das Magnet- ventil aktiviert. Kraftstoff wird eingespritzt und von der Glühkerze angezündet. Wenn der Zündschlüssel nach dem Start in die Fahrstellung zurückgeht, leuchtet die Kontroll- lampe konstant. Nun folgt eine Nachheiz- phase. Die Glühkerze und das Magnetventil des Flam- menstarts bleiben bis zu drei Minuten unter Spannung, oder bis die Motortemperatur 60 C überschreitet. Währenddessen leuchtet die Kontrollampe konstant. Während der Nach- heizphase wird die Temperatur der Ansaugluft erhöht und der Weißrauch-Ausstoß verringert. Während dieser Zeit sollte der Motor nicht über 1000 /min gedreht werden. Falls der Startversuch scheitert oder falls der Start nicht innerhalb von ca. 30 Sekunden erfolgt (die Kontrollampe erlischt wieder), muß der Zündschlüssel zuerst in die Stoppstel- lung (Position B) gedreht werden. Vor einem neuen Startversuch sollte man dann 20 Sekun- den warten. Danach den Schlüssel in die Fahr- stellung drehen, um den Flammenstart erneut zu aktivieren. Ausschalten In folgenden Situationen wird der Flammenstart automatisch abgeschaltet. Dabei erlischt die Kontrollampe. Falls ein Startversuch unternommen wird, wenn die Kontrollampe konstant leuchtet. Wenn der Motor abgeschaltet wird. Komponenten   Steuergerät Das Steuergerät (E26) sammelt Informationen, anhand welcher es das Öffnen/Schließen des Magnetventils, das Relais der Glühkerze und die Funktion der Kontrolltafel (Kontrollampe) steuert.   Anordnung der Komponenten am Motor.   Magnetventil 102273   Das Magnetventil (V58) wird über das Steuer- gerät gesteuert. Das Ventil öffnet/schließt die Kraftstoffzufuhr.     1 2 3   102277   Glühkerze Magnetventil Temperatursensor Glühkerze 102274   Die Glühkerze (H10) befindet sich am Ansaug- rohr und dient zum einen als Kraftstoffdüse und zum anderen, um den Kraftstoff zu zünden. Der Kraftstoff entzündet sich beim Vorbeiströmen an der Spirale der Glühkerze. Die Spirale muß während ca. 20 Sekunden erwärmt werden.   Temperatursensor Der Temperatursensor (T77) erfaßt die Tempe- ratur des Kühlmittels. Fehlersuche   Beim Drehen des Zündschlüssels in die Fahr- stellung (Stellung 15) werden eventuelle Fehler- codes (siehe Tabelle) unverzüglich angezeigt. (Mit 2-2-.. sind zwei kurze Blinksignale, gefolgt von einer Pause, gefolgt von zwei Blinksignalen etc. gemeint.) 101015   1 2 Wenn mehrere Fehlercodes gleichzeitig aktiv sind, wird nur der Fehlercode gezeigt, der die höchste Priorität hat. Prioritätsfolge gemäß Tabelle in abwärtsgerichteter Reihenfolge. Bei all diesen Fehlern sind sowohl der Glüh- kerze als auch das Magnetventil abgeschaltet. Die Fehlercodelampe blinkt circa 60 Sekunden lang. Falls ein Fehler behoben worden ist, muß der Schlüssel in die Sperrstellung (Stellung 0) gedreht werden, um die Fehlercodes zu löschen.   Fehlercode Ursache Priorität 2-2-2-2-... Unterbrechung in der Glühkerze oder Unter- brechung zwischen Flammenstart-Steuergerät und Glühkerze. 1 3-3-3-3-... Die Sicherung des Flammenstart-Steuergeräts ist ausgefallen oder es liegt eine Störung in der Spannungsversorgung des Flammenstart- Steuergeräts vor. 3 4-4-4-4-... Unterbrechung zwischen Flammenstart-Steu- ergerät und Magnetventil oder Unterbrechung in der Spule des Magnetventils. 2     F1 No.34 A 30F B C   15XD.BU+F1/36−A F5H.OG+E26−H Schaltplan   W35 5 1 2 20A   No.35 A 30G B   50.WH−4+C2−1 61.YE−1.5+C2−2 10A   No.36 03:01-05 de   C   A 15XD.BU+E26−G W.OG−1.5+C2−3 WTG.GY−1.5+C2−4 OP.WH−1.5+C2−5   See Std wir dgm   10A 15XD B C   A 15XD.BU+W35−1 G7 OPG.YE−1.5+C2−6 30+.RD−1+C2−7 30−.GN−1+C2−8 AC2.BU−1.5+C2−9 frame engine No.3715XE B 15U.BU−1.5+C2−10 C 20A 31/E26 BK−1.5+E26−D 31.BK−1.5+G13−5 31.BK−1.5+G13−5 B   No.38 61D A   61D.YE+E26−A 10A C B   No.39 61E A   Grounded for test only 10A C Insulator colour green Placed under central electric unit, ground point G9   30.RD−16 30.YE−4 C55 A F 30.RD−6+E26−30 B E   FSJ.WH−1.5+C2−14 C279 8 V58 1 9G 1 FSL/E26.BK+E26−L C D 1 31.BK−1.5+G13−5 2 2 H10 E26 Fuse 30A 30 30.RD−6+C55−B 61D.YE+F1/38−B   C2 13 1 2 3   WH+C2−13 50.WH−4+M1−50 61.YE−1.5+P3−61 W.OG−1.5+P3−W FSN.GY−2.5+C2−16 1 FSP.GY−2.5+C2−17 Alternator A B Part of STD harness instr. panel   4 WTG.GY−1.5+T10−1 OP.WH−1.5+T9−2 C280 10 T77 C Ground D E F © Scania CV AB 1997, Sweden   31.BK−1.5+G7−3 15XD.BU+F1/36−A 5 OPG.YE−1.5+T9−1 6 30+.RD−1+C126−1 7 30−.GN−1+C127−1 8 AC2.BU−1.5+C44−1 9 WTGX.BU−1.5+C2−15 1 1 31.BK−1.5+G13−5 2 2 U+ G Contr. lamp H FSH.OG+W35−2 10 15U.BU−1.5+C155−1 Solen. valve J FSJ.WH+C2−14 11 50.WH+C2−13 12 Starter motor K Systeme test L Coolant temp M Glow plug N O Glow plug P R FSL.BK+G9−1 WTGX.BU+C2−15 FSN.GY−2.5+C2−16   FSP.GY−2.5+C2−17 50.WH+E26−K FSJ.WH+E26−J WTGX.BU+E26−M FSN.GY−2.5+E26−N FSP.GY−2.5+E26−P 13 14 15 16 17   G13 50.WH+C2−1 FSJ.WH−1.5+C279−1 WTGX.BU−1.5+C280−1 FSN.GY−2.5+H10−1 FSP.GY−2.5+H10−1   31/C280.BK−1.5+C280−2 102276   31/C279.BK−1.5+C279−2   31/C155.BK−1.5+C155−2 Schaltplan   7   31/C44.BK−1.5+C44−2 Prüfung‌ Um das Prüfen des Systems zu ermöglichen, gibt es ein spezielles Prüfkabel. Das Kabel ist schwarz, mit FSL/E26 gekennzeichnet und besitzt einen Isolator, der mit G9 gekennzeichnet ist. Das Kabel ist mit Kabelbinder an dem Kabelbündel befestigt, welches hinter dem Erdungspunkt G9 nach links unter der Elektrozentrale verläuft. Das Prüfkabel bei G9 erden. Das Kabel ist schwarz mit einem grünen Isolator. Den Zündschlüssel in die Fahrstellung drehen (Stellung 15).   Den Zündschlüssel in die Startstellung (Stellung 50) drehen. Die Kontrollampe leuchtet erst ca. 20 Sekun- den konstant, währenddessen wird die Glüh- kerze erwärmt. Danach muß die Kontrollampe anfangen zu blinken. Die Kontrollampe leuchtet konstant, wenn der Motor angelassen wurde. Das Magnetventil (für den Kraftstoff) und die Glühkerze werden ca. 3 Minuten aktiviert bleiben.     Wichtig! Nach abgeschlossener Prüfung muß das Prüfkabel von G9 abgenommen werden. Das Kabel darf bei normalem Betrieb nicht geerdet sein.   Daten   Glühkerze Spannung.......................................................................................................... 24 V Strom................................................................................................................ 13 +/- 1 A während 20 s   Anzugsmomente: Mutter der Glühkerze (M20) .................................................................. max. 25 Nm Kabelschuhanschluß (M5)...................................................................... max. 4 Nm Kraftstoffleitungsanschluß (M10) .......................................................... max. 10 Nm   1 711 448 03:01-50 Ausgabe 1 de   Kraftstoffsystem für Ethanol- Motor DSI9E   Funktions- und Arbeitsbeschreibung     © Scania CV AB 1999-01, Sweden     Funktionsbeschreibung   Kraftstoffsystem für Ethanol-Motor DSI9E   Allgemeines Ethanolkraftstoff hat andere Eigenschaften als Dieselkraftstoff. Daraus ergeben sich für die Komponenten des Kraftstoffsystems bei Ethanol-Motoren andere Anforderungen als bei Dieselmotoren. Trotz u. U. gleicher Formgebung unterscheiden sich die Komponenten der beiden Systeme im Inneren und sind nicht gegeneinander austauschbar.   Das bei Ethanol-Motoren verwendete Kraftstoffsystem unterscheidet sich wie folgt von dem bei Dieselmotoren verwendeten:   Kraftstoffilter Kraftstoffpumpe Einspritzpumpe RQ-Regler ohne Kaltstartfunktion Absperrventil   ! ACHTUNG! Aufgrund der im Vergleich zu Dieselkraftstoff niedrigeren Entzündungstemperatur von Ethanolkraftstoff besteht ein erhöhtes Brandrisiko. Für Scania Fahrzeuge ist nur Ethanolkraftstoff 1 412 812 zugelassen. Ethanolkraftstoff enthält:   Ethanol (E95) Beraid (Zündverbesserer) Vergällungsmittel Farbstoff (nur Schweden) Korrosionsschutzmittel Der Hauptvorteil bei der Verwendung von Ethanolkraftstoff ist der niedrige Kohlendioxidausstoß. Bei Ethanolkraftstoff handelt es sich nicht um einen fossilen Brennstoff. Der Stickoxidausstoß bei Verwendung von Ethanolkraftstoff ist im Vergleich zu Dieselkraftstoff ebenfalls niedriger.   Der Hauptnachteil von Ethanolkraftstoff besteht in seiner wesentlich leichteren Entflammbarkeit. Daher sind Kraftstoffundichtigkeiten unbedingt zu vermeiden. Aufgrund des niedrigeren Heizwerts von Ethanol nimmt der Kraftstoffverbrauch um 70 Volumenprozent zu.   Die Kraftstoffsysteme für Ethanol- und Dieselmotoren unterscheiden sich nur in den oben dargestellten Punkten. Daher gilt die Funktionsbeschreibung für Kraftstoffsysteme auch für DSI9E-Motoren.   Arbeitsbeschreibung Arbeitsbeschreibung   Kraftstoffsystem für Ethanol-Motor DSI9E   Für DSI9E Motoren gilt die Arbeitsbeschreibung für 9l Lkw- Motoren. Ausnahme: Prüfen klemmender Pumpenelemente.   Reparaturarbeiten Hinweis: Beim Zerlegen und Zusammenbauen sind mit Ethanolkraftstoff in Berührung kommende Teile zu reinigen und zu ölen. Dies dient als Korrosionsschutz.   Prüfen Aufgrund der chemischen Eigenschaften von Ethanol und Schmieröl besteht das Risiko von Ablagerungen an den Pumpenelementen. Diese können die Leerlaufeigenschaften verschlechtern und/oder die Motorleistung reduzieren. Um festzustellen, ob die Einspritzpumpe gewartet werden muß, ist folgende Prüfung in den im Wartungsprogramm angegebenen Zeitabständen durchzuführen.   Einspritzpumpe prüfen Motor laufen lassen, bis die Motortemperatur mindestens 40 ˚C beträgt. Motor ausschalten.   0301w15c.mkr © Scania CV AB 1999, Sweden 3   Bereich um den Innensechskantstopfen auf dem Reglergehäuse reinigen. Innensechskantstopfen vom Reglergehäuse abbauen. Im Reglergehäuse zwischen Regler und Verstellhebel befindet sich eine Gelenkgabel.     Verstellhebel (1) von E-Gaszug/Fahrpedalzug (2) abbauen. Verstellhebel (1) mehrmals in Richtung Leerlauf und anschließend in Richtung Vollast verschieben. Mit der Hand Bewegung der Gelenkgabel prüfen. Die Bewegung des Verstellhebels aus seinen Endstellungen ist durch die Reglerfedern zeitverzögert spürbar. Eine direkte Verbindung besteht nicht. Daher erfolgt die Bewegung nicht sofort. Mindestens dreimal wiederholen. Nur wenn die Gelenkgabel sich nicht bewegt, muß die Pumpe in einer Bosch Werkstatt instand gesetzt werden. Bewegt sich die Gelenkgabel freigängig, Verstellhebel und Innensechskantstopfen anbauen.     03:02-01‌ Ausgabe 3 de   EDC MS5 für Einspritzpumpe   Funktionsbeschreibung     1 585 246   RES ACC ON RET OFF    Scania CV AB 2002, Sweden   MANUAL CONTROL   1 2   EDC   118 668   EDC MS5     Inhalt Wichtig 4 Allgemeines 5 Einspritzmenge und Einspritzbeginn 6 Kommunikation im EDC-System 9 Komponenten am Motor Einbaulage von Komponenten am 9l-Motor 10 Einbaulage von Komponenten am 12l-Motor 11 Einbaulage von Komponenten am 14l-Motor 11 Regler E15 12 Drehzahl-Sensor 18 Kraftstoffventil V45 20 Nadelbewegungs-Sensor T76 21 Ladedruck- und Temperatur-Sensor 22 Kühlmitteltemperatur-Sensor T33 24 Anschlußbox 25 EDC-Steuergerät E12 Funktion des EDC-Steuergeräts 27 EDC-Steuergerät, Anschlüsse 28 Komponenten im Fahrerbereich Einbaulage der Bauteile, Lkw 33 Einbaulage der Bauteile, Bus 33 Versorgungsrelais R34 34 Fahrpedal-Sensor — B25, B26 und D35 35 Bedienelement für Geschwindigkeitsregelung S51 36 Bremspedalschalter B1 und B34 37 Kupplungspedalschalter B32 38 Fahrtenschreiber O4 39 EDC-Warnleuchte, W27 oder W502 40 Diagnoseschalter mit Leuchte, S52 41 Schalter für zeitweilig ansteigende Drehzahl 42 Funktionen Notabschaltung 43 Drehzahlregelung 44 Drehmomentbegrenzung 51 Geschwindigkeitsregler 54 Geschwindigkeitsbegrenzung 55 Leerlaufdrehzahl einstellen 56 Reglertyp 56 Warnsystem Allgemeines 57 Abschalttest 58 Fehlercodes 59 Fehlercodespeicher 60 Notlaufprogramm 60 Interaktion mit anderen Systemen ABS/TC und EBS 61 Opticruise 61 Automatikgetriebe 61 Abgasbremse 62 Retarder 62 Gelenkregelung 62 PWM-Signale 63 CAN-Datenaustausch 64 Wichtig Vor dem Durchführen von Arbeiten müssen die in dieser Arbeitsbeschreibung enthaltenen Sicherheitshinweise unbedingt durchgelesen werden. Die Durchführung von Arbeiten ist ausschließlich anhand dieser Arbeitsbeschreibung und ohne weitere Hilfsmittel nicht zulässig. Allgemeines Dieses Heft beschreibt die EDC MS5. EDC ist eine Abkürzung für Electronic Diesel Control (elektronische Dieselregelung). Die elektronische Dieselregelung EDC MS5 regelt die Einspritzmenge und den Einspritzbeginn. Die EDC MS5 ist bei Fahrzeugen mit Einspritzpumpe eingebaut. Weitere Informationen zum Kraftstoffsystem enthalten die folgenden Servicehefte: Kraftstoffsystem, Funktionsbeschreibung 03:01-01 Kraftstoffsystem, Arbeitsbeschreibung 03:01-02 Einspritzdüsen bei Reiheneinspritzpumpen, Funktions- und Arbeitsbeschreibung 03:01-03 Einspritzmenge und Einspritzbeginn   Die EDC MS5 regelt die Einspritzmenge. In bestimmten Fällen regelt die EDC MS5 auch den Einspritzbeginn. Dadurch wird eine optimale Verbrennung erreicht und der Schadstoffausstoß sowie der Kraftstoffverbrauch gesenkt.   Das Steuergerät ist das "Gehirn" des Systems. Es verarbeitet die von den System-Sensoren und -Komponenten empfangenen Informationen und steuert außerdem bestimmte Steuergeräte anderer Systeme. Siehe Abbildung.   Das Steuergerät verarbeitet die Informationen und sendet Signale zum elektronischen Regler der Einspritzpumpe. Diese Signale steuern den Einspritzvorgang.   Das EDC-System ermöglicht Funktionen wie Geschwindigkeitsregelung, Hand- Drehzahlregelung, Drehzahlbegrenzung und Kaltstartprogramm.   8 6 15 9 4 14 7 5 13 3 2 11 10   16 18 19 ON 12   RES ACC RET OFF 23 MANUAL CONTROL   EDC 1 2 17 20 21   1 106 000   24 22   Kraftstoffbehälter Versorgungspumpe Kraftstoffilter Kraftstoffventil Einspritzpumpe Überströmventil Regler Zulaufventil Einspritzdüse Haupt-Motordrehzahlgeber Reserve-Drehzahlsensor Fahrpedal-Sensor Kühlmitteltemperatur-Sensor Ladedrucksensor Ladelufttemperatur-Sensor Bremspedalschalter Kupplungspedalschalter Bedienteil für Geschwindigkeitsregelung Fahrtenschreiber Warnleuchte Diagnoseschalter Steuergerät Zündschloß Batterie Kommunikation im EDC-System   Das EDC-Steuergerät ist das "Gehirn" des Systems. Die mit dem Steuergerät kommunizierenden Komponenten sowie die Richtung des Informationsflusses sind anhand der folgenden Abbildung erkennbar.   1 2 3 4 5 6 7 8 9   RES ACC RET   ON OFF   EDC   23 PC 10 DIAGNOS OPTICRUISE 22 R N 21 D 2 EDC 11 12   ARTIC 20 CONTROL 19 RET ABS/TC 18 17 16 118 424   15 14 13   Versorgungsrelais Fahrpedal-Sensor Bremspedalschalter Kupplungspedalschalter Bedienelement für Geschwindigkeitsregelung Fahrtenschreiber (Fahrgeschwindigkeit) EDC-Warnleuchte (Lkw) EDC-Warnleuchte (Bus) Diagnoseschalter mit Leuchte Diagnoseanschluß für PC Kühlmitteltemperatur-Sensor Ladelufttemperatur-Sensor   Ladedrucksensor Zwei Motordrehzahl-Sensoren Nadelbewegungs-Sensor Kraftstoffventil Regler ABS/TC, EBS Retarder Gelenkregelung Abgasbremse Automatikgetriebe Opticruise Komponenten am Motor‌   Einbaulage von Komponenten am 9l-Motor   1 2 3 4   6 9 5   8   7   5 a 6a   Anschlußbox zum Anschließen des EDC-Steuergeräts an EDC-Komponenten am Motor. Nadelbewegungs-Sensor Ladedruck- und Temperatur-Sensor Kühlmitteltemperatur-Sensor Reserve-Drehzahlsensor (5a bei Bussen) Haupt-Drehzahlsensor (6a bei Bussen) Regler (Regelstangenstellungs-Sensor und Stellmagneten für Einspritzmenge und Einspritzbeginn) Kraftstoffventil Einspritzpumpe   Einbaulage von Komponenten am 12l-Motor‌ Einbaulage von Komponenten am 14l-Motor   3 5 6 2 1 7 8 9   4 4   5 3 2 6 1 7     Anschlußbox zum Anschließen des EDC-Steuergeräts an EDC-Komponenten am Motor. Ladedruck- und Temperatur-Sensor (können auch zwei separate Sensoren sein) Reserve-Drehzahlsensor Kraftstoffventil Einspritzpumpe Regler (Regelstangenstellungs-Sensor, Haupt-Drehzahlsensor und Stellmagnet für die Einspritzmenge) Kühlmitteltemperatur-Sensor Anschlußbox zum Anschließen des EDC-Steuergeräts an EDC-Komponenten am Motor. Nadelbewegungs-Sensor Kühlmitteltemperatur-Sensor Ladedruck- und Temperatur-Sensor (können auch zwei separate Sensoren sein) Haupt-Drehzahlsensor Reserve-Drehzahlsensor Regler (Regelstangenstellungs-Sensor und Stellmagneten für Einspritzmenge und Einspritzbeginn) Kraftstoffventil Einspritzpumpe Regler E15 Der Regler der Einspritzpumpe ist in diesem Heft beschrieben. Eine Beschreibung der Einspritzpumpe ist im Heft Kraftstoffsystem, Funktionsbeschreibung 03:01-01 enthalten. Das EDC-Steuergerät kommuniziert mit den folgenden Bauteilen des Reglers der Einspritzpumpe. Regelstangenstellungs-Sensor (einer). Stellmagnet für die Einspritzmenge (einer). Stellmagnet für den Einspritzbeginn bei 9l- und 14l-Motoren (einer). Haupt-Drehzahlsensor (einer). Dieser ist nur bei Fahrzeugen mit 12l-Motor in den Regler integriert. Der Abschnitt ’Drehzahl- Sensoren' enthält den Haupt- Drehzahlsensor bei Fahrzeugen mit 9l- und 14l-Motoren. Die obengenannten Bauteile beeinflussen die   2 1   118 430   Regler zur Regelung der Einspritzmenge Einspritzpumpe Stellung der Regelstange. Die Bauteile werden 2 1 im folgenden beschrieben.   118 429   Regler zur Regelung des Einspritzbeginns und der Einspritzmenge Einspritzpumpe Regelstangenstellungs-Sensor Der Regelstangenstellungs-Sensor erfaßt und signalisiert dem EDC-Steuergerät die aktuelle Stellung der Regelstange. Der Regelstangenstellungs-Sensor besteht aus einem Eisenkern, einer Meßspule und einer Referenzspule. Das Signal der Meßspule gibt Aufschluß über die Stellung der Regelstange. Verändert sich die Position der Regelstange, so verändert sich auch dieses Signal. Durch das Signal der Referenzspule kann das Steuergerät externe Faktoren, die das Signal der Meßspule beeinflussen, wie z. B. die Temperatur, ausgleichen. Das Signal der Referenzspule wird durch die Stellung der Regelstange nicht beeinflußt.     03_0573   Eisenkern Meßspule Regelstange Referenzspule 2   Stellmagnet für Einspritzmenge 3 Der Stellmagnet drückt die Regelstange in Richtung Vollaststellung. Der Stellmagnet 1 arbeitet gegen eine Rückstellfeder, die die Regelstange zurückdrücken möchte. Der Stellmagnet empfängt eine Spannung von 118 423   +24 V vom Versorgungsrelais und ist über die EDC-Steuergeräte-Pins 1 und 2 mit Masse verbunden. Das Steuergerät beeinflußt den Strom durch den Stellmagneten und steuert damit die Regelstange. Bei zunehmender Stromstärke wird die Regelstange in Richtung Vollast bewegt, bei abnehmender Stromstärke ist es umgekehrt. Ist der Stromkreis unterbrochen, wird die Regelstange durch die Rückstellfeder in die Stop-Position gebracht. Stellmagnet für Einspritzmenge Rückstellfeder Regelstange Stellmagnet für Einspritzbeginn Stellmagnete für den Einspritzbeginn sind nur in bestimmten Reglern eingebaut. Die Hubschieber-Stellwelle wird in Richtung frühe Förderung verstellt. Der Stellmagnet arbeitet gegen eine Rückstellfeder, die die Hubschieber-Stellwelle zurückdrücken möchte. Der Stellmagnet empfängt eine Spannung von +24 V vom Versorgungsrelais und ist über die EDC-Steuergeräte-Pins 3 und 4 mit Masse verbunden. Das Steuergerät beeinflußt den Strom durch den Stellmagneten und steuert damit die Hubschieber-Stellwelle. Bei zunehmender Stromstärke wird die Hubschieber-Stellwelle in Richtung frühe Förderung verstellt, bei abnehmender Stromstärke ist es umgekehrt. Ist der Stromkreis unterbrochen, wird die Hubschieber-Stellwelle durch die Rückstellfeder zurückgedrückt. Dies führt zu einer Verstellung des Förderbeginns in Richtung spät.   3   1   2   118 422   Stellmagnet für Einspritzbeginn Rückstellfeder Hubschieber-Stellwelle     03_0799   Der Stellmagnet für den Einspritzbeginn verstellt die Hubschieber-Stellwelle in Richtung frühe Förderung. Haupt-Drehzahlsensor Der Haupt-Drehzahlsensor tastet ein Impulsrad auf der Nockenwelle der Einspritzpumpe ab. Wenn das Steuergerät einen Fehler erkennt, wird der Fehlercode 12 erzeugt. Hinweis: Der Sensor ist von der Polarität abhängig, die Pins müssen deshalb wie unten abgebildet angeschlossen werden. Pin 21 — Signalspannung. Pin 13 — Masse Weitere Informationen zu den Haupt- Drehzahlsensoren enthält der Abschnitt 'Motordrehzahl-Sensoren'. Haupt-Drehzahlsensor T74 Dieser Drehzahlsensor ist bei Fahrzeugen mit 9l- und 14l-Motoren und EDC MS5 eingebaut. Kommunikation zwischen Haupt- Drehzahlsensor und Reserve- Drehzahlsensor. Drehzahlsensor Das EDC-System verwendet zwei Sensoren zur Messung der Motordrehzahl: den Haupt- Drehzahlsensor und den Reserve- Drehzahlsensor. Die Sensoren sind induktiv. 116 744   Aus Sicherheitsgründen reagiert das Steuergerät auf den Sensor, der die höchste Motordrehzahl erfaßt. Wenn das Steuergerät von einem der beiden Sensoren kein Signal empfängt, wird das Motordrehmoment ebenfalls begrenzt. Sobald das Signal wieder empfangen wird, funktioniert der Motor wieder normal. Wenn von keinem Sensor ein Signal empfangen wird, kann der Motor nicht gestartet werden, bei drehendem Motor wird der Motor abgeschaltet. Beide Sensoren werden auf der folgenden Seite ausführlicher beschrieben. Haupt-Drehzahlsensor T74 (Schwungrad)   Hinweis: Der Haupt-Drehzahlsensor T74 ist nur bei Fahrzeugen mit 9l- oder 14l-Motoren eingebaut. Bei Fahrzeugen mit 12l-Motor ist er in den Regler integriert. Dieser Haupt- Drehzahlsensor ist im Abschnitt ’Regler E15’ beschrieben.   Das Schwungrad ist am Rand mit Bohrungen versehen. Diese Bohrungen werden vom Haupt-Drehzahlsensor abgetastet, und bei jeder Bohrung sendet der Sensor einen Impuls zum EDC-Steuergerät. Das Steuergerät berechnet anhand dieser Signale Kurbelwellenwinkel und Motordrehzahl. Das Steuergerät erfaßt die Spannung vom Haupt-Drehzahlsensor zwischen den Pins 21 und 13. Wenn das Steuergerät einen Fehler erkennt, wird der Fehlercode 12 erzeugt. Hinweis: Der Sensor ist von der Polarität abhängig, die Pins müssen deshalb wie unten abgebildet angeschlossen werden. Pin 21 — Signalspannung. Pin 13 — Masse. Reserve-Drehzahlsensor T75 Der Reserve-Drehzahlsensor tastet die Zähne auf dem Anlasser-Zahnkranz ab, wenn sich das Schwungrad dreht. Auf diese Weise kann das Steuergerät ebenfalls die Motordrehzahl berechnen. Das Steuergerät erfaßt die Spannung vom Reserve-Drehzahlsensor zwischen den Pins 22 und 17. Wenn das Steuergerät einen Fehler erkennt, wird der Fehlercode 13 erzeugt. Hinweis: Der Sensor ist von der Polarität abhängig, die Pins müssen deshalb wie unten abgebildet angeschlossen werden. Pin 22 — Signalspannung. Pin 17 — Masse. Kraftstoffventil V45 Das Kraftstoffventil ist ein Magnetventil, das sich beim Einschalten des Fahrstroms öffnet. Beim Entlüften des Kraftstoffsystems muß der Fahrstrom daher eingeschaltet sein. 03_0800   Das Kraftstoffventil empfängt eine Spannung von +24 V vom EDC-Steuergeräte-Pin 14 und ist am Fahrgestell an Masse angeschlossen. Eine ausführliche Beschreibung des Kraftstoffventils ist im Heft Kraftstoffsystem, Funktionsbeschreibung 03:01-01 enthalten. Nadelbewegungs-Sensor T76 Der in die Einspritzdüse integrierte Nadelbewegungs-Sensor mißt den Einspritzbeginn direkt an der Düse. Dies wird bei Motoren mit variablem Förderbeginn eingesetzt. Nur eine Einspritzdüse (Zylinder 1) verfügt über einen Nadelbewegungs-Sensor. Dabei handelt es sich um einen induktiven Sensor. Durch den Strom vom Steuergerät wird am Sensor ein Magnetfeld erzeugt. 03_0779   Der Nadelbewegungs-Sensor empfängt Spannung vom EDC-Steuergeräte-Pin 32 und ist über Pin 17 nach Masse geschaltet. Ladedruck- und Temperatur- Sensor Ladedruck- und Temperatur-Sensor können entweder zu einem Bauteil zusammengefaßt sein (T47) oder aus zwei separaten Bauteilen (T31 und T32) bestehen. Die Funktion der Sensoren bleibt davon unbeeinflußt. Die Sensoren werden auf der folgenden Seite beschrieben.       456 107   T47 — kombinierter Ladedruck- und Temperatur-Sensor.   03_0768   T31 — Ladedruck-Sensor.   03_0769   T32 — Ladelufttemperatur-Sensor. Ladedruck-Sensor, T47 oder T31 Der Ladedruck-Sensor mißt den Absolutdruck im Ansaugkrümmer, d. h. den atmospärischen Druck plus den vom Turbolader erzeugten Ladedruck. Anhand dieser Signale verringert das EDC- Steuergerät die Einspritzmenge, wenn der Ladedruck einen bestimmten Wert unterschreitet. Je geringer der Druck, desto weniger Kraftstoff mißt das Steuergerät der Einspritzpumpe zu. Dadurch wird Abgasrußen vermieden. Der Sensor empfängt eine Versorgungsspannung von +5 V vom EDC- Steuergeräte-Pin 33 und ist über den Pin 13 nach Masse geschaltet. Der Steuergeräte-Pin 36 empfängt die Signalspannung vom Sensor. Die Signalspannung ist direkt proportional zum Ladedruck. Ein hoher Ladedruck erzeugt eine hohe Spannung und umgekehrt. Bei einem Signalfehler verwendet das Steuergerät einen vorprogrammierten Druckwert und erzeugt den Fehlercode 16. Zur Sicherheit wird das Motordrehmoment begrenzt. Ladelufttemperatur-Sensor, T47 oder T32 Der Sensor für die Ladelufttemperatur erfaßt die Temperatur im Ansaugkrümmer. Anhand dieses Signals paßt das EDC-Steuergerät die Einspritzmenge so genau an, daß kein Abgasruß entsteht. Je wärmer die Ladeluft, desto weniger Kraftstoff mißt das Steuergerät den Pumpe/Düse-Elementen zu. Der Sensor ist ein NTC-Sensor, dessen Widerstand von der Temperatur abhängt. Bei steigender Temperatur nimmt der Widerstand im Sensor ab. Der Sensor ist über Pin 13 nach Masse geschaltet. Das Steuergerät erfaßt die Spannung zwischen den Pins 13 und 55. Liegt die Spannung außerhalb des Sollbereichs, verwendet das Steuergerät einen vorprogrammierten Temperaturwert und erzeugt den Fehlercode 15. Der kalte Motor reagiert dann weniger spontan auf das Fahrpedal, da der Weißrauchbegrenzer nicht mehr korrekt funktioniert. Kühlmitteltemperatur-Sensor T33     Der Kühlmitteltemperatur-Sensor beeinflußt die Einspritzmenge beim Motorstart. Außerdem beeinflußt er die Leerlauf- und Höchstdrehzahl bei kaltem Motor. 106132   Wenn der Kühlmitteltemperatur-Sensor beim Startversuch einen kalten Motor erkennt (Kaltstart), geschieht folgendes: Wenn der Motor nicht innerhalb von 2 Sekunden startet, wird die eingespritzte Kraftstoffmenge langsam erhöht, bis der Motor startet. Direkt nach einem Kaltstart wird zum Schutz des Motors die Drehzahl auf 1000/min begrenzt und die Leerlaufdrehzahl auf 600/min angehoben. Die Dauer der Drehzahlbegrenzung hängt von der Kühlmitteltemperatur ab:   Unter +10 °C 30 Sekunden Über +20 °C 3 Sekunden   Die Leerlaufdrehzahl kehrt auf einen normalen Wert zurück, wenn die Kühlmitteltemperatur 50 °C erreicht hat. Der Kühlmitteltemperatur-Sensor ist über Pin 13 nach Masse geschaltet. Das Steuergerät erfaßt die Spannung zwischen den Pins 13 und 53. Liegt die Spannung außerhalb des Sollbereichs, verwendet das Steuergerät einen vorprogrammierten Temperaturwert und erzeugt den Fehlercode 14. Der Motor startet dann weniger leicht, der Leerlauf wird auf 600/min angehoben und kann nicht eingestellt werden. Anschlußbox Die Anschlußbox am Motor verbindet die EDC-Motorbauteile mit der Karosserie- Elektrik. Außerdem schützt die Box vor Schmutz und mechanischer Beschädigung. 03_0780   Alle EDC-Komponenten am Motor sind mit kompatiblen Kabeln für die Anschlußbox ausgerüstet. EDC-Steuergerät E12‌   Hinweis: Das Gehäuse des Steuergeräts muß korrekt an Masse angeschlossen sein. Der Entstörkondensator im Steuergerät funktioniert nur mit einer perfekten Masseverbindung korrekt.   Bei Lkws ist das EDC-Steuergerät in der Zentral-Elektrikeinheit untergebracht. Bei Bussen ist das EDC-Steuergerät in der linken hinteren Ecke der Karosserie eingebaut.   Funktion des EDC-Steuergeräts Das EDC-Steuergerät empfängt Informationen und verarbeitet diese zu Signalen, die die Kraftstoffventile und den Regler der Einspritzpumpe steuern. Das Steuergerät enthält zwei Mikroprozessoren. Ein Prozessor wird für die Berechnung der Einspritzmenge, der andere für die Berechnung des Einspritzbeginns und der Fehlerdiagnose benötigt. Die Fahrzeugelektrik arbeitet mit einer Systemspannung von +24 V und verwendet das Fahrgestell als Masse. Im Steuergerät wird die Spannung zur Versorgung der Sensoren und anderen Bauteile auf 5 V vermindert. Diese Sensoren sind immer über das Steuergerät nach Masse geschaltet. Mit dem Scania Programmer kann das Steuergerät wie folgt konfiguriert werden. Begrenzte Hand-Drehzahlregelung einstellen. Feste Motordrehzahl einstellen. Die folgenden Funktionen der Drehzahlregelung einstellen, die bei eingelegtem Gang verwendet werden sollen: Normale Hand-Drehzahlregelung, Begrenzte Hand-Drehzahlregelung, Erhöhter Leerlauf und Feste Motordrehzahl. Höchstgeschwindigkeit einstellen. Zweite Höchstgeschwindigkeit einstellen Reglertyp einstellen (RQ oder RQV) Leerlaufdrehzahl einstellen oder Leerlaufeinstelloption mit Bedienteil der Geschwindigkeitsregelung wählen. In der Arbeitsbeschreibung 03:02-02 EDC M5 für Einspritzpumpe ist aufgeführt, welche obengenannten Optionen in den verschiedenen Steuergeräten eingestellt werden können. Bei jeder Konfiguration werden Datum und VCI-Identifikations-Nr. im Steuergerät gespeichert. Dies entspricht einer Sicherheits- Versiegelung. EDC-Steuergerät, Anschlüsse Das EDC-Steuergerät ist mit den anderen EDC-Systemen im Fahrzeug über einen 51 52   53 54 55   33 34   35 36 37   15 16   17 18 19   55-Pin-Stecker verbunden. Siehe Abbildung.     38 39   40   41 42 43   44   45   46   47 48 49   50   20 21   22   23 24 25   26   27   28   29 30 31   32   1   2   3   4   5   6   7   8   9 10 11   12   13   14   118217   EDC-Steuergerät mit 55-Pin-Anschluß. Der Anschluß der Pins ist unten gezeigt.   Schaltet den Stellmagneten für die Einspritzmenge nach Masse. Schaltet den Stellmagneten für die Einspritzmenge nach Masse. Schaltet den Stellmagneten für Einspritzbeginn nach Masse. Schaltet den Stellmagneten für Einspritzbeginn nach Masse. Nicht belegt Nicht belegt Nicht belegt Nicht belegt Eingangsignal der Meßspule über die Stellung der Regelstange. Eingangsignal der Referenzspule über die Stellung der Regelstange. Spannungsversorgung zum Regelstangenstellungs-Sensor. Nicht belegt Sensor-Masse. 14 +24 V Spannungsversorgung zum Kraftstoffventil. 15 +24 V Spannungsversorgung vom Versorgungsrelais zum Steuergerät 16 +24 V Spannungsversorgung vom Versorgungsrelais zum Steuergerät Sensor-Masse. Masseanschluß des Steuergeräts am Fahrgestell Masseanschluß des Steuergeräts am Fahrgestell 20 +24 V Eingangssignal vom Diagnoseschalter +24 V Ausgangssignal für die Aktivierung der Diagnose- und Warnleuchten Eingangssignal vom Haupt- Drehzahlsensor Eingangssignal vom Reserve- Drehzahlsensor Eingangssignal für die begrenzte Hand- Drehzahlregelung und die Funktion Feste Motordrehzahl. Die Funktion wird durch das Schalten des Pin nach Masse eingeschaltet. Ist Pin B41 gleichzeitig an Masse angeschlossen, wird statt dessen die Funktion Feste Motordrehzahl eingeschaltet. Eingangssignal vom Bremspedalschalter 2. Das Steuergerät interpretiert einen an Masse geschalteten Pin als betätigtes Bremspedal. Eingangssignal vom Schalter für Notabschaltung. Ein an Masse geschalteter Pin führt zur Notabschaltung des Motors. Eingangssignal vom Kupplungspedalschalter. Das Steuergerät interpretiert einen an Masse geschalteten Pin als betätigtes Kupplungspedal. Eingangssignal vom Potentiometer im Fahrpedal-Sensor. Der Pin empfängt eine Signalspannung von 0,25-4,00 V. Die Signalstärke ist davon abhängig, wie stark das Fahrpedal betätigt wird. Nicht belegt (Ausgangssignal für Motordrehzahl) PWM-Signal. Ausgangssignal von Fahrpedalbetätigung. CAN-Datenbus, L-Kabel CAN-Datenbus, H-Kabel Eingangssignal vom Nadelbewegungs- Sensor. 5 V Versorgungsspannung zum Ladedruck-Sensor. Die Drehmomentbegrenzung 2 wird durch das Schalten des Pins nach Masse aktiviert. Ist Pin 35 gleichzeitig an Masse angeschlossen, wird statt dessen die Drehmomentbegrenzung 3 aktiviert. Die Drehmomentbegrenzung 1 wird durch das Schalten des Pins nach Masse aktiviert. Ist Pin 34 gleichzeitig an Masse angeschlossen, wird statt dessen die Drehmomentbegrenzung 3 aktiviert. Eingangssignal vom Ladedruck-Sensor Der Pin empfängt eine Signalspannung von 0,33-4,66 V. Nicht belegt Nicht belegt Eingangssignal vom Fahrpedalschalter. Wenn der Pin nach Masse geschaltet wird, erkennt das Steuergerät dies als eine Fahrpedalbetätigung. Eingangssignal für die Abschaltung der Geschwindigkeitsregelung. +24 V an Pin schaltet die Geschwindigkeitsregelung aus. Eingangssignal für den erhöhten Leerlauf. Die Funktion Erhöhte Leerlaufdrehzahl wird durch das Schalten des Pin nach Masse aktiviert. Ist Pin 23 gleichzeitig an Masse angeschlossen, wird die Funktion Feste Motordrehzahl eingeschaltet. Eingangssignal für Leerlaufanforderung. +24 V an Pin schaltet Leerlaufdrehzahl. Eingangssignal vom Bremspedalschalter 1. Wenn der Masseanschluß unterbrochen wird, erkennt das Steuergerät dies als eine Bremspedalbetätigung. Eingangssignal vom Bedienelement der Geschwindigkeitsregelung. Das Steuergerät erfaßt die Spannung zwischen den Pins 44 und 13. Bei Fahrzeugen ohne Geschwindigkeitsregelung wird der Pin an einen Widerstand geschaltet. Das Steuergerät interpretiert die Spannung zwischen Pin 44 und Pin 13 als aktivierte Geschwindigkeitsregelung. 45 +5 V Versorgungsspannung zum Potentiometer des Fahrpedal-Sensors 46 Ausgangssignal zur Aktivierung des Versorgungsrelais. Das Relais wird über den Pin nach Masse geschaltet. 47 +24 V Eingangssignal vom Zündschloß (Schlüssel in Fahrtstellung) Diagnosekabel K Diagnose-Kabel L Nicht angeschlossen. (Eingangssignal für Geschwindigkeitsbegrenzung 2. Durch eine Spannung von +24 V an den Pin wird die Geschwindigkeitsbegrenzung 2 aktiviert). Eingangssignal für die Fahrgeschwindigkeit vom Fahrtenschreiber (Ausgang D3). Nicht belegt. (PWM-Signal. Eingangssignal für Motorregelung). Eingangssignal vom Kühlmitteltemperatur-Sensor. Das Steuergerät erfaßt die Spannung (0,44-4,94 V) zwischen den Pins 53 und 13. Nicht belegt Eingangssignal vom Ladelufttemperatur-Sensor. Das Steuergerät erfaßt die Spannung (0,44-4,94 V) zwischen den Pins 55 und 13. Komponenten im Fahrerbereich‌‌   Einbaulage der Bauteile, Lkw Einbaulage der Bauteile, Bus   10   9 4 5 6 7 8 9   8 7 6 106 122   5 4 3 2 1     3 2 1   Fahrpedal-Sensor Bremspedalschalter Kupplungspedalschalter Bedienteil für Geschwindigkeitsregelung Fahrtenschreiber (Geschwindigkeit) Diagnoseschalter mit Leuchte EDC-Warnleuchte Versorgungsrelais Diagnoseanschluß für PC Diagnoseschalter mit Leuchte Bedienteil für Geschwindigkeitsregelung Kupplungspedalschalter Bremspedalschalter Fahrpedal-Sensor EDC-Warnleuchte Fahrtenschreiber (Geschwindigkeit) Schalter für kurzfristiges Anheben der Motordrehzahl (Funktion Feste Motordrehzahl) Diagnoseanschluß für PC Versorgungsrelais Versorgungsrelais R34   Das Versorgungsrelais ist der Hauptschalter des EDC-Systems. Das Versorgungsrelais versorgt das EDC-Steuergerät mit Spannung. Das Steuergerät steuert das Relais und damit das System. Wenn das Relais öffnet, ist der Motor abgeschaltet. Bei eingeschaltetem Fahrstrom wird der Steuergeräte-Pin 47 mit der Batteriespannung von +24 V versorgt. Das Steuergerät schaltet dann Pin 46 nach Masse, das Versorgungsrelais schließt, und das Steuergerät wird mit +24 V an   RP14 RP15 RP16 RP17 RP18 RP19 RP20 RP21 RP22 RP23   RP7 RP8 RP9 RP10 RP11 RP12 RP13   RP1 RP2 RP3 RP4 RP5 RP6   1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 den Pins 15 und 16 versorgt. Einbaulage des Versorgungsrelais in der Zentral-Elektrikeinheit. Die Zentral- Elektrikeinheit ist bei Lkw und Bussen gleich.   116 342   Einbaulage von Versorgungsrelais und Zentral- Elektrikeinheit, Lkw. Die Einbaulage der Zentral-Elektrikeinheit bei Bussen ist unterschiedlich. Fahrpedal-Sensor — B25, B26 und D35   Der Fahrpedal-Sensor besteht aus den folgenden drei Bauteilen: Potentiometer Fahrpedalschalter Kick-Down-Schalter Das Potentiometer signalisiert dem EDC-Steuergerät die Fahrpedalstellung. Das Potentiometer empfängt eine Versorgungsspannung von ca. +5 V vom Steuergeräte-Pin 45 und wird dann am Pin 17 nach Masse geschaltet. Der Sensor sendet eine Signalspannung an den Steuergeräte-Pin 27. Die Spannung ist von der Fahrpedalstellung abhängig. Eine Spannung von 2,7 V signalisiert dem Steuergerät Vollast. Eine Spannung von mehr als 2,7 V erzeugt keine höhere Motorleistung. Der Fahrpedalschalter signalisiert dem Steuergeräte-Pin 39, ob das Fahrpedal betätigt wird oder nicht. In der Ruhestellung des Pedals ist der Fahrpedalschalter offen. Dies wird vom Steuergerät als Leerlauf-Anforderung interpretiert. Sobald das Pedal niedergetreten wird, schließt der Fahrpedalschalter, und der Steuergeräte-Pin 39 wird nach Masse geschaltet. Der Kick-Down-Schalter wird aktiviert, wenn das Fahrpedal über die Vollaststellung hinaus niedergetreten wird. Das Signal vom Kick- Down-Schalter wird allerdings nicht vom EDC-System verwendet, Das Signal kann von anderen Systemen genutzt werden — z. B. Opticruise und Automatikgetriebe. Fahrpedal und Fahrpedal-Sensor, Lkw   1   116 356   1 Fahrpedal-Sensor     357 116 1   Fahrpedal und Fahrpedal-Sensor, Bus     1 Fahrpedal-Sensor Bedienelement für Geschwindigkeitsregelung S51     Durch das Betätigen des Bedienteils der Geschwindigkeitsregelung wird dem EDC-Steuergerät die gewünschte Fahrgeschwindigkeit signalisiert. Das Steuergerät empfängt vom Fahrtenschreiber ständig Signale über die Fahrgeschwindigkeit. Das Bedienteil der Geschwindigkeitsregelung dient außerdem zum Einstellen der Leerlaufdrehzahl oder der Motordrehzahlfunktionen. Das Bedienteil der Geschwindigkeitsregelung hat die folgenden fünf Funktionen: ON (Ein) OFF (Aus) ACC (engl. Accelerate - Beschleunigen) RET (engl. Retard - Verzögern) RES (engl. Resume - vorherige Geschwindigkeit wieder aufnehmen) Bedienteil und Steuergerät sind durch zwei Kabel verbunden. Diese Kabel sind an den Steuergeräte-Pins 13 und 44 angeschlossen. Jede Funktion erzeugt eine bestimmte Signalspannung (siehe Abb.), die vom Steuergerät an den Pins abgenommen wird.       03_0767   U (volt)   5   4   RET   3   RES   2   ACC   1   0         OFF ON Diese Spannungen werden erzeugt, weil sich der Widerstand in den Stromkreisen je nach gewählter Funktion ändert. Das Bedienteil empfängt eine Versorgungsspannung von ca. +5 V vom Steuergeräte-Pin 44 und wird über den Pin 13 nach Masse geschaltet. 107 426   Signalspannungen der Geschwindigkeitsregelung Bremspedalschalter B1 und B34   Die zwei Bremspedalschalter signalisieren die Betätigung des Bremspedals. In Bussen sind die Schalter in einem Bauteil zusammengefaßt und mit B1 gekennzeichnet. In Lkws werden die Schalter mit B1 und B34 gekennzeichnet. Die Schalter sind so ausgelegt, daß beim Betätigen des Pedal ein Schalter schließt und der andere öffnet. Beide Schalter werden gleichzeitig, d. h. am Anfang des Pedalwegs, betätigt. Der beim Betätigen öffnende Schalter ist der Bremspedalschalter 1, der schließende Schalter ist der Bremspedalschalter 2. Der Bremspedalschalter 1 ist zwischen EDC- Steuergeräte-Pin 43 und Masse geschaltet. Beim Betätigen des Bremspedals wird der Masseanschluß von Pin 43 unterbrochen. Der Bremspedalschalter 2 ist zwischen Steuergeräte-Pin 24 und Masse angeschlossen. Beim Betätigen des Pedals wird Pin 24 nach Masse geschaltet. Pedale, Lkw   1   2   116 249   Bremspedalschalter 1 Bremspedalschalter 2   Bremspedal und Betriebsbremsventil, Bus   1   116 385   1 Betriebsbremsventil mit Bremspedalschaltern 1 und 2 Kupplungspedalschalter B32 Der Kupplungspedalschalter signalisiert die Betätigung des Kupplungspedals. Der Schalter ist zwischen EDC-Steuergeräte- Pin 26 und Masse angeschlossen. Beim Betätigen des Pedals schließt der Schalter und schaltet Pin 26 nach Masse.   Pedale, Lkw   1     116 250   1 Kupplungspedalschalter Kupplungspedal und Schalter sind bei Lkw und Bussen gleich. Fahrtenschreiber O4 Der Fahrtenschreiber signalisiert dem EDC-Steuergerät die Fahrgeschwindigkeit. Das Fahrgeschwindigkeitssignal ist Voraussetzung für bestimmte Funktionen wie Geschwindigkeitsregelung, Geschwindigkeitsbegrenzung und Drehzahlregelung. 17_0121   Wenn das Steuergerät kein Signal vom Fahrtenschreiber erhält, verwendet es den vorprogrammierten Ersatzwert von 15 km/h. Das Fahrgeschwindigkeitssignal wird an den Steuergeräte-Pin 51 gesendet. EDC-Warnleuchte, W27 oder W502   Die EDC-Warnleuchte leuchtet beim Einschalten des Fahrstroms und beim Abschalten des Motors einige Sekunden auf. Beim Einschalten des Fahrstroms leuchtet die Warnleuchte einige Sekunden auf, damit ihre Funktion geprüft werden kann. Beim Abschalten des Motors leuchtet die Warnleuchte auf, während das EDC- Steuergerät eine Funktionsprüfung des EDC- Systems durchführt. Nach Abschluß der Prüfung öffnet das Versorgungsrelais und die Warnleuchte erlischt. Möglicherweise blinkt die Warnleuchte auch während der Funktionsprüfung, dies ist kein Fehler.   06 448   1 2 EDC   EDC-Warnleuchte (Lkw)W27   STOP s   15 Bei drehendem Motor soll die Warnleuchte nicht leuchten. Sie leuchtet auf, wenn ein Fehler im EDC-System vorliegt. Die Warnleuchte empfängt +24 V vom Steuergeräte-Pin 20 und ist am Fahrgestell an Masse angeschlossen.   1/2 0 1   6 0 12   1 1 2   80 100 40 120   6 0 12   2 10 20   5 25   r/min x 100 0 30   113 178   EDC-Warnleuchte (Bus), W502.   Diagnoseschalter mit Leuchte, S52 Mit dem Diagnoseschalter können im EDC- Steuergerät gespeicherte Fehlercodes ausgelesen werden. Die Fehlercodes werden von der Leuchte ausgegeben. Der Schalter dient auch zum Löschen von Fehlercodes. Der Schalter ist zwischen +24 V Batteriespannung und Steuergeräte-Pin 20 angeschlossen. Der Druckschalter schließt beim Drücken. Die Diagnoseleuchte empfängt +24 V vom Steuergeräte-Pin 20 und ist am Fahrgestell an Masse angeschlossen. Durch Drücken des Schalters wird die Leuchte mit Spannung versorgt. Der Abschnitt Warnsystem enthält weitere Informationen über den Diagnoseschalter, z. B. das Auslesen von Fehlercodes. Die Diagnoseleuchte ist mit der EDC- Warnleuchte parallel geschaltet, weshalb beide Leuchten stets miteinander aufleuchten.   116 532   EDC   ETC   EDC   Zwei Ausführungen von Diagnoseschalter, Lkw   116 533   Diagnoseschalter, Bus   Schalter für kurzfristiges Anheben der Motordrehzahl (Funktion Feste Motordrehzahl)   Manche Busse verfügen über einen separaten Schalter für die Funktion Feste Motordrehzahl. Siehe Abbildung. Im stationären Betrieb kann die Motordrehzahl kurzfristig durch den Schalter angehoben werden. Dabei muß sich das Getriebe in Leerlaufstellung befinden und die Feststellbremse betätigt sein. Die Funktion kann durch Betätigen des Bremspedals oder ggf. durch Betätigen des Kupplungspedals, der Abgasbremse oder des Retarders ausgeschaltet werden. Mit dem Scania Programmer kann die Feste Motordrehzahl neu programmiert werden. Weitere Informationen zu dieser Funktion enthält der Abschnitt Feste Motordrehzahl. Funktionen‌   Notabschaltung Die Notabschaltung ermöglicht ein schnelles Abschalten des Motors in Notfällen wie z. B. bei einem Unfall oder beim Kranbetrieb. Beim Betätigen der Notabschaltung wird bei stehendem Fahrzeug der Motor sofort abgeschaltet. Während der Fahrt wird der Motor auf Leerlaufdrehzahl gedrosselt, aber nicht abgeschaltet. Dies gewährleistet die weitere Funktion von z. B. der Servolenkung. Die Notabschaltung wird durch das Schalten des Steuergeräte-Pins 25 nach Masse aktiviert. Die Notabschaltung ist werksseitig eingestellt, siehe Arbeitsbeschreibung 03:02-02, EDC MS5 für die Einspritzpumpe. In Bussen ist der Stop-Schalter im Motorraum in der Zentral-Elektrikeinheit an Pin 25 angeschlossen. Bei Steuergeräten, die bis April 1996 gebaut wurden, wird beim Betätigen der Notabschaltung der Fehlercode 37 erzeugt.     EDC 25     118 224   Die Notabschaltung wird durch Schalten von Pin 25 nach Masse aktiviert. Drehzahlregelung   Die Drehzahlregelung umfaßt vier verschiedene Funktionen. Diese sind wie folgt definiert: Normale Hand-Drehzahlregelung, mod 0 Begrenzte Hand-Drehzahlregelung, mod 1 Erhöhte Leerlaufdrehzahl, mod 2 Feste Motordrehzahl, mod 3 Normalerweise wird die Funktion Normale Hand-Drehzahlregelung benutzt. Die Drehzahl ist dabei nicht begrenzt. Die übrigen Motordrehzahl-Funktionen werden aktiviert, indem die EDC-Steuergeräte-Pins 23 und 41 in verschiedenen Kombinationen an Masse geschaltet werden. Die Funktionen können aktiviert werden, indem die Pins eines Steckers in der Zentral- Elektrikeinheit an Masse geschaltet werden. Siehe Arbeitsbeschreibung 03:02-02, EDC MS5 für die Einspritzpumpe. Zusätzliche elektrische System können so angeschlossen werden, daß bei der Benutzung dieses Systems die korrekte Funktion automatisch aktiviert wird. Werden mehrere Funktionen benutzt, können die Steuergeräte-Pins über einen Schalter in verschiedenen Kombinationen an Masse geschaltet werden. Weitere Informationen hierzu enthält die Arbeitsbeschreibung 03:02-02, EDC MS5 für die Einspritzpumpe. Die Reaktion des Motors auf die verschiedenen Funktionen wird im folgenden beschrieben.   EDC 23 41     118 220   Die Funktion wird durch — verschiedene Kombinationen — von Masseschlüssen der EDC-Steuergeräte-Pins 23 und 41 aktiviert. Normale Hand-Drehzahlregelung (mod 0) Bei der normalen Hand-Drehzahlregelung dreht der Motor mit der am Bedienteil der Geschwindigkeitsregelung eingestellten Drehzahl. Die Funktion funktioniert ähnlich wie die Geschwindigkeitsregelung während der Fahrt — nur wird anstelle der Fahrgeschwindigkeit die Motordrehzahl geregelt. Dabei sind Motordrehzahlen zwischen 500 und 2000/min möglich. Um die gewählte Drehzahl aufrecht zu erhalten, verarbeitet das EDC-Steuergerät zuerst die Signale von den Drehzahl-Sensoren und regelt dann entsprechend die Kraftstoffeinspritzung. Folgende Bedingungen müssen erfüllt sein, damit die Funktion aktiviert werden kann:     EDC 23 41   118 220   Die EDC-Steuergeräte-Pins 23 und 41 dürfen nicht an Masse geschaltet sein. Das Bedienteil der Geschwindigkeitsregelung muß sich in Stellung ON befinden. Die Fahrgeschwindigkeit darf 10 km/h nicht überschreiten.   Gewünschte Drehzahl wählen   RES drücken, der Motor dreht dann mit der zuletzt eingestellten Drehzahl. Durch Drücken von ACC oder RET die gewünschte neue Drehzahl einstellen.   Dann RES mindestens 3 Sekunden drücken, die eingestellte Drehzahl wird gespeichert.   Leerlaufdrehzahl ändern   OFF drücken oder Brems- oder Kupplungspedal betätigen oder Abgasbremse oder Retarder einschalten. Begrenzte Hand-Drehzahlregelung (mod 1) Mit der begrenzten Hand-Drehzahlregelung wird eine Motordrehzahl und ein Motordrehmoment eingestellt, das der Motor dann nicht überschreitet. Die Höchstwerte sind innerhalb der folgenden Bereiche einstellbar: • 700—2000/min mindestens 200 Nm, maximal Höchstdrehmoment des Motors Dies schützt beispielsweise an den Nebenantrieb angeschlossene Einheiten vor Überlastung. Die oben beschriebenen Eigenschaften werden mit dem Scania Programmer eingestellt. Mit dem Scania Programmer kann auch eingestellt werden, ob das Fahrpedal während des Betriebs mit der begrenzten Hand-Drehzahlregelung in Funktion ist oder nicht.   Folgende Bedingungen müssen erfüllt sein, damit die Funktion aktiviert werden kann:   Das Bedienteil der Geschwindigkeitsregelung muß sich in Stellung ON befinden. Die Fahrgeschwindigkeit darf 10 km/h nicht überschreiten.   Höchstgrenze für Drehzahl und Drehmoment einstellen   Höchstdrehzahl und Höchstdrehmoment im Scania Programmer einstellen.   Höchstdrehzahl und Höchstdrehmoment aktivieren   WICHTIG! Wird die Drehzahlbegrenzung mit dem Scania Programmer verringert und der Pin wie unten gezeigt an Masse geschaltet, erhöht sich die Motordrehzahl dennoch auf den zuvor eingestellten Wert. Die Drehzahl kann daher den mit dem Scania Programmer eingestellten Maximalwert. Vor dem Einsatz dieser Funktion, muß daher stets geprüft werden, ob die Funktion bereits aktiviert ist. Pin wie folgt an Masse schalten. ACC und anschließend RES drei Sekunden drücken und Höchstdrehzahl mit dem Scania Programmer einstellen.     EDC 23 41   118 222   Pin 23 an Masse schalten und sicherstellen, daß Pin 41 nicht an Masse geschaltet ist.   Drehzahl unterhalb der Höchstdrehzahl einstellen   Durch Drücken von ACC oder RET die gewünschte neue Drehzahl einstellen.   Dann RES mindestens 3 Sekunden drücken, die eingestellte Drehzahl wird gespeichert. Erhöhte Leerlaufdrehzahl (mod 2) Mit der Funktion Erhöhte Leerlaufdrehzahl wird eine Motordrehzahl eingestellt, die der Motor dann nicht unterschreitet. Dadurch kann z. B. Luftdruck aufgebaut oder der Motor aufgewärmt werden. Die Funktion ist auch bei Fahrzeugen mit Zementmischer sinnvoll. Die untere Drehzahl wird am Bedienteil der Geschwindigkeitsregelung zwischen 500 und 800/min eingestellt.   Folgende Bedingungen müssen erfüllt sein, damit die Funktion aktiviert werden kann:   Das Bedienteil der Geschwindigkeitsregelung muß sich in Stellung ON befinden.   Mindestdrehzahl einstellen   EDC 23 41   118 222   Sicherstellen, daß der EDC-Steuergeräte- Pin 23 keinen Masseschluß hat, dann Pin 41 nach Masse schalten. Die zuvor eingestellte Motordrehzahl wird nun nicht mehr unterschritten. Motor im Leerlauf drehen lassen und durch Drücken von ACC oder RET eine neue Mindestdrehzahl einstellen.   Dann RES mindestens 3 Sekunden drücken, die eingestellte Drehzahl wird gespeichert. Auf normale Leerlaufdrehzahl zurückstellen   OFF drücken oder Pin 41 von Masse trennen.   Mindestdrehzahl wieder aktivieren   Ist Pin 41 bereits an Masse geschaltet, muß nur ON gedrückt werden und danach RES. Ist Pin 41 nicht an Masse geschaltet, muß dieser jetzt nur an Masse gelegt werden. Feste Motordrehzahl (mod 3) Mit dem Scania Programmer können bei der Funktion Feste Motordrehzahl die folgenden zwei Grenzwerte eingestellt werden. Ein Höchstdrehmoment. Das Drehmoment kann auf einen Wert zwischen 200 und 2000 Nm eingestellt werden. Eine einzuhaltende Drehzahl. Dabei sind Motordrehzahlen zwischen 600 und 2000/min möglich. Wenn diese Funktionen aktiv sind, ist eine Steuerung der Drehzahl mit dem Fahrpedal oder dem Bedienteil der Geschwindigkeitsregelung nicht mehr möglich. Diese Funktion ist für Anwendungen sinnvoll, die eine hohe Präzision erfordern, z. B. beim Betrieb eines Krans mit langem Ausleger. Folgende Bedingungen müssen erfüllt sein, damit die Funktion aktiviert werden kann:   Die Fahrgeschwindigkeit darf 10 km/h nicht überschreiten.   Drehzahl und Höchstdrehmoment einstellen   Drehzahl und Höchstdrehmoment im Scania Programmer einstellen.   Drehzahl und Höchstdrehmoment aktivieren     EDC 23 41   118 223   EDC-Steuergeräte-Pins 23 and 41 nach Masse schalten.   Leerlaufdrehzahl ändern,   Brems- oder Kupplungspedal betätigen, oder Abgasbremse oder Retarder einschalten.   Grenzwerte wieder aktivieren   Masseverbindung zu den EDC-Steuergeräte- Pins 23 und 41 unterbrechen und erneut an Masse schalten. Überblick über die Motordrehzahlregelung Abschaltkriterien     Mod 0 Mod 1 Mod 2 Mod 3 Abgeschaltet Ja Ja Ja Nein >10 km/h Ja Ja Nein Ja Bremspedal Ja Ja Nein Ja Abgasbremse Ja Ja Nein Ja Retarder Ja Ja Nein Ja Kupplungspedal Ja Ja Nein Ja Notabschaltung Ja Ja Ja Ja   Aktivierung der Motordrehzahlregelung Mod 0 Mod 1 Mod 2 Mod 3   ACC, RET oder RES Ja Ja Ja Nein     Motordrehzahl speichern   Mod 0   Mod 1   Mod 2   Mod 3 RES für 3 Sekunden Ja Ja Ja Nein Scania Programmer Nein Nein Nein Ja Motordrehzahlbereich: 500-800/min 500—2000 500—2000 500—800 600—2000   Einstellung mit dem Scania Programmer   Mod 0 Mod 1 Mod 2 Mod 3 Höchstdrehzahl Nein Ja Nein Ja Maximales Drehmoment Nein Ja Nein Ja Kann das Fahrpedal bei aktiver Drehzahlregelung benutzt werden? Nein Ja Nein Nein Kann die Drehzahlregelung bei eingelegtem Gang benutzt werden? Ja Ja Ja Ja Drehmomentbegrenzung   Die Drehmomentbegrenzung umfaßt vier Funktionen. Diese Funktionen sind wie folgt definiert: Keine Drehmomentbegrenzung, mod 0 Drehmomentbegrenzung 1, mod 1 Drehmomentbegrenzung 2, mod 2 Drehmomentbegrenzung 3, mod 3 Normalerweise wird die Funktion Keine Drehmomentbegrenzung verwendet. Das Motordrehmoment ist dabei nicht begrenzt. Die übrigen Funktionen werden aktiviert, indem die EDC-Steuergeräte-Pins 34 und 35 in verschiedenen Kombinationen an Masse geschaltet werden. Der Anschluß der Funktionen ist werksseitig vorbereitet. Weitere Informationen zur Aktivierung der Funktionen enthält die Arbeitsbeschreibung EDC MS5 für die Einspritzpumpe. Die Reaktion des Motors auf die verschiedenen Funktionen wird im folgenden beschrieben.   EDC 34 35   118 225   Die Funktion wird durch — verschiedene Kombinationen — von Masseschlüssen der EDC-Steuergeräte-Pins 34 und 35 aktiviert. Keine Drehmomentbegrenzung (mod 0) Wenn die Funktion Keine Drehmomentbegrenzung geschaltet ist, verläuft die Drehmomentkurve des Motors ohne Einschränkungen.   Nm 107 460    r/min Der Motor verhält sich entsprechend der Drehmomentkurve 'Keine Drehmomentbegrenzung (0)', wenn die EDC- Steuergeräte-Pins 34 und 35 nicht an Masse angeschlossen sind. Drehmomentbegrenzung 1 (mod 1) Wenn die Funktion Drehmomentbegrenzung 1 aktiviert ist, wird die Drehmomentkurve normalerweise verschoben. Der Drehmomentverlauf vermittelt dann das Gefühl, daß das Drehmoment bei abnehmender Drehzahl ansteigt, z. B. beim Fahren am Berg.   Nm   EDC 34 35   118 225   118 226   Der Motor verhält sich entsprechend der Drehmomentkurve 'Drehmomentbegrenzung (1)', wenn der EDC-Steuergeräte-Pin 34 nicht an Masse angeschlossen ist, während Pin 35 an Masse angeschlossen ist.     EDC 34 35   Drehmomentbegrenzung 2 (mod 2) Die Funktion Drehmomentbegrenzung 2 begrenzt das Drehmoment im Drehzahlbereich bis 1000/min auf 700 Nm. Bei höheren Drehzahlen wird die Drehmomentgrenze etwas gesenkt.   Nm 107 387    r/min Die Funktion wird bei Fahrzeugen mit Anfahrwandler und Schaltgetriebe verwendet. Die Funktion ist so geschaltet, daß sie bei betätigtem Kupplungspedal aktiv ist. Dadurch soll ein Überhitzen der Kupplung verhindert werden. 118 227   118 228   Der Motor verhält sich entsprechend der Drehmomentkurve 'Drehmomentbegrenzung (2)', wenn der EDC-Steuergeräte-Pin 34 an Masse angeschlossen ist, während Pin 35 nicht an Masse angeschlossen ist. Drehmomentbegrenzung 3 (mod 3) Die Funktion Drehmomentbegrenzung 3 bewirkt eine steil abfallende Drehmomentkurve. Ab einer Drehzahl von 1000/min sinkt das Drehmoment und wird bei 1400/min vollständig zurückgenommen. Diese Funktion kann als Alternative zur Funktion Begrenzte Hand-Drehzahlregelung verwendet werden, um z. B. die Überlastung eines Nebenabtriebs zu verhindern.   Nm 107 388    r/min EDC 34 35   Der Motor verhält sich entsprechend der Drehmomentkurve 'Drehmomentbegrenzung (3)', wenn die EDC-Steuergeräte-Pins 34 und 35 an Masse angeschlossen sind.   EDC 34 35 Geschwindigkeitsregler   Hinweis: Schalter auf OFF stellen, wenn die Geschwindigkeitsregelung nicht verwendet  wird. Steht der Schalter auf ON, kann die Geschwindigkeitsregelung versehentlich eingeschaltet werden.   03_0767   Funktionen der Geschwindigkeitsregelung:   ON Eingeschaltet Schalter der Geschwindigkeitsregelung. Abgesch altet Ausgeschaltet Schalter in Richtung OFF drücken (federgespannte Position). ACC Beschleunigen (von "Accelerate") RET Verzögern (von "Retard") RES Wiederaufnahme der vorherigen Geschwindigkeit   Einschalten Um die Geschwindigkeitsregelung zu aktivieren, muß die Fahrgeschwindigkeit mindestens 20—35 km/h betragen (je nach Motortyp unterschiedlich). Schalter auf ON stellen. Mit der gewünschten Geschwindigkeit fahren. Um die Geschwindigkeitsregelung zu aktivieren, ACC oder RET drücken und Fahrpedal lösen.   Einstellen der Fahrgeschwindigkeit Eingestellte Fahrgeschwindigkeit mit ACC oder RET ändern. Bei Erreichen der gewünschten Geschwindigkeit ACC/RET loslassen. Durch einmaliges Drücken und Loslassen kann die Fahrgeschwindigkeit in Stufen von 1 km/h geändert werden. Dies kann höchstens fünfmal in Folge durchgeführt werden.   Ausschalten Die Geschwindigkeitsregelung kann folgendermaßen ausgeschaltet werden. Retarder oder Abgasbremse Bremspedal Kupplungspedal Fahrpedal — mindestens 30 Sekunden lang höhere Fahrgeschwindigkeit als der eingestellte Wert   Wiederaufnahme der vorherigen Geschwindigkeit Nach Bremsvorgängen kann durch Drücken der Taste RES schnell die vorherige Geschwindigkeit wieder aufgenommen werden. Die eingestellte Geschwindigkeit bleibt so lange aktiv, bis der Motor ausgeschaltet oder eine neue Geschwindigkeit eingestellt wird. Geschwindigkeitsbegrenzung   Es können zwei verschiedene Geschwindigkeitsbegrenzungen programmiert werden: Höchstgeschwindigkeit und Geschwindigkeitsbegrenzung 2. Beide Begrenzungen werden mit dem Scania Programmer programmiert. Die zwei Begrenzungen werden im folgenden näher erläutert.   Höchstgeschwindigkeit Das Steuergerät empfängt vom Fahrtenschreiber ständig Signale über die Fahrgeschwindigkeit. Beim Erreichen der Höchstgeschwindigkeit begrenzt das Steuergerät die Motorlast und verhindert so ein Überschreiten der programmierten Geschwindigkeit. Beim Fahren mit Höchstgeschwindigkeit kann die Motordrehzahl bei betätigtem Kupplungspedal kurzfristig erhöht werden. Dadurch wird das Herunterschalten während der Benutzung der Motorbremse vereinfacht. Geschwindigkeitsbegrenzung 2 Mit der Funktion Geschwindigkeits- begrenzung 2 kann mit dem Scania Programmer eine Geschwindigkeitsgrenze programmiert werden, die unter der Höchstgeschwindigkeit liegt. Diese niedrigere Geschwindigkeitsbegrenzung ist z. B. bei Müllsammelfahrzeugen mit außenliegender Plattform sinnvoll. Die Geschwindigkeits- begrenzung 2 wird aktiviert, wenn eine Person auf der Plattform mitfährt. Bei neuen EDC-Steuergeräten ist die Geschwindigkeitsbegrenzung 2 auf einen Standardwert von 70 km/h programmiert. Die Funktion Geschwindigkeitsbegrenzung 2 wird aktiviert durch Anlegen einer Spannung von +24 V an Pin 50 des EDC-Steuergeräts.     EDC 50   118 229   +24V Leerlaufdrehzahl einstellen‌ Die Leerlaufdrehzahl läßt sich zwischen 500 und 700/min einstellen. Die Einstellung kann über das Bedienteil der Geschwindigkeits- regelung erfolgen. Ist das Fahrzeug nicht mit einem Bedienteil für die Geschwindigkeits- regelung ausgestattet, kann die Einstellung der Leerlaufdrehzahl mit dem Scania Programmer oder durch die Herstellung eines Hilfskabels erfolgen. Siehe Arbeitsbeschreibung 03:02-02, EDC MS5 für die Einspritzpumpe. Reglertyp Es gibt zwei Typen von Reglern: RQ und RQV. Bei der Auswahl des Reglertyps muß unterschieden werden, ob das EDC- Steuergerät Signale vom Fahrpedal verwenden soll. Die Unterschiede zwischen den Reglern RQ und RQV werden im folgenden beschrieben. RQV = Das Fahrpedal fordert eine bestimmte Drehzahl an. Der Typ RQV wird in den meisten Fahrzeugen verwendet und ist bei Ersatzteil-Steuergeräten vorprogrammiert. RQ = Das Fahrpedal fordert eine bestimmtes Drehmoment an. Der Typ RQ wird in Busse mit Automatikgetriebe eingebaut. Neue Steuergeräte müssen für den Reglertyp RQ umprogrammiert werden.   Der Reglertyp RQ sorgt in Verbindung mit Opticruise bei geringer Motorlast für weichere Gangwechsel. Der Reglertyp wird mit dem Scania Programmer im Steuergerät programmiert. Warnsystem‌   Allgemeines Wenn im EDC-System ein Fehler auftritt, führt das EDC-Steuergerät eine oder mehrere der folgenden Maßnahmen durch. Die EDC-Warnleuchte leuchtet auf. Die Leuchte erlischt, wenn der Fehler nicht mehr auftritt. In manchen Fällen erlischt die Leuchte erst nach Aus- und Einschalten des Fahrstroms. Funktionen wie Geschwindigkeitsregelung und Hand-Drehzahlregelung werden abgeschaltet. Das Drehmoment wird begrenzt. Im Leerlauf dreht der Motor mit einer etwas erhöhten Drehzahl.   1 2   EDC-Warnleuchte (Lkw)   1 2   106 448   EDC   STOP s   15 10 20 Der Motor wird abgeschaltet. Das Steuergerät führt die o. g. Maßnahmen durch, um teure Schäden oder im schlimmsten Fall eine unkontrollierte Drehzahlregelung des Motors zu verhindern. 1/2 0 1   6 0 12   1 80 100 40 120   6 0 12   2 5 25   r/min x 100 0 30 Wenn der Motor nicht abgeschaltet wird, kann das Fahrzeug oft noch bis zu nächsten Werkstatt gefahren werden. Dabei ist zu beachten, daß das System dann mit engeren Sicherheitsbereichen arbeitet, wobei besonders auf die verringerte Motorleistung zu achten ist. EDC-Warnleuchte (Bus) Abschalttest Bei jedem Abschalten des Motors führt das EDC-Steuergerät eine Funktionsprüfung des EDC-Systems durch. Während dieses Abschalttests leuchtet die Warnleuchte. Am Ende des Tests geschieht folgendes: Das Versorgungsrelais öffnet, die Leuchte erlischt, und die Stromversorgung zum Steuergerät ist unterbrochen. Wenn das Steuergerät beim Abschalttest einen Fehler feststellt, leuchtet die Warnleuchte beim nächsten Motorstart auf, auch dann, wenn der Fehler nicht mehr vorliegt. Die Warnleuchte erlischt erst, wenn das Steuergerät einen Abschalttest ohne Fehler durchgeführt hat. Fehlercodes Wenn das Steuergerät einen Fehler erkennt oder einen anormalen Zustand feststellt, wird ein Fehlercode erzeugt. Das Warnsystem kann ca. 30 Fehlercodes erzeugen.   Blinkcodes Die Fehlercodes werden von der Diagnoseleuchte als Blinkcodes ausgegeben. Die zuerst ausgegebenen langen Blinksignale von 1 Sekunde Dauer stellen die Zehnereinheiten dar. Die danach ausgegebenen kurzen Blinksignale von 0,3 Sekunden Dauer stellen die Einereinheiten dar.   Das Beispiel rechts zeigt den Fehlercode 25.   Ein einzelnes langes Blinksignal von 4 Sekunden Dauer zeigt an, daß keine Fehlercodes gespeichert sind. Fehlercodespeicher‌ Das EDC-Steuergerät verfügt über genügend Kapazität zum Speichern von 10 Codes. Die Fehlercodes werden nach ihrer Priorität abgelegt. Ist der Fehlercodespeicher ausgelastet, bleiben Fehlercodes mit hoher Priorität gespeichert, während die Codes mit niedriger Priorität gelöscht werden können. Dabei werden die Fehlercodes an zwei verschiedenen Stellen im Steuergerät gespeichert. Die von der Diagnoseleuchte ausgegebenen Fehlercodes können über den Diagnoseschalter gelöscht werden. Im zweiten Speicher des Steuergeräts bleiben die Fehlercodes allerdings erhalten und können dort nur mit Scania Diagnos ausgelesen werden. Mit Scania Diagnos kann festgestellt werden, wie oft ein Fehler aufgetreten ist; diese Information kann bei der Suche nach losen Kontakten nützlich sein. Mit Scania Diagnos werden beide Fehlercodespeicher gelöscht. Ist der über den PC zugängliche Speicher ausgelastet, werden neue Fehlercodes mit niedriger Priorität nicht gespeichert. Dies ist auch dann der Fall, wenn die alten Fehlercodes mit dem Diagnoseschalter gelöscht wurden. Tritt der 11. Fehlercode auf und hat dieser niedrige Priorität, so leuchtet die Kontrolleuchte auf. Die Kontrolleuchte leuchtet permanent und zeigt einen Fehler an, der Blinkcodespeicher ist jedoch leer. Tritt ein bereits im PC-Speicher gespeicherter Fehler erneut auf, wird ein Blinkcode erzeugt und die Kontrolleuchte leuchtet. Notlaufprogramm Bei einem Ausfall des Fahrpedal- Potentiometers kann im Notlaufprogramm zur nächsten Werkstatt gefahren werden. Das Notlaufprogramm wird durch ein einmaliges Loslassen des Fahrpedals gelöst, wodurch dem EDC-Steuergerät signalisiert wird, daß der Fahrpedalschalter funktioniert. Bei betätigtem Fahrpedal ist der Fahrpedalschalter geschlossen. Der geschlossene Fahrpedalschalter erzeugt ein Signal, das einem halb durchgetretenen Fahrpedal entspricht. Beim Loslassen des Fahrpedals kehrt der Motor auf Leerlaufdrehzahl zurück. Interaktion mit anderen Systemen‌‌‌   ABS/TC und EBS Das ABS/TC-System beeinflußt das EDC System und umgekehrt. Das ABS/TC-Steuergerät überwacht ständig, ob die Antriebsräder durchdrehen. Bei einem Durchdrehen der Antriebsräder verringert das TC-System unabhängig von der Fahrpedalstellung das Drehmoment des Motors, bis die Antriebsräder wieder schlupffrei drehen. Das EDC-Steuergerät signalisiert dem ABS/ TC-Steuergerät ständig die Fahrpedalstellung. Die Steuergeräte von EBS und ABS/TC kommunizieren ebenso mit dem EDC- Steuergerät. Opticruise Opticruise beeinflußt das EDC-System und umgekehrt. Das Opticruise-Steuergerät empfängt ständig Daten vom EDC-Steuergerät wie z. B. die Motordrehzahl oder die Fahrpedalstellung. Während des Schaltvorgangs übernimmt das Opticruise-Steuergerät die Regelung des EDC-Systems und regelt die Motorleistung.   Automatikgetriebe Das Automatikgetriebe empfängt vom EDC-Steuergerät Informationen über die Fahrpedalstellung. Beim Gangwechsel kann das Automatikgetriebe die Fahrpedalstellung beeinflussen. Abgasbremse‌‌ Die Abgasbremse beeinflußt das EDC-System, aber nicht umgekehrt. Bei aktiver Abgasbremse erhält das EDC-Steuergerät ein Signal, wodurch die Geschwindigkeitsregelung abgeschaltet wird. Wenn die Abgasbremse über das Bremspedal betätigt wird, wird der Motor auf Leerlaufdrehzahl zurückgenommen.   Retarder Der Retarder beeinflußt das EDC-System und umgekehrt. Bei aktivem Retarder erhält das EDC- Steuergerät ein Signal, wodurch die Geschwindigkeitsregelung abgeschaltet wird. Wird bei aktivem Retarder das Fahrpedal betätigt, wird der Retarder sofort abgeschaltet, und das Fahrzeug reagiert auf das Fahrpedal. Gelenkregelung Die Gelenkregelung beeinflußt das EDC-System und umgekehrt. Das EDC-Steuergerät signalisiert dem Steuergerät der Gelenkregelung ständig die Fahrpedalstellung. Das Steuergerät der Gelenkregelung kann Signale zur Änderung der Fahrpedalstellung senden — Motordrosselung oder Verringerung der Leerlaufdrehzahl. So sendet das Steuergerät der Gelenkregelung z. B. ein Signal zur Motordrosselung beim Abbiegen des Busses. PWM-Signale Hinweis: Ein PWM-Signal ist mit einem normalen Multimeter nicht zuverlässig meßbar. Die Fehlersuche ist statt dessen anhand der Fehlercodes durchzuführen. PWM bedeutet "Puls-Weiten-Moduliert". Die Pulsweite wird z. B. mit zunehmendem Niedertreten des Fahrpedals größer. Das PWM-Signal ist ein Rechtecksignal mit konstanter Frequenz (T). Die Spannung (U) ist ebenfalls konstant, die Variable ist die prozentuale Aktivierungszeit jedes Zyklus (der Zyklus ist in den Abbildungen mit 100% gezeigt). Das PWM-Signal überträgt Informationen sehr genau.   U   T 10%   100%   PWM-Signal bei Leerlaufdrehzahl.     U     T   90%   106 160   100%   PWM-Signal bei Vollast. CAN-Datenaustausch Hinweis: Aufbautenhersteller und Karosseriebauer dürfen ohne Genehmigung von Scania keine eigenen Systeme am CAN anschließen. Durch den Anschluß von anderen als den werksseitig eingebauten Systemen kann die Sicherheit und Zuverlässigkeit des Fahrzeugs beeinträchtigt werden. Hinweis: CAN-Signale sind nicht mit dem Multimeter meßbar. Die Fehlersuche ist statt dessen anhand der Fehlercodes durchzuführen. CAN ist das Akronym für Controller Area Network (Netzwerk). Durch die CAN- Technologie kann die Anzahl der Kabel im Fahrzeug verringert und dadurch die Zuverlässigkeit weiter erhöht werden. Der Datenkreis besteht aus den zwei Kabeln CAN H (High) und CAN L (Low). Das Steuergerät empfängt alle CAN-Signale in einem speziellen Speicher. Dieser Speicher ist mit einer Anzahl von Radiogeräten vergleichbar, die gleichzeitig eingeschaltet, aber auf verschiedene Radioprogramme eingestellt sind. Auf diese Weise ist das Steuergerät stets über alle Parameter informiert.     ABS/TC OPTICRUISE   EDC     106 161   Durch diese zwei Kabel sind verschiedene Systeme zu einem Netzwerk zusammengeschlossen. Ein CAN- Datenaustausch erfolgt z. B. zwischen EDC, ABS/TC, EBS, Retarder, Opticruise und Koordinator. Vereinfacht dargestellt, funktioniert der CAN- Datenaustausch wie der Rundfunk. Die durch das CAN-Kabel laufenden Datensignale entsprechen dabei den Radiowellen in der Luft. Beim Radiohören ist das Radiogerät so eingestellt, daß nur ein bestimmtes Radioprogramm empfangen wird. Es dann nur dieses eine Radioprogramm hörbar, obwohl gleichzeitig viele andere Radiosender Programme ausstrahlen. Dementsprechend funktioniert auch ein Steuergerät, das nur bestimmte vom CAN- Kabel übertragene Daten empfängt. Dies können z. B. Daten vom EDC-Steuergerät über die Kühlmitteltemperatur sein.   03:02-02‌ Ausgabe 3 de   EDC MS5 für Einspritzpumpe   Arbeitsanweisung     Inhalt EDC-Steuergerät erneuern 3 Leerlaufdrehzahl einstellen Mit Bedienteil der Geschwindigkeitsregelung 5 Ohne Bedienteil der Geschwindigkeitsregelung 5 Scania Programmer 11 Funktionen aktivieren 13 Programmierbeispiel für drei feste Motordrehzahlen 15 Externe Motorregelung 17 EDC-Steuergerät erneuern   Beim Erneuern des EDC-Steuergeräts sind die folgenden Punkte zu beachten.   WICHTIG! Das Steuergerät kann beschädigt werden, wenn es bei eingeschalteter Stromversorgung abgeklemmt wird. Bevor das Steuergerät ausgebaut wird, muß deshalb der Fahrstrom ausgeschaltet werden und die EDC- Leuchte erlöschen.   Nach der Erneuerung des Steuergeräts müssen die folgenden Arbeitsschritte durchgeführt werden. Die erforderlichen Programmierungen mit dem Scania Programmer durchführen. Motor starten. Fehlercodes mit Scania Diagnos prüfen und dann löschen. Leerlaufdrehzahl einstellen‌‌   Mit Bedienteil der Geschwindigkeitsrege- lung Im Folgenden wird die Einstellung der Leerlaufdrehzahl mit dem Bedienteil der Geschwindigkeitsregelung beschrieben. Die Leerlaufdrehzahl läßt sich zwischen 500 und 700/min einstellen. Die Leerlaufdrehzahl muß grundsätzlich auf die geringstmögliche Drehzahl eingestellt werden, bei der der Motor noch rund läuft.   Hinweis: Wenn sich die Drehzahl nicht wie unten beschrieben einstellen läßt, ist möglicherweise im Scania Programmer als Einstelloption der Scania Programmer selbst gewählt. In diesem Fall muß die Einstelloption auf Geschwindigkeitsregelung geändert werden.   Motor bis zum Erreichen der Betriebstemperatur drehen lassen. Schalter der Geschwindigkeitsregelung auf ON stellen. Wenn das Fahrzeug ein Bus ist, muß sichergestellt sein, daß die Funktion Feste Motordrehzahl ausgeschaltet ist. Bremspedal betätigen und halten, bis die folgenden Punkte durchgeführt worden sind. Mindestens 3 Sekunden lang auf RES drücken. Die Motordrehzahl beträgt nun 500/min  dies ist der Grundleerlauf.   WICHTIG! Leerlaufdrehzahl so niedrig einstellen, daß der Motor gerade noch rund läuft. Die Leerlaufdrehzahl darf 550/min nicht überschreiten. Durch Drücken von ACC oder RET die gewünschte Drehzahl einstellen. Einmal drücken entspricht 10/min. Nach dem Einstellen der niedrigsten Drehzahl, bei der der Motor gerade noch rund läuft, die Taste RES mindestens 3 Sekunden drücken. Die Leerlaufdrehzahl wurde nun eingestellt und das Bremspedal kann gelöst werden. Diese Drehzahl wird nun bis zur nächsten Änderung beibehalten.   Ohne Bedienteil für Geschwindigkeitsrege- lung Die Drehzahl kann auch dann eingestellt werden, wenn das Fahrzeug nicht mit einem Bedienteil für die Geschwindigkeitsregelung ausgerüstet ist. Die Einstellung erfolgt dann mit dem Scania Programmer. Die Drehzahl kann mit dem Scania Programmer nur bei Steuergeräten mit den folgenden Seriennummern eingestellt werden. 1 413 154. Die Seriennummer kann mit dem Scania Programmer ausgelesen werden. Auf der folgenden Seite wird die Anfertigung eines Adapterkabels und dessen Verwendung zum Einstellen der Leerlaufdrehzahl beschrieben. Adapterkabel Zur Anfertigung des Adapterkabels werden die folgenden Teile benötigt:   1 402 449   2 x 815 705 813 554   2 2 x 0.75 mm     2 x 815 705 112 191   813 550   Beschreibung Schalter Teile-Nr. 1 402 449 Anzahl 1 Hinweis Lenksäule mit Bedienteil für       Geschwindigkeitsregelung Kabel - 2 0,75 mm2, Länge ca. 2 m Kontaktgehäuse 813 554 1 9-polig Kontaktgehäuse 813 550 1 2-polig Rundstecker 815 705 4 3,5 mm Adapterkabel entsprechend der untenstehenden Abbildung zusammenbauen.   112 203   A = Lenksäule mit Bedienteil für Geschwindigkeitsregelung B = zwei Stecker und zwei Kabel C = Stecker in der Zentral-Elektrikeinheit Leerlaufdrehzahl mit Adapterkabel einstellen   Leerlaufdrehzahl entsprechend den folgenden Anweisungen mit Adapterkabel einstellen.   Hinweis: Wenn sich die Drehzahl nicht wie unten beschrieben einstellen läßt, ist möglicherweise im Scania Programmer als Einstelloption der Scania Programmer selbst gewählt. In diesem Fall muß die Einstelloption auf Geschwindigkeitsregelung geändert werden.   Motor bis zum Erreichen der Betriebstemperatur drehen lassen. Feststellbremse betätigen. Fahrstufe Neutral (N) wählen. Motor ausschalten. Deckel der Zentral-Elektrikeinheit im Dachhimmel öffnen. Widerstand aus dem Kontaktgehäuse entfernen, das sich ca. 10 cm neben dem Stecker mit der Kennzeichnung EDC 9, C508, befindet. Kontaktgehäuse des Adapterkabels in den Steckkontakt stecken, aus dem der Widerstand entfernt wurde. Motor starten. Schalter der Geschwindigkeitsregelung auf ON stellen. 112 276   Sicherstellen, daß der Schalter Feste Motordrehzahl ausgeschaltet ist. Bremspedal betätigen und halten, bis die folgenden Punkte durchgeführt worden sind. Mindestens 3 Sekunden lang auf RES drücken. Die Motordrehzahl beträgt nun 500 min  dies ist der Grundleerlauf.   EDC 9, C508   WICHTIG! Leerlaufdrehzahl so niedrig einstellen, daß der Motor gerade noch rund läuft. Die Leerlaufdrehzahl darf 550/min nicht überschreiten.   Durch Drücken von ACC oder RET die gewünschte Drehzahl einstellen. Einmal drücken entspricht 10/min. Nach dem Einstellen der niedrigsten Drehzahl, bei der der Motor gerade noch rund läuft, die Taste RES mindestens 3 Sekunden drücken. Die Leerlaufdrehzahl wurde nun eingestellt und das Bremspedal kann gelöst werden. Diese Drehzahl wird nun bis zur nächsten Änderung beibehalten. Fahrstrom mit Startschlüssel ausschalten. Nach Abschalten des Fahrstroms wird beim Durchführen des nächsten Schritts der Fehlercode 21 erzeugt. Adapterkabel entfernen und den ausgebauten Widerstand wieder einsetzen. Scania Programmer   Die folgenden Arbeitsschritte können mit dem Scania Programmer ausgeführt werden. Begrenzte Hand-Drehzahlregelung einstellen. Feste Motordrehzahl einstellen. Die folgenden Funktionen der Drehzahlregelung einstellen, die bei eingelegtem Gang verwendet werden können sollen: Normale Hand- Drehzahlregelung, Begrenzte Hand- Drehzahlregelung, Erhöhter Leerlauf und Feste Motordrehzahl. Höchstgeschwindigkeit einstellen. Zweite Höchstgeschwindigkeit einstellen Reglertyp einstellen (RQ oder RQV) Leerlaufdrehzahl einstellen oder Leerlaufeinstelloption mit Bedienteil der Geschwindigkeitsregelung wählen. Die Möglichkeit der Einstellung der o. g. Funktionen ist von der Seriennummer des Steuergeräts abhängig. Tabelle auf der folgenden Seite beachten. Die Seriennummer kann mit dem Scania Programmer ausgelesen werden. Scania Programmer   Parameter Seriennummer des Steuergeräts     1 382 152 1 383 003 1 398 849, 1 413 154     1 427 842   Begrenzte Hand-Drehzahlregelung         - Maximales Drehmoment SP SP SP SP - Höchstdrehzahl - - SP SP - Fahrpedal (deaktiviert oder nicht) - - - SP Feste Motordrehzahl (maximales Drehmoment und feste Drehzahl) SP SP SP SP Höchstgeschwindigkeit SP SP SP SP Drehzahlbegrenzer 2 - - SP SP Reglertyp - - SP SP Leerlaufeinstellung - - - SP Blockierung der Motordrehzahlregelung bei eingelegtem Gang - - - SP   SP bedeutet, daß der Parameter mit dem Scania Programmer eingestellt werden kann. Funktionen aktivieren     Dieser Abschnitt beschreibt die Aktivierung der folgenden Funktionen. Notabschaltung Begrenzte Hand-Drehzahlregelung Feste Motordrehzahl Erhöhte Leerlaufdrehzahl Drehmomentbegrenzung 1, 2 oder 3 Drehzahlbegrenzer 2 Alle Funktionen außer der Drehzahlbegrenzung 2 werden durch einen Masseschluß — in verschiedenen Kombinationen — von bestimmten Pins des EDC-Steuergeräts aktiviert. Die Funktion Drehzahlbegrenzung 2 wird aktiviert durch Anlegen einer Spannung von +24 V an den Pin 50 des EDC-Steuergeräts. Bei Lkw werden die Pins am Stecker C107 nach Masse kurzgeschlossen, dieser befindet sich unter der Zentral-Elektrikeinheit. Der Stecker ist blau und hat 5 Pins, beide Steckergehäuse sind werkseitig angebaut. Die Abbildung zeigt den Anschluß zwischen Steuergerät und Stecker C107. Die zum Aktivieren einer bestimmten Funktion kurzzuschließenden Pins sind auf der nächsten Seite angegeben. Zum Kurzschließen die folgenden Teile verwenden: Anschluß (Pin), Teile-Nr. 199 950 Kabel mit Querschnitt 0,75 mm2       Anschlußdiagramm für Sonderfunktionen bei Lkw. Busse: siehe Schaltplan im Werkstatt-Handbuch, Gruppe 16.   Die folgende Tabelle enthält die Pins, die zum Aktivieren einer bestimmten Funktion mit den Kabeln verbunden werden müssen. Die Tabelle gilt nur für Lkw. Beim Anschluß der Kabel bei einem Bus ist unbedingt der entsprechende Schaltplan zu beachten.   Sonderfunktion Steckerpin Entsprechender Pin am EDC-Steuergerät Notabschaltung C107, Pin 2 25 Begrenzte Hand-Drehzahlregelung C107, Pin 1 23 Erhöhte Leerlaufdrehzahl C107, Pin 5 41 Feste Motordrehzahl C107, Pin 1 und 5 23 + 41 Drehmomentbegrenzer 1 C107, Pin 4 35 Drehmomentbegrenzer 2 C107, Pin 3 34 Drehmomentbegrenzer 3 C107, Pin 3 und 4 34 + 35 Drehzahlbegrenzer 2 - 50 Programmierbeispiel für drei feste Motordrehzahlen   Bestimmte Aufbauten erfordern eine oder mehrere feste Motordrehzahlen. Das folgende Beispiel zeigt die Einstellung von drei festen Motordrehzahlen. Das Umschalten zwischen den Drehzahlen ist möglich durch einen Schalter, der die Pins nach Masse schließt. Damit die Einstellungen vorgenommen werden können, muß sich das Bedienteil der Geschwindigkeitsregelung in Stellung ON befinden. Motordrehzahl 1 Motordrehzahl 1 mit der Funktion Erhöhte Leerlaufdrehzahl an der Geschwindigkeitsregelung einstellen. Motordrehzahlbereich: 500-800/min Pin 41 liegt an Masse an. Motordrehzahl 2 Motordrehzahl 2 mit der Funktion Begrenzte Hand-Leerlaufregelung an der Geschwindigkeitsregelung einstellen. Motordrehzahlbereich: 500-2000/min Pin 23 liegt an Masse an. Motordrehzahl 3 Motordrehzahl 3 mit der Funktion Feste Motordrehzahl einstellen. Diese Funktion wird mit einem PC und Scania Programmer im Steuergerät programmiert. Motordrehzahlbereich: 600 - 2000/min Pin 23 und Pin 41 liegen an Masse an.   Externe Motorregelung   In bestimmten Fällen kann es erforderlich sein, die Motordrehzahl über ein externes Bedienteil zu regeln, das den Funktionen ON, OFF, ACC, RET und RES der Geschwindigkeitsregelung entspricht. Dieses externe Bedienteil wird entsprechend dem Schaltplan Externe Motorregelung, Gruppe 16 im Werkstatt-Handbuch, angeschlossen.   WICHTIG! Der Anschluß muß dem Schaltplan genau entsprechen.   Die externe Motorregelung darf z. B. nur dann aktivierbar sein, wenn die Feststellbremse betätigt ist.   116 610   Zur Verhinderung von elektromagnetischen Störungen müssen die Kabel zur externen Steuerung verdrillt sein. 03:02-03‌ Ausgabe 2 de   EDC MS5 für Reiheneinspritzpumpen   Fehlersuche   1 585 829 03_0838   © Scania CV AB 1998-03, Sweden     Inhalt Fehlersuche mit der Diagnoselampe Allgemeines 3 Befragung des Fahrers 4 Fehlercodes 4 Elektrischer Schaltplan 4 Fehler, die keinen Fehlercode verursachen 4 Fehlercodes abrufen 5 Fehlercodes löschen 6 Fehlercodeliste 7 Anschlüsse des Steuergerätes 37 Elektrische Schaltpläne Stromwegpläne, 12er Motor 42 Stromwegpläne, 14er Motor 49 Anordnung von elektrischen Komponenten Komponentenanordnung, 12er Motor 41 Komponentenanordnung, 14er Motor 48 Fehler, die keinen Fehlercode verursachen ...................................................................... 56 EDC‌   Fehlersuche mit der Diagnoselampe   Die Fehlercodetexte sind direkt aus dem PC-Programm Scania Diagnos entnom- men und werden hier - aus Rationalisierungsgründen - in ihrer ursprünglichen Form wiedergegeben. In den Fehlercodetexten sind Vorschläge, wie der betreffende Fehler zu beheben ist. Die Fehlercodetexte haben am Ende Verweise auf die Stromwegpläne im Abschnitt elektrische Schaltpläne. Dort gibt es auch Abbildungen, die die Anordnung der elektrischen Komponenten zeigen. Nähere Angaben darüber, wie das EDC-System an die anderen elektrischen Systeme des Fahrzeugs angeschlossen ist, geht aus den Verbindungsplänen unter Gruppe 16 hervor. Fehler, die keinen Fehlercode mit sich führen, sind im Abschnitt ”Fehler, die keinen Fehlercode verursachen” aufgeführt. Befragung des Fahrers‌‌‌ Die Fehlersuche sollte mit dem Befragen des Fahrers, d.h. mit dem Versuch, ein vollstän- diges Bild des Problems zu verschaffen, beginnen. Folgendes ermitteln: Fehlersymptom Unter welchen Bedingungen ist der Fehle aufgetreten? Wie oft ist der Fehler aufgetreten? Hat die Kontrollampe geleuchtet? Es die Kontrollampe von selbst erloschen? Hat der Fahrer Fehlercodes gelöscht?   Fehlercodes Alle gespeicherten Fehlercodes abrufen. Diese miteinander vergleichen und versuchen, Schlußfolgerungen bezüglich einer plausiblen Fehlerursache zu ziehen, bevor irgendeine andere Maßnahme ergriffen wird. Die Fehler- codes sind in der Reihenfolge, in der sie erzeugt wurden, gespeichert. Elektrischer Schaltplan Die Fehlercodetexte haben am Ende Verweise auf Stromwege. Diese Stromwege beziehen sich auf Stromwegpläne, die sich im Abschnitt elektrische Schaltpläne befinden. Die Pläne sind für 12er und 14er Motoren getrennt in fortlaufender Reihenfolge darge- stellt. Der betreffende Bereich wird mit einer Abbildung eingeleitet, die die Anordnung der Komponenten zeigt. Angaben darüber, wie das EDC-System an die anderen elektrischen Systeme des Fahrzeugs angeschlossen ist, gehen aus den Verbindungs- plänen unter Gruppe 16 hervor.   Fehler, die keinen Fehlercode verursachen Obwohl das Steuergerät eine fortschrittliche und vorausschauende Software besitzt, kann es vorkommen, daß ein Fehler auftritt, den das Steuergerät nicht von dem unterscheiden kann, was bei normalem Betrieb eintritt. In einem solchen Fall erzeugt es keinen Fehlercode; es gibt immer eine Grenze dafür, wie umfang- reich eine Funktionsüberwachung sein kann. Im Abschnitt ”Fehler, die keinen Fehlercode verursachen” gibt es eine Tabelle über unter- schiedliche Fehler, ihre Symptome und Ursa- chen. Daran denken, daß Störungen, die bei einer Kraftstoffanlage ohne EDC auftreten, bei- spielsweise eine defekte Düsenhalterkombina- tion, auch bei Fahrzeugen mit EDC auftreten können.   Fehlercodes abrufen   Die Spannung muß mit dem Zündschlüssel ein- geschaltet sein.   05_5161   Den Diagnoseschalter drücken und die Zahl der Blinksignale zählen. Den Schalter erneut betätigen und die Zahl der Blinksignale zählen. Wenn wieder der- selbe Code abgelesen wird, ist nur ein Fehler im System gespeichert. Anderenfalls den Schalter ein weiteres mal drücken, bis 1 2 EDC   ATC   der erste Code ernent angezeigt wird. Sämstliche Felhercodes notieren.   03_0836   Diagnoseschalter Diagnoselampe   Die langen Blinksignale (1 s), die zuerst erschei- nen, sind die Zehner, die darauffolgenden kur- zen Blinksignale (0,3 s) sind die Einer. Das Beispiel rechts zeigt den Fehlercode 25.   Ein einziges sehr langes (4 s) Blinksignal bedeu- tet, daß keine Fehlercodes im Speicher vorhan- den sind.   Fehlercodes löschen Die Fehlercodes müssen nach abgeschlossener Fehlersuche und Reparatur gelöscht werden. Das Löschen geschieht auf zwei verschiedenen Ebenen, was unten beschrieben wird.   Fehlercodes, Löschen Folgendes löscht die Fehlercodes, die mit Hilfe der Diagnoselampe als Blinkcodes angezeigt werden. Die Fehlercodes bleiben jedoch in einem anderen Speicher, der nur über einen PC zugänglich ist, bestehen. Den Motor einmal starten und wieder aus- schalten, damit eine Nachlaufkontrolle durchgeführt wird. Warten, bis die Kontroll- lampe erlischt. Den Diagnoseschalter drücken und halten. Den Zündschlüssel in die Fahrstellung dre- hen und mindestens 3 Sekunden warten. Danach ist das Zurücksetzen abgeschlossen. Den Motor starten und überprüfen, daß die Kontrollampe erlischt. Den Diagnoseschalter betätigen. Der Feh- lercodespeicher muß leer sein, d.h. ein ein- ziges, langes Blinksignal erscheint.     05_5161   1 2   03_0836   EDC   ATC   Diagnoseschalter Diagnoselampe   Endgültiges Löschen von Fehlercodes mit Hilfe eines PCs Nach einer beendeten Fehlersuche und Repara- tur müssen die Fehlercodes endgültig mit Hilfe von Scania Diagnos und einem PC gelöscht werden. Mit dem PC werden sowohl der Blink- codespeicher als auch der PC-Speicher im Steu- ergerät gleichzeitig gelöscht. 00_1561   Auch bei der Lieferinspektion muß mit dem PC gelöscht werden, damit sichergestellt ist, daß der PC-Speicher bei Lieferung des Fahrzeugs an den Kunden leer ist. Fehlercodeliste Die Liste unten ist eine Zusammenstellung der Fehlercodes, die auftreten können. Auf den folgenden Seiten gibt es ausführlichere Informationen über jeden Fehlercode. Fehlercode Ursache Zu hohe Drehzahl Haupt-Drehzahlgeber Ersatz-Drehzahlgeber Kühlmitteltemperatursensor Ladelufttemperatursensor Ladeluftdrucksensor Bedienelemente für Geschwindigkeitsregler Bremspedalschalter Fahrpedal/Bremspedal Fahrpedalgeber Geschwindigkeitssignal Geschwindigkeitssignal Geschwindigkeitssignal Förderbeginn Position der Regelstange Batteriespannung Nadelbewegungssensor Positionsgeber der Regelstange Positionsgeber der Regelstange Notstopp Fahrpedalgeber Fahrpedalgeber CAN-Kommunikation Nadelbewegungssensor Nadelbewegungssensor Nadelbewegungssensor Nachlaufkontrolle Kraftstoffventil Endstufe Versorgungsrelais Steuergerät Nachlaufkontrolle Steuergerät Fehlercode 11 Zu hohe Drehzahl Fehler: Mindestens eines der Signale für die Motordrehzahl zeigt mehr als 3000/min. Ursache: Das Steuergerät hat festgestellt, daß die Frequenz von mindestens einem der Signale, die an den Stiften 21 und 22 eingehen, zu hoch gewesen ist. Anmerkung: Das Signal vom Haupt-Drehzahlgeber oder Ersatz-Drehzahlgeber hat mehr als 3000/min angezeigt. Der Stellmagnet wird stromlos (der Motor wird abgeschaltet), bis beide Drehzahlsignale 3000/min unterschreiten. Danach funk- tioniert der Motor wie gewohnt. Der Fehlercode wird bei falschem Zurückschalten erzeugt. Er kann auch im Zusammenhang mit Störungen beim Drehzahl- signal auftreten. Maßnahme: Drehzahlgeber, Steckverbinder und Verkabe- lung kontrollieren. Stromweg, 12er Motor: 38, 62 Stromweg, 14er Motor: 9, 62 Fehlercode 12 Haupt-Drehzahlgeber Fehler: Der Fehlercode kann aufgrund von vier Ursachen gebildet werden:   Beim Starten des Motors zeigt das Signal des Haupt- Drehzahlgebers eine niedrigere Motordrehzahl als das Signal des Ersatz-Drehzahlgebers an. Der Haupt-Dreh- zahlgeber zeigt weniger als 50/min an, während der Ersatz-Drehzahlgeber gleichzeitig mehr als 100/min anzeigt. Das Signal vom Haupt-Drehzahlgeber zeigt unwahr- scheinliche Veränderungen der Motordrehzahl von Impuls zu Impuls an. Das Signal des Haupt-Drehzahlgebers zeigt eine niedri- gere Motordrehzahl als das Signal des Ersatz-Drehzahlge- bers an. Der Ersatz-Drehzahlgeber zeigt über 700 /min an. Der Haupt-Drehzahlgeber zeigt gleichzeitig eine Drehzahl unter 90 % der Drehzahl des Ersatz-Drehzahl- gebers an. Das Signal des Haupt-Drehzahlgebers zeigt eine regelmä- ßige, bei jeder Umdrehung des Motors wiederkehrende Störung an. Ursache:   Beim Anlassen des Motors ist die Frequenz des Signals am Stift 21 im Vergleich zur Frequenz des Signals am Stift 22 zu niedrig gewesen. Die Frequenz des Signals am Stift 21 ist allzu ungleich- mäßig gewesen. Die Frequenz des Signals am Stift 21 ist im Vergleich zur Frequenz des Signals am Stift 22 zu niedrig gewesen. Das Signal am Stift 21 hat eine regelmäßige, bei jeder Umdrehung des Motors wiederkehrende Störung. Anmerkung: Solange des Fehler auftritt, wird das Drehmo- ment des Motors begrenzt. Verschwindet der Fehler, funktio- niert der Motor wie gewohnt. Aus Sicherheitsgründen geht das Steuergerät immer von dem Geber aus, der die höchste Drehzahl anzeigt. Aus diesem Grund kann es vorkommen, daß ein Fehlercode für den Sen- sor erzeugt wird, der den richtigen Wert anzeigt. Der Fehlercode wird erzeugt, wenn die Leitungen des Gebers falsch angeschlossen sind. Vertauschte Leitungen führen zu einem umgepolten Signal. Der Fehler kann durch einem falschen Abstand zwischen dem Geber und dem Schwungrad/Zahnkrans verursacht werden. Tritt gleichzeitig der Fehlercode 13 auf, d.h. beide Drehzahl- geber zeigen einen falschen Wert an, wird der Motor abge- schaltet (der Stellmagnet wird stromlos). Maßnahme: Drehzahlgeber, Steckverbinder und Verkabe- lung kontrollieren. Stromweg, 12er Motor: 38 Stromweg, 14er Motor: 9 Fehlercode 13 Ersatz-Drehzahlgeber Fehler: Das Entstehen dieses Fehlercodes kann zwei Ursa- chen haben: Das Signal vom Ersatz-Drehzahlgeber zeigt unwahr- scheinliche Veränderungen der Motordrehzahl von Impuls zu Impuls an. Das Signal des Ersatz-Drehzahlgebers zeigt eine niedri- gere Motordrehzahl als das Signal des Haupt-Drehzahlge- bers an. Der Haupt-Drehzahlgeber zeigt über 700/min an. Der Ersatz-Drehzahlgeber zeigt gleichzeitig eine Dreh- zahl unter 90 % der Drehzahl des Haupt-Drehzahlgebers an. Ursache: Die Frequenz des Signals am Stift 22 ist allzu ungleich- mäßig gewesen. Die Frequenz des Signals am Stift 22 ist im Vergleich zur Frequenz des Signals am Stift 21 zu niedrig gewesen. Anmerkung: Solange des Fehler auftritt, wird das Drehmo- ment des Motors begrenzt. Verschwindet der Fehler, funktio- niert der Motor wie gewohnt. Aus Sicherheitsgründen geht das Steuergerät immer von dem Geber aus, der die höchste Drehzahl anzeigt. Aus diesem Grund kann es vorkommen, daß ein Fehlercode für den Sen- sor erzeugt wird, der den richtigen Wert anzeigt. Der Fehlercode kann durch einen falschen Abstand zwischen dem Geber und dem Zahnkranz verursacht werden. Tritt gleichzeitig der Fehlercode 12 auf, d.h. beide Drehzahl- geber zeigen einen falschen Wert an, wird der Motor abge- schaltet (der Stellmagnet wird stromlos). Maßnahme: Drehzahlgeber, Steckverbinder und Verkabe- lung kontrollieren. Stromweg, 12er Motor: 62 Stromweg, 14er Motor: 62 Fehlercode 14 Kühlmitteltemperatursensor Fehler: Unwahrscheinliches Signal vom Kühlmitteltempera- tursensor. Ursache: Zu hohe oder zu niedrige Spannung zwischen den Stiften 53 und 13 des Steuergerätes. Anmerkung: Die Spannung war geringer als 0,44 V (über 130 ˚C) oder höher als 4,94 V (unter -40 ˚C). Wenn die Spannung außerhalb des zulässigen Bereichs ist, verwendet das Steuergerät einen vorprogrammierten Tempe- raturwert (40 ˚C). Solange der Fehler auftritt, hat der Motor verschlechterte Kaltstarteigenschaften, die Leerlaufdrehzahl wird auf 600/min erhöht und kann nicht eingestellt werden. Maßnahme: Temperatursensor, Steckverbinder und Verka- belung kontrollieren. Stromweg, 12er Motor: 17 Stromweg, 14er Motor: 17   Fehlercode 15 Ladelufttemperatursensor Fehler: Unwahrscheinliches Signal vom Ladelufttemperatur- sensor. Ursache: Zu hohe oder zu niedrige Spannung zwischen den Stiften 55 und 13 des Steuergerätes. Anmerkung: Die Spannung war geringer als 0,44 V (über 130 ˚C) oder höher als 4,94 V (unter -40 ˚C). Wenn die Spannung außerhalb des zulässigen Bereichs ist, verwendet das Steuergerät einen vorprogrammierten Tempe- raturwert (40 ˚C). Solange der Fehler auftritt, reagiert der Motor bei kalter Wit- terung langsamer als gewohnt auf Gasbetätigung, da der Rauchbegrenzer nicht wie vorgesehen funktioniert. Maßnahme: Temperatursensor, Steckverbinder und Verka- belung kontrollieren. Stromweg, 12er Motor: 13 Stromweg, 14er Motor: 13 Fehlercode 16   Fehlercode 21 Ladeluftdrucksensor Fehler: Unwahrscheinliches Signal vom Ladeluftdrucksensor. Ursache: Zu hohe oder zu niedrige Spannung an Stift 36 des Steuergerätes. Anmerkung: Die Spannung war geringer als 0,33 V (0,5 bar) oder höher als 4,66 V (4,0 bar). Wenn die Spannung außerhalb des zulässigen Bereichs ist, verwendet das Steuergerät einen vorprogrammierten Druck- wert (ca. 1,7 bar). Der Ladeluftdrucksensor erfaßt den absoluten Druck im Ein- laßrohr, d.h. den Umgebungsluftdruck plus den Überdruck, der vom Turbolader kommt. Solange der Fehler auftritt, wird das Drehmoment des Motors begrenzt. Maßnahme: Ladeluftdrucksensor, Steckverbinder und Verka- belung kontrollieren. Stromweg, 12er Motor: 21 Stromweg, 14er Motor: 21   Bedienelemente für Geschwindigkeitsregler Fehler: Unwahrscheinliches Signal von den Bedienelementen für den Geschwindigkeitsregler. Ursache: Zu niedrige oder zu hohe Spannung zwischen Stift 44 und 13. Kann auch ein unzulässiges Spannungsniveau zwischen den unterschiedlichen Funktionen ACC, RES, RET, ON und OFF sein. Anmerkung: Solange der Fehler auftritt, funktionieren Geschwindigkeitsregler, Handgasfunktion und Leerlaufein- stellung nicht. Das Steuergerät deutet die Spannungsniveaus wie folgt: 0,67-1,03 V, ON+ACC 1,50-1,89 V, ON+RES 2,37-2,82 V, ON+RET 3,20-3,57 V, ON 3,57-4,40 V, OFF Der Fehlercode wird bei einem Spannungsniveau außerhalb dieser Bereiche gebildet. Maßnahme: Bedienelemente, Steckverbinder und Verkabe- lung kontrollieren. Stromweg, 12er Motor: 4 Stromweg, 14er Motor: 4 Fehlercode 22 Bremspedalschalter Fehler: Die Bremspedalschalter geben bezüglich der Stellung des Pedals widersprüchliche Signale. Der eine Schalter gibt an, daß das Pedal losgelassen ist, während der andere angibt, daß das Pedal niedergedrückt ist. Ursache: Die beiden Stifte 24 und 43 hatten gleichzeitig Ver- bindung oder gleichzeitig keine Verbindung mit Masse. Anmerkung: Beide Bremspedalschalter sind länger als fünf Minuten gleichzeitig offen oder geschlossen gewesen. Solange der Fehler auftritt, funktionieren Geschwindigkeits- regler, Handgasfunktion und Leerlaufeinstellung nicht. Der Fehler kann seine Ursache darin haben, daß die Schalter falsch justiert sind, oder, daß die jeweilige Mutter so fest angezogen ist, daß der Schalter klemmt. Maßnahme: Schalter, Steckverbinder und Verkabelung kon- trollieren. Stromweg, 12er Motor: 103, 113 Stromweg, 14er Motor: 103, 113 Fehlercode 24 Fahrpedal/Bremspedal Fehler: Signale melden, daß sowohl das Fahr- als auch das Bremspedal gleichzeitig gedrückt sind. Ursache: Zu hohe Spannung an Stift 27 während gleichzeitig Stift 24 Verbindung oder Stift 43 keine Verbindung mit Masse hat. Anmerkung: Das Fahrpedal und das Bremspedal müssen mindestens bei 20 Einbremsungen hintereinander gleichzeitig gedrückt gewesen sein, damit der Fehlercode erzeugt wird. Der Zweck dieses Fehlercodes ist es zu überprüfen, ob das Fahrpedal nicht funktionsgemäß in die Ruhestellung zurück- kehrt, z.B. bei defekter Rückholfeder. Die Spannung an Stift 27 hat mehr als 0,45 V betragen. Fehler an den Bremspedalschaltern liefern den Fehlercode 22. Fehler am Gasbetätigungsschalter/Potentiometer des Fahrpe- dalgebers liefern den Fehlercode 25. Maßnahme: Die Bewegung des Fahrpedals beobachten. Stromweg, 12er Motor: 71, 103, 113 Stromweg, 14er Motor: 71, 103, 113 Fehlercode 25 Fahrpedalgeber Fehler: Das Entstehen dieses Fehlercodes kann zwei Ursa- chen haben: Unwahrscheinliches Signal vom Potentiometer. Unzulässige Abweichung zwischen Potentiometer des Fahrpedalgebers und Gasbetätigungsschalter. Ursache: Zu hohe oder zu niedrige Spannung an Stift 27. Zu niedrige Spannung an Stift 27 während gleichzeitig der Stift 39 Verbindung mit Masse hat. Zu hohe Span- nung an Stift 27 während gleichzeitig der Stift 39 keine Verbindung mit Masse hat. Anmerkung: Die Spannung hat weniger als 0,25 V oder mehr als 4,00 V betragen. Das Fahrzeug kann mit dem Gasbetätigungsschalter zur nächsten Werkstatt notgefahren werden. Beim Notfahren gibt ein losgelassenes Fahrpedal Leerlauf und ein herun- tergedrücktes Pedal (Gasbetätigungsschalter geschlossen) gibt halbes Vollgas. Der Geschwindigkeitsregler kann verwendet werden, wenn die Geschwindigkeit 35 km/h überschreitet. Die Spannung war niedriger als 0,49 V während gleich- zeitig der Gasbetätigungsschalter geschlossen war oder die Spannung war höher als 0,90 V während gleichzeitig der Gasbetätigungsschalter offen war. Der Motor läuft mit einer Drehzahl, die leicht über der normalen Leerlaufdrehzahl liegt. Der Motor läßt sich nicht mit dem Fahrpedal beeinflussen. Der Geschwindig- keitsregler kann verwendet werden, wenn die Geschwin- digkeit 35 km/h übersteigt. Maßnahme: Potentiometer kontrollieren. Potentiometer und Gasbetätigungsschalter vergleichen. Steckverbinder und Ver- kabelung kontrollieren. Stromweg, 12er Motor: 71, 107 Stromweg, 14er Motor: 71, 107 Fehlercode 26 Geschwindigkeitssignal Fehler: Ausgebleibenes oder unwahrscheinliches Geschwin- digkeitssignal. Ursache: Eingangssignal am Stift 51 fehlt, zeigt eine unwahr- scheinlich hohe Geschwindigkeit an, hat eine zu hohe Fre- quenz oder ein zu hohes oder zu niedriges Spannungsniveau. Anmerkung: Das Signal vom Fahrtschreiber hat eine Geschwindigkeit über 150 km/h angezeigt. Geschwindig- keitsregler, Handgasfunktion und Leerlaufeinstellung funktio- nieren nicht. Wenn der Fehler aktiv ist, verwendet das Steuergerät einen vorprogrammierten Geschwindigkeitswert (15 km/h). Der Fehlercode wird auch bei einer Unterbrechung oder einem Kurzschluß in der Leitung zwischen Fahrtschreiber und Steuergerät erzeugt. Die Spannung des Geschwindigkeitssignals ist ein internes Spannungsniveau im Steuergerät, das nicht mit dem Multime- ter gemessen werden kann. Maßnahme: Die Funktion des Fahrtschreibers auf dem Blatt oder während einer Probefahrt kontrollieren. Wenn der Fahrt- schreiber ordnungsgemäß funktioniert, die Verkabelung zwi- schen Fahrtschreiber und Steuergerät kontrollieren. Stromweg, 12er Motor: 89 Stromweg, 14er Motor: 89 Fehlercode 27 Geschwindigkeitssignal Fehler: Ausgebliebenes Geschwindigkeitssignal oder unwahrscheinlich hohe Geschwindigkeit. Ursache: Das Eingangssignal an Stift 51 fehlt oder die vom Steuergerät berechnete Geschwindigkeit ist unwahrscheinlich hoch. Anmerkung: Der Fehlercode wird bei einer Unterbrechung in der Leitung zwischen Fahrtschreiber und Steuergerät gebil- det. Der Fehlercode wird auch gebildet, wenn das Signal vom Fahrtschreiber eine Geschwindigkeit über 150 km/h anzeigt. Bei Steuergeräten, die von Januar 1998 an gefertigt werden, wird der Fehlercode nur bei laufendem Motor gebildet. Wenn der Fehler aktiv ist, verwendet das Steuergerät einen vorprogrammierten Geschwindigkeitswert (15 km/h). Geschwindigkeitsregler, Handgasfunktion und Leerlaufein- stellung funktionieren nicht. Maßnahme: Die Funktion des Fahrtschreibers auf dem Blatt oder während einer Probefahrt kontrollieren. Wenn der Fahrt- schreiber ordnungsgemäß funktioniert, die Verkabelung zwi- schen Fahrtschreiber und Steuergerät kontrollieren. Stromweg, 12er Motor: 89 Stromweg, 14er Motor: 89 Fehlercode 28   Fehlercode 28 Geschwindigkeitssignal Fehler: Unwahrscheinliches Geschwindigkeitssignal. Ursache: Das Eingangssignal an Stift 51 hat eine zu hohe Frequenz, ein zu niedriges oder zu hohes Spannungsniveau. Anmerkung: Der Fehlercode wird gebildet, wenn die Lei- tung zwischen Fahrtschreiber und Steuergerät mit +24 V oder Fahrgestellmasse kurzgeschlossen ist. Der Fehlercode kann auch durch äußere elektrische Störungen erzeugt werden. Geschwindigkeitsregler, Handgasfunktion und Leerlaufein- stellung funktionieren nicht. Wenn der Fehler aktiv ist, verwendet das Steuergerät einen vorprogrammierten Geschwindigkeitswert (15 km/h). Bei Steuergeräten, die von Januar 1998 an gefertigt werden, wird der Fehlercode nur bei laufendem Motor gebildet. Die Spannung des Geschwindigkeitssignals ist ein internes Spannungsniveau im Steuergerät, das nicht mit dem Multime- ter gemessen werden kann. Maßnahme: Die Funktion des Fahrtschreibers auf dem Blatt oder während einer Probefahrt kontrollieren. Wenn der Fahrt- schreiber ordnungsgemäß funktioniert, die Verkabelung zwi- schen Fahrtschreiber und Steuergerät kontrollieren. Stromweg, 12er Motor: 89 Stromweg, 14er Motor: 89 Fehlercode 31 Förderbeginn Fehler: Der Förderbeginn kann nicht richtig eingestellt wer- den. Ursache: Unwahrscheinliche zeitliche Abweichung zwischen dem Signal an Stift 32 (Nadelbewegungssensor) und dem Signal an Stift 21 (Haupt-Drehzahlgeber). Anmerkung: Die Ursache des Fehlers kann sein: Niedriger Kraftstoffdruck oder niedriges Füllniveau (Luft im Kraftstoff) in der Einspritzpumpe. Klemmen in der Einspritzpumpe (Hubstellhülse, Hubs- tellzapfen oder Stellmagnet). Zu niedriger Öffnungsdruck bei der Düsenhalterkombina- tion, in der der Nadelbewegungssensor eingebaut ist (beim Abgasbremsen). Fehlerhafte Grundeinstellung der Pumpe oder Fehler am Pumpenantrieb. Die Endstufe des Steuergerätes ist ausgefallen. Solange der Fehler auftritt, wird das Drehmoment des Motors begrenzt. Der Fehlercode kann nur bei Motoren mit verstellbarem För- derbeginn auftreten. Der Fehler kann in Verbindung mit Feh- lercode 34, 44 und 45 auftreten. Maßnahme: Nach Luftleckagen in der Kraftstoffanlage suchen, sowohl auf der Ansaug- als auch auf der Druckseite. Die Funktion des Überströmventils kontrollieren. Kontrollieren, daß das Kraftstoffventil keinen Wackelkontakt hat. Stellmagnet für Förderbeginn, Steckverbinder und Verkabe- lung kontrollieren. Die Grundeinstellung und die mechanischen Komponenten der Pumpe kontrollieren. Stromweg, 12er Motor:- Stromweg, 14er Motor: 9, 67, 37     Fehlercode 32 Position der Regelstange Fehler: Die Regelstange kann nicht richtig eingestellt wer- den. Der durch den Positionsgeber der Regelstange gemes- sene Wert (Istwert) stimmt nicht mit dem Wert überein, den das Steuergerät versucht einzustellen (Sollwert). Ursache: Das Ausgangssignal an Stift 1 und 2 (Stellmagnet, Kraftstoffmenge) stimmt nicht mit dem Eingangssignal an Stift 9, 10 und 11 (Positionsgeber der Regelstange) überein. Anmerkung: Die Fehlerursache kann ein Klemmen der Regelstange oder ein Defekt des Stellmagneten sein. Bei Fahrzeugen, die bis einschließlich März 1997 gefertigt wurden, ist die häufigste Fehlerursache ein Kurzschluß in der Verkabelung zwischen Motor und Fahrerhaus. Von März 1997 an ist eine verbesserte Verkabelung eingeführt worden. Der Stellmagnet wird stromlos (der Motor wird abgeschaltet). Verschwindet der Fehler von selbst, muß die Spannung aus- /angeschaltet werden (Nachlaufkontrolle), bevor das Steuer- gerät die Funktion als normal auffaßt. Steuergeräte sind von April 1996 an verbessert worden und somit nicht im selben Maße für die Bildung des Fehlercodes 32 anfällig. Maßnahme: Stellmagnet, Steckverbinder und Verkabelung kontrollieren. Die Bewegung der Regelstange kontrollieren. Bei Problemen mit Fehlercode 32 und plötzlichem Stehen- bleiben des Motors bei Fahrzeugen, die vor März 1997 gefer- tigt wurden, sollte die Verkabelung durch die verbesserte Ausführung ersetzt werden. Stromweg, 12er Motor: 44 Stromweg, 14er Motor: 44 Fehlercode 33 Batteriespannung Fehler: Das Steuergerät hat die Batteriespannung als niedri- ger als 9 V gedeutet. Ursache: Zu niedrige Spannung an Stift 15 und 16. Anmerkung: Der Fehler kann bei einem Kaltstart mit schlechten Batterien auftreten. Maßnahme: Batterien und Generator kontrollieren. Steck- verbinder und Verkabelung kontrollieren. Stromweg, 12er Motor: 33 Stromweg, 14er Motor: 33 Fehlercode 34 Nadelbewegungssensor Fehler: Das Bilden dieses Fehlercodes kann zwei Ursachen haben: Unwahrscheinlicher Widerstand im Kreis des Nadelbe- wegungssensors. Unwahrscheinliche Abweichungen am Signal des Nadel- bewegungssensors im Vergleich zur Motordrehzahl. Ursache: Das Steuergerät hat festgestellt, daß der Widerstand im Kreis zwischen Stift 32 und 17 zu niedrig oder zu hoch gewesen ist. Die Frequenz des Signals am Stift 32 ist von den Dreh- zahlsignalen am Stift 21 abgewichen. Anmerkung: Solange der Fehler auftritt, wird die Drehzahl des Motors begrenzt. Der Fehlercode kann nur bei einem Motor mit regelbarem Förderbeginn auftreten. Der Fehler kann gleichzeitig mit dem Fehlercode 31 auftreten. Luft in der Kraftstoffanlage kann bewirken, daß die Düsenna- del nicht ordnungsgemäß öffnet, z.B. nach Austausch des Kraftstoffilters. Der Fehler kann von einer schwergängigen Düsennadel verur- sacht werden. Leuchtet die Kontrollampe beim Abgasbremsen auf, hat wahrscheinlich die Düsenhalterkombination mit dem Nadel- bewegungssensor zu niedrigen Öffnungsdruck. Maßnahme: Nadelbewegungssensor, Steckverbinder und Verkabelung kontrollieren. Nach Luftleckagen in der Kraftstoffanlage suchen, sowohl auf der Ansaug- als auch auf der Druckseite. Stromweg, 12er Motor: - Stromweg, 14er Motor: 67 Fehlercode 35 Positionsgeber der Regelstange Fehler: Wackelkontakt beim Signal des Positionsgebers der Regelstange. Ursache: Das Steuergerät hat festgestellt, daß das Signal am Stift 9, 10 oder 11 allzu ungleichmäßig gewesen ist. Anmerkung: Der Fehlercode wird erzeugt, wenn mindestens dreimal in 10 Sekunden ein Wackelkontakt aufgetreten ist. Verschwindet der Fehler von selbst, muß die Spannung aus- und wieder angeschaltet werden, bevor die Kontrollampe erlischt. Der Fehlercode erinnert daran, daß das Fahrzeug zur Reparatur in die Werkstatt muß. Der Fehler kann gleichzeitig mit dem Fehlercode 36 auftreten. Maßnahme: Positionsgeber der Regelstange, Steckverbinder und Verkabelung kontrollieren. Nach Unterbrechungen in der Verkabelung suchen. Die Span- nung einschalten. Den Fehlercodespeicher löschen, die Steck- verbinder schütteln und kontrollieren, ob der Fehlercode erneut erzeugt wird. Stromweg, 12er Motor: 45 Stromweg, 14er Motor: 45 Fehlercode 36 Positionsgeber der Regelstange Fehler: Unwahrscheinliches Signal vom Positionsgeber der Regelstange. Ursache: Zu hohes oder zu niedriges Spannungsniveau am Stift 9, 10 oder 11. Anmerkung: Bei Steuergeräten, die bis einschließlich April 1996 gefertigt wurden, wird der Stellmagnet stromlos (der Motor wird abgeschaltet). Bei Steuergeräten, die von April 1996 an gefertigt wurden, fällt die Motordrehzahl auf einen Wert kurz über der norma- len Leerlaufdrehzahl zurück. Das Fahrzeug läßt sich in die nächste Werkstatt notfahren. Der Motor läßt sich nicht mit dem Fahrpedal beeinflussen. Der Fehler kann gleichzeitig mit dem Fehlercode 35 auftreten. Maßnahme: Positionsgeber der Regelstange, Steckverbinder und Verkabelung kontrollieren. Nach Unterbrechungen in der Verkabelung suchen. Die Span- nung einschalten. Den Fehlercodespeicher löschen, die Steck- verbinder schütteln und kontrollieren, ob der Fehlercode erneut erzeugt wird. Stromweg, 12er Motor: 45 Stromweg, 14er Motor: 45 Fehlercode 37 Notstopp Fehler: Signal vom Notstoppschalter. Ursache: Der Stift 25 des Steuergerätes hat Verbindung mit Masse gehabt. Anmerkung: Bei stillstehendem Fahrzeug wird der Motor abgeschaltet. Beim Fahren fällt der Motor auf Leerlaufdreh- zahl zurück. Auf die Weise wird. u.a. die Servowirkung der Lenkung erhalten. Der Fehlercode wird bei jedem Verwenden des Notstopp- schalters erzeugt. Häufig liegt dabei kein Fehler im System vor. Sollte jedoch ein Fehler in der Leitung zwischen Steuer- gerät und Notstoppschalter vorliegen, kann der Fehlercode wertvoll sein. Der Fehlercode wird nur bei Steuergeräten, die bis einschließ- lich April 1996 gefertigt wurden, erzeugt. Steuergeräte, die danach gefertigt wurden, erzeugen keinen Fehlercode bei Betätigung des Notstoppschalters. Maßnahme: Schalter, Steckverbinder und Verkabelung kon- trollieren. Stromweg, 12er Motor: 94 Stromweg, 14er Motor: 94 Fehlercode 41 Fahrpedalgeber Fehler: Unwahrscheinliches Signal vom Potentiometer des Fahrpedalgebers. Ursache: Die Eingangsspannung an Stift 27 ist zu niedrig oder zu hoch. Anmerkung: Die Spannung ist niedriger als 0,25 V oder höher als 4,00 V gewesen. Die Gasbetätigung wird auf Leerlaufdrehzahl verringert, wenn der Fehler auftritt. Das Drehmoment des Motors wird begrenzt. Das Fahrzeug kann mit dem Gasbetätigungsschalter zur näch- sten Werkstatt notgefahren werden. Beim Notfahren gibt ein losgelassenes Fahrpedal Leerlauf und ein gedrücktes Pedal (Gasbetätigungsschalter geschlossen) die Hälfte von Vollgas. Der Geschwindigkeitsregler kann verwendet werden, wenn die Geschwindigkeit 35 km/h überschreitet. Maßnahme: Potentiometer, Steckverbinder und Verkabelung kontrollieren. Stromweg, 12er Motor: 71 Stromweg, 14er Motor: 71 Fehlercode 42 Fahrpedalgeber Fehler: Unwahrscheinliche Abweichung zwischen Potentio- meter des Fahrpedalgebers und dem Gasbetätigungsschalter. Ursache: Zu niedrige Eingangsspannung an Stift 27 während gleichzeitig Stift 39 mit Masse verbunden ist. Zu hohe Ein- gangsspannung an Stift 27 während gleichzeitig Stift 39 nicht mit Masse verbunden ist. Anmerkung: Die Spannung ist niedriger als 0,49 V gewesen, gleichzeitig war der Gasbetätigungsschalter geschlossen, oder die Spannung ist höher als 0,90 V gewesen und gleichzeitig war der Gasbetätigungsschalter offen. Die Drehzahl des Motors ist etwas höher als die normale Leerlaufdrehzahl. Der Motor läßt sich nicht mit dem Fahrpe- dal beeinflussen. Der Geschwindigkeitsregler kann verwendet werden, wenn die Geschwindigkeit 35 km/h übersteigt. Das Drehmoment des Motors wird begrenzt. Maßnahme: Potentiometer kontrollieren. Potentiometer und Gasbetätigungsschalter vergleichen. Steckverbinder und Ver- kabelung kontrollieren. Stromweg, 12er Motor: 71, 107 Stromweg, 14er Motor: 71, 107   Fehlercode 43 CAN-Kommunikation Fehler: Fehler im CAN-Kommunikationskreis. Ursache: Interner Fehler im Steuergerät. Anmerkung: Der Fehler beeinflußt nicht die Funktionstüch- tigkeit des Motors, aber andere Steuergeräte erhalten keine Motorinformationen. Sie (z.B. ABS/TC oder Opticruise) kön- nen nicht die Kontrolle über die Motorfunktionen überneh- men. Maßnahme: Steuergerät auswechseln. Stromweg, 12er Motor:- Stromweg, 14er Motor:- Fehlercode 44 Nadelbewegungssensor Fehler: Die Anzahl der Impulse vom Nadelbewegungssensor ist größer gewesen, als sie im Vergleich zur Motordrehzahl sein sollte. Ursache: Die Frequenz des Signals an Stift 32 ist vom Dreh- zahlsignal an Stift 21 abgewichen. Anmerkung: Solange der Fehler auftritt, wird die Drehzahl des Motors begrenzt. Der Fehlercode kann nur bei einem Motor mit regelbarem Förderbeginn auftreten. Der Fehler kann gleichzeitig mit dem Fehlercode 31 auftreten. Leuchtet die Kontrollampe beim Abgasbremsen auf, hat wahrscheinlich die Düsenhalterkombination mit dem Nadel- bewegungssensor zu niedrigen Öffnungsdruck. Maßnahme: Nadelbewegungssensor, Steckverbinder und Verkabelung kontrollieren. Nach Luftleckagen in die Kraftstoffanlage suchen, sowohl auf der Ansaug- als auch auf der Druckseite. Stromweg, 12er Motor: - Stromweg, 14er Motor: 67 Fehlercode 45 Nadelbewegungssensor Fehler: Die Anzahl der Impulse vom Nadelbewegungssensor ist geringer gewesen, als sie im Vergleich zur Motordrehzahl sein sollte. Ursache: Die Frequenz des Signals an Stift 32 ist vom Dreh- zahlsignal an Stift 21 abgewichen. Anmerkung: Solange der Fehler auftritt, wird die Drehzahl des Motors begrenzt. Der Fehlercode kann nur bei einem Motor mit regelbarem Förderbeginn auftreten. Der Fehler kann gleichzeitig mit dem Fehlercode 31 auftreten. Luft in der Kraftstoffanlage kann bewirken, daß die Düsenna- del nicht ordnungsgemäß öffnet, z.B. nach Austausch des Kraftstoffilters. Der Fehler kann von einer schwergängigen Düsennadel verur- sacht werden. Maßnahme: Nadelbewegungssensor, Steckverbinder und Verkabelung kontrollieren. Düsenhalterkombinationen kontrollieren. Stromweg, 12er Motor: - Stromweg, 14er Motor: 67 Fehlercode 46 Nadelbewegungssensor Fehler: Unwahrscheinlicher Widerstand im Kreis des Nadel- bewegungssensors. Ursache: Das Steuergerät hat festgestellt, daß der Widerstand im Kreis zwischen den Stiften 32 und 17 zu niedrig oder zu hoch gewesen ist. Anmerkung: Solange der Fehler auftritt, wird die Drehzahl des Motors begrenzt. Der Fehlercode kann nur bei Motoren mit regelbarem Förder- beginn vorkommen. Maßnahme: Nadelbewegungssensor, Steckverbinder und Verkabelung kontrollieren. Stromweg, 12er Motor: - Stromweg, 14er Motor: 67 Fehlercode 61 Nachlaufkontrolle Fehler: Das Steuergerät ist unterbrochen worden, bevor die Nachlaufkontrolle abgeschlossen werden konnte. Ursache: Die Spannung an den Stiften 15 und 16 ist zu früh abgefallen. Anmerkung: Die Nachlaufkontrolle beinhaltet, daß das Steu- ergerät eine Funktionskontrolle durchführt, nachdem die Spannung mit dem Schlüssel abgeschaltet wurde. Wird die Nachlaufkontrolle zehnmal hintereinander unterbro- chen, wird das Drehmoment des Motors begrenzt. Sobald das Steuergerät es schafft, eine Nachlaufkontrolle durchzuführen, ohne unterbrochen zu werden, wird der Fehler als behoben betrachtet. Der Motor muß immer mit dem Zündschlüssel ausgeschaltet werden. Falls vorhanden, darf der Batteriehauptschalter nicht abgeschaltet werden, bevor die Lampe erloschen ist. Maßnahme: Kontrollieren, daß die Kontrollampe einen kur- zen Moment aufleuchtet, nachdem die Spannung mit dem Schlüssel abgeschaltet wurde. Steckverbinder und Verkabelung an die Stifte 15, 16 und 46 des Steuergerätes kontrollieren. Die Spannungsversorgung kann durch Anschließen von Zusatzausrüstung gestört wer- den. Stromweg, 12er Motor: 32 Stromweg, 14er Motor: 32 Fehlercode 62 Kraftstoffventil Fehler: Die Motordrehzahl sinkt nicht schnell genug, wenn der Motor ausgeschaltet wird. Ursache: Die Frequenz der Drehzahlsignale an Stift 21 und 22 nimmt nicht schnell genug ab, nachdem die Spannung an Stift 47 verschwunden ist. Anmerkung: Die Drehzahl muß mit mindestens 150/min innerhalb von 4 s abnehmen. Der Stellmagnet wird stromlos (der Motor wird abgeschaltet). Beim nächsten Anlassen des Motors ist das Drehmoment begrenzt. Sinkt danach bei erneutem Ausschalten die Dreh- zahl schnell genug, wird das normale Drehmoment wieder- hergestellt. Eine wahrscheinliche Fehlerursache ist Luft im Kraftstoffsy- stem oder eine interne Leckage im Kraftstoffventil. Der Fehler kann gleichzeitig mit dem Fehlercode 63 auftreten. Maßnahme: Kontrollieren, daß die Spannungsversorgung am Kraftstoffventil sofort nach Ausschalten der Spannung mit dem Schlüssel verschwindet. Wenn die Drehzahl auf 350/min gesunken ist, wird das Kraft- stoffventil wieder unter Spannung gesetzt. Danach liegt die Spannung so lang am Ventil an, bis die Nachlaufkontrolle abgeschlossen ist und die Kontrollampe erlischt. Nach Luftleckagen in die Kraftstoffanlage an der Leitung zwischen Kraftstoffventil und Versorgungspumpe suchen. Das Überströmventil kontrollieren. Stromweg, 12er Motor: 27, 39, 57, 62 Stromweg, 14er Motor: 9, 27, 57, 62 Fehlercode 63 Endstufe Fehler: Unterbrechung oder Kurzschluß im Kreis, der von der Endstufe des Steuergerätes gesteuert wird. Ursache: Unterbrechung oder Kurzschluß mit Masse in der Leitung an den Stift 14. Anmerkung: Das Kraftstoffventil schließt und der Motor hält an. Bei einem Wackelkontakt läuft der Motor ungleichmäßig. Verschwindet der Fehler von selbst, muß die Spannung aus- /angeschaltet werden (Nachlaufkontrolle), bevor das Steuer- gerät die Funktion als normal auffaßt. Der Fehler kann gleichzeitig mit dem Fehlercode 62 auftreten. Maßnahme: Steckverbinder, Verkabelung und Kraftstoff- ventil kontrollieren. Stromweg, 12er Motor: 57 Stromweg, 14er Motor: 57 Fehlercode 64 Versorgungsrelais Fehler: Spannungsversorgung an das Steuergerät vorhanden, obwohl der Zündschlüssel sich in Sperrstellung befindet. Ursache: Spannung an den Stiften 15 und 16 noch vorhan- den, obwohl die Spannung am Stift 47 verschwunden ist. Anmerkung: Das Versorgungsrelais ist nach Beendigung der Nachlaufkontrolle nicht stromlos geworden. Die Kontrolle leuchtet ununterbrochen, obwohl die Spannung abgeschaltet ist. Die Funktion des Motors wird nicht beein- flußt, der Motor kann erneut gestartet werden. Wenn die Kontrollampe leuchtet, muß das Versorgungsrelais entfernt werden, bevor der Steckverbinder des Steuergerätes abgeklemmt werden darf. Maßnahme: Das Versorgungsrelais entfernen und beobach- ten, ob die Kontrollampe erlischt. Erlischt sie, ist das Relais defekt oder die Leitung an den Stift 46 mit Masse kurzge- schlossen. Leuchtet die Lampe immer noch, ist die Verkabe- lung an die Stifte 15 und 16 mit +24 V kurzgeschlossen. Stromweg, 12er Motor: 27, 33 Stromweg, 14er Motor: 27, 33   Fehlercode 81 Steuergerät Fehler: Interner Fehler im Steuergerät. Ursache: Die beiden Mikroprozessoren haben die Verbin- dung zueinander verloren. Anmerkung: Der Stellmagnet wird stromlos (der Motor wird abgeschaltet). Maßnahme: Steuergerät auswechseln. Stromweg, 12er Motor: - Stromweg, 14er Motor: - Fehlercode 82 Nachlaufkontrolle Fehler: Das Steuergerät hat während der Nachlaufkontrolle einen Fehler entdeckt. Die Position der Regelstange weicht vom vorprogrammierten Wert ab. Ursache: Das Ausgangssignal an Stift 1 und 2 (Stellmagnet, Kraftstoffmenge) stimmt nicht mit dem Eingangssignal an Stift 9, 10 und 11 (Positionsgeber der Regelstange) überein. Anmerkung: Während der Nachlaufkontrolle regelt das Steu- ergerät die Regelstange in eine vorprogrammierte Position und läßt den Positionsgeber diese ermitteln. Danach wird der Strom an den Stellmagneten unterbrochen. Sollte das Steuergerät bei diesem Test einen Fehler entdek- ken, wird beim nächsten Anlassen das Drehmoment des Motors begrenzt. Tritt der Fehlercode 82 gleichzeitig mit einem der Fehlerco- des 32, 35 oder 36 auf, liegt die Fehlerursache wahrscheinlich außerhalb des Steuergerätes. Tritt der Fehlercode 82 einzeln auf, deutet dies auf einen internen Fehler im Steuergerät hin. Maßnahme: Kontrollieren, ob weitere Fehlercodes vorhan- den sind, z.B. 32, 35 oder 36. Zuerst diese Fehler beheben. Wenn der Code 82 einzeln auftritt, muß das Steuergerät aus- getauscht werden. Stromweg, 12er Motor: 42 Stromweg, 14er Motor: 42 Fehlercode 83 Steuergerät Fehler: Interner Fehler im Steuergerät. Ursache: Das Steuergerät hat festgestellt, daß der Fehlerco- despeicher nicht ordnungsgemäß funktioniert. Anmerkung: Der Fehler beeinflußt nicht die Funktion des Motors. Maßnahme: Den Fehlercode löschen und kontrollieren, ob der Fehlercode erneut erzeugt wird. Wenn dies der Fall ist, das Steuergerät auswechseln. Stromweg, 12er Motor: - Stromweg, 14er Motor: - Anschlüsse des Steuergerätes     Das Steuergerät ist über einen 55-poligen Steckverbinder mit den übrigen EDC-Syste- men verbunden.   37 19 50   51 52 53 54 55   32   33 34 35 36 37   9   10   11   12   14 15   16   17   18   19   13   55   38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49   20 21   22 23 24 25 26 27 28 29 30 31   1 2   3   4   5   6   7   8   100 296   Steckverbinder für das Steuergerät   Stellmagnet für die Kraftstoffmenge. Stellmagnet für die Kraftstoffmenge. Stellmagnet für den Förderbeginn. Stellmagnet für den Förderbeginn. Nicht belegt. Nicht belegt. Nicht belegt. Nicht belegt. Eingangssignal von der Meßspule des Positionsgebers der Regelstange. Eingangssignal von der Referenzspule des Positionsgebers der Regelstange. Versorgung an den Positionsgeber der Regelstange. Nicht belegt. Erdung des Gebers. Spannungsversorgung +24 V an das Kraftstoffventil. Spannungsspeisung +24 V vom Versor- gungsrelais zum Steuergerät Spannungsspeisung +24 V vom Versor- gungsrelais zum Steuergerät. Erdung des Gebers. Erdung des Steuergeräts am Fahrgestell. Erdung des Steuergeräts am Fahrgestell. Eingangssignal +24 V vom Diagnose- schalter. Ausgangssignal +24 V für die Aktivierung von Diagnoselampe und Kontrollampe. Eingangssignal vom Haupt-Drehzahlge- ber. Eingangssignal vom Ersatz-Drehzahlge- ber. Eingangssignal für begrenzte Handgas- funktion. Das Erden des Stiftes begrenzt die Handgasdrehzahl. Ist gleichzeitig der Stift 41 geerdet, erhält man die Funktion ”gesperrte Drehzahl”. Eingangssignal vom Bremspedalschalter 2. Das Erden des Stiftes wird vom Steuergerät als gedrücktes Bremspedal interpretiert. Eingangssignal für Notstopp. Das Erden des Stiftes führt zum Notstopp des Motors. Eingangssignal vom Kupplungspedal- schalter. Das Erden des Stiftes deutet das Steuergerät als gedrücktes Kupplungspe- dal. Eingangssignal vom Potentiometer im Fahrpedalgeber. Der Stift erhält eine Signalspannung, die davon abhängt, wie weit das Fahrpedal gedrückt wird. Nicht angeschlossen (Ausgangssignal für Motordrehzahl). PWM-Signal, Ausgangssignal für Gasbe- tätigung. CAN-Kommunikation, L-Leitung. CAN-Kommunikation, H-Leitung. Eingangssignal vom Nadelbewegungs- sensor. Spannungsversorgung (+5 V) an Lade- luftdrucksensor. Eingangssignal vom Drehmomentbegren- zer 2. Das Erden des Stiftes liefert die Funktion Drehmomentbegrenzer 2. Ist gleichzeitig der Stift 35 geerdet, bekommt man statt dessen die Funktion Drehmomentbegrenzer 3. Eingangssignal vom Drehmomentbegren- zer 1. Das Erden des Stiftes liefert die Funktion Drehmomentbegrenzer 1. Ist gleichzeitig der Stift 34 geerdet, bekommt man statt dessen die Funktion Drehmomentbegrenzer 3. Eingangssignal vom Ladeluftdrucksen- sor. Nicht belegt. Nicht belegt. Eingangssignal vom Gasbetätigungs- schalter. Das Erden des Stiftes interpre- tiert das Steuergerät als gedrücktes Fahrpedal. Eingangssignal für das Ausschalten des Geschwindigkeitsreglers. Durch +24 V am Stift wird der Geschwindigkeitsregler ausgeschaltet. Eingangssignal für erhöhte Leerlaufdreh- zahl. Das Erden des Stiftes liefert die Funktion ”erhöhter Leerlauf”. Ist gleich- zeitig der Stift 23 geerdet, erhält man statt dessen die Funktion ”gesperrte Dreh- zahl”. Eingangssignal für verlangte Leerlauf- drehzahl. Durch +24 V am Stift erhält man die Leerlaufdrehzahl. Eingangssignal vom Bremspedalschalter Die unterbrochene Masseverbindung interpretiert das Steuergerät als gedrück- tes Bremspedal. Eingangssignal von den Bedienelementen des Geschwindigkeitsreglers. Das Steuer- gerät erfaßt das Spannungsniveau zwi- schen Stift 44 und 13. Spannungsversorgung +5 V an das Poten- tiometer im Fahrpedalgeber. Ausgangssignal für die Aktivierung des Versorgungsrelais. Der Stift erdet das Relais. Eingangssignal +24 V vom Zündschloß (Zündschlüssel in Fahrstellung). Diagnoseleitung K. Diagnoseleitung L. Ab Werk nicht angeschlossen. Eingangs- signal für Geschwindigkeitsregler 2. +24 V an den Stift aktiviert den Geschwindigkeitsbegrenzer 2. Geschwindigkeitssignal vom Fahrtschrei- ber Ausgang D3. PWM-Signal, Eingangssignal für Motor- regelung. Eingangssignal vom Kühlmitteltempera- tursensor. Das Steuergerät erfaßt die Spannung zwischen Stift 53 und 13. Nicht belegt Eingangssignal vom Ladelufttemperatur- sensor. Das Steuergerät erfaßt das Span- nungsniveau zwischen Stift 5 und 13. Elektrische Schaltpläne   Der Abschnitt für 12er Motoren wird mit einer Abbildung über die Anordnung der elektrischen Komponenten eingeleitet. Die Komponentenabbildung ist eine Prinzip- darstellung. Sie gilt sowohl für Links- als auch für Rechtslenker. Nach der Komponentenabbildung folgen elektrische Schaltpläne. Diese sind mit fort- laufenden Stromwegnummern versehen. Die Stromwegverweise aus der Fehlercodeliste verwenden, um den richtigen Schaltplan und betroffene Komponenten zu finden. Der Abschnitt über den 14er Motor ist in gleicher Weise aufgebaut. Die Schaltpläne enthalten die Bezeichnungen der Komponenten, z.B. E12. Die vollständi- gen Bezeichnungen und eventuelle Meßwerte liegen unter der Gruppe 16 im Servicehand- buch vor.   Änderungen in den elektrischen Schaltplänen: 12er Motor, Stromweg 37: Die Leitungen C2-11 sind bei Fahrzeugen, die ab Januar 1998 gefertigt werden, zu C2-14 versetzt worden. 14er Motor, Stromweg 39: Die Leitungen C2-11 sind bei Fahrzeugen, die ab Januar 1998 gefertigt werden, zu C2-14 versetzt worden. Entsprechende Änderungen können bei älteren Fahrzeugen auch durchgeführt worden sein. Elektrische Schaltpläne‌   Komponentenanordnung, 12er Motor   .i:::i. I\.)   O N O FF   S 5 1   T   CD   T   CD   T 32 T 3 3   T 3 1 m CD •u;· () :::J"" CD (f) () :::J"" Q) ;::::;: ""O Q): :::J CD 1 2 1 2 2 3 1   I- (/) () co w w () ("') a:: a:: <( ,----------- ---- -------------------------------- --- --- ----------------------1 I I I I   9 8 I I C 157 C 156 2 C 15 8 c JUNCTION BOX : ENGINE I I © I I   (J) L _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ ---- -------------- ----------------- --- --- _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ J   :::J iii" 0 < )> Ill   CD CD _CIJ (J)   0.. CD I   :::J s   (9 ::::> I c:c a.. c:c 0 c:c c:c c:c   9 C 2 3 11 7 5 3 C 188 BK BK B K B K s (9 ::::> s   0 (...) 0 a.. 0 c:c c:c '<;f" LO ("') ("') ("') <D '<;f" LO LO ("') ........ ("') () () () () () () 0 0 0 0 0 0 w w w w w w 44 5 5 5 3 3 3 13 3 6 E 12 0     1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25   6 8 P2   I\) ·------------------------------------------------------------------------------------------ E15 R/MIN FUEL REF 0.. 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Er reagiert langsa- mer auf Veränderungen des Ladeluftdrucks. Die Folge ist, daß der Motor bei Drücken des Fahrpedals als lahm emp- funden wird. Es wird kein Fehlercode erzeugt, da sich das Signal vom Sensor die ganze Zeit innerhalb zulässiger Grenzen bewegt. Luftleckage in den Kraftstoffleitungen auf der Ansaugseite oder undichtes Überströmventil. Niedriger Förderdruck von der Förderpumpe. Die Förder- pumpe muß einen Druck von 3-4 bar liefern. Verwechselte Leitungen am Ladeluftdrucksensor können ein konstantes Drucksignal innerhalb der zulässigen Gren- zen mit sich führen. Schwarzer Qualm bei Gasbetätigung. Der Ladeluftdrucksensor klemmt und liefert einen konstant zu hohen Ladeluftdruck. Verwechselte Leitungen am Ladeluftdrucksensor können ein konstantes Drucksignal innerhalb der zulässigen Gren- zen mit sich führen. Falsche Motorleistung. Falscher Förderbeginn am Schwungrad eingestellt. Geschwindigkeitsregler funktioniert nicht. Der Kupplungspedalschalter funktioniert nicht. Der Stift 26 ist geerdet. +24 V Spannung an Stift 40. Motor läuft nur mit Leerlaufdrehzahl. +24 V Spannung an Stift 42. Der Motor läßt sich nicht starten. Fehler in der Spannungsversorgung an Stift 15 und 16. Unterbrechung in der Leitung an Stift 46 oder 47. Der Motor jagt etwas hoch, wenn der Geschwindigkeitsregler mit Hilfe des Brems- oder Kupplungspedals ausge- schaltet wird. Brems- oder Kupplungspedalschalter öffnen zu spät.   56 © Scania CV AB 1998, Sweden 03:02-03 de   Symptom Ursache/Maßnahme Der Geschwindigkeitsregler kann nicht mit dem Kupplungspedal ausge- schaltet werden. Der Kupplungspedalschalter funktioniert nicht, weshalb der Stift 26 beim Drücken des Pedals nicht geerdet wird. Die Kontrollampe leuchtet, aber keine Fehlercodes sind mit der Diagnose- lampe abrufbar. Der Fehlercodespeicher, auf den man nur mit Hilfe eines PCs zugreifen kann, ist voll. Geschwindigkeitsbegrenzer funktio- niert nicht. Der Fahrtschreiber ist außer Funktion. Kurzzeitiges Zucken des Motors, das als Fehlzündung empfunden werden kann. Das Steuergerät ermittelt eine falsche Drehzahl und schaltet die Kraftstoffzufuhr kurzzeitig ab. Der Motor bleibt dabei nie stehen und es wird aufgrund der Kürze der Erscheinung kein Fehlercode erzeugt. Der Fehler ist bei Steuergeräten, die ab einschließlich Mai 1997 gefertigt werden, behoben.   Achtung! Bitte bedenken, daß EDC eine gewöhnliche mechanische Kraftstoffanlage ist, die mit einer elektronischen Steuerung ver- sehen worden ist. Die Fehler, die bei einer Kraftstoffanlage ohne EDC auftreten können wie z.B. defekte Düsenhalterkombinationen, können auch bei einem mit EDC ausgerüsteten Fahrzeug auftreten. Fehler, die keinen Fehlercode verursachen   03:02-03 de © Scania CV AB 1998, Sweden 57   03:02-05 Ausgabe 1 de   Sonderfunktionen   Verwendung des Nebenantriebs Funktions- und Arbeitsbeschreibung         1 713 435 © Scania CV AB 2002, Sweden Inhalt Funktionsbeschreibung Allgemeines 3 Sonderfunktionen anschließen 4 Sonderfunktionen aktivieren 5 Notabschaltung 5 Drehzahlregelung 6 Drehmomentbegrenzung 15 Geschwindigkeitsbegrenzung 18 Arbeitsbeschreibung Sonderfunktionen anschließen 19 Externe Motorregelung 24 Funktionsbeschreibung Allgemeines   Nachfolgend werden die am Fahrzeug verfügbaren Sonderfunktionen und ihre Aktivierung beschrieben. Folgende Sonderfunktionen sind möglich: Notabschaltung Begrenzte Hand-Drehzahlregelung (Drehzahlregelung Modus 1) Erhöhte Leerlaufdrehzahl (Drehzahlregelung Modus 2) Festdrehzahl (Drehzahlregelung Modus 3) Drehmomentbegrenzung 1 (steile Drehmomentkurve) Drehmomentbegrenzung 2 (Getriebe mit Drehmomentwandler) Drehmomentbegrenzung 3 (steil abfallende Drehmomentkurve) Geschwindigkeitsbegrenzung 2   Für die Sonderfunktionen Begrenzte Hand- Drehzahlregelung und Festdrehzahl können mit Scania Programmer folgende Parameter eingestellt werden:. Begrenzte Hand-Drehzahlregelung Maximales Drehmoment Maximale Drehzahl Fahrpedal (getrennt oder verbunden) Festdrehzahl Maximales Drehmoment (nicht bei allen MS5, eingeführt ab 02.98) Motordrehzahl (konstant) Sonderfunktionen anschließen   Fahrzeuge ohne Koordinator Bei Fahrzeugen ohne Koordinator werden die Sonderfunktionen angeschlossen, indem einige der EDC-Steuergeräte-Pins über Stecker C107 an Masse gelegt werden. Drehzahlbegrenzer 2 wird durch Anlegen von +24 V an einen der EDC-Steuergeräte-Pins angeschlossen. Der Anschluß der verschiedenen Funktionen wird unter Arbeitsbeschreibung beschrieben.   Fahrzeuge mit Koordinator Bei Fahrzeugen mit Koordinator werden die Sonderfunktionen angeschlossen, indem einige der Koordinator-Pins über Stecker C271 an Masse gelegt werden. Das EDC-Steuergerät empfängt dann vom Koordinator eine CAN-Meldung über die ausgewählte Funktion. Der Anschluß der verschiedenen Funktionen wird unter Arbeitsbeschreibung beschrieben. Sonderfunktionen aktivieren Die Sonderfunktionen können je nach Anwendung unterschiedlich aktiviert werden. Die Aktivierung kann entweder manuell durch den Fahrer (über einen Schalter) oder automatisch durch Ansteuerung eines bestimmten Bauteils erfolgen.   Notabschaltung Die Notabschaltung ermöglicht ein schnelles Abschalten des Motors in Notfällen wie z. B. bei einem Unfall während des Kranbetriebs. Bei Betätigen der Notabschaltung wird bei stehendem Fahrzeug der Motor sofort abgeschaltet. Während der Fahrt wird der Motor auf Leerlaufdrehzahl gedrosselt, aber nicht abgeschaltet. Dies gewährleistet z. B. die weitere Funktion der Servolenkung. Diese Funktion wird durch Anlegen eines Pins an Stecker C107 bzw. C271 an Masse aktiviert. Im Motorraum von Bussen befindet sich eine Abschalttaste. Drehzahlregelung Die Drehzahlregelung umfaßt vier verschiedene Funktionen. Diese Funktionen sind wie folgt definiert: Normale Hand-Drehzahlregelung, Modus 0 Begrenzte Hand-Drehzahlregelung, Modus 1 Erhöhte Leerlaufdrehzahl, Modus 2 Festdrehzahl, Modus 3 Normalerweise wird die Funktion Normale Hand-Drehzahlregelung verwendet. Die Drehzahl ist dabei nicht begrenzt. Zusätzliche elektrische Systeme können so angeschlossen werden, daß bei der Benutzung dieses Systems die korrekte Funktion automatisch aktiviert wird. Werden verschiedene Funktionen benötigt, können die Pins an EDC-Steuergerät bzw. Koordinator mit Hilfe eines Schalters in unterschiedlicher Kombination an Masse angelegt werden. Für weitere Informationen hierzu siehe Arbeitsbeschreibung. Die Reaktion des Motors auf die verschiedenen Funktionen wird auf der nächsten Seite beschrieben. Normale Hand-Drehzahlregelung (Modus 0) Bei der normalen Hand-Drehzahlregelung dreht der Motor mit der am Bedienteil der Geschwindigkeitsregelung eingestellten Drehzahl. Diese Funktion funktioniert ähnlich wie die Geschwindigkeitsregelung, jedoch wird anstelle der Fahrgeschwindigkeit die Motordrehzahl geregelt. Dabei sind Motordrehzahlen zwischen 500 und 2000/min möglich. Um die gewählte Drehzahl aufrecht zu erhalten, verarbeitet das EDC-Steuergerät zuerst die Signale von den Drehzahl-Sensoren und regelt dann entsprechend die Kraftstoffeinspritzung. Bei der normalen Hand-Drehzahlregelung ist das Verhalten der verschiedenen Motoren etwas unterschiedlich. Siehe Übersicht über Motorcharakteristiken. Verwendung der normalen Hand- Drehzahlregelung Diese Funktion wird manuell vom Fahrer über das Bedienteil der Geschwindigkeitsregelung aktiviert. Voraussetzungen Das Bedienteil der Geschwindigkeitsregelung muß sich in Stellung ON befinden. Die Fahrgeschwindigkeit darf 10 km/h nicht überschreiten. Drehzahl mit dem Bedienteil der Geschwindigkeitsregelung einstellen RES drücken, der Motor dreht dann mit der zuletzt eingestellten Drehzahl. Durch Drücken von ACC oder RET die gewünschte neue Drehzahl einstellen. Dann RES mindestens 3 Sekunden drücken; die eingestellte Drehzahl wird gespeichert. Zur Leerlaufdrehzahl übergehen OFF drücken oder Brems- oder Kupplungspedal betätigen oder Abgasbremse oder Retarder einschalten Begrenzte Hand- Drehzahlregelung (Modus 1) Mit der begrenzten Hand-Drehzahlregelung wird eine Motordrehzahl und ein Motordrehmoment eingestellt, das der Motor dann nicht überschreitet. Die Höchstwerte sind innerhalb der folgenden Bereiche einstellbar: • 700 - 2000/min mindestens 200 Nm, maximal Höchstdrehmoment des Motors Dies schützt beispielsweise an den Nebenantrieb angeschlossene Einheiten vor Überlastung. Diese Funktion wird durch Anlegen eines Pins an Stecker C107 bzw. C271 an Masse aktiviert. Die oben beschriebenen Eigenschaften werden mit Scania Programmer eingestellt. Unterschiedliche Motordrehzahlen, die unter den mit Scania Programmer eingestellten liegen, können mit dem Bedienteil der Geschwindigkeitsregelung eingestellt werden. Mit Scania Programmer kann auch eingestellt werden, ob das Fahrzeug bei aktivierter begrenzter Hand-Drehzahlregelung mit dem Fahrpedal beeinflußt werden kann. Bei der begrenzten Hand-Drehzahlregelung ist das Verhalten der verschiedenen Motoren etwas unterschiedlich. Siehe Übersicht über Motorcharakteristiken während der Drehzahlregelung. Verwendung der begrenzten Hand- Drehzahlregelung (Modus 1) Diese Funktion kann entweder manuell durch den Fahrer (über einen Schalter) oder automatisch durch Ansteuerung eines bestimmten Bauteils aktiviert werden. Voraussetzungen Das Bedienteil der Geschwindigkeitsregelung muß sich in Stellung ON befinden. Die Fahrgeschwindigkeit darf 10 km/h nicht überschreiten. Höchstgrenze für Drehzahl und Drehmoment einstellen Höchstdrehzahl und Höchstdrehmoment im Scania Programmer einstellen. Neue Drehzahl mit dem Bedienteil der Geschwindigkeitsregelung einstellen Es können nur Motordrehzahlen eingestellt werden, die unter dem mit Scania Programmer eingestellten Grenzwert liegen. RES drücken, der Motor dreht dann mit der zuletzt eingestellten Drehzahl. Durch Drücken von ACC oder RET die gewünschte neue Drehzahl einstellen.   Dann RES mindestens 3 Sekunden drücken, die eingestellte Drehzahl wird gespeichert.   WICHTIG! Wird die Drehzahlgrenze mit Scania Programmer verringert und der Pin an Masse angelegt, erhöht sich die Motordrehzahl dennoch auf den zuvor eingestellten Wert. Vor dem Einsatz dieser Funktion, muß daher stets geprüft werden, ob die Funktion bereits aktiviert ist. Funktion aktivieren. ACC und anschließend RES drei Sekunden drücken und Obergrenze mit Scania Programmer einstellen. Zur Leerlaufdrehzahl übergehen OFF drücken oder Brems- oder Kupplungspedal betätigen oder Abgasbremse oder Retarder einschalten Erhöhte Leerlaufdrehzahl (Modus 2) Mit der Funktion Erhöhte Leerlaufdrehzahl wird eine Motordrehzahl eingestellt, die der Motor dann nicht unterschreitet. Dadurch kann z. B. Luftdruck aufgebaut oder der Motor aufgewärmt werden. Die Funktion ist auch bei Fahrzeugen mit Zementmischer sinnvoll. Diese Funktion wird durch Anlegen eines Pins an Stecker C107 bzw. C271 an Masse aktiviert. Die untere Drehzahl wird am Bedienteil der Geschwindigkeitsregelung zwischen 500 und 800/min eingestellt. Bei der Funktion Erhöhte Leerlaufdrehzahl ist das Verhalten der verschiedenen Motoren etwas unterschiedlich. Siehe Übersicht über Motorcharakteristiken. Verwendung der erhöhten Leerlaufdrehzahl (Modus 2) Diese Funktion kann entweder manuell durch den Fahrer (über einen Schalter) oder automatisch durch Ansteuerung eines bestimmten Bauteils aktiviert werden. Gewünschte erhöhte Leerlaufdrehzahl mit der Geschwindigkeitsregelung einstellen Funktion aktivieren. Das Bedienteil der Geschwindigkeits- regelung muß sich in Stellung ON befinden. Motor im Leerlauf drehen lassen und durch Drücken von ACC oder RET einen neuen Grenzwert einstellen. Dann RES mindestens 3 Sekunden drücken; die eingestellte Drehzahl wird gespeichert. Auf normale Leerlaufdrehzahl zurückstellen Funktion deaktivieren. Festdrehzahl (Modus 3) Mit Scania Programmer können bei der Funktion Festdrehzahl folgende zwei Grenzwerte eingestellt werden. Ein maximales Drehmoment. Das Drehmoment kann auf einen Wert zwischen 200 Nm und Maximaldrehmoment eingestellt werden. Eine Drehzahl, die der Motor aufrecht halten muß. Dabei sind Motordrehzahlen zwischen 600 und 2000/min möglich. Diese Funktion wird durch Anlegen eines Pins an Stecker C107 bzw. C271 an Masse aktiviert. Wenn diese Funktionen aktiv sind, ist eine Steuerung der Drehzahl mit dem Fahrpedal oder dem Bedienteil der Geschwindigkeits- regelung nicht mehr möglich. Diese Funktion ist für Anwendungen sinnvoll, die eine hohe Präzision erfordern, z. B. beim Betrieb eines Krans mit langem Ausleger. Bei der Funktion Festdrehzahl ist das Verhalten der verschiedenen Motoren etwas unterschiedlich. Siehe Übersicht über Motorcharakteristiken. Verwendung der Festdrehzahl (Modus 3) Diese Funktion kann entweder manuell durch den Fahrer (über einen Schalter) oder automatisch durch Ansteuerung eines bestimmten Bauteils aktiviert werden. Voraussetzungen Die Fahrgeschwindigkeit darf 10 km/h nicht überschreiten. Drehzahl und maximales Drehmoment einstellen Drehzahl und maximales Drehmoment mit Scania Programmer einstellen. Zur Leerlaufdrehzahl übergehen Brems- oder Kupplungspedal betätigen oder Abgasbremse oder Retarder einschalten Übersicht über Motorcharakteristiken während der Drehzahlregelung     Normale Hand- Drehzahlregelung (Modus 0) Begrenzte Hand- Drehzahlregelung (Modus 1) Erhöhte Leerlaufdrehzahl (Modus 2) EDC MS5 EDC MS6 (EU21) EDC MS6 (EU32) und EDC S6 A A B   A A   B B   Festdrehzahl (Modus 3) B B A     1 = Motortypen DC 1101, DC 1102, DC 1107, DSC 1203 und DSC 1205 2 = Andere Motortypen   A = Schnelle und präzisere Drehzahlregelung. Die Drehzahl bleibt unabhängig von der Motorlast konstant. B = Langsamere Drehzahlregelung. Die Motordrehzahl kann bei Änderungen der Motorlast kurzfristig schwanken. Überblick über die Motordrehzahlregelung Abschaltkriterien     Modus 0 Modus 1 Modus 2 Modus 3 OFF (Aus) Ja Ja Nein Nein >10 km/h Ja Ja Nein Ja Bremspedal Ja Ja Nein Ja Abgasbremse Ja Ja Nein Ja Retarder Ja Ja Nein Ja Kupplungspedal Ja Ja Nein Ja Notabschaltung Ja Ja Ja Ja   Aktivierung der Motordrehzahlregelung     Modus 0 Modus 1 Modus 2 Modus 3 ACC, RET oder RES Ja Ja Nein Nein   Speichern der Motordrehzahl           Modus 0 Modus 1 Modus 2 Modus 3 RES für 3 Sekunden Ja Ja Ja Nein Scania Programmer Nein Nein Nein Ja Motordrehzahlbereich 500 - 2000 500 - 2000 500 - 800 600 - 2000   Einstellung mit Scania Programmer           Modus 0 Modus 1 Modus 2 Modus 3 Höchstdrehzahl Nein Ja Nein Ja Maximales Drehmoment Nein Ja Nein Ja Kann das Fahrpedal bei aktiver Drehzahlregelung verwendet werden? Nein Ja Nein Nein Kann die Drehzahlregelung bei eingelegtem Gang verwendet werden (nur MS5 und MS6)? Ja Ja Ja Ja Beispiel für die Einstellung von drei Festdrehzahlen Bestimmte Aufbauten erfordern ein oder mehrere Festdrehzahlen. Das folgende Beispiel zeigt die Einstellung von drei Festdrehzahlen. Das Umschalten zwischen den Drehzahlen ist möglich durch einen Schalter, der die Pins an Masse anlegt. Damit die Einstellungen vorgenommen werden können, muß sich das Bedienteil der Geschwindigkeitsregelung in Stellung ON befinden. Motordrehzahl 1 Motordrehzahl 1 mit der Funktion Erhöhte Leerlaufdrehzahl an der Geschwindigkeitsregelung einstellen. Motordrehzahlbereich: 500-800/min Pin 5 an C107 bzw. C271 liegt an Masse an. Motordrehzahl 2 Motordrehzahl 2 mit der Funktion Begrenzte Hand-Drehzahlregelung an der Geschwindigkeitsregelung einstellen. Motordrehzahlbereich: 500-2000/min Pin 1 an C107 bzw. C271 liegt an Masse an. Motordrehzahl 3 Motordrehzahl 3 mit der Funktion Festdrehzahl einstellen. Diese Funktion wird mit Scania Programmer im Steuergerät programmiert. Motordrehzahlbereich: 600-2000/min Pins 1 und 5 an C107 bzw. C271 liegen an Masse an. Drehmomentbegrenzung Drehmomentbegrenzung ist ein Überbegriff für vier verschiedene Funktionen zur Begrenzung des Motordrehmoments. Diese Funktionen sind wie folgt definiert: Keine Drehmomentbegrenzung, Modus 0 Drehmomentbegrenzung 1, Modus 1 Drehmomentbegrenzung 2, Modus 2 Drehmomentbegrenzung 3, Modus 3 Normalerweise wird die Funktion Keine Drehmomentbegrenzung verwendet. Das Motordrehmoment ist dabei nicht begrenzt. Drehmomentbegrenzungen 1, 2 und 3 werden durch Anlegen eines Pins an Stecker C107 bzw. C271 an Masse aktiviert. Die Reaktion des Motors auf die verschiedenen Funktionen wird auf der nächsten Seite beschrieben. Keine Drehmomentbegrenzung (Modus 0)   Wenn die Funktion Keine Drehmomentbe- grenzung geschaltet ist, verläuft die Drehmomentkurve des Motors ohne Einschränkungen.   Nm 107 460    r/min   Drehmomentbegrenzung 1 (Modus 1)   Wenn die Funktion Drehmomentbegrenzung 1 aktiviert ist, ist die Drehmomentkurve steil. Der Drehmomentverlauf vermittelt dann das Gefühl, daß das Drehmoment bei abnehmender Drehzahl ansteigt, z. B. beim Fahren am Berg.   Nm 107 461    r/min   Drehmomentbegrenzung 2 (Modus 2)   Die Funktion Drehmomentbegrenzung 2 begrenzt das Drehmoment im Drehzahlbereich bis 1000/min auf 700 Nm. Bei höheren Drehzahlen wird die Drehmomentgrenze etwas gesenkt. Die Funktion wird bei Fahrzeugen mit Drehmomentwandler und Schaltkupplung verwendet. Die Funktion muß so geschaltet werden, daß sie bei betätigtem Kupplungspedal aktiv ist. Dadurch wird ein Überhitzen der Kupplung verhindert.   Nm 107 387    r/min Drehmomentbegrenzung 3 (Modus 3)   Die Funktion Drehmomentbegrenzung 3 bewirkt eine steil abfallende Drehmomentkurve. Ab einer Drehzahl von 1000/min sinkt das Drehmoment und wird bei 1400/min vollständig zurückgenommen. Diese Funktion kann als Alternative zur Funktion Begrenzte Hand- Drehzahlregelung verwendet werden, um z. B. die Überlastung eines Nebenantriebs zu verhindern.   Nm 107 388    r/min   Kundenspezifische Drehmomentkurve Mit Scania Programmer kann eine kundenspezifische Drehmomentkurve programmiert werden. Diese kann zur Begrenzung von Drehmoment und Drehzahl verwendet werden. Hierdurch läßt sich z. B. zum Schutz eines Nebenantriebs eine maximale Drehzahl einstellen. Im Gegensatz zu anderen Funktionen wird diese Funktion bei Betätigen des Brems- oder Kupplungspedals nicht deaktiviert. Das Drehmoment wird zur Begrenzung der Motordrehzahl auf 0 Nm eingestellt. Soll die Motordrehzahl z. B. auf 1000/min begrenzt werden, wird das Drehmoment ab 1000/min auf 0 Nm eingestellt. Die Option, eine kundenspezifische Drehmomentkurve zu programmieren, wurde für MS5 ab 02.98 eingeführt. Geschwindigkeits- begrenzung Es können zwei verschiedene Geschwindigkeitsbegrenzungen programmiert werden: Höchstgeschwindigkeit und Geschwindigkeitsgrenze 2. Beide Begrenzungen werden mit Scania Programmer programmiert. Die zwei Begrenzungen werden im folgenden näher erläutert.   Höchstgeschwindigkeit Das EDC-Steuergerät empfängt vom Fahrtenschreiber ständig Signale über die Fahrgeschwindigkeit. Bei Erreichen der Höchstgeschwindigkeit begrenzt das Steuergerät die Motorlast und verhindert so ein Überschreiten der programmierten Geschwindigkeit. Beim Fahren mit Höchstgeschwindigkeit kann die Motordrehzahl bei betätigtem Kupplungspedal kurzzeitig erhöht werden. Dadurch wird das Herunterschalten während der Benutzung der Motorbremse vereinfacht. Geschwindigkeitsbegrenzung 2 Mit der Funktion Geschwindigkeits- begrenzung 2 kann über Scania Programmer eine Geschwindigkeitsgrenze eingestellt werden, die unter der Höchstgeschwindigkeit liegt. Diese niedrigere Geschwindigkeitsgrenze ist z. B. bei Müllsammelfahrzeugen mit außenliegender Plattform sinnvoll. Die Geschwindigkeitsbegrenzung 2 wird aktiviert, wenn eine Person auf der Plattform steht. Bei neuen EDC-Steuergeräten ist die Geschwindigkeitsbegrenzung 2 auf einen Standardwert von 70 km/h programmiert. Arbeitsbeschreibung Sonderfunktionen anschließen   Fahrzeuge ohne Koordinator Bei Lkw werden die Sonderfunktionen angeschlossen, indem die Pins an Stecker C107 unter der Zentral-Elektrikeinheit an Masse 1 gelegt werden. C107 ist an das EDC-Steuergerät 2 3 126611   angeschlossen. Es handelt sich um einen 5- poligen, blauen Stecker, bei dem beide Steckergehäuse werkseitig angebaut sind. 4 5 Für die Funktion Geschwindigkeitsbegren- zung 2 wird Spannung an einen der Steuergeräte-Pins angelegt. Bei Fahrzeugen mit EDC MS5 wird die Spannung an Steuergeräte-Pin 50 angelegt. Bei Fahrzeugen mit EDC MS6 wird die Spannung über Stecker C112 am Fahrerhauseinlaß an die Steuergeräte-Pins angelegt.     C112         H−6 E12   EDC B34 B21 B22 B19 B28 B32                1  2 3  45   C107             +24V     107 521   Anschlußdiagramm für Sonderfunktionen bei Lkw mit EDC MS5. Für Busse siehe Schaltplan in Hauptgruppe 16 des Service-Handbuchs. Anschlußdiagramm für Sonderfunktionen bei Lkw mit EDC MS6 Für Busse siehe Schaltplan in Hauptgruppe 16 des Service-Handbuchs. Zum Anschließen folgende Teile verwenden: Anschluß (Pin), Teile-Nr. 199 950 (C107) Anschluß (Pin), Teile-Nr. 815 844 (C112) Kabel mit Querschnitt 0,75 mm2 Die Pin- und Steckerbelegung zum Anschluß der Sonderfunktionen ist im folgenden dargestellt.   Die Tabelle gilt nur für Lkw. Beim Anschluß der Kabel bei einem Bus ist unbedingt der entsprechende Schaltplan zu beachten.   Sonderfunktion Steckerpin   Notabschaltung C107, Pin 2   Begrenzte Hand-Drehzahlregelung C107, Pin 1   Erhöhte Leerlaufdrehzahl C107, Pin 5   Festdrehzahl C107, Pins 1 und 5   Drehmomentbegrenzung 1 C107, Pin 4   Drehmomentbegrenzung 2 C107, Pin 3   Drehmomentbegrenzung 3 C107, Pins 3 und 4 Geschwindigkeitsbegrenzung 2 (EDC MS6) C112, Pin H-6 Geschwindigkeitsbegrenzung 2 (EDC MS5) Steuergeräte-Pin 50 Fahrzeuge mit Koordinator Bei Lkw werden die Sonderfunktionen angeschlossen, indem die Pins an Stecker C271 in der Zentral-Elektrikeinheit an Masse gelegt werden. C271 ist an den Koordinator 1 4 angeschlossen. Es handelt sich um einen 6- poligen, blauen Stecker, bei dem beide 2 5 Steckergehäuse werkseitig angebaut sind. 126612   3 Zum Anschließen folgende Teile verwenden: 6 Anschluß (Buchse), Teile-Nr. 815 886 Kabel mit Querschnitt 0,75 mm2     Die Pin- und Steckerbelegung zum Anschluß der Sonderfunktionen ist im folgenden dargestellt. Die Tabelle gilt nur für Lkw.   Sonderfunktion Steckerpin   Notabschaltung C271, Pin 2   Begrenzte Hand-Drehzahlregelung C271, Pin 1   Erhöhte Leerlaufdrehzahl C271, Pin 5   Festdrehzahl C271, Pins 1 und 5   Drehmomentbegrenzung 1 C271, Pin 4   Drehmomentbegrenzung 2 C271, Pin 3   Drehmomentbegrenzung 3 C271, Pins 3 und 4   Geschwindigkeitsbegrenzung 2 C271, Pin 6   Übersicht über Funktionen   Funktion Pin an C107 Pin an C271 Programmiert mit SP Notabschaltung 2 2 Nein Begrenzte Hand-Drehzahlregelung 1 1   - Maximale Motordrehzahl     Ja - Maximales Drehmoment     Ja - Fahrpedal, aktiv oder inaktiv     Ja Erhöhte Leerlaufdrehzahl 5 5 Nein Festdrehzahl 1+5 1+5   - Festdrehzahl     Ja - Maximales Drehmoment     Ja Drehmomentbegrenzung 1 4 4 Nein Drehmomentbegrenzung 2 3 3 Nein Drehmomentbegrenzung 3 3+4 3+4 Ja Geschwindigkeitsbegrenzung 2 * 6 Ja *Bei Fahrzeugen mit EDC MS5 wird eine Spannung von +24 V an Steuergeräte-Pin 50 angelegt.       Bei EDC MS6 wird Spannung an C112, Pin H6 angelegt.       Externe Motorregelung   In bestimmten Fällen kann es erforderlich sein, die Motordrehzahl über ein externes Bedienteil zu regeln, das den Funktionen ON, OFF, ACC, RET und RES der Geschwindigkeitsregelung entspricht. Für Informationen zum Anschluß der externen Motorregelung siehe Schaltplan Externe Motorregelung in Hauptgruppe 16 des Service-Handbuchs.   WICHTIG! Der Anschluß muß dem Schaltplan genau entsprechen.   Die externe Motorregelung darf nur dann anschließbar sein, wenn die Feststellbremse betätigt ist.   116 610   Zur Verhinderung von elektromagnetischen Störungen müssen die Kabel zur externen Steuerung verdrillt sein.   03:03-01 Ausgabe 1 de   Scania Partikelfilter   Funktions- und Arbeitsbeschreibung   1 712 776 120 633   © Scania CV AB 2001, Sweden Inhalt Funktionsbeschreibung Allgemeines 3 Leerlauf und Nebenabtrieb 4 Kraftstoff 4 Arbeitsbeschreibung Sicherheit 5 Wartung 5 Katalysator 8 Funktionsbeschreibung Allgemeines   Zur Abgasreinigung werden von Scania Partikelfilter eingesetzt, deren Funktion auf dem CRTTM -Prinzip basiert. CRTTM steht für “Continuously Regenerating Trap”, d. h. sich ständig regenerierender Filter. Diese Technologie ermöglicht eine Verbrennung der Rußpartikel während der Fahrt. Scania Partikelfilter bestehen aus einem 2 Katalysator und einem Keramikfilter. Der Katalysator wandelt den größten Teil des 1 Kohlenwasserstoffs (HC) und Kohlenmonoxids (CO) um in Kohlendioxid (CO2) und Wasser. Außerdem wird Stickoxid (NO) in Stickstoffdioxid (NO2) umgewandelt. Der Keramikfilter hält einen großen Teil der 3 Rußpartikel zurück, die aus Kohlenstoff (C) 120 728   bestehen. Die Rußpartikel reagieren mit dem Stickstoffdioxid und verbrennen im Filter zu Kohlendioxid. Scania Partikelfilter reduzieren die 4 Kohlenwasserstoff-, Kohlenmonoxid- und Rußemissionen beträchtlich. Der Partikelfilter ersetzt den bisher verwendeten Schalldämpfer. Scania Partikelfilter Abgaseinlaß Katalysator Filterelement Abgasauslaß Leerlauf und Nebenabtrieb Zur Verbrennung der Rußpartikel im Filter ist eine ausreichend hohe Abgastemperatur zwischen 250 °C und 450 °C erforderlich. Bei geringer Motorlast, z. B. bei Verwendung des Nebenabtriebs oder im Leerlauf, erfolgt u. U. nach einiger Zeit nur noch eine teilweise Verbrennung der Rußpartikel. Als geringe Motorlast gelten die folgenden Lastzustände: Betrieb des Nebenabtriebs Leerlaufbetrieb Stadtverkehr mit hohem Leerlaufanteil Scania empfiehlt deshalb Folgendes: Motor nicht länger als drei Stunden mit geringer Last betreiben. Danach muß der Motor für ca. 30 Minuten wieder mit erhöhter Last betrieben werden, z. B. mit höherer Geschwindigkeit in den oberen Gängen.   Kraftstoff Der Betrieb eines Scania Partikelfiltersystems setzt einen Dieselkraftstoff mit einem Schwefelgehalt von maximal 50 ppm (0,005% Gewichtsanteil) voraus. Bei einem höheren Schwefelanteil kann der Partikelfilter beschädigt werden. Arbeitsbeschrei- bung   Sicherheit Beim Betrieb des Fahrzeugs in der Werkstatt gelten die gleichen Sicherheitsvorschriften wie bei Fahrzeugen ohne Partikelfilter. Während des Motorbetriebs erwärmt sich das Abgassystem, es besteht Verbrennungsgefahr. Vor Arbeiten am Partikelfilter muß sichergestellt sein, daß das Abgassystem ausreichend abgekühlt ist.   Wartung Die Wartung des Scania Partikelfilters erfolgt nach Intervallen in den Wartungsanweisungen. Das Abgasrohr muß regelmäßig sichtgeprüft werden. Da der Partikelfilter den Abgasruß filtert, darf im Abgasrohr kein Ruß sichtbar sein. Andernfalls funktioniert der Partikelfilter nicht korrekt. Vorbereitungen für die Filterreinigung Zur Vereinfachung der Filterreinigung muß der Filter von Rußpartikeln freigebrannt werden. Dazu müssen vor der Wartung folgende Schritte durchgeführt werden: Fahrzeug für ca. 15-30 Minuten mit hoher Motorlast betreiben, dazu mit höherer Geschwindigkeit in den oberen Gängen z. B. bergauf fahren. Vor weiteren Arbeiten den Partikelfilter abkühlen lassen. Filterelement reinigen   WICHTIG! Filterelement vorsichtig handhaben. Das Filterelement besteht aus stoßempfindlichen Keramikmaterial.   Einbaurichtung des Filters markieren.   Hinweis: Filterelement beim Wiedereinbau um 180° drehen.   Zwei V-Schellen zur Befestigung des Filterelements lösen. Filterelement ausbauen. 1 120 729   Auslaß des Filterelements auf Rußablagerungen prüfen. Falls Rußablagerungen vorhanden sind, ist das Filterelement möglicherweise beschädigt und muß erneuert werden. Filterelement wie folgt reinigen:   ! ACHTUNG! Beim Reinigen des Filters unbedingt Schutzmaske und Schutzhandschuhe tragen.     Filterelement zum Entfernen der losen Ascheablagerungen vorsichtig schütteln. Mit einem gewerblichen Sauggerät alle Asche- und Rußablagerungen von den sichtbaren Flächen an Katalysator und Filterelement absaugen. Oberflächen von Katalysator und Filterelement prüfen auf: Risse und Riefen in der Oberfläche Festen Sitz des Keramikfilters im äußeren Gehäuse Wenn keine Beschädigungen festgestellt werden, Filtereinheit um 180° drehen und wieder einbauen. Siehe Abbildung.       120 730   Filtereinheit herumdrehen     Alte Partikelfilter, Filterelemente, Asche und Ruß müssen gemäß den örtlichen Bestimmungen entsorgt werden. Katalysator Bestimmte Substanzen beschädigen den Katalysator im Partikelfilter. In diesem Fall werden die Rußpartikel nicht verbrannt und verstopfen den Filter. Deshalb müssen die folgenden Hinweise unbedingt beachtet werden: Es dürfen keine anderen als die in handelsüblichem Kraftstoff vorhandenen Additive oder Zusätze verwendet werden. Es dürfen ausschließlich die von Scania freigegebenen Schmieröle verwendet werden. Silikonhaltige Dichtungen und Dichtmittel dürfen nicht verwendet werden.   ‌     1 710 305   35 34 33 32 31 30 29 28 27 26 25 24   23 22 21 20 19 18 17 16 15 14 13   Scania CV AB 2002, Sweden   12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1   Kraftstoffsystem mit Pumpe-Düse- Einheit PDE und EDC MS6   1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12   13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23   Arbeitsbeschreibung   ©   24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35     03:04-01 Ausgabe 3 de   116 638 Inhalt Bauteile des Kraftstoffsystems Pumpe-Düse-Einheit ausbauen 3 Pumpe-Düse-Einheit ausbauen, T-Fahrerhaus mit 16l-Motor 7 Pumpe-Düse-Einheit einbauen 12 Pumpe-Düse-Einheit einbauen, T-Fahrerhaus mit 16l-Motor 15 Pumpe-Düse-Einheit mit Werkzeug 99 365 einstellen. 18 Pumpe-Düse-Einheit mit Werkzeug 99 414 einstellen. 20 Einstellreihenfolge für Pumpe-Düse-Einheiten 23 Versorgungspumpe 25 Kraftstoffilter Kraftstoffilter bei 11l- und 12l-Motoren ausbauen 27 Einbau. 28 Vorfilter mit Wasserabscheider 29 Kraftstoffilter bei 16l-Motoren ausbauen 30 Einbau. 31 Kraftstoffsystem entlüften und Systemdruck prüfen Kraftstoffsystem entlüften - 11l- und 12l- Motoren 32 Kraftstoffsystem entlüften - 16l-Motoren 33 Systemdruck an Versorgungspumpe prüfen 34 Überströmventil 36 EDC-Kabel Kabel ausbauen 38 Kabel einbauen 42 EDC-Kabel instand setzen 50 EDC-Steuergerät Steuergerät erneuern 55 Bauteile des Kraftstoffsystems   Pumpe-Düse-Einheit ausbauen   Spezialwerkzeuge   Nummer Beschreibung Abbildung Werkzeugtafel 99 309 Werkzeug zum Drehen   100330   des Schwungrads  87 596 Gleithammer D5   00 1610   87 596 D2   Entlüftungsventil öffnen, und Kraftstoffsystem durch Öffnen der Hohlschraube/des Anschlusses hinten am Kraftstoffverteilerrohr entleeren.   ! ACHTUNG! Das Kraftstoffsystem muß vollständig entleert sein. Andernfalls kann Kraftstoff in die Zylinder laufen und einen Motorschaden verursachen. Läuft Kraftstoff in den Brennraum, muß dieser sofort mit einer Pumpe abgepumpt werden.   108 036   12l-Motor   116 272   16l-Motor Ventildeckel und umgebenden Bereich reinigen. Ventildeckel oben abbauen. Druck an den Ventilen durch abwechselndes Herausdrehen der Schrauben an der Kipphebelachse abbauen.   ! ACHTUNG! Beim Ausbau der Kipphebelachse nicht über den Motor beugen. Die Feder der Pumpe-Düse-Einheit steht unter Vorspannung und kann herausspringen. Verletzungsgefahr!     Hinweis: Löst sich die Feder an der Pumpe- Düse-Einheit, muß die Pumpe-Düse-Einheit erneuert werden.   Kipphebelachse ausbauen.   107 508   Schraube an der Klemmplatte für die Pumpe-Düse-Einheit herausdrehen.     Klemmplatte Schraube der Klemmplatte Pumpe-Düse-Einheit Kabel an Pumpe-Düse-Einheit abbauen. Schrauben so weit wie möglich lösen, sie können nicht vollständig ausgebaut werden.   Hinweis: Pumpe-Düse-Einheit nicht an der Feder anheben. Die Feder kann sich lösen.   Pumpe-Düse-Einheit bis zum Anschlag gegen den Uhrzeigersinn drehen. Gleithammer 87 596 zwischen Magnetventil und Rand des Ventildeckels unten ansetzen (siehe Abb.).   Hinweis: Wird der Gleithammer direkt unterhalb des Magnetventils angesetzt, kann dieses u. U. beschädigt werden.       Gleithammer gemäß Pfeil ansetzen.   121 072   Das Ansetzen des Gleithammers wird durch vorheriges Herausdrehen einer der Schrauben des Ventildeckels unten erleichtert. Pumpe-Düse-Einheit ausbauen. Hängt die Pumpe-Düse-Einheit fest, mit einem Schonhammer vorsichtig auf das Magnetventilgehäuse klopfen.   WICHTIG! Pumpe-Düse-Einheit keinesfalls zerlegen. Stets komplett erneuern.   Ggf. Dichtscheibe vom Halter der Pumpe- Düse-Einheit abnehmen. Pumpe-Düse-Einheit ausbauen, T-Fahrerhaus mit 16l-Motor Bei Fahrzeugen mit T-Fahrerhaus und 16l-Motor ist für den Ausbau der Pumpe-Düse- Einheiten wenig Platz zwischen den hinteren Zylindern 3, 4, 7 und 8 sowie dem Fahrerhaus. Fahrerhaus zum Ausbau der Pumpe-Düse- Einheiten anheben und vorn abstützen. Fahrerhaus auf maximale Höhe anheben. Dazu Hebel abbauen und nach oben schieben.   1 Hebel der Fahrerhausaufhängung   Motorstütze 99 318 mit Halter 100 mm zwischen Fahrerhaushalterung und Befestigung des Stabilisators anbauen. Motorstütze aufschrauben, so daß die Spitze in die Schraubenbohrung eingreift und das Werkzeug gesichert ist.   Ventildeckel und umgebenden Bereich reinigen. Ventildeckel oben abbauen. Bei Zylindern 3 und 7 muß der Ventildeckel zum Ausbau an der Fahrerhaushalterung gekippt werden.     1 Motorstütze 99 318 Druck an den Ventilen durch abwechselndes Herausdrehen der Schrauben an der Kipphebelachse abbauen.   ! ACHTUNG! Beim Ausbau der Kipphebelachse nicht über den Motor beugen. Die Feder der Pumpe-Düse-Einheit steht unter Vorspannung und kann herausspringen. Verletzungsgefahr!     Hinweis: Löst sich die Feder an der Pumpe- Düse-Einheit, muß die Pumpe-Düse-Einheit erneuert werden.   Kipphebelachse ausbauen.   Hinweis: Bei Arbeiten an Zylindern 3 und 7 muß der Ventildeckel unten ebenfalls ausgebaut werden, damit Gleithammer 87 596 eingesetzt werden kann.   Lagerhalter abbauen. Betrifft Zylinder 3 und 7.         Lagerhalter Schraube des Lagerhalters 8 Schraube 1 herausdrehen, mit der der Kabeleinlaß für die Pumpe-Düse-Einheit im Ventildeckel unten gehalten wird. Betrifft Zylinder 3 und 7.     1 Schraube für Einlaß   Kabel an Pumpe-Düse-Einheit abbauen. Schrauben so weit wie möglich lösen, sie können nicht vollständig ausgebaut werden. Kabel durch Öffnung im Ventildeckel unten ausbauen.   Schrauben des Ventildeckels unten herausdrehen, und Ventildeckel unten ausbauen.         1 Schraube für Ventildeckel unten Hinweis: Pumpe-Düse-Einheit nicht an der Feder anheben. Die Feder kann sich lösen.   11 Schraube an der Klemmplatte für die Pumpe-Düse-Einheit herausdrehen.     Klemmplatte Schraube der Klemmplatte Pumpe-Düse-Einheit   Pumpe-Düse-Einheit bis zum Anschlag im Uhrzeigersinn drehen. Gleithammer 87 596 zwischen Magnetventil und Rand des Ventildeckels unten ansetzen (siehe Abb.).   Hinweis: Wird der Gleithammer direkt unterhalb des Magnetventils angesetzt, kann dieses u. U. beschädigt werden.   116 271   Gleithammer gemäß Pfeil ansetzen Pumpe-Düse-Einheit ausbauen. Hängt die Pumpe-Düse-Einheit fest, mit einem Schonhammer vorsichtig auf das Magnetventilgehäuse klopfen.   WICHTIG! Pumpe-Düse-Einheit keinesfalls zerlegen. Stets komplett erneuern.   Ggf. Dichtscheibe vom Halter der Pumpe- Düse-Einheit abnehmen. Pumpe-Düse-Einheit einbauen   Spezifikationen   Maß für Pumpe-Düse-Einheit (bei kaltem Motor) 66,9 +/- 0,1 mm   Beschreibung Teile-Nr. O-Ring-Fett für O-Ringe der Pumpe-Düse- Einheiten 1 402 039   Anzugsdrehmoment Kontermutter an Kippehebel 39 Nm Schraube für Klemmplatte an Pumpe-Düse-Einheit 20 Nm + 75° Lagerhalter und Kipphebelachse 105 Nm Schrauben für Kabel an Pumpe-Düse-Einheit 2 +/- 0,2 Nm   Spezialwerkzeuge   Nummer Beschreibung Abbildung 588 179 Drehmomentschrauber     114 769   Hinweis: Alle Arbeiten, bei denen das Kraftstoffsystem geöffnet werden muß, wie folgt durchführen: Motor starten und auf Undichtigkeiten prüfen. Motor bis zum Erreichen eines runden Motorlaufs drehen lassen. Nach Abschluß der Arbeiten Fehlercodes mit Scania Diagnos aus Steuergerät auslesen und löschen. Ggf. Dichtung vom Halter der Pumpe-Düse- Einheit abnehmen. Dichtflächen am Halter der Pumpe-Düse-Einheit reinigen.   WICHTIG! O-Ringe und Dichtscheibe beim Einbau von Pumpe-Düse-Einheiten stets erneuern. Sicherstellen, daß alle Dichtflächen sauber sind.   O-Ringe der Pumpe-Düse-Einheiten mit O-Ring-Fett, Teile-Nr. 1 402 039 schmie- ren. Neue Dichtscheibe an Pumpe-Düse-Einheit anbauen. Ein Gummieinsatz sorgt für die korrekte Einbaulage der Dichtscheibe.     107 513   Klemmplatte mit Schraube in Einbaulage an Pumpe-Düse-Einheit bringen und in Zylinderkopf einsetzen. Pumpe-Düse- Einheit so weit wie möglich von Hand niederdrücken. Hinweis: Sicherstellen, daß Klemmplatte und Schraube trocken und ölfrei sind.   Schraube zunächst mit 20 Nm, dann um weitere 75° festziehen. Der Ventildeckel weist zwei Markierungen im 75°-Winkel auf.   WICHTIG! Korrekte Einbaulage der Stößel sicherstellen. Korrekten Sitz des Stößels für die Pumpe-Düse-Einheit sicherstellen. Der Stößel muß vom Sicherungsring in der unteren Stellung gehalten werden.   WICHTIG! Wurden die Kipphebel bei mehreren Zylindern ausgebaut, sind die Kipphebel- Einstellschrauben vor der Einstellung vollständig herauszudrehen.   Kipphebelachse einbauen. Schrauben abwechselnd einschrauben, damit sie gleichzeitig angezogen werden können und sich nicht verbiegen. Schrauben mit 105 Nm festziehen.   Pumpe-Düse-Einheit einstellen, siehe "Pumpe-Düse-Einheiten einstellen". Pumpe-Düse-Einheit einbauen, T-Fahrerhaus mit 16l-Motor Ventildeckel unten einbauen. Schrauben mit 26 Nm festziehen. 1 26 Nm   1 26 Nm   b126 054   1 Schraube für Ventildeckel unten   Kabel der Pumpe-Düse-Einheit durch Öffnung im Ventildeckel unten ziehen und Einlaßschraube 1 eindrehen. Ggf. Dichtung vom Halter der Pumpe-Düse- Einheit abnehmen. Dichtflächen am Sitz der Pumpe-Düse-Einheit reinigen.     1 Schraube für Einlaß     WICHTIG! O-Ringe und Dichtscheibe beim Einbau von Pumpe-Düse-Einheiten stets erneuern. Sicherstellen, daß alle Dichtflächen sauber sind.   O-Ringe der Pumpe-Düse-Einheiten mit O-Ring-Fett, Teile-Nr. 1 402 039 schmieren. Neue Dichtscheibe an Pumpe-Düse-Einheit anbauen. Ein Gummieinsatz sorgt für die korrekte Einbaulage der Dichtscheibe. Klemmplatte und Schraube vor dem Einbau reinigen. Klemmplatte mit Schraube in Einbaulage an der Pumpe-Düse-Einheit bringen und in Zylinderkopf einsetzen. Pumpe-Düse- Einheit so weit wie möglich von Hand niederdrücken.   Schraube zunächst mit 20 Nm, dann um weitere 75° festziehen. Der Ventildeckel weist zwei Markierungen im 75°-Winkel auf.       Lagerhalter einbauen. Schrauben mit 105 Nm festziehen.   1 2 105 Nm   b126 055   Schraube des Lagerhalters Lagerhalter WICHTIG! Korrekte Einbaulage der Stößel sicherstellen. Korrekten Sitz des Stößels für die Pumpe-Düse-Einheit sicherstellen. Der Stößel muß vom Sicherungsring in der unteren Stellung gehalten werden.   WICHTIG! Wurden die Kipphebel bei mehreren Zylindern ausgebaut, sind die Kipphebel- Einstellschrauben vor der Einstellung vollständig herauszudrehen.   Kipphebelachse einbauen. Schrauben abwechselnd einschrauben, damit sie gleichzeitig angezogen werden können und sich nicht verbiegen. Schrauben mit 105 Nm festziehen.   Motorstütze 99 318 mit Halter von Fahrerhaushalterung abbauen.         1 Motorstütze 99 318   Hebel der Fahrerhausaufhängung einbauen.   Pumpe-Düse-Einheit einstellen, siehe "Pumpe-Düse-Einheiten einstellen".   1 Hebel der Fahrerhausaufhängung Pumpe-Düse-Einheit mit Werkzeug 99 365 einstellen   Spezialwerkzeuge   Nummer Beschreibung Abbildung 99 365 Einstellwerkzeug   99 365   C Meßwerkzeugschrank     109 991   114 769   588 179 Drehmomentschrauber   Schwungrad drehen, bis die Markierung entsprechend der folgenden Tabelle im unteren Fenster sichtbar ist. Schwungradmarkierung niemals am oberen Fenster ablesen - dies führt zu falschen Ergebnissen.   120 480   240 126 620   600 Pumpe-Düse-Einheiten einstellen   WICHTIG! Erste Grobeinstellung mit dem Meßschieber vornehmen und dann die Feineinstellung mit dem Einstellwerkzeug 99 365 durchführen. Werden nicht beide Einstellungen durchgeführt, kann die Stellung der Pumpe-Düse-Einheit beeinträchtigt werden, was zu Leistungsverlust und Ausfällen führt. 1 Sicherungsschraube 1 des Kipphebels 66.9 −+ 0.1   drehen und dabei den Abstand zwischen der a 110 045   Fläche a und der Oberkante des Ventilfedertellers mit dem Meßschieber messen. Der Abstand muß 66,9 mm betragen.   Einstellwerkzeug 1 (99 365) auf Referenzwerkzeug 2 aufsetzen. 1 Einstellwerkzeug durch Drehen der Meßuhr 1A 1A nullen. 2   Pumpe-Düse-Einheit so einstellen, daß der Abstand zwischen Fläche a und der Oberkante des Ventilfedertellers 66,9 +/- 0,1 mm beträgt. 107 515   Siehe Tabellen unter "Einstellreihenfolge für Pumpe-Düse-Einheiten". 112 755     99 365 Pumpe-Düse-Einheit mit Werkzeug 99 414 einstellen   Spezialwerkzeuge   588 179 Drehmomentschrauber   5 Einstellwerkzeug 99 414 mit Metallstück um Pumpe-Düse-Einheit anbauen.   ! ACHTUNG! Wurde eine Pumpe-Düse-Einheit geprüft und liegt der erhaltene Wert außerhalb 66,9 +/- 0,5 mm, bei der Handhabung dieser Pumpe-Düse-Einheit äußerst vorsichtig vorgehen. Die Feder steht unter Vorspannung und kann herausspringen. Verletzungsgefahr!       114 769   Nummer Beschreibung Abbildung   99 414 Einstellwerkzeug   Meßwerkzeugschrank   66.9   124 856   Einstellwerkzeug 99 414 funktioniert wie eine Fühlerlehre und entspricht 66,9 mm. Beim Einstellen Kontermutter lösen und Pumpe-Düse-Einheit mit Einstellschraube 1 einstellen. Die Pumpe-Düse-Einheit ist korrekt eingestellt, wenn sich der kleine Kolben 2 auf gleicher Höhe mit der flachen Oberseite des Werkzeugs befindet. Mit einem Finger prüfen. Unterschiede von weniger als 1 mm können erfühlt werden. Das Einstellmaß muß 66,9 +/-0,1 mm betragen. Siehe Tabellen unter "Einstellreihenfolge für Pumpe-Düse-Einheiten".       Befindet sich der Werkzeugkolben über oder unter der flachen Oberseite des Werkzeugs, muß die Pumpe-Düse-Einheit eingestellt werden.         Schließt der Werkzeugkolben bündig mit der flachen Oberseite des Werkzeugs ab, ist die Einstellung der Pumpe-Düse-Einheit korrekt.   Kontermutter nach der Einstellung mit 39 Nm festziehen. Werkzeug 99 414 abbauen. WICHTIG! Kabel so einbauen, daß sie beim Anbau an die Pumpe-Düse-Einheit in die korrekte Richtung weisen.   Kabel an Pumpe-Düse-Einheiten anbauen. Ihre relative Einbaulage ist nicht von Bedeutung. Drehmomentschrauber 588 179 verwenden und Schrauben mit 2 Nm festziehen.   WICHTIG! Drehmomentschrauber 588 179 verwenden, um ein Abscheren der Schrauben zu verhindern. Scheren die Schrauben ab, muß die gesamte Pumpe-Düse-Einheit erneuert werden.   Sind die Kabel für die Pumpe-Düse- Einheiten zu lang, können sie am Magnetventil der Pumpe-Düse-Einheit gesichert werden. Ventildeckel oben anbauen und Schrauben mit 12 Nm bzw. 18 Nm (je nach   118 482   588 179   107 675   18 + 3Nm 12 + 3Nm − − Schraubentyp) festziehen, siehe Abbildung.   Entlüftungsventil schließen und Hohlschraube festziehen. 116 621   Kraftstoffsystem befüllen und entlüften (siehe Kraftstoffsystem entlüften). Einstellreihenfolge für Pumpe-Düse-Einheiten   Einstellreihenfolge bei 11l- und 12l- Motoren Schwungrad mit Spezialwerkzeug 99 309 drehen, bis die jeweilige Markierung am Schwungrad (siehe nachstehende Tabelle) im unteren Fenster sichtbar wird.   Schwungradmarkierung (Grad) Ventilüberschneidung bei Zylinder Kipphebel einstellen an Zylinder Ventile einstellen an Zylinder TDC Down (0°) 1 2 6 Ventil 2, 5/ 120 480 (120°) 5 4 2 Ventil 3, 4/ 240 600 (240°) 3 1 4 TDC Down (0°) 6 5 1 Ventil 2, 5/ 120 480 (120°) 2 3 5 Ventil 3, 4/ 240 600 (240°) 4 6 3   Kipphebel nach dem Einstellen mit einem Stift markieren. Kontermutter nach der Einstellung mit 39 Nm festziehen. Einstellreihenfolge bei 16l-Motoren   Schwungrad mit Spezialwerkzeug 99 309 drehen, bis die jeweilige Markierung am Schwungrad (siehe nachstehende Tabelle) im unteren Fenster sichtbar wird.   Schwungradmarkierung Ventilüberschneidung Kipphebel Einlaßventil Auslaßventil (Grad) bei Zylinder einstellen an einstellen an einstellen an     Zylinder Zylinder Zylinder TDC Down (0°) 6 4 und 5 7 und 8 4 und 5 TDC Up (180°) 7 2 und 6 1 und 5 2 und 6 TDC Down (360°) 1 3 und 7 2 und 4 3 und 7 TDC Up (540°) 4 1 und 8 3 und 6 1 und 8     Kipphebel nach dem Einstellen mit einem Stift markieren. Kontermutter nach der Einstellung mit 39 Nm festziehen. 5 1 6 2 7 3 8 4   106 007   Numerierung der Zylinder Versorgungspumpe   Erneuern Schrauben herausdrehen, und Versorgungspumpe ausbauen. Versorgungspumpe außen reinigen. Saug- und Druckleitung von Versorgungspumpe abbauen. Mit Stopfen verschließen.   Neuen O-Ring auf Versorgungspumpe aufsetzen und mit O-Ring-Fett schmieren. Versorgungspumpe einbauen. Saug- und Druckleitung anbauen. 107 413   Kraftstoffsystem entlüften (siehe Kraftstoffsystem entlüften). 115 782   Motor starten und auf Undichtigkeiten prüfen. Nach dem Erneuern der Versorgungspumpe oder dem Abbau der Saug- und Druckleitung wird von der Versorgungspumpe u. U. kein 2 1 Kraftstoff gefördert. Ursache hierfür ist Kraftstoff im Kraftstoffilter. Kraftstoffleitung zum Kraftstoffilter abbauen und nach unten biegen.   Handpumpe betätigen, bis ein Widerstand spürbar wird und Kraftstoff aus der Leitung austritt. Ggf. Auslaßleitung von Versorgungspumpe abbauen (am Anschluß zum Steuergeräte- Kühler). Handpumpe betätigen, bis Kraftstoff aus der Leitung austritt. Kraftstoffsystem entlüften (siehe Kraftstoffsystem entlüften).   107 676   12l-Motor Einlaßleitung Auslaßleitung Kraftstoffilter Kraftstoffilter bei 11l- und 12l-Motoren ausbauen   Spezialwerkzeuge   Nummer Beschreibung Abbildung Werkzeugtafel 587 025 Filterzange   -   Filter und Filterhalter reinigen.   03_0808   03_0809   Filter abschrauben. Filterzange verwenden, z. B. 587 025.   Einbau   Hinweis: Alle Arbeiten, bei denen das Kraftstoffsystem geöffnet werden muß, wie folgt durchführen: Motor starten und auf Undichtigkeiten prüfen. Motor bis zum Erreichen eines runden Motorlaufs drehen lassen. Nach Abschluß der Arbeiten Fehlercodes mit Scania Diagnos aus Steuergerät auslesen und löschen.   WICHTIG! Bei Motoren mit Pumpe-Düse- Einheiten dürfen nur HIGH PERFORMANCE Kraftstoffilter verwendet werden.   X X   X X XX H PERF   HIG   E   ORMANC   X X X X 114 614   HIGH PERFORMANCE   O-Ring des Filters schmieren. Neuen Filter von Hand aufschrauben, bis der O-Ring gegen das Filtergehäuse gedrückt wird.   Kraftstoffilter von Hand um eine weitere halbe Umdrehung eindrehen. Auf dichten Filtersitz prüfen. 03_0810   Kraftstoffsystem befüllen und entlüften (siehe Kraftstoffsystem entlüften). Vorfilter mit Wasserabscheider   Bestimmte Fahrzeuge sind mit einem zusätzlichen, am Fahrgestell angebauten Kraftstoffilter mit Wasserabscheider ausgestattet.   Hinweis: Beim Erneuern des Filters den Absperrhahn schließen.   109 700   Für diesen Filter gelten dieselben Wechselintervalle wie für den herkömmlichen Kraftstoffilter.   Absperrhahn Ablaßventil Kraftstoffilter bei 16l-Motoren ausbauen   Spezialwerkzeuge   Nummer Beschreibung Abbildung Werkzeugtafel 588 475 Steckschlüssel   Werkzeugschrank     118267   Filterdeckel mit einem geschlossenen Schlüssel mit Sechskantantrieb, z. B. Steckschlüssel 588 475, abschrauben.   Hinweis: Keinesfalls Maulschlüssel o. ä. verwenden - dies kann eine Beschädigung des Filterdeckels zur Folge haben.   Filterdeckel mit Filterelement von Filtergehäuse abbauen. Das Filtergehäuse entleert sich automatisch nach Entnahme des Filterelements.   Hinweis: Andernfalls tritt verunreinigter Kraftstoff in die Pumpe-Düse-Einheiten ein.   Altes Filterelement von Filterdeckel abbauen. Dazu Filterelement vorsichtig zur Seite biegen. Einbau   Anzugsdrehmoment   Kraftstoffilterdeckel 25 Nm +/- 5 Nm   Hinweis: Alle Arbeiten, bei denen das Kraftstoffsystem geöffnet werden muß, wie folgt durchführen: Motor starten und auf Undichtigkeiten prüfen. Motor bis zum Erreichen eines runden Motorlaufs drehen lassen. Nach Abschluß der Arbeiten Fehlercodes mit Scania Diagnos aus Steuergerät auslesen und löschen.   Neuen O-Ring an Deckel anbauen. O-Ring mit O-Ring-Fett schmieren. Sicherstellen, daß das Filtergehäuse entleert ist.   Hinweis: Andernfalls tritt verunreinigter Kraftstoff in die Pumpe-Düse-Einheiten ein.   Neues Filterelement in die Schnappverriegelung im Deckel eindrücken.   WICHTIG! Filterelement erst in den Deckel einsetzen und dann in das Gehäuse, andernfalls kann das Filterelement beschädigt werden.   Filterelement mit Filterdeckel in Filtergehäuse einschieben. Deckel mit 25 Nm +/- 5 Nm festziehen.   WICHTIG! Filterdeckel mit angegebenem Drehmoment festziehen. Andernfalls kann eine Beschädigung des Filterelements die Folge sein.   Kraftstoffsystem befüllen und entlüften (siehe Kraftstoffsystem entlüften). Kraftstoffsystem entlüften und Systemdruck prüfen   Kraftstoffsystem entlüften 11l- und 12l-Motoren Transparenten Kunststoffschlauch an Entlüftungsventil vorn am Kraftstoffverteilerrohr anbauen. Entlüftungsventil öffnen und Handpumpe betätigen bis Kraftstoff aus dem Schlauch austritt. Bei vollständig entleertem System die Pumpe ca. 250 mal betätigen. Nach dem Erneuern des Kraftstoffilters die Pumpe ca. 170 mal betätigen. Zum Entlüften des Kraftstoffver- teilerrohrs die Pumpe ca. 150 mal betätigen. 116 545   Zum vollständigen Entlüften die Pumpe zusätzlich ca. 20 mal betätigen.   Entlüftungsventil schließen, und transparenten Kunststoffschlauch abbauen. Handpumpe betätigen, bis das Überströmventil öffnet (ca. 20 mal). Motor starten und auf Undichtigkeiten prüfen. Kraftstoffsystem entlüften 16l-Motoren Transparenten Kunststoffschlauch an Entlüftungsventil am Kraftstoffiltergehäuse anbauen. Entlüftungsventil öffnen und Handpumpe betätigen bis Kraftstoff aus dem Schlauch austritt.   116 268   Entlüftungsventil schließen und transparenten Kunststoffschlauch abbauen. Handpumpe betätigen, bis ein Widerstand spürbar wird: Ca. 20 mal nach Erneuern des Kraftstoffilters Ca. 50 mal nach Erneuern einer Pumpe- Düse-Einheit Motor starten und auf Undichtigkeiten prüfen.   Hinweis: Läßt sich der Motor nur schwer starten, Schritte 2-4 mehrmals wiederholen.   WICHTIG! Anlasser nicht länger als 30 Sekunden betätigen. Systemdruck an Versorgungspumpe prüfen   Spezifikationen   Mindest-Kraftstoffdruck bei 1900/min 5,5 bar Mindest-Kraftstoffdruck bei 500/min 4,5 bar   Spezialwerkzeuge   Nummer Beschreibung Abbildung Werkzeugtafel 113 Meßausrüstung 98 113 D6     00 1572   362 Meßausrüstung     14   OIL   14 TURBO   8 FUEL   115102   12 TURBO   Hinweis: Alle Arbeiten, bei denen das Kraftstoffsystem geöffnet werden muß, wie folgt durchführen: Motor starten und auf Undichtigkeiten prüfen. Motor bis zum Erreichen eines runden Motorlaufs drehen lassen. Nach Abschluß der Arbeiten Fehlercodes mit Scania Diagnos aus Steuergerät auslesen und löschen.   Zur Druckprüfung können folgende Spezialwerkzeuge verwendet werden: Druckmesser 98 113 bzw. Druckmesser 99 362. Die Verwendung des Druckmessers 99 362 ist in Heft 01:00-03 beschrieben. Vor der Druckprüfung den Kraftstoffilter erneuern und das Kraftstoffsystem entlüften. Der Druck wird vom Überströmventil aufrecht erhalten. Bei zu niedrigem Druck Kraftstoffleitungen, Anschlüsse, Überströmventil, Kraftstoffilter und Versorgungspumpe prüfen. 11l- und 12l-Motoren   1 Spezialwerkzeug an Kraftstoffilterauslaß anschließen.     Anschluß des Spezialwerkzeugs 99 362 an einen 12l-Motor   16l-Motoren Spezialwerkzeug an den Anschluß am Kraftstoffilter anbauen.   Alle Motor starten und Drehzahl auf 500/min anheben. Kraftstoffdruck ablesen. Bei einer Drehzahl von 500/min muß der Druck mindestens 4,5 bar betragen. Motordrehzahl auf 1900/min anheben. Kraftstoffdruck ablesen. Bei einer Drehzahl von 1900/min muß der Druck mindestens 5,5 bar betragen. Der Druck wird vom Überströmventil aufrecht erhalten. Bei zu niedrigem Druck Kraftstoffleitungen, Anschlüsse, Überströmventil, Kraftstoffilter und Versorgungspumpe prüfen.   116 251   Anschluß des Spezialwerkzeugs 99 362 an einen 16l-Motor   Überströmventil   Prüfen       Spezifikationen     Kraftstoffdruck mindestens Kraftstoffdruck höchstens   4,5 bar 7,5 bar   Spezialwerkzeuge         Nummer Beschreibung   Abbildung     Werkzeugtafel 113 Meßausrüstung D6   362 Meßausrüstung   14   OIL   14 TURBO   8 FUEL   115102   12 TURBO     Hinweis: Alle Arbeiten, bei denen das Kraftstoffsystem geöffnet werden muß, wie folgt durchführen: Motor starten und auf Undichtigkeiten prüfen. Motor bis zum Erreichen eines runden Motorlaufs drehen lassen. Nach Abschluß der Arbeiten Fehlercodes mit Scania Diagnos aus Steuergerät auslesen und löschen.   Zur Druckprüfung können folgende Spezialwerkzeuge verwendet werden: Druckmesser 98 113 bzw. Druckmesser 99 362. Die Verwendung des Druckmessers 99 362 ist in Heft 01:00-03 beschrieben. Der Druck wird vom Überströmventil aufrecht erhalten. 11l- und 12l-Motoren 1 Spezialwerkzeug an Kraftstoffilterauslaß anschließen.   16l-Motoren Spezialwerkzeug hinten an das linke Kraftstoffverteilerrohr anbauen.   Alle 116 258   Zündschlüssel in Fahrstellung drehen. Handpumpe betätigen. Das Überströmventil darf erst bei einem Druck von mindestens 4,5 bar öffnen. Überströmventil ggf. erneuern. Motor starten und Drehzahl auf 1500/min anheben. Druck ablesen. Liegt der Druck bei 7,5 bar oder darüber, ist das Überströmventil verstopft und muß gereinigt oder erneuert werden. EDC-Kabel Kabel ausbauen Kühlmittel ablassen - siehe Arbeitsbeschreibung für Kühlsystem. Ventildeckel und umgebende Bereiche reinigen.   16l-Motor: Einlaßleitung zwischen 3 Turbolader und Luftfilter ausbauen. 16l-Motor: Leitung zum Kompressor abbauen. Sie befindet sich auf der linken 4 Kabelführung.   116 652   Zwei Stecker von Steuergerät abziehen. Ventildeckel abbauen. Bei 11l- und 12-Motoren muß vor dem Abbau des Ventildeckels an Zylinder 1 die Kurbelgehäuseentlüftung gelöst werden. Kabel von Pumpe-Düse-Einheiten abbauen. Schrauben so weit wie möglich lösen, sie können nicht vollständig ausgebaut werden. Kabel mit Zylindernummer versehen.   16l-Motor: Gummilager von Ventildeckeln unten abschrauben. Kabel aus den Ventildeckeln herausziehen und Kabelführungen herausnehmen. 11l- und 12l-Motor: Kabelführung, an der die Kabel befestigt sind, lösen. Gummilager von Ventildeckeln unten abschrauben, und Kabel herausnehmen. Ladeluft-Sensor mit Klemmen ausbauen. 16l-Motor: Von Lüfterring den Stecker am Lüfter-Magnetventil abziehen. Kabelbinder abbauen. 16l-Motor: Öldruck-Sensor mit Klemmen ausbauen. Kühlmitteltemperatur-Sensor mit Klemmen ausbauen.   10 11   16l-Motor   116 647   13 12   10   13   116 646   11l- und 12l-Motor Hinweis: Drehzahl-Sensoren vorsichtig handhaben. Sie sind magnetisch und 15 stoßempfindlich.   Haupt-Drehzahlsensor mit Klemmen ausbauen. Zusatz-Drehzahlsensor mit Klemmen 116 650   ausbauen. 14 16l-Motor 15 14   116 654   11l- und 12l-Motor Kabel einbauen   Anzugsdrehmoment   Schrauben an Magnetventilen der Pumpe-Düse-Einheiten 2,0 +/- 0,2 Nm     18 + 3Nm 12 + 3Nm − −   116 621   114 769   Schrauben an Ventildeckeln oben     Werkzeuge   Nummer Beschreibung Abbildung 588 179 Drehmomentschrauber     Arbeitsbeschreibung 116 471   1 16l-Motor: Sicherstellen, daß die Einlaßlei- tung zwischen Turbolader und Luftfilter ausgebaut wurde. 2 Kabelführungen einbauen. Für nähere Informationen zur Einbaulage der Kabelführungen und anderen Bauteile siehe Abbildungen. Kabel und Kabelführungen bei 11l- und 12l-Motoren   1   6 2 1 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12   13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23   24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35   3   4 5   5   6   107 518   4 3 2   Zylinder 1–6 Kühlmitteltemperatur-Sensor Haupt-Drehzahlsensor (Schwungrad) Zusatz-Drehzahlsensor (überwacht Nockenwellenrad) Stecker an Steuergerät Ladedruck- und Ladetemperatur-Sensor Kabel und Kabelführungen bei 16l-Motoren     1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12   13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23   24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35   4 5 6 7 5 1   8 1 6 2   7 3   8 4 116 472   3 2   Zylinder 1–8 Haupt-Drehzahlsensor (Schwungrad) Zusatz-Drehzahlsensor (überwacht Nockenwellenrad) Stecker an Lüfter-Magnetventil Kühlmitteltemperatur-Sensor Öldruck-Sensor Ladedruck- und Ladetemperatur-Sensor Stecker an Steuergerät 11l- und 12l-Motoren   Zylinder Pin 1 28 2 27 3 26 4 33 5 35 6 34 16l-Motoren   Zylinder Pin 1 35 2 27 3 28 4 34 5 26 6 33 7 32 8 29   Kabel zu Pumpe-Düse-Einheiten verlegen. Korrekte Kabelverlegung zur jeweiligen Pumpe-Düse-Einheit durch Prüfung mit Multimeter gemäß Tabelle sicherstellen.   107 519   Kabel in Nut im Ventildeckel unten eindrücken. Siehe Abbildung. Hinweis: Beim Festziehen der Schrauben an den Anschlüssen der Pumpe-Düse-Einheiten vorsichtig vorgehen. Schert eine Schraube ab, muß die Pumpe-Düse-Einheit erneuert werden.   Kabel durch Festziehen der Schrauben an die Pumpe-Düse-Einheiten anbauen. Schrauben mit Drehmomentschrauber 588 179 auf 2,0 +/- 0,2 Nm festziehen. 16l-Motor: Gummilager und Kabelführungen an Ventildeckel unten anschrauben. 11l- und 12l-Motor: Gummilager an Ventildeckel unten anschrauben. 16l-Motor: Kompressorleitung einbauen. Sie befindet sich auf der linken Kabelführung.   107 675   588 179 16l-Motor: Auf Kontaktplatte am Lüfterring den Stecker am Lüfter- Magnetventil aufstecken. Kabel befestigen. 16l-Motor: Öldruck-Sensor mit Klemmen einbauen. Kühlmitteltemperatur-Sensor mit Klemmen einbauen. Ladeluft-Sensor mit Klemmen einbauen. 11l- und 12l-Motor: Mit einer der Schrauben des Ladeluft-Sensors wird auch eine Abdeckung befestigt.   11 8   16l-Motor   11   116 648   10 9   10   116 653   11l- und 12l-Motor Hinweis: Drehzahl-Sensoren vorsichtig handhaben. Sie sind magnetisch und 12 stoßempfindlich.   Zusatz-Drehzahlsensor mit Klemmen einbauen. Haupt-Drehzahlsensor mit Klemmen einbauen. Zwei Stecker auf Steuergerät aufstecken. Scania Diagnos anschließen und Pumpe- Düse-Einheiten durch Ansteuern prüfen. Sicherstellen, daß die von den Sensoren ausgegebenen Werte korrekt sind.   116 649   13   16l-Motor   12 13   116 655   11l- und 12l-Motor Ventildeckel oben anbauen, und Schrauben wie dargestellt festziehen. 18 + 3Nm 12 + 3Nm − −   116 621   11l- und 12l-Motor: Kurbelgehäuseentlüftung an Ventildeckel oben (Zylinder 1) anbauen. Gummi- Distanzscheibe zwischen Leitung und Ventildeckel einsetzen. Kühlmittel einfüllen - siehe Arbeitsbeschreibung für Kühlsystem.   116 471   16l-Motor: Einlaßleitung zwischen Turbolader und Luftfilter einbauen. EDC-Kabel instand setzen   Werkzeuge   Ist ein Bauteil defekt (z. B. Kühlmittel- temperatur-Sensor oder Motordrehzahl- Sensor), mußte bei Fahrzeugen mit EDC MS6 der gesamte EDC-Kabelstrang erneuert werden. Um dies zu vermeiden, Abisolierwerkzeug 588 220 verwenden.   Defekten Sensor mit Scania Diagnos ermitteln. Die Kabel aller Bauteile sind ausreichend lang, um eine Plazierung der Verbindungsstelle an geraden, geschützten Kabelabschnitten zu ermöglichen. Kabel des neuen Bauteils verbinden. Verbindungsstelle an einem Kabelabschnitt vornehmen, der gerade und geschützt ist. Mit Multimeter und Scania Diagnos sicherstellen, daß der Kabelstrang weder Unterbrechungen noch Kurzschlüsse aufweist.                 116 952     00:1421   Nummer Beschreibung Abbildung 588 200 Abisolierwerkzeug   588 207 Crimpwerkzeug   588 220 Abisolierwerkzeug   587 602 Heißluftfön     Abisolierwerkzeug 588 220 Verbindungsstellen für Bauteile 11l- und 12l-Motor Die Verbindungsstellen für alle Bauteile sind unter Platte A zu wählen.   16l-Motor Verbindungsstelle für Magnetventilkabel bei A für Zylinder 7 und 8 Verbindungsstelle für Zusatz- Drehzahlsensor T75 und Magnetventilkabel bei B für Zylinder 5 und 6 Verbindungsstelle für Öldruck-Sensor T5 und Kühlmitteltemperatur-Sensor T33 bei C Verbindungsstelle für Haupt- Drehzahlsensor T74, Ladeluftdruck- und Ladelufttemperatur-Sensor T47 sowie Magnetventilkabel bei D für Zylinder 1, 2, 3 und 4   Hinweis: Das Kabel für den Temperatur- Sensor T47 und die Magnetventilkabel für Zylinder 1, 2 und 3 sind sehr kurz. Das neue Kabel muß länger als das zuvor verwendete sein, damit die Verbindungsstelle bei D liegen kann. Das Kabel biegt sich dann zum Steuergerät. Siehe Abbildung.   A   121458   Die Verbindungsstellen für alle Bauteile sind unter Platte A zu wählen.       Verbindungsstelle für Magnetventilkabel für Zylinder 3 Arbeitsbeschreibung Defektes Bauteil von Motor abbauen. Kabel lösen, und Schmutz sowie Fett entfernen. Auf dem Kabel Mittelpunkt der Verbindungsstelle markieren. Verbindungsstelle möglichst zwischen zwei Kabelhaltern anfertigen.   Hinweis: Maß A zum markierten Mittelpunkt addieren. Andernfalls ist das Kabel vom Steuergerät zu kurz.   Neues Kabel gemäß nachstehender Abbildung zuschneiden. Maß B zum markierten Mittelpunkt addieren.     Zweifachkabel   Vierfachkabel Ladedruck- und Ladetemperatur-Sensor sowie Öldruck-Sensor verfügen über Vierfachkabel. Kabel mit Werkzeug 588 220 abisolieren. Siehe Abbildung. Sicherstellen, daß die Kabelisolierung nicht beschädigt wird.   Kabel gemäß nachstehender Abbildung zuschneiden. Die Mittellinie in der Abbildung entspricht der Markierung auf dem Kabel. Verbindungsstellen gemäß nachstehender Abbildung wählen. Mit Werkzeug 588 200 Kabelenden 7 mm abisolieren.       Zweifachkabel     Vierfachkabel WICHTIG! Die Verbindungsstelle muß abgedichtet werden, so daß keine Feuchtigkeit eindringen kann.   Auf jedes Kabel eine 40 mm lange Schrumpfhülse mit 8 mm Durchmesser aufschieben. Schrumpfhülse mit 16 mm Durchmesser aufsetzen, die ca. 30 mm länger als die Verbindungsstelle ist. Für Vierfachkabel werden zwei Schrumpfhülsen verwendet. Schrumpfhülsen mit Crimpwerkzeug 588 207 aufcrimpen. Schrumpfhülsen mit Heißluftfön (z. B. 587 602) erwärmen, bis Kleber aus den Enden austritt. Nach dem Aufcrimpen der Schrumpfhülsen diese erwärmen, bis der Kleber austritt.   Schrumpfhülse über Hülsen aufschieben und erwärmen, bis der Kleber austritt. Schrumpfhülse über die gesamte Verbindung aufschieben und erwärmen, bis der Kleber austritt. Kabel einbauen. Ggf. einen der Gummizähne im Kabelhalter abschneiden, wenn der Ladedruck- und Ladetemperatur- Sensor T47 erneuert wurde. EDC-Steuergerät Steuergerät erneuern   Anzugsdrehmoment   Schrauben, Steuergerät 22 Nm   116 117   Arbeitsbeschreibung   WICHTIG! Das Steuergerät kann beschädigt werden, wenn es bei eingeschalteter Spannungsversorgung abgeklemmt wird. Bevor das Steuergerät ausgebaut wird, muß deshalb die Zündung ausgeschaltet werden und die EDC-Leuchte erlöschen.   Zwei Stecker von Steuergerät abziehen. Schrauben an Steuergerät herausdrehen, und Steuergerät herausheben. Kontaktfläche des Steuergeräte-Kühlers reinigen.   Hinweis: Schrauben des Steuergeräts nicht mit mehr als 22 Nm festziehen. Andernfalls können Gewindeschäden die Folge sein.   Steuergerät in Einbaulage bringen, und Schrauben mit 22 Nm festziehen. Zwei Stecker auf Steuergerät aufstecken. Die erforderlichen Programmierungen mit dem Scania Programmer durchführen. Motor starten. Fehlercodes mit Scania Diagnos prüfen und dann löschen.   Einbaulage des EDC-Steuergeräts bei 11l- und 12l-Motoren   116 118   Einbaulage des EDC-Steuergeräts bei 16l- Motoren   03:04-02 Ausgabe 3 de   Kraftstoffsystem mit Pumpe-Düse- Einheit PDE und EDC MS6   Funktionsbeschreibung   EDC   115 762   EDC     1 710 297   © Scania CV AB 2002, Sweden Inhalt Wichtig! 3 Allgemeines 4 Kraftstoffverlauf 5 Einspritzmenge und Einspritzbeginn 7 Bauteile des Kraftstoffsystems Versorgungspumpe 8 Handpumpe 8 Einbau-Positionen 9 Steuergeräte-Kühler 10 Kraftstoffverteilerrohr 10 Überströmventil 10 Pumpe-Düse-Einheit 11 Kraftstoffilter 17 EDC Allgemeines 18 Bauteile am Motor 21 Bauteile im Fahrerbereich 37 Reglertyp 48 Warnsystem 49 Datenaustausch mit anderen Systemen 53 Wichtig!   Vor dem Durchführen von Arbeiten müssen die in dieser Arbeitsbeschreibung enthaltenen Sicherheitshinweise und Warnungen unbedingt durchgelesen werden. Die Durchführung von Arbeiten ausschließlich anhand der Funktionsbeschreibung ist nicht zulässig. Allgemeines   Ein Kraftstoffsystem mit EDC (Electronic Diesel Control - elektronische Diesel-Regelung) und PDE (Pumpe-Düse-Einheiten) besteht – außer den Kraftstoffleitungen und dem Kraftstoffbehälter – noch aus folgenden Bauteilen: Versorgungspumpe Handpumpe 7 Steuergerät mit Kühler Kraftstoffilter 3 Ein oder zwei Kraftstoffverteilerrohre. 6 6-Zylindermotoren haben ein, 5 8-Zylindermotoren zwei 4 2 Kraftstoffverteilerrohre. 1 115 849   Überströmventil Eine PDE pro Zylinder Zum Kraftstoffsystem gehört auch die elektronische Regelung. Diese umfaßt neben dem Steuergerät und den PDEs auch Magnetventile, Sensoren und weitere Steuergeräte. Weitere Informationen zur elektronischen Regelung enthält der Abschnitt EDC. 11l- und 12l-Motor   7 5 4   3   6     115 959   2 1   16l-Motor Kraftstoffverlauf   Die Versorgungspumpe 1 fördert Kraftstoff vom Kraftstoffbehälter zum Kühler des 7 Steuergeräts 3, Kraftstoffilter 4 und in das 5 Kraftstoffverteilerrohr 5 (16l-Motoren haben 6 3 zwei Kraftstoffverteilerrohre). 2 4 An der Versorgungspumpe befindet sich eine zusätzliche Handpumpe 2. Diese dient zum 1 Entlüften des Kraftstoffsystems. 116 246   Das Kraftstoffverteilerrohr verfügt über ein Überströmventil 6. Es steuert den Druck im Kraftstoffsystem. Bei zu hohem Druck öffnet das Überströmventil, und der überschüssige Kraftstoff strömt zurück zum Kraftstoffbehälter. Das Kraftstoffverteilerrohr verteilt den Kraftstoff zu den einzelnen PDEs in den Zylinderköpfen. Das EDC-Steuergerät steuert den Beginn der Kraftstoffeinspritzung in die Zylinder durch die PDEs. Bei beschädigten O-Ringen an den PDEs tritt Kraftstoff aus den Überströmbohrungen 7 und den Überströmkanälen 7 aus. Diese befinden sich im Kraftstoffverteilerrohr an jedem Zylinder. 16l-Motoren haben zusätzliche Überströmkanäle, die ausgetretenen Kraftstoff von den Überströmbohrungen und der Motoroberseite ableiten. 11l- und 12l-Motor. Die Zahlen im Text beziehen sich auf die Zahlen in der Abbildung.   4 5 7 3 5   6   2   116 245   1   16l-Motor. Die Zahlen im Text beziehen sich auf die Zahlen in der Abbildung. Schematische Darstellung des Kraftstoffsystems 11l- und 12l-Motor   16l-Motor 1 2 A 3 4 5 B A 1 2 A B A 3 4 D 5 E   116 252   C 6 E D   Versorgungspumpe Handpumpe EDC-Steuergerät Kraftstoffilter Zylinder Kraftstoffbehälter   116 253   C 6 D   A Rückschlagventil B Versorgungspumpe (Zahnradpumpe) C Sicherheitsventil D Überströmventil E Ablaßanschluß Einspritzmenge und Einspritzbeginn Jede PDE besteht aus einem Pumpenelement, einem Magnetventil und einer Düse. Damit kann die Einspritzmenge für jeden einzelnen Zylinder genau geregelt werden. Die elektronische Dieselregelung EDC steuert die Einspritzmenge und den Einspritzzeitpunkt der PDEs für jeden Zylinder einzeln. Dadurch wird eine optimale Verbrennung erreicht und der Schadstoffausstoß sowie der Kraftstoffverbrauch gesenkt. Das EDC-System ist im Heft MS6 beschrieben. Das Steuergerät ist das "Gehirn" des Systems. Es verarbeitet die von den System-Sensoren und -Bauteilen empfangenen Informationen sowie Daten von Steuergeräten anderer Systeme. Anhand der empfangenen Signale berechnet das Steuergerät Ausgangssignale, die an die PDEs übertragen werden. Diese Signale steuern den Einspritzvorgang. Das EDC-System ermöglicht Funktionen wie Geschwindigkeitsregelung, Hand- Drehzahlregelung, Geschwindigkeitsbe- grenzung, Rauchbegrenzung und Kaltstartprogramm. Bauteile des Kraftstoffsystems   Versorgungspumpe Die Versorgungspumpe ist eine Zahnradpumpe. Bei 11l- und 12l-Motoren befindet sich die Versorgungspumpe auf der Rückseite des Druckluftkompressors und wird von der Kompressorwelle angetrieben. Bei 16l-Motoren befindet sich die Versorgungspumpe vorn am Motor und wird von der linken Nockenwelle angetrieben. Die Pumpenkapazität ist so ausgelegt, daß an allen Pumpe-Düse-Einheiten stets der korrekte Kraftstoffdruck und die richtige Förderrate vorhanden sind. 107 413   Zur Anzeige einer Undichtigkeit befindet sich im Flansch der Versorgungspumpe eine Bohrung.   Einbaulage der Versorgungspumpe beim 11l- und 12l-Motor   Handpumpe Die Handpumpe befindet sich auf der Rückseite der Versorgungspumpe und dient zum Entlüften des Kraftstoffsystems. Bei Bussen ist die Handpumpe so angeordnet, daß sie leicht durch den hinteren Motordeckel erreicht werden kann.   115 782   Einbaulage der Versorgungspumpe beim 16l-Motor Einbau-Positionen 11l- und 12l-Motor     Kraftstoffverteilerrohr Steuergeräte-Kühler Überströmventil     16l-Motor 2 1   1 115 936   3     Kraftstoffverteilerrohre Steuergeräte-Kühler Überströmventil Steuergeräte-Kühler Das Steuergerät wird durch den Steuergeräte- Kühler gekühlt, der vom Kraftstoff durchströmt wird. Der Steuergeräte-Kühler befindet sich zwischen Motor und Steuergerät und ist auf Vibrationsdämpfern montiert. Dadurch werden die auf das Steuergerät wirkenden Vibrationen gedämpft. Die Vibrationsdämpfer isolieren außerdem das Steuergerät elektrisch gegen den Motor.   Kraftstoffverteilerrohr Das Kraftstoffverteilerrohr verteilt den Kraftstoff zu den einzelnen PDEs in den Zylinderköpfen. Das Kraftstoffverteilerrohr ist mit Hohlschrauben an die Überströmleitung angeschlossen. Dadurch sind eventuelle Undichtigkeiten an den O-Ringen der PDEs sichtbar.   Überströmventil Das Überströmventil befindet sich am Ende des Kraftstoffverteilerrohrs. Es steuert den Druck im Kraftstoffsystem. Pumpe-Düse-Einheit   Allgemeines Jeder Zylinder verfügt über eine Pumpe-Düse- Einheit. Diese befindet sich in der Mitte des Zylinderkopfs zwischen den vier Ventilen. Die Pumpe-Düse-Einheit ist eine integrierte Einheit aus einem Pumpenelement und einer Einspritzdüse und wird von der Nockenwelle des Motors betätigt. Der Antrieb durch die Nockenwelle erfolgt über Rollenstößel, Stößelstange und Kipphebel auf die Pumpe- Düse-Einheit.     Pumpenteil Einspritzdüsenteil Ventilgehäuse     Die Pumpe-Düse-Einheit besteht aus drei Hauptteilen: Pumpenteil mit Zylinder und Kolben, entsprechend dem Pumpenteil einer Einspritzpumpe Einspritzteil mit Düsenbuchse, Düsennadel und Feder Ventilgehäuse mit elektromagnetischem Kraftstoffventil Der untere Teil der Pumpe-Düse-Einheit befindet sich in einer Stahlhülse, die auf einer Kupferscheibe im Zylinderkopf sitzt, ähnlich einer herkömmlichen Einspritzdüse. Der obere Teil der Pumpe-Düse-Einheit mit der Kompressionsfeder und dem Ventilgehäuse befindet sich über dem Zylinderkopf. Einspritzbeginn und Einspritzmenge werden vom Steuergerät berechnet. Dieses steuert das elektromagnetische Kraftstoffventil im Ventilgehäuse.   Die Öffnungsdauer der Düse (Einspritzdauer) bestimmt die in den Zylinder eingespritzte Kraftstoffmenge. Leckanzeige Ein Überströmkanal verläuft von der Pumpe- A Düse-Einheit zur Hohlschraube im Kraftstoffverteilerrohr. Wenn Öl aus dem Überströmkanal austritt, ist der obere O-Ring A defekt. Wenn Kraftstoff aus dem Überström- kanal austritt, ist der mittlere O-Ring B defekt. B Der untere O-Ring C dient als zusätzliche Sicherung gegen Kühlmittel-Undichtigkeiten.   115 919   C Füllphase Während der Füllphase bewegt sich der Pumpenkolben 2 zum oberen Anschlag. Die höchste Erhebung der Nocke ist abgelaufen, und der Rollenstößel läuft auf den Grundkreis der Nockenwelle zu. Das Kraftstoffventil 1 ist offen, und Kraftstoff strömt durch den Kraftstoffkanal 3 in den Pumpenzylinder. Der Füllvorgang dauert an, bis der Pumpenkolben seine höchste Position erreicht.     Kraftstoffventil Pumpenkolben Kraftstoffkanal (Einlaß und Auslaß) Überströmphase Die Überströmphase beginnt, sobald der Rollenstößel wieder auf dem Nocken aufläuft und über die Stößelstange und den Kipphebel den Pumpenkolben 2 nach unten drückt. Der Kraftstoff strömt nun durch das Kraftstoffventil 1, durch die Bohrung in der Pumpe-Düse-Einheit und in den Kraftstoff- kanal 3. Die Überströmphase dauert an, solange das Kraftstoffventil 1 geöffnet ist.     Kraftstoffventil Pumpenkolben Kraftstoffkanal (Einlaß und Auslaß) Einspritzphase Die Einspritzphase beginnt, sobald das Kraftstoffventil 1 schließt. Das Kraftstoffventil schließt, wenn das Magnetventil mit Spannung versorgt wird. Durch den Nocken auf der Nockenwelle wird der Pumpenkolben 2 weiter niedergedrückt, der Kanal durch das Kraftstoffventil ist geschlossen, und der Kraftstoff wird eingespritzt. Die Einspritzphase dauert an, solange das Kraftstoffventil 1 geschlossen ist.     Kraftstoffventil Pumpenkolben Kraftstoffkanal (Einlaß und Auslaß) Druckabbauphase Der Einspritzvorgang ist beendet, sobald das Kraftstoffventil 1 öffnet und der Druck in der Pumpe-Düse-Einheit unter den Öffnungsdruck der Düse sinkt. Der Kraftstoff strömt nun durch das geöffnete Kraftstoffventil 1, durch die Bohrung in der Pumpe-Düse-Einheit und in den Kraftstoff- kanal 3. Einspritzbeginn und -ende werden also vom Öffnen und Schließen des Kraftstoffventils bestimmt. Die Schließzeit des Kraftstoffventils bestimmt die pro Pumpenhub eingespritzte Kraftstoffmenge.     Kraftstoffventil Pumpenkolben Kraftstoffkanal (Einlaß und Auslaß) Kraftstoffilter Es gibt zwei Typen von Kraftstoffiltern. 11l- und 12l-Motoren haben einen Filter, der aus einem Metallgehäuse mit spiralförmigem Papiereinsatz besteht. Diese Filter sind nicht zerlegbar und müssen komplett erneuert werden. 107 415   Der 16l-Motor verfügt über einen Filter mit auswechselbarem Filtereinsatz. Der Filtereinsatz wird durch den Gehäusedeckel gehalten, beim Ausbauen des Filters wird das Filtergehäuse automatisch entleert.   115 941   C   116 323   A B   Kraftstoffilter, 16l-Motor A = Auslaß B = Ablaufkanal C = Einlaß (vom Steuergeräte-Kühler) EDC   Allgemeines Die folgende Seite zeigt, mit welchen Bauteilen und Systemen das EDC-Steuergerät kommuniziert. Falls das Fahrzeug entsprechend ausgerüstet ist, erfolgt die Kommunikation des EDC- Steuergeräts mit den folgenden Bauteilen über einen Koordinator. Bei Fahrzeugen ohne Koordinator sind die Bauteile direkt an das EDC-Steuergerät angeschlossen.   Fahrpedalstellungs-Sensor Bremspedalschalter 115 913   Kupplungspedalschalter Bedienteil für Geschwindigkeitsregelung Fahrtschreiber EDC-Warnleuchte Diagnoseschalter mit Leuchte Karosseriebauschalter C271, zur Aktivierung von Spezialfunktionen Bei Fahrzeugen mit Koordinator leuchtet die Leuchte im Schalter beim Einschalten der Zündung einige Sekunden auf. Kommunikation zwischen den verschiedenen EDC-Systemen   System ohne Koordinator   1 2 3 4   A EDC B     ABS/TC EBS   RETARDER PC DIAGNOS   OPTICRUISE   5 6 7 8 9 10   11 12 13 14 15 16 17 18   RES ACC RET   ON   OFF 115 785   EDC     Motordrehzahl-Sensoren, 2 Stück Ladedruck- und Ladetemperatur-Sensor Kühlmitteltemperatur-Sensor Magnetventile der Pumpe-Düse-Einheiten, eines pro Zylinder Versorgungsrelais Steuergerät für ABS/TC, EBS Steuergerät für Retarder Abgasbremse Steuergerät für Opticruise   Diagnoseanschluß für PC Fahrpedalstellungs-Sensor Bremspedalschalter Kupplungspedalschalter Bedienteil für Geschwindigkeitsregelung Fahrtschreiber (Fahrgeschwindigkeit) EDC-Warnleuchte (Lkw) EDC-Warnleuchte (Bus) Diagnoseschalter mit Leuchte System mit Koordinator   1 2 3 4 5 6     RES   ACC RET   ON   OFF EDC   COO   12   A EDC B   4 0 7   15 10 20   5   25   80 100 40 120   r/min x 100 0 30     ABS/TC EBS   RETARDER   PC DIAGNOS   OPTICRUISE   115 488   7 8 9 10 11   Die Kommunikation mit den Bauteilen im Fahrerbereich erfolgt über den Koordinator (COO).   Motordrehzahl-Sensoren, 2 Stück Ladedruck- und Ladetemperatur-Sensor Kühlmitteltemperatur-Sensor Öldruck-Sensor Lüfter-Magnetventil Magnetventile der Pumpe-Düse-Einheiten, eines pro Zylinder Versorgungsrelais Steuergerät für ABS/TC, EBS Steuergerät für Retarder Steuergerät für Opticruise Diagnoseanschluß für PC Koordinator zum Anschluß von EDC- Steuergerät an Bauteile im Fahrerbereich Bauteile am Motor   Einbaulage von Bauteilen beim 11l- und 12l-Motor   6 1   2 3 4     A B   115 855   5   Magnetventile der Pumpe-Düse-Einheiten Kühlmitteltemperatur-Sensor Zusatz-Drehzahlsensor (Nockenwelle) Haupt-Drehzahlsensor (Schwungrad) EDC-Steuergerät Ladedruck- und Ladetemperatur-Sensor A – Anschluß zwischen Motorbauteilen und EDC-Steuergerät B – Anschluß zwischen anderen Bauteilen und EDC-Steuergerät Einbaulage von Bauteilen am 16l-Motor   6   A 5 B 7   1   8   115 856   4 3 2     Magnetventile der Pumpe-Düse-Einheiten, eines pro Zylinder Öldruck-Sensor Kühlmitteltemperatur-Sensor Lüfter-Magnetventil Ladedruck- und Ladetemperatur-Sensor EDC-Steuergerät Zusatz-Drehzahlsensor (Nockenwelle) Haupt-Drehzahlsensor (Schwungrad) A – Anschluß zwischen Motorbauteilen und EDC-Steuergerät B – Anschluß zwischen anderen Bauteilen und EDC-Steuergerät Motordrehzahl-Sensoren T74 und T75 Das EDC-System verwendet zwei Motordrehzahl-Sensoren: den Haupt- Drehzahlsensor T74 und den Zusatz- Drehzahlsensor T75. Die Sensoren sind induktiv. 116 744   Wenn die Sensoren bei drehendem Motor unterschiedliche Werte ausgeben, verwendet das Steuergerät ausschließlich die Werte vom Haupt-Drehzahlsensor – aus Sicherheitsgründen wird dabei das Motordrehmoment begrenzt. Wenn das Steuergerät von einem der beiden Sensoren kein Signal empfängt, wird das Motordrehmoment ebenfalls begrenzt. Sobald das Signal wieder empfangen wird, funktioniert der Motor wieder normal. Wenn von keinem Sensor ein Signal empfangen wird, kann der Motor nicht gestartet werden, bei drehendem Motor wird der Motor abgeschaltet. Die beiden folgenden Seiten enthalten eine genauere Beschreibung der beiden Sensoren. Haupt-Drehzahlsensor T74 (Schwungrad) Am Umfang des Schwungrads befinden sich 58 Bohrungen (siehe Abbildung). Diese Bohrungen werden vom Haupt-Drehzahlsensor abgetastet, und bei jeder Bohrung sendet der Sensor einen Impuls zum EDC-Steuergerät. Das Steuergerät berechnet anhand dieser Signale Kurbelwellenwinkel und Motordrehzahl. An einer Stelle des Schwungrads ist der Abstand zwischen zwei Bohrungen größer. Wenn der Sensor dem Steuergerät diesen vergrößerten Abstand signalisiert, interpretiert das Steuergerät dies als OT-Stellung. In dieser Stellung stehen Zylinder 1 oder 6 auf Zündzeitpunkt. Bei einem defekten Zusatz-Drehzahlsensor muß das Steuergerät den Zündzeitpunkt von Zylinder 1 feststellen. Dazu wird Kraftstoff in den Zylinder 1 eingespritzt, sobald das Schwungrad OT erreicht. Wenn das Steuergerät dabei einen Drehzahlanstieg feststellt, interpretiert es dieses als einen Verbrennungsvorgang im Zylinder 1. Das Steuergerät erfaßt die Spannung vom Haupt-Drehzahlsensor zwischen den Pins A1 und A13. Wenn das Steuergerät einen Fehler erkennt, wird der Fehlercode 12 erzeugt. Hinweis: Der Sensor ist von der Polarität abhängig, die Pins müssen deshalb wie unten abgebildet angeschlossen werden. Pin A1 – Signalspannung Pin A13 – Masse   116 392   Schwungrad. Die Ansicht zeigt einige der Bohrungen, die vom Haupt-Drehzahlsensor abgetastet werden.   116 111   Einbaulage des Haupt-Drehzahlsensors beim 11l- und 12l-Motor   115 862   Einbaulage des Haupt-Drehzahlsensors beim 16l-Motor Zusatz-Drehzahlsensor T75 (Nockenwelle) Der Zusatz-Drehzahlsensor tastet die 1 8 Erhöhungen auf dem Nockenwellenrad ab – siehe Abbildung. Dadurch erkennt das EDC- 7 Steuergerät, welcher Zylinder in Zündstellung 5 3 ist. 4 Das Nockenwellenrad ist mit der Nockenwelle 6 116 393   verbunden und dreht mit gleicher Drehzahl. Auf 2 diese Weise kann das Steuergerät ebenfalls die Motordrehzahl berechnen.   Das Steuergerät erfaßt die Spannung vom Zusatz-Drehzahlsensor zwischen den Pins A2 und A14. Wenn das Steuergerät einen Fehler erkennt, wird Fehlercode 13 erzeugt. Hinweis: Der Sensor ist von der Polarität abhängig, die Pins müssen deshalb wie unten abgebildet angeschlossen werden. Pin A2 – Signalspannung Pin A14 – Masse Nockenwellenrad des 16l-Motors. Die Zahlen weisen auf die Erhöhungen hin, an denen der Zusatz-Drehzahlsensor die Zündstellung der einzelnen Zylinder abtastet.   116 112   Einbaulage des Zusatz-Drehzahlsensors beim 11l- und 12l-Motor   116 026   Einbaulage des Zusatz-Drehzahlsensors beim 16l-Motor Ladedruck- und Ladetemperatur- Sensor T47 Die Sensoren für Ladedruck und Ladetemperatur sind in einem Bauteil zusammengefaßt. Beide Sensoren werden auf der folgenden Seite ausführlicher beschrieben.   107 456   116 113   Einbaulage des Sensors beim 11l- und 12l-Motor   116 114   Einbaulage des Sensors beim 16l-Motor Ladeluftdruck-Sensor Der Ladeluftdruck-Sensor mißt den Absolutdruck im Ansaugkrümmer, d. h. den atmosphärischen Druck plus den vom Turbolader erzeugten Ladedruck. Anhand dieser Signale verringert das EDC- Steuergerät die Einspritzmenge, wenn der Ladedruck einen bestimmten Wert unterschreitet. Je geringer der Druck, desto weniger Kraftstoff mißt das Steuergerät den Pumpe-Düse-Einheiten zu. Dadurch wird Abgasrußen vermieden. Der Sensor empfängt eine Versorgungsspannung von +5 V vom EDC- Steuergeräte-Pin A23 und ist über Pin A17 an Masse angeschlossen. Der Steuergeräte-Pin A12 empfängt die Signalspannung vom Sensor. Die Signalspannung ist direkt proportional zum Ladedruck. Ein hoher Ladedruck erzeugt eine hohe Spannung und umgekehrt. Bei einem Signalfehler verwendet das Steuergerät einen vorprogrammierten Druckwert und erzeugt den Fehlercode 16. Zur Sicherheit wird das Motordrehmoment begrenzt.   Ladelufttemperatur-Sensor Der Ladelufttemperatur-Sensor erfaßt die Temperatur im Ansaugkrümmer. Anhand dieses Signals paßt das EDC-Steuergerät die Kraftstoffmenge so genau an, daß kein Schwarzrauch entsteht. Je wärmer die Ladeluft, desto weniger Kraftstoff mißt das Steuergerät den Pumpe-Düse-Einheiten zu. Der Sensor ist ein NTC-Sensor, dessen Widerstand also von der Temperatur abhängt. Bei steigender Temperatur nimmt der Widerstand im Sensor ab. Der Sensor ist über Pin A17 an Masse angeschlossen. Das Steuergerät erfaßt die Spannung zwischen den Pins A17 und A21. Liegt die Spannung außerhalb des Sollbereichs, verwendet das Steuergerät einen vorgegebenen Temperaturwert und erzeugt Fehlercode 15.   Der Motor reagiert dann bei kaltem Wetter langsamer auf das Fahrpedal, da das EDC- Steuergerät einen Temperaturwert verwendet, der über der aktuellen Temperatur liegt. Kühlmitteltemperatur-Sensor T33 106132   Der Kühlmitteltemperatur-Sensor übermittelt beim Starten des Motors ein Signal an das EDC- Steuergerät, das die Einspritzmenge bestimmt. Außerdem beeinflußt er über das EDC- Steuergerät die Leerlauf- und Höchstdrehzahl bei kaltem Motor sowie die Leistung bei überhitztem Motor. Wenn der Kühlmitteltemperatur-Sensor beim Startversuch einen kalten Motor erkennt (Kaltstart) und dies an das EDC-Steuergerät übermittelt, geschieht folgendes: Wenn der Motor nicht innerhalb von 2 Sekunden startet, wird die eingespritzte Kraftstoffmenge langsam erhöht, bis der Motor startet. Direkt nach einem Kaltstart wird zum Schutz des Motors die Drehzahl auf 1000/min begrenzt und die Leerlaufdrehzahl auf 600/min angehoben. Die Dauer der Drehzahlbegrenzung hängt von der Kühlmitteltemperatur ab:   Unter +10 °C 30 Sekunden Über +20 °C 3 Sekunden   Die Leerlaufdrehzahl wird auf Normalniveau abgesenkt, sobald das Kühlmittel eine Temperatur von 20 bis 60 °C erreicht hat (je nach Motortyp).   116 115   Einbaulage des Kühlmitteltemperatur-Sensors beim 11l- und 12l-Motor   116 116   Einbaulage des Kühlmitteltemperatur-Sensors beim 16l-Motor Bei bestimmten Motoren, z. B. dem 16l-Motor, wird die Motorleistung begrenzt, wenn die Kühlmitteltemperatur 103 °C übersteigt.. Siehe Diagramm. Dadurch wird ein Überhitzen des Motors verhindert. Der Sensor ist über Pin A5 an Masse angeschlossen. Das EDC-Steuergerät erfaßt das Spannungsniveau zwischen Pins A22 und A5. Liegt die Spannung außerhalb des Sollbereichs, verwendet das Steuergerät einen vorgegebenen Temperaturwert und erzeugt Fehlercode 14. Der Motor startet dann weniger leicht, der Leerlauf wird auf 600/min angehoben und kann nicht eingestellt werden.   100   o/o   oC 116 642   103 107 Öldruck-Sensor T5 Der Öldruck-Sensor mißt den Absolutdruck des Motoröls, d. h. den atmosphärischen Druck plus den von der Ölpumpe erzeugten Druck.   Motoren mit Koordinator Öldruck-Sensor T5 ist direkt an das EDC- Steuergerät angeschlossen. Das EDC- Steuergerät verwendet diesen Wert nicht, sondern sendet ihn an den Koordinator. Der Sensor empfängt eine Versorgungsspannung von +5 V vom EDC-Steuergeräte-Pin A8 und ist über Pin A6 an Masse angeschlossen. Der Sensor sendet eine Signalspannung an den Steuergeräte-Pin A9. Liegt die Spannung außerhalb des Sollbereichs, sendet das Steuergerät einen vorgegebenen Druckwert an den Koordinator und erzeugt den Fehlercode 18.       Einbaulage des Öldruck-Sensors beim 11l- und 12l-Motor   116 173   Einbaulage des Öldruck-Sensors beim 16l-Motor Lüfter-Magnetventil V56     Der Lüfter wird mechanisch von der Kurbelwelle über den äußeren Riementrieb angetrieben. Der Lüfter wird entweder mechanisch (Viscokupplung) oder elektrisch gesteuert. Viscolüfter werden von einer Bimetallfeder gesteuert, die wiederum den Schlupf in der Viscokupplung in der Lüfternabe steuert. Beim elektrisch gesteuerten Lüfter ist die Bimetallfeder durch ein Magnetventil ersetzt. Das EDC-Steuergerät steuert das Magnetventil durch ein PWM-Signal von +24 V (weitere Informationen über PWM-Signale enthält der Abschnitt über PWM-Signale). Auf diese Weise steuert das Steuergerät die Lüfterdrehzahl. Ein Vorteil des elektrisch gesteuerten Lüfters ist die im Vergleich zum Viscolüfter geringere Leerlaufdrehzahl. Dies spart Kraftstoff. Ein weiterer Vorteil ist die präzisere Steuerbarkeit. Während einer Retarderbremsung kann das Retarder-Steuergerät beispielsweise beim EDC-Steuergerät eine maximale Lüfterdrehzahl anfordern. Dadurch wird die Kühlleistung erhöht, und der Retarder kann länger genutzt werden, bevor dessen Bremsleistung temperaturbedingt verringert wird. Wenn das Magnetventil kein Signal vom Steuergerät empfängt, wird der Lüfter auf volle Leistung geschaltet und dreht dann mit Motordrehzahl. Dadurch ist eine Motorkühlung auch bei einer defekten Lüfterregelung gewährleistet. Das Steuergerät verarbeitet die Signale von folgenden Bauteilen und entscheidet dann über die Art der Lüftersteuerung: Kühlmitteltemperatur-Sensor Ladelufttemperatur-Sensor Retarder-Steuergerät Motordrehzahl-Sensoren   116 174   Einbaulage des Magnetventils beim 16l-Motor   Das Magnetventil liegt an Steuergeräte-Pin A16 an Masse an und empfängt ein PWM-Signal von Pin A10. Wenn das Steuergerät das Magnetventil nicht korrekt steuern kann, wird Fehlercode 39 erzeugt. EDC-Steuergerät E12     Einbaulage des EDC-Steuergeräts Das EDC-Steuergerät ist am Steuergeräte- Kühler angeschlossen. Das Steuergerät wird durch den Steuergeräte-Kühler gekühlt, der vom Kraftstoff durchströmt wird. Das Steuergerät ist zum Schutz vor Vibrationen mit Vibrationsdämpfern am Motor befestigt. Die Vibrationsdämpfer isolieren außerdem das Steuergerät elektrisch gegen den Motor. Das Gehäuse des Steuergeräts darf keinesfalls über den Motor nach Masse verbunden werden. Das Steuergerät darf ausschließlich über die Fahrerhaus- und Fahrgestell-Verkabelung mit der Fahrgestellmasse verbunden werden. Der Entstörkondensator im Steuergerät funktioniert nur mit einer perfekten Masseverbindung korrekt.   116 117   Einbaulage des EDC-Steuergeräts bei 11l- und 12l-Motoren   116 118   Einbaulage des EDC-Steuergeräts bei 16l-Motoren Funktion des EDC-Steuergeräts Das EDC-Steuergerät empfängt Informationen und verarbeitet diese zu Signalen, die die Magnetventile der Pumpe-Düse-Einheiten steuern. Die Fahrzeugelektrik arbeitet mit einer Systemspannung von +24 V und verwendet das Fahrgestell als Masse. Im Steuergerät wird die Spannung zur Versorgung der Sensoren und anderen Bauteile auf ca. 5 V reduziert. Diese Sensoren liegen immer über das Steuergerät an Masse an. Das Steuergerät wird mit Scania Programmer programmiert. Damit kann z. B. eine Höchstgeschwindigkeit festgelegt werden. Bei jeder Konfiguration werden Datum und VCI-Identifikations-Nr. im Steuergerät gespeichert. Dies entspricht einer Sicherheits- Versiegelung. EDC-Steuergerät, integrierter Atmosphärendruck-Sensor Einige EDC-Steuergeräte verfügen über einen integrierten Atmosphärendruck-Sensor. Wenn das Steuergerät einen niedrigen Atmosphärendruck feststellt, d. h. eine große Höhe über dem Meeresspiegel, wird die maximale Einspritzmenge begrenzt. Dadurch wird ein Überdrehen des Turboladers verhindert. Das Steuergerät wertet die Spannung vom Sensor wie folgt aus: • 0,2–2,36 V = 0,6 bar • 2,37–4,74 V = 0,6–1,2 bar Liegt die Spannung außerhalb des o. g. Sollbereichs, verwendet das Steuergerät einen vorgegebenen Druckwert und erzeugt Fehlercode 29. EDC-Steuergerät, Anschlüsse   Das EDC-Steuergerät ist mit den anderen EDC-Systemen im Fahrzeug über die zwei 35-poligen Stecker A und B verbunden. Siehe Abbildung. Über Stecker A sind die Motorbauteile angeschlossen. Über Stecker B sind die übrigen EDC-Bauteile angeschlossen. Falls das Fahrzeug entsprechend ausgerüstet ist, erfolgt die Kommunikation des Steuergeräts mit den Bauteilen im Fahrerbereich über den Koordinator. Die Kommunikation mit dem Koordinator erfolgt über den CAN-Datenbus an den Pins B11 und B12. Die Pinbelegung ist unten gezeigt.   A1 Eingangssignal vom Haupt- Drehzahlsensor A2 Eingangssignal vom Zusatz- Drehzahlsensor A3 Nicht belegt A4 Nicht belegt A5 Masseanschluß des Kühlmitteltemperatur-Sensors A6 Masseanschluß des Öldruck-Sensors A7 Nicht belegt A8 Versorgungsspannung +5 V zum Öldruck-Sensor A9 Eingangssignal vom Öldruck-Sensor A10 Versorgungsspannung +24 V zum Lüfter-Magnetventil A11 Nicht belegt A12 Eingangssignal vom Ladeluftdruck- Sensor. A13 Masseanschluß des Haupt- Drehzahlsensors A14 Masseanschluß des Zusatz- Drehzahlsensors A15 Nicht belegt A16 Masseanschluß des Lüfter- Magnetventils A17 Masseanschluß des Ladeluftdruck- Sensors. A18 Nicht belegt     1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12     13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23     24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35   A     35 34 33 32 31 30 29 28 27 26 25 24     23 22 21 20 19 18 17 16 15 14 13     12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1   106 138   B   A19 Nicht belegt A20 Nicht belegt A21 Eingangssignal vom Ladelufttemperatur-Sensor. Das Steuergerät erfaßt die Spannung zwischen den Pins A17 und A21. A22 Eingangssignal vom Kühlmitteltemperatur-Sensor. Das Steuergerät erfaßt die Spannung zwischen den Pins A22 und A5. A23 Versorgungsspannung +5 V zum Ladedruck-Sensor A24 Versorgungsspannung zu den Magnetventilen der folgenden Zylinder: 6-Zylindermotor: 1, 2 und 3 8-Zylindermotor: 1, 4, 6 und 7 A25 Versorgungsspannung zu den Magnetventilen der folgenden Zylinder: 6-Zylindermotor: 4, 5 und 6 8-Zylindermotor: 2, 3, 5 und 8 A26 Masseanschluß zu den Magnetventilen der folgenden Zylinder: 6-Zylindermotor: 3 8-Zylindermotor: 5 A27 Masseanschluß zu den Magnetventilen der folgenden Zylinder: 6-Zylindermotor: 2 8-Zylindermotor: 2 A28 Masseanschluß zu den Magnetventilen der folgenden Zylinder: 6-Zylindermotor: 1 8-Zylindermotor: 3 A29 Nur bei 8-Zylindermotoren. Masseanschluß des Magnetventils von Zylinder 8 A30 Nicht belegt A31 Nicht belegt A32 Nur bei 8-Zylindermotoren. Masseanschluß des Magnetventils von Zylinder 7 A33 Masseanschluß zu den Magnetventilen der folgenden Zylinder: 6-Zylindermotor: 4 8-Zylindermotor: 6 A34 Masseanschluß zu den Magnetventilen der folgenden Zylinder: 6-Zylindermotor: 6 8-Zylindermotor: 4 A35 Masseanschluß zu den Magnetventilen der folgenden Zylinder: 6-Zylindermotor: 5 8-Zylindermotor: 1   B1 Anschluß des Steuergeräts an Fahrzeugmasse. B2 Anschluß des Steuergeräts an Fahrzeugmasse. B3 Spannungsversorgung +24 vom Versorgungsrelais zum Steuergerät B4 Spannungsversorgung +24 vom Versorgungsrelais zum Steuergerät B5 Nicht belegt (Ausgangssignal für Motordrehzahl) B6 Masse-Eingangssignal vom Diagnoseschalter. Masse- Ausgangssignal für die Aktivierung der Diagnose- und Warnleuchten B7 PWM-Signal. Ausgangssignal von Fahrpedalbetätigung B8 Eingangssignal vom Bedienelement der Geschwindigkeitsregelung. Das Steuergerät erfaßt die Spannung zwischen Pins B8 und B25. B9 Nicht belegt B10 Nicht belegt B11 CAN-Kommunikation, L-Leitung B12 CAN-Kommunikation, H-Leitung B13 Diagnoseleitung K B14 Nicht belegt B15 Eingangssignal +24 V vom Startschalter (Schlüssel in Fahrtstellung) B16 Versorgungsspannung +5 V zum Potentiometer des Fahrpedal-Sensors B17 Eingangssignal vom Fahrpedalschalter. Wenn der Pin an Masse anliegt, erkennt das Steuergerät dies als eine Betätigung des Fahrpedals. B18 Nicht belegt B19 Eingangssignal für Drehmomentbegrenzung 2. Durch Anlegen des Pins an Masse wird die Drehmomentbegrenzung 2 eingeschaltet (Pin B28 darf nicht an Masse anliegen). Liegt gleichzeitig Pin B28 an Masse an, wird statt dessen die Drehmomentbegrenzung 3 eingeschaltet. B20 Eingangssignal vom Kupplungspedalschalter. Wenn der Pin an Masse anliegt, erkennt das Steuergerät dies als eine Betätigung des Kupplungspedals. B21 Eingangssignal für die begrenzte Hand-Drehzahlregelung. Durch Anlegen des Pins an Masse wird die begrenzte Hand-Drehzahlregelung eingeschaltet (Pin B32 darf nicht an Masse anliegen). Liegt Pin B32 gleichzeitig an Masse an, wird die Funktion Festdrehzahl eingeschaltet. B22 Eingangssignal für die Notabschaltung. Die Funktion wird durch Anlegen des Pins an Masse eingeschaltet. B23 Eingangssignal vom Potentiometer im Fahrpedal-Sensor. Der Pin empfängt eine Signalspannung von 0,25- 4,00 V, je nach Fahrpedalstellung. B24 Nicht belegt B25 Masseanschluß des Bedienteils der Geschwindigkeitsregelung B26 Eingangssignal vom Bremspedalschalter 1. Wenn der Masseanschluß unterbrochen wird, erkennt das Steuergerät dies als eine Betätigung des Bremspedals. B27 Ausgangssignal zur Aktivierung des Versorgungsrelais. Das Relais wird über den Pin an Masse gelegt. B28 Eingangssignal für Drehmomentbegrenzung 1. Durch Anlegen des Pins an Masse wird die Drehmomentbegrenzung 1 eingeschaltet (Pin B19 darf nicht an Masse angelegt werden). Ist gleichzeitig Pin B19 an Masse angeschlossen, wird statt dessen die Drehmomentbegrenzung 3 eingeschaltet. B29 Geschwindigkeitssignal vom Fahrtenschreiber (Ausgang D3) B30 Nicht belegt B31 Eingangssignal vom Bremspedalschalter 2. Wenn der Pin an Masse anliegt, erkennt das Steuergerät dies als eine Betätigung des Bremspedals. B32 Eingangssignal für den erhöhten Leerlauf. Durch Anlegen des Pins an Masse wird die Funktion Erhöhte Leerlaufdrehzahl eingeschaltet (Pin B21 darf nicht an Masse anliegen). Ist Pin B21 gleichzeitig an Masse angeschlossen, wird die Funktion Festdrehzahl eingeschaltet. B33 Eingangssignal für das Ausschalten der Geschwindigkeitsregelung. +24 V an Pin schaltet die Geschwindigkeitsregelung aus. B34 Eingangssignal für die Geschwindigkeitsbegrenzung 2. +24 V an Pin schaltet die Geschwindigkeitsbegrenzung 2 ein. B35 Masseanschluß des Potentiometers im Fahrpedal-Sensor. Bauteile im Fahrerbereich   Bei Fahrzeugen mit Koordinator werden die Bauteile im Fahrerbereich in der Funktionsbeschreibung des Koordinators erläutert. Das Versorgungsrelais ist eine Ausnahme, da es stets vom EDC-Steuergerät gesteuert wird. Wie festgestellt werden kann, ob ein Koordinator vorhanden ist, wird unter EDC, Allgemeines, erläutert.   Einbaulage der Bauteile, Lkw   Einbaulage der Bauteile, Bus   10   9     4 5 6 7 8 9 8 7 116 328   6 5 4 3 2 1     106 122   3 2 1   Fahrpedalstellungs-Sensor Bremspedalschalter Kupplungspedalschalter Bedienteil für Geschwindigkeitsregelung Fahrtenschreiber (Fahrgeschwindigkeit) Diagnoseschalter mit Leuchte EDC-Warnleuchte Versorgungsrelais Diagnoseanschluß für PC Diagnoseschalter mit Leuchte Bedienteil für Geschwindigkeitsregelung Kupplungspedalschalter Bremspedalschalter Fahrpedalstellungs-Sensor EDC-Warnleuchte Fahrtenschreiber (Fahrgeschwindigkeit) Schalter für kurzfristiges Anheben der Motordrehzahl (Funktion Feste Motordrehzahl) Diagnoseanschluß für PC Versorgungsrelais Versorgungsrelais R34 Das Versorgungsrelais ist der Hauptschalter des EDC-Systems. Das Versorgungsrelais versorgt das EDC-Steuergerät mit Spannung. Das Steuergerät steuert das Relais und damit das System. Wenn das Relais öffnet, ist der Motor abgeschaltet. Bei Einschalten der Zündung wird der Steuergeräte-Pin B15 mit Batteriespannung (+24 V) versorgt. Das Steuergerät legt dann Pin B27 an Masse an, das Versorgungsrelais wird aktiviert und das Steuergerät wird mit +24 V an den Pins B3 und B4 versorgt.   RP14 RP15 RP16 RP17 RP18 RP19 RP20 RP21 RP22 RP23   RP7 RP8 RP9 RP10 RP11 RP12 RP13   RP1 RP2 RP3 RP4 RP5 RP6   116 341   1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33   Einbaulage des Versorgungsrelais in der Zentral-Elektrikeinheit. Die Zentral- Elektrikeinheit ist bei Lkw und Bussen gleich.   116 342   Einbaulage von Versorgungsrelais und Zentral- Elektrikeinheit, Lkw. Die Einbaulage der Zentral-Elektrikeinheit bei Bussen ist unterschiedlich. Fahrpedal-Sensor – B25, B26 und D35   Hinweis: Bei Fahrzeugen mit Koordinator ist das Bauteil mit dem Koordinator verbunden. Das EDC-Steuergerät empfängt dann nur eine CAN-Meldung über den Bauteilstatus.   Der Fahrpedal-Sensor besteht aus folgenden drei Bauteilen: Potentiometer Fahrpedalschalter Kickdown-Schalter Fahrpedal und Fahrpedalstellungs-Sensor, Lkw     1 Fahrpedalstellungs-Sensor   Fahrpedal und Fahrpedalstellungs-Sensor, Bus   116 357   1   1 Fahrpedalstellungs-Sensor Das Potentiometer signalisiert dem EDC- Steuergerät die Fahrpedalstellung. Das Potentiometer empfängt eine Versorgungsspannung von ca. +5 V vom Steuergeräte-Pin B16 und wird dann über Pin B35 an Masse angelegt. Der Sensor sendet eine Signalspannung an den Steuergeräte- Pin B23. Die Spannung ist von der Fahrpedalstellung abhängig. Eine Spannung von 2,7 V signalisiert dem Steuergerät Vollast. Eine Spannung von mehr als 2,7 V erzeugt keine höhere Motorleistung. Der Fahrpedalschalter signalisiert dem Steuergeräte-Pin B17, ob das Fahrpedal betätigt wird oder nicht. In der Ruhestellung des Pedals ist der Fahrpedalschalter offen. Dies wird vom Steuergerät als Leerlauf- Anforderung interpretiert. Sobald das Pedal betätigt wird, schließt der Fahrpedalschalter, und Steuergeräte-Pin B17 wird an Masse angelegt. Der Kickdown-Schalter wird aktiviert, wenn das Fahrpedal über die Vollaststellung hinaus niedergetreten wird. Das Signal vom Kickdown-Schalter wird allerdings nicht vom EDC-System verwendet, sondern von anderen Systemen, z. B. Opticruise. Bedienelement für Geschwindigkeitsregelung S51   Hinweis: Bei Fahrzeugen mit Koordinator ist das Bauteil mit dem Koordinator verbunden. Das EDC-Steuergerät empfängt dann nur eine CAN-Meldung über den Bauteilstatus.   03_0767   Durch das Betätigen des Bedienteils der Geschwindigkeitsregelung wird dem EDC- Steuergerät die gewünschte Fahrgeschwindigkeit signalisiert. Das Steuergerät empfängt vom Fahrtschreiber ständig Signale über die Fahrgeschwindigkeit.   Das Bedienteil der Geschwindigkeitsregelung  dient außerdem zum Einstellen der Leerlaufdrehzahl oder der Motordrehzahlfunktionen. Das Bedienteil der Geschwindigkeitsregelung hat folgende fünf Funktionen: ON (Ein) OFF (Aus) ACC (engl. Accelerate - Beschleunigen) RET (engl. Retard - Verzögern) RES (engl. Resume - vorherige Geschwindigkeit wieder aufnehmen) Bedienteil und Steuergerät sind durch zwei Kabel verbunden. Diese Kabel sind an den Steuergeräte-Pins B8 und B25 angeschlossen. Jede Funktion erzeugt eine bestimmte Signalspannung (siehe Abb.), die vom Steuergerät an den Pins abgenommen wird. Diese Spannungen werden erzeugt, wenn sich der Widerstand in den Stromkreisen je nach gewählter Funktion ändert. Das Bedienteil empfängt eine Versorgungsspannung von ca. +5 V vom   U (volt)   5   4   RET   3   OFF ON Steuergeräte-Pin B8 und wird über Pin B25 an 2 RES   Masse angelegt.   ACC   107 426   1   0   Signalspannungen der Geschwindigkeitsregelung Bremspedalschalter B1 und B34   Hinweis: Bei Fahrzeugen mit Koordinator sind die Komponenten mit dem Koordinator verbunden. Das EDC-Steuergerät empfängt dann nur eine CAN-Meldung über den Bauteilstatus.   Die zwei Bremspedalschalter signalisieren die Betätigung des Bremspedals. Die Schalter sind so ausgelegt, daß beim Betätigen des Pedals ein Schalter schließt und der andere öffnet. Beide Schalter werden gleichzeitig, d. h. am Anfang des Pedalwegs, betätigt. Der beim Betätigen öffnende Schalter ist der Bremspedalschalter 1, der schließende Schalter ist der Bremspedalschalter 2. Bremspedalschalter 1 ist zwischen EDC- Steuergeräte-Pin B26 und Masse geschaltet. Beim Betätigen des Bremspedals wird der Masseanschluß von Pin B26 unterbrochen. Bremspedalschalter 2 ist zwischen Steuergeräte-Pin B31 und Masse angeschlossen. Beim Betätigen des Pedals wird Pin B31 an Masse angeschlossen.   Pedale, Lkw   1   2   116 249   Bremspedalschalter 1 Bremspedalschalter 2   Bremspedal und Betriebsbremsventil, Bus   1   116 385   1 Betriebsbremsventil mit Bremspedalschaltern 1 und 2 Kupplungspedalschalter B32   Hinweis: Bei Fahrzeugen mit Koordinator ist das Bauteil mit dem Koordinator verbunden. Das EDC-Steuergerät empfängt dann nur eine CAN-Meldung über den Bauteilstatus.   Der Kupplungspedalschalter signalisiert die Betätigung des Kupplungspedals. Der Schalter ist zwischen EDC-Steuergeräte- Pin B20 und Masse angeschlossen. Beim Betätigen des Pedals schließt der Schalter und Pin B20 liegt an Masse an. Pedale, Lkw   1   116 250   1 Kupplungspedalschalter Kupplungspedal und Schalter sind bei Lkw und Bussen gleich. Fahrtschreiber O4   Hinweis: Bei Fahrzeugen mit Koordinator ist das Bauteil mit dem Koordinator verbunden. Das EDC-Steuergerät empfängt dann nur eine CAN-Meldung über den Bauteilstatus.   17 0121   Der Fahrtschreiber signalisiert dem EDC- Steuergerät die Fahrgeschwindigkeit. Das Fahrgeschwindigkeitssignal ist Voraussetzung für bestimmte Funktionen wie Geschwindigkeitsregelung, Geschwindigkeitsbegrenzung und Drehzahlregelung. Wenn das Steuergerät kein Signal vom Fahrtschreiber erhält, verwendet es den vorprogrammierten Ersatzwert von 15 km/h. Das Fahrgeschwindigkeitssignal wird an den Steuergeräte-Pin B29 gesendet. EDC-Warnleuchte, W27   Hinweis: Bei Fahrzeugen mit Koordinator ist das Bauteil mit dem Koordinator verbunden. Das EDC-Steuergerät empfängt dann nur eine CAN-Meldung über den Bauteilstatus.   106 448   1 2 EDC   Die EDC-Warnleuchte leuchtet beim Einschalten der Zündung und beim Ausschalten des Motors einige Sekunden auf. Beim Einschalten der Zündung leuchtet die Warnleuchte einige Sekunden auf, damit ihre Funktion geprüft werden kann. Beim Ausschalten des Motors leuchtet die Warnleuchte auf, während das EDC- Steuergerät eine Funktionsprüfung des EDC- EDC-Warnleuchte (Lkw)   1 2   1/2   STOP s   15 10 20 Systems durchführt. Nach Abschluß der Prüfung öffnet das Versorgungsrelais und die Warnleuchte erlischt. Möglicherweise blinkt die Warnleuchte auch während der Funktionsprüfung, dies ist kein Fehler. 0 1   6 0 12   1 80 100 40 120   6 0 12   2 5 25   r/min x 100 0 30   113 178   Bei drehendem Motor darf die Warnleuchte nicht leuchten. Sie leuchtet auf, wenn ein Fehler im EDC-System vorliegt. Die Warnleuchte empfängt eine Spannung von +24 V vom Versorgungsrelais und ist über den Steuergeräte-Pin B6 mit Masse verbunden. EDC-Warnleuchte (Bus)   Diagnoseschalter mit Leuchte, S52   Hinweis: Bei Fahrzeugen mit Koordinator ist das Bauteil mit dem Koordinator verbunden. Das EDC-Steuergerät empfängt dann nur eine CAN-Meldung über den Bauteilstatus.   Mit dem Diagnoseschalter können im EDC- Steuergerät gespeicherte Fehlercodes ausgelesen werden. Die Fehlercodes werden von der Leuchte als Blinksignale ausgegeben. Der Schalter dient auch zum Löschen von Fehlercodes. Der Schalter ist angeschlossen zwischen Steuergeräte-Pin B6 und Masse. Der Druckschalter schließt beim Drücken. Die Diagnoseleuchte empfängt eine Spannung von +24 V vom Versorgungsrelais und ist über den Steuergeräte-Pin B6 mit Masse verbunden. Durch Drücken des Schalters wird die Leuchte mit Masse verbunden. Der Abschnitt Warnsystem enthält weitere Informationen über den Diagnoseschalter, z. B. das Auslesen von Fehlercodes. Die Diagnoseleuchte ist mit der EDC- Warnleuchte parallel geschaltet, weshalb beide Leuchten stets zusammen aufleuchten.   116 532   EDC   ETC   EDC   Zwei Ausführungen von Diagnoseschalter, Lkw   116 533   Diagnoseschalter, Bus Reglertyp Es gibt zwei Typen von Reglern: RQ und RQV. Bei der Auswahl des Reglertyps muß unterschieden werden, ob das EDC-Steuergerät Signale vom Fahrpedal verwenden soll. Die Unterschiede zwischen den Reglern RQ und RQV werden im folgenden beschrieben. RQV = Das Fahrpedal fordert eine bestimmte Drehzahl an. Der Typ RQV wird in den meisten Fahrzeugen verwendet und ist bei Ersatzteil-Steuergeräten vorprogrammiert. RQ = Das Fahrpedal fordert eine bestimmtes Drehmoment an. Der Typ RQ wird in Busse mit Automatikgetriebe eingebaut. Neue Steuergeräte müssen für den Reglertyp RQ umprogrammiert werden. Der Reglertyp wird mit Scania Programmer im Steuergerät programmiert. Warnsystem     Wenn im EDC-System ein Fehler auftritt, führt das EDC-Steuergerät eine oder mehrere der folgenden Maßnahmen durch. Die EDC-Warnleuchte leuchtet auf. Die Leuchte erlischt, wenn der Fehler nicht mehr auftritt. In manchen Fällen erlischt die Allgemeines   106 448   1 2 EDC Leuchte erst nach Aus- und Einschalten der Zündung. Funktionen wie Geschwindigkeitsregelung und Hand-Drehzahlregelung werden abgeschaltet. Das Drehmoment wird begrenzt. Die defekte Pumpe-Düse-Einheit wird abgeschaltet. EDC-Warnleuchte (Lkw)   1 2   STOP s   15 10 20 Im Leerlauf dreht der Motor mit einer etwas erhöhten Drehzahl. 1/2 0 1 80 100 40 120 5 25   r/min x 100 0 30 Der Motor wird abgeschaltet. Das Steuergerät führt die o. g. Maßnahmen 6 0 12   1 6 0 12   113 178   2 durch, um teure Schäden oder im schlimmsten Fall eine unkontrollierte Drehzahlregelung des Motors zu verhindern. Wenn der Motor nicht abgeschaltet wird, kann das Fahrzeug oft noch bis zu nächsten Werkstatt gefahren werden. Dabei ist zu beachten, daß das System dann mit engeren Sicherheitsbereichen arbeitet, wobei besonders auf die verringerte Motorleistung zu achten ist. EDC-Warnleuchte (Bus) Abschalttest Bei jedem Abschalten des Motors führt das EDC-Steuergerät eine Funktionsprüfung des EDC-Systems durch. Während dieses Abschalttests leuchtet die Warnleuchte. Am Ende des Tests geschieht folgendes: Das Versorgungsrelais öffnet, die Leuchte erlischt und die Spannungsversorgung zum Steuergerät ist unterbrochen. Wenn das Steuergerät beim Abschalttest einen Fehler feststellt, leuchtet die Warnleuchte beim nächsten Motorstart auf, auch dann, wenn der Fehler nicht mehr vorliegt. Die Warnleuchte erlischt erst, wenn das Steuergerät einen Abschalttest ohne Fehler durchgeführt hat. Fehlercodes Wenn das Steuergerät einen Fehler erkennt oder einen anormalen Zustand feststellt, wird ein Fehlercode erzeugt. Das Warnsystem kann ca. 30 Fehlercodes erzeugen.   Blinkcodes Die Fehlercodes werden von der Diagnoseleuchte als Blinkcodes ausgegeben. Die zuerst ausgegebenen langen Blinksignale von 1 Sekunde Dauer stellen die Zehnereinheiten dar. Die danach ausgegebenen kurzen Blinksignale von 0,3 Sekunden Dauer stellen die Einereinheiten dar.   106 157   Das Beispiel rechts zeigt den Fehlercode 25.   106 158   Ein einzelnes langes Blinksignal von 4 Sekunden Dauer zeigt an, daß keine Fehlercodes gespeichert sind. Fehlercodespeicher Das EDC-Steuergerät verfügt über genügend Kapazität zum Speichern aller Codes. Dabei werden die Fehlercodes an zwei verschiedenen Stellen im Steuergerät gespeichert. Die von der Diagnoseleuchte ausgegebenen Fehlercodes können über den Diagnoseschalter gelöscht werden. Im zweiten Speicher des Steuergeräts bleiben die Fehlercodes allerdings erhalten und können dort nur mit Scania Diagnos ausgelesen werden. Mit Scania Diagnos kann festgestellt werden, wie oft ein Fehler aufgetreten ist; diese Information kann bei der Suche nach losen Kontakten nützlich sein. Mit Scania Diagnos werden beide Fehlercodespeicher gelöscht. Notlauf Bei einem defekten Potentiometer im Fahrpedal-Sensor wird der Fehlercode 25 erzeugt. Das Fahrzeug kann im Notlauf zur nächsten Werkstatt gefahren werden. Der Notlauf wird durch ein einmaliges Freigeben des Fahrpedals aktiviert, wodurch dem EDC- Steuergerät signalisiert wird, daß der Fahrpedalschalter funktioniert. Wird das Fahrpedal anschließend betätigt, schließt der Fahrpedalschalter. Der geschlossene Fahrpedalschalter erzeugt ein Signal, das einem halb durchgetretenen Fahrpedal entspricht. Beim Freigeben des Fahrpedals kehrt der Motor auf Leerlaufdrehzahl zurück. Datenaustausch mit anderen Systemen   ABS/TC und EBS Das ABS/TC-System beeinflußt das EDC- System und umgekehrt. Das ABS/TC-Steuergerät überwacht den evtl. auftretenden Schlupf der Antriebsräder. Bei einem Durchdrehen der Antriebsräder verringert das TC-System unabhängig von der Fahrpedalstellung das Drehmoment des Motors, bis die Antriebsräder wieder schlupffrei drehen. Das EDC-Steuergerät signalisiert dem ABS/ TC-Steuergerät ständig die Fahrpedalstellung. Die Steuergeräte von EBS und ABS/TC kommunizieren ebenso mit dem EDC- Steuergerät.   Opticruise Opticruise beeinflußt das EDC-System und umgekehrt. Das Opticruise-Steuergerät empfängt ständig Daten vom EDC-Steuergerät wie z. B. die Motordrehzahl oder die Fahrpedalstellung. Während des Schaltvorgangs übernimmt das Opticruise-Steuergerät die Regelung des EDC- Systems und regelt die Motorleistung. Abgasbremse Die Abgasbremse beeinflußt das EDC-System, aber nicht umgekehrt. Bei aktiver Abgasbremse erhält das EDC- Steuergerät ein Signal, wodurch die Geschwindigkeitsregelung abgeschaltet wird. Wenn die Abgasbremse über das Bremspedal betätigt wird, wird der Motor auf Leerlaufdrehzahl zurückgenommen.   Retarder Der Retarder beeinflußt das EDC-System und umgekehrt. Bei aktivem Retarder erhält das EDC- Steuergerät ein Signal, wodurch die Geschwindigkeitsregelung abgeschaltet wird. Wird bei aktivem Retarder das Fahrpedal betätigt, wird der Retarder sofort abgeschaltet, und das Fahrzeug reagiert auf das Fahrpedal. Bei aktivem Retarder wird ggf. eine bestimmte Drehzahl des elektrisch gesteuerten Lüfters angefordert. PWM-Signale Hinweis: Ein PWM-Signal ist mit einem normalen Multimeter nicht zuverlässig meßbar. Eine Fehlersuche ist statt dessen anhand der Fehlercodes durchzuführen.   PWM steht für "pulse width modulated" und U bedeutet "pulsbreitenmoduliert". Die Pulsbreite wird z. B. mit zunehmender Betätigung des Fahrpedals größer. Das PWM-Signal ist ein Rechtecksignal mit konstanter Frequenz (T). Die Spannung (U) ist ebenfalls konstant, die Variable ist die   T 106 159   10%   100% prozentuale Aktivierungszeit jedes Zyklus (der Zyklus ist in den Abbildungen mit 100 % gezeigt). Das PWM-Signal überträgt Informationen sehr genau. PWM-Signal bei Leerlaufdrehzahl.   U   T 90%   106 160   100%   PWM-Signal bei Vollast. CAN-Datenaustausch Hinweis: Aufbautenhersteller und Karosseriebauer dürfen ohne Genehmigung von Scania keine eigenen Systeme am CAN anschließen. Durch den Anschluß von anderen als den werksseitig eingebauten Systemen kann die Sicherheit und Zuverlässigkeit des Fahrzeugs beeinträchtigt werden. Hinweis: CAN-Meldungen sind nicht mit dem Multimeter meßbar. Die Fehlersuche ist statt dessen anhand der Fehlercodes durchzuführen. CAN steht für Controller Area Network. Durch die CAN-Technologie kann die Anzahl der Kabel im Fahrzeug verringert und dadurch die Zuverlässigkeit weiter erhöht werden. Der Datenkreis besteht aus den zwei Kabeln CAN H (High) und CAN L (Low).   Das Steuergerät empfängt alle CAN-Signale in einem speziellen Speicher. Dieser Speicher ist mit einer Anzahl von Radiogeräten vergleichbar, die gleichzeitig eingeschaltet, aber auf verschiedene Radioprogramme eingestellt sind. Auf diese Weise ist das Steuergerät stets über alle Parameter informiert.     COO   ABS/TC   OPTICRUISE   EDC   EBS   116 757   Durch diese zwei Kabel sind verschiedene Systeme zu einem Netzwerk zusammengeschlossen. Ein CAN- Datenaustausch erfolgt z. B. zwischen EDC, ABS/TC, EBS, Retarder, Opticruise und Koordinator. Vereinfacht dargestellt, funktioniert der CAN- Datenaustausch wie der Rundfunk. Die durch das CAN-Kabel laufenden Daten entsprechen dabei den Radiowellen in der Luft. Beim Radio wird der Empfänger auf jeweils einen Sender eingestellt. Obwohl viele andere Radiosender zur selben Zeit Programme ausstrahlen, wird nur ein Programm empfangen. Entsprechend funktioniert auch ein Steuergerät, das nur bestimmte vom CAN-Kabel übertragene Daten empfängt. Dies können z. B. Daten vom EDC-Steuergerät über die Kühlmitteltemperatur sein.   03:04-03‌ Ausgabe 2 de   Kraftstoffsystem mit Pumpe-Düse- Einheit (PDE) und EDC MS6   Fehlersuche   116 910   EDC   ETC   EDC   Dieses Heft enthält keine Schaltpläne mehr. Verwenden Sie bitte die Schaltpläne in Scania Diagnos oder der Gruppe 16 im Werkstatt-Handbuch. Ihre Meinung zum Entfall der Schaltpläne interessiert uns. Falls Sie uns dazu etwas mitteilen möchten, verwenden Sie bitte eine Kopie des Feedback- Formulars hinten in diesem Heft, und senden Sie uns dieses zu.     1 710 274   © Scania CV AB 2000, Sweden 1 710 274 Inhalt Allgemeine Informationen 3 Fehler, die keine Fehlercodes erzeugen ...........................................................................4 Fehlercodes Arbeitsvorgang 7 Fehlercodes mit der Diagnoseleuchte auslesen 8 Fehlercodes löschen 10 Fehlercode-Verzeichnis 11 Funktionsprüfung 58 Feedback-Formular 60   Allgemeine Informationen   Dieses Heft enthält die folgenden Beschreibungen: Fehler, die keine Fehlercodes erzeugen. Fehlercodes — Auslesen und Löschen.   Außerdem ist ein vollständiges Verzeichnis aller Fehlercodes enthalten. Die Ursache für die Erzeugung von Fehlercodes sowie die Fehlerbehebung werden ebenfalls erläutert. Dasselbe Fehlercodeverzeichnis ist auch in Scania Diagnos enthalten. Funktionsprüfung. Eine Funktionsprüfung soll nach jeder Reparatur durchgeführt werden.   Hinweis: Dieses Heft enthält keine Schaltpläne mehr.   Es sind die Schaltpläne in Scania Diagnos oder der Gruppe 16 im Werkstatt-Handbuch zu verwenden.   Alle Schaltpläne und Fehlercodes können mit Scania Diagnos angezeigt werden, ohne daß dieses am Fahrzeug angeschlossen ist oder im Demo-Modus läuft. Klicken Sie auf die Schaltfläche "Starten aus Datenbank" und wählen Sie das zu prüfende System. Fehler, die keine Fehlercodes erzeugen   Die folgende Tabelle enthält die Fehler, bei deren Auftreten keine Fehlercodes erzeugt werden.   Symptom Ursache/Maßnahme Geringes Motordrehmoment, geringe Motorleistung. Der Ladedrucksensor ist blockiert. Dadurch wird die Reaktion auf Ladedruckänderungen verlangsamt, bzw. bei einem hängenden Sensor ein konstanter niedriger Ladedruck signalisiert. Der Motor reagiert dann träge auf das Fahrpedal. Es wird kein Fehlercode erzeugt, da das Sensorsignal stets innerhalb des Sollbereichs liegt.   Vertauschte Kabel am Ladedruck-Sensor verursachen ebenfalls ein konstantes Signal innerhalb des Sollbereichs.   Luftundichtigkeit auf der Saugseite der Kraftstoffpumpe. Leitungen und Dichtungen probeweise erneuern, da das Auffinden von Undichtigkeiten schwierig ist.   Das Überströmventil ist undicht. Kraftstoffsystem zum Prüfen mit Druck beaufschlagen, siehe Arbeitsbeschreibung 03:04-01.   Niedriger Kraftstoffdruck von der Kraftstoffpumpe. Die Kraftstoffpumpe muß einen Druck von 5,5 - 7,5 bar erzeugen. Kraftstoffsystem zum Prüfen mit Druck beaufschlagen, siehe Arbeitsbeschreibung 03:04-01.   Die Kraftstoffversorgung zum Motor ist nicht ausreichend. Sicherstellen, daß alle Leitungen des Kraftstoffsystems frei durchgängig sind.   Abgasrußen beim Beschleunigen. Der Ladedruck-Sensor hängt und erzeugt ein konstantes Signal für hohen Ladedruck.   Vertauschte Kabel am Ladedruck-Sensor verursachen ebenfalls ein konstantes Signal innerhalb des Sollbereichs.     Symptom Ursache/Maßnahme   Der Motor läuft nur noch im Leerlauf +24 V-Spannung an Pin B14.   Motor startet nicht. Unterbrechung der Kabel von Pin B1 und B2 nach Masse.   Unterbrechung des Kabels von Stromversorgung +24 V nach Pin B3 und B4.   Unterbrechung des Kabels von Stromversorgung +24 V vom Startschalter nach Pin B15.   Unterbrechung des Kabels von Pin B27 zum Versorgungsrelais.   Fehler im Versorgungsrelais.   Luft im Kraftstoff. Leitungen und Anschlüsse vor und nach der Kraftstoffpumpe, d. h. saug- und druckseitig, auf Undichtigkeiten prüfen.   Leitungen und Dichtungen probeweise erneuern, da das Auffinden von Undichtigkeiten schwierig ist. Besonders aufmerksam die doppelten O-Ringe zwischen Kraftstoffspeicher und Zylinderköpfen prüfen.   Überströmventil prüfen, dazu Kraftstoffsystem mit Druck beaufschlagen, siehe Arbeitsbeschreibung 03:04-01.   Der Motor läuft unrund. Schlechter Massekontakt an Pin B1 und B2. Korrekte Befestigung der Klemmenschrauben sicherstellen. Motordrehzahl schwankt leicht beim Abschalten der Geschwindigkeitsregelung mit Brems- oder Kupplungspedal. Brems- oder Kupplungspedalschalter öffnen zu spät.   Symptom Ursache/Maßnahme Geschwindigkeitsregelung ohne Funktion.   Geschwindigkeitsregelung läßt sich mit Kupplungspedal nicht abschalten. Die Fahrgeschwindigkeit schwankt bei eingeschalteter Geschwindigkeitsregelung.   Geschwindigkeitsbegrenzung ohne Funktion. Die Diagnoseleuchte leuchtet beim Ein- und Ausschalten des Fahrstroms nicht auf, sondern nur beim Drücken des Diagnoseschalters.   Diagnose- und Warnleuchte blinken schnell. Diagnose- und Warnleuchte leuchten konstant. Kraftstoff und Öl treten aus der Leckkraftstoffleitung aus (eine pro Zylinder). Kupplungspedalschalter defekt, dadurch Masseschaltung von B20.   +24 V-Spannung an Pin B33. Kupplungspedalschalter ist defekt, keine Masseschaltung von B20 bei Pedalbetätigung. Fahrtenschreiber defekt. Das Steuergerät interpretiert eine Fahrgeschwindigkeit von 0 km/h und versucht, eine feste Motordrehzahl beizubehalten, die Drehzahlregelung erfolgt über die Hand-Drehzahlregelung. Fahrtenschreiber defekt.   Defekte Leistungsstufe in der Diagnoseleuchte oder Unterbrechung des Kabels von Pin B6. Das Steuergerät (Leistungsstufe) kann zerstört werden, wenn beim Drücken des Diagnoseschalters der Masseanschluß, Pin B1 und B2, zwischen Steuergerät und Fahrgestell keinen einwandfreien Kontakt hat oder unterbrochen wird. Programmierfehler. Steuergerät erneuern.   Kommunikation mit Koordinator ist unterbrochen. Blinkcodes werden nicht ausgegeben. Einer der O-Ringe zur Abdichtung der Pumpe-Düse-Einheit gegen Kraftstoff oder Öl ist undicht.   Fehlercodes‌   Arbeitsvorgang   Zu Beginn der Fehlersuche muß sich der Techniker ein umfassendes Bild des Problems verschaffen. Dazu sollen dem Fahrer folgende Fragen gestellt werden: Fehlersymptome Bedingungen, unter denen der Fehler auftritt Häufigkeit, mit der der Fehler auftritt Ob die Warnleuchte beim Auftreten des Fehlers aufleuchtet Ob die Warnleuchte erlischt, sobald der Fehler nicht mehr auftritt Ob der Fahrer alle Fehlercodes gelöscht hat Danach sind alle Fehlercodes auszulesen. Dies erfolgt entweder durch Blinksignale des EDC- Diagnoseschalters oder mit Scania Diagnos. Vor dem Durchführen von weiteren Maßnahmen müssen die Fehlercodes verglichen und die wahrscheinlichen Fehlerursachen bestimmt werden. Fehlercodes werden in der Reihenfolge ihrer Erzeugung gespeichert.   Fehlercodes mit der Diagnoseleuchte auslesen   Das Auslesen von Fehlercodes mit der Diagnoseleuchte wird im folgenden beschrieben. Die Bedeutung der Fehlercodes wird auf der folgenden Seite beschrieben. Fahrstrom einschalten. Diagnoseschalter drücken und Anzahl der kurzen und langen Blinksignale zählen. Dies entspricht einem ausgelesenen Fehlercode. Punkt 2 wiederholen, bis alle Fehlercodes ausgelesen wurden. Wenn mehrmals der gleiche Code angezeigt wird, liegt nur ein Fehler im System vor.   116 532   EDC   ETC   EDC   Bei Lkw sind zwei Ausführungen von Diagnoseschaltern und –leuchten möglich.   116 533   Diagnoseschalter mit –leuchte bei Bussen.   106 157   Die zuerst ausgegebenen langen Blinksignale (1 s) zeigen Zehnerstellen an. Die dann folgenden kurzen Blinksignale (0,3 Sekunden) zeigen die Einerstellen an. Das Beispiel rechts zeigt den Fehlercode 25.   106 158   Ein einzelnes langes Blinksignal (4 Sekunden) zeigt an, daß keine Fehlercodes gespeichert sind. Fehlercodes löschen   Das EDC-Steuergerät verfügt über genügend Kapazität zum Speichern aller Codes. Dabei werden die Fehlercodes an zwei verschiedenen Stellen im Steuergerät gespeichert. Die von der Diagnoseleuchte ausgegebenen Fehlercodes können über den Diagnoseschalter gelöscht werden. Im zweiten Speicher des Steuergeräts bleiben die Fehlercodes allerdings erhalten und können dort nur mit Scania Diagnos ausgelesen werden. Mit Scania Diagnos werden beide Fehlercodespeicher gelöscht. Fehlercodes während der Auslieferungsinspektion löschen Fehlercodes müssen bei der Auslieferungs- inspektion mit Scania Diagnos gelöscht werden, damit bei der Fahrzeugübergabe an den Kunden beide Speicher leer sind. Von der Diagnoseleuchte ausgegebene Fehlercodes löschen Die Löschung der von der Diagnoseleuchte ausgegebenen Fehlercodes wird im folgenden beschrieben. Die Fehlercodes bleiben weiterhin im zweiten Speicher des Steuergeräts gespeichert und können mit Scania Diagnos gelöscht werden. Motor einmal starten und abschalten, um einen Abschalttest auszulösen. Warten, bis die EDC-Warnleuchte erlischt. Diagnoseschalter gedrückt halten und dabei Fahrstrom 3 Sekunden lang einschalten. Die Rücksetzung ist jetzt abgeschlossen. Motor starten und prüfen, ob die Warnleuchte erlischt. Diagnoseschalter drücken. Der Fehlercodespeicher muß leer sein, d. h. es soll nur ein langes Blinksignal ausgegeben werden. Fehlercode-Verzeichnis   Die Fehlercodes werden auf den folgenden Seiten beschrieben. Fehlerursache und Fehlerbehebung werden ebenfalls erläutert. Die Fehlercodes werden in der gleichen Weise in Scania Diagnos beschrieben.   Bestimmte Fehlercodes werden auf zweierlei Weise beschrieben, je nachdem, ob das Fahrzeug mit einem Koordinator ausgerüstet ist. Ob das Fahrzeug über einen Koordinator verfügt, ist an der Diagnosetafel erkenntlich. Bei Fahrzeugen mit Koordinator ist der abgebildete Schalter eingebaut. Außerdem leuchtet die Leuchte im Schalter beim Einschalten des Fahrstroms einige Sekunden auf. 115 913   Schaltplan in Scania Diagnos oder Gruppe 16 des Werkstatt-Handbuchs verwenden. Weitere Informationen über die Verbindung des EDC-Systems mit anderen elektrischen Systemen enthält der Anschluß- und Schaltplan im Werkstatt-Handbuch, Gruppe 16. Informationen über die verschiedenen elektrischen Bauteile des EDC-Systems enthält Scania Diagnos und der Abschnitt Elektrische Bauteile in Gruppe 16. Dort finden sich außerdem eine kurze Beschreibung der Prüfung und Erneuerung der entsprechenden Bauteile. Fehlercode 11   Fehler Eines der Motordrehzahlsignale signalisiert mehr als 3000 U/min.   Ursache Das EDC-Steuergerät hat festgestellt, daß die Frequenz bei mindestens einem der Signale an Pin A1 und A2 zu hoch war.   Anmerkungen Die Pumpe-Düse-Einheiten werden abgeschaltet, bis beide Drehzahl-Sensoren eine Drehzahl von weniger als 3000 U/min signalisieren. Danach funktioniert der Motor wieder normal. Der Fehlercode wurde wahrscheinlich durch einen Fehler beim Herunterschalten verursacht, bei dem der Motor überdreht wurde – das EDC- System ist deshalb nicht defekt. Der Fehlercode wurde möglicherweise auch durch einen Störeinfluß auf das Drehzahlsignal erzeugt.   Maßnahme Signal vom Haupt-Drehzahl-Sensor am Schwungrad prüfen und mit dem Signal vom Zusatz-Drehzahl-Sensor der Nockenwelle vergleichen. Sichtprüfung von Drehzahl-Sensoren, Steckern und Verkabelung durchführen. Dann Fehlercodespeicher löschen und prüfen, ob der Fehlercode wieder erzeugt wird. Fehlercode 12   Fehler Der Haupt-Drehzahl-Sensor am Schwungrad zeigt ein falsches Signal an. Der Fehlercode kann die folgenden vier Ursachen haben: Das EDC-Steuergerät empfängt kein Signal vom Haupt-Drehzahl-Sensor. Das Signal vom Haupt-Drehzahl-Sensor signalisiert nicht plausible Änderungen der Motordrehzahl zwischen den einzelnen Impulsen. Das Signal vom Haupt-Drehzahl-Sensor schwankt mehrmals zwischen korrekten und nicht korrekten Werten. Haupt-Drehzahl-Sensor und Zusatz- Drehzahl-Sensor signalisieren gegensätzliche Informationen über den Motortakt.   Ursache Pin A1 empfängt kein Signal. Die Frequenz des von Pin A1 empfangenen Signals ist zu unregelmäßig. Das von Pin A1 empfangene Signal schwankt zwischen korrekten und nicht korrekten Werten. Phasenfehler zwischen den von Pin A1 und A2 empfangenen Signalen.   Anmerkungen Der Fehlercode kann z. B. die folgenden vier Ursachen haben: Sensorkabel falsch angeschlossen. Bei vertauschtem Anschluß der Kabel ist das Signal invers. Abstand zwischen Sensor und Schwungrad nicht korrekt. Motorsteuerung falsch zusammengebaut. Wenn anhand der Drehzahl-Sensor-Signale nicht eindeutig erkenntlich ist, in welchem Takt sich der Motor befindet, verwendet das EDC- Steuergerät das Signal vom Haupt-Drehzahl- Sensor. Zur Sicherheit wird das Motordrehmoment begrenzt. Wenn während des Startvorgangs ein Fehler auftritt, verhindert das EDC-Steuergerät den Motorstart. Dabei wird der Fehlercode 13 erzeugt. Solange der Fehler vorliegt, ist das Motordrehmoment begrenzt. Sobald der Fehler nicht mehr auftritt, funktioniert der Motor wieder normal. Wenn beide Drehzahl-Sensoren den Fehlercode 13 gleichzeitig erzeugen, also defekt sind, wird der Motor abgeschaltet.   Maßnahme Signal vom Haupt-Drehzahl-Sensor am Schwungrad prüfen und mit dem Signal vom Zusatz-Drehzahl-Sensor der Nockenwelle vergleichen. Widerstand des Haupt-Drehzahl-Sensors messen. Sichtprüfung von Haupt-Drehzahl-Sensor, Steckern und Verkabelung durchführen. Motorsteuerung prüfen, z. B. auf übermäßiges Spiel. Dann Fehlercodespeicher löschen und prüfen, ob der Fehlercode wieder erzeugt wird. Fehlercode 13   Fehler Der Zusatz-Drehzahl-Sensor an der Nockenwelle erzeugt ein falsches Signal. Der Fehlercode kann die folgenden vier Ursachen haben: Kein Eingangssignal vom Zusatz-Drehzahl- Sensor. Das Signal vom Zusatz-Drehzahl-Sensor signalisiert nicht plausible Änderungen der Motordrehzahl zwischen den einzelnen Impulsen. Das Signal vom Zusatz-Drehzahl-Sensor schwankt mehrmals zwischen korrekten und nicht korrekten Werten. Haupt-Drehzahl-Sensor und Zusatz- Drehzahl-Sensor signalisieren gegensätzliche Informationen über den Motortakt.   Ursache Pin A2 empfängt kein Signal. Die Frequenz des von Pin A2 empfangenen Signals ist zu unregelmäßig. Das von Pin A2 empfangene Signal schwankt zwischen korrekten und nicht korrekten Werten. Phasenfehler zwischen den von Pin A1 und A2 empfangenen Signalen.   Anmerkungen Der Fehlercode kann z. B. die folgenden vier Ursachen haben: Sensorkabel falsch angeschlossen. Bei vertauschtem Anschluß der Kabel ist das Signal invers. Abstand zwischen Sensor und Schwungrad nicht korrekt. Motorsteuerung falsch zusammengebaut. Wenn anhand der Drehzahl-Sensor-Signale der Motortakt nicht eindeutig erkenntlich ist - das EDC-Steuergerät verwendet dann das Signal vom Haupt-Drehzahl-Sensor. Zur Sicherheit wird das Motordrehmoment begrenzt. Wenn während des Startvorgangs ein Fehler auftritt, verhindert das EDC-Steuergerät den Motorstart. Dabei wird der Fehlercode 12 erzeugt. Solange der Fehler vorliegt, ist das Motordrehmoment begrenzt. Sobald der Fehler nicht mehr auftritt, funktioniert der Motor wieder normal. Wenn beide Drehzahl-Sensoren den Fehlercode 12 gleichzeitig erzeugen, wird der Motor abgeschaltet.   Maßnahme Signal vom Haupt-Drehzahl-Sensor am Schwungrad prüfen und mit dem Signal vom Zusatz-Drehzahl-Sensor der Nockenwelle vergleichen. Widerstand des Zusatz-Drehzahl-Sensors messen. Sichtprüfung von Zusatz-Drehzahl-Sensor, Steckern und Verkabelung durchführen. Motorsteuerung prüfen, z. B. auf übermäßiges Spiel. Dann Fehlercodespeicher löschen und prüfen, ob der Fehlercode wieder erzeugt wird. Fehlercode 14   Fehler Das Signal vom Kühlmitteltemperatur-Sensor ist nicht plausibel.   Ursache Die Spannung zwischen Steuergeräte-Pin A22 und A5 ist zu hoch oder zu niedrig.   Anmerkungen Der Fehlercode wird erzeugt, wenn die Spannung geringer als 0,49 V (über 130 °C) oder höher als 4,62 V ist (unter –40 °C). Das EDC-Steuergerät verwendet dann einen vorprogrammierten Temperaturwert von 60 °C. Solange der Fehler vorliegt, ist das Kaltstartverhalten des Motors beeinträchtigt, und der Leerlauf wird auf 600 U/min angehoben und kann nicht eingestellt werden.   Maßnahme Signal vom Kühlmitteltemperatur-Sensor prüfen. Bei kaltem Motor prüfen, ob Kühlmittel und Ansaugluft ungefähr die gleiche Temperatur aufweisen. Widerstand des Kühlmitteltemperatur-Sensors messen. Sichtprüfung von Kühlmitteltemperatur-Sensor, Steckern und Verkabelung durchführen. Dann Fehlercodespeicher löschen und prüfen, ob der Fehlercode wieder erzeugt wird. Fehlercode 15   Fehler Das Signal vom Ladelufttemperatur-Sensor ist nicht plausibel.   Ursache Die Spannung zwischen Steuergeräte-Pin A21 und A17 ist zu hoch oder zu niedrig.   Anmerkungen Der Fehlercode wird erzeugt, wenn die Spannung geringer als 0,49 V (über 130 °C) oder höher als 4,62 V ist (unter -40 °C). Das EDC-Steuergerät verwendet dann einen vorprogrammierten Temperaturwert von 40 °C. Solange der Fehler vorliegt, reagiert der kalte Motor langsamer als normal auf das Fahrpedal. Dies wird durch den nicht korrekt funktionierenden Rauchbegrenzer verursacht.   Maßnahme Signal vom Ladelufttemperatur-Sensor prüfen. Bei kaltem Motor prüfen, ob Kühlmittel und Ansaugluft ungefähr die gleiche Temperatur aufweisen. Widerstand des Ladelufttemperatur-Sensors messen. Sichtprüfung von Ladelufttemperatur-Sensor, Steckern und Verkabelung durchführen. Dann Fehlercodespeicher löschen und prüfen, ob der Fehlercode wieder erzeugt wird. Fehlercode 16   Fehler Das Signal vom Ladedruck-Sensor ist nicht plausibel.   Ursache Die Spannung am Steuergeräte-Pin 33 ist zu hoch oder zu niedrig.   Anmerkungen Der Fehlercode wird erzeugt, wenn die Spannung geringer als 0,35 V (0,5 bar Absolutdruck) oder höher als 4,66 V (4,0 bar Absolutdruck) ist. Das EDC-Steuergerät verwendet dann einen vorprogrammierten Druckwert von ca. 1,7 bar. Der Ladedruck-Sensor mißt den Absolutdruck im Ansaugkrümmer, d. h. den atmosphärischen Druck plus den vom Turbolader erzeugten Ladedruck. Solange der Fehler vorliegt, ist das Motordrehmoment begrenzt.   Maßnahme Signal vom Ladedruck-Sensor prüfen. Bei abgeschaltetem Motor prüfen, ob Ladedruck und Atmosphärendruck ungefähr die gleichen Werte aufweisen. Sichtprüfung von Ladedruck-Sensor, Steckern und Verkabelung durchführen. Dann Fehlercodespeicher löschen und prüfen, ob der Fehlercode wieder erzeugt wird. Fehlercode 18   Fehler Das Eingangssignal vom Öldruck-Sensor ist nicht plausibel.   Ursache Die Spannung am Steuergeräte-Pin A9 ist zu hoch oder zu niedrig.   Anmerkungen Der Fehlercode wird erzeugt, wenn die Spannung geringer als 0,35 V oder höher als 4,66 V ist. Das EDC-Steuergerät verwendet dann einen vorprogrammierten Druckwert von 0 bar. Der Öldruck-Sensor erfaßt den Motoröldruck.   Maßnahme Signal vom Öldruck-Sensor prüfen. Sichtprüfung von Öldruck-Sensor, Steckern und Verkabelung durchführen. Dann Fehlercodespeicher löschen und prüfen, ob der Fehlercode wieder erzeugt wird. Fehlercode 21 — Fahrzeuge ohne Koordinator   Fehler Signal vom Bedienelement der Geschwindigkeitsregelung ist nicht plausibel.   Ursache Die Spannung zwischen Pin B8 und Pin B25 ist zu niedrig oder zu hoch. Möglich ist auch ein nicht zulässiges Spannungsniveau zwischen den verschiedenen Funktionen ACC, RES, RET, ON und OFF.   Anmerkungen Solange der Fehler vorliegt, sind Geschwindigkeitsregelung, Hand- Drehzahlregelung und Leerlaufeinstellung außer Funktion. Das Steuergerät interpretiert die Spannungsniveaus wie folgt: 0,67-1,03 V, ACC 1,50-1,89 V, RES 2,37-2,82 V, RET 3,20-3,57 V, ON 3,57-4,40 V, OFF   Maßnahme Bedienelement, Stecker und Verkabelung prüfen. Fehlercode 21 — Fahrzeuge mit Koordinator   Fehler Das CAN-Signal vom Koordinator für die Stellung des Bedienelements der Geschwindigkeitsregelung ist entweder nicht vorhanden oder nicht plausibel.   Ursache Im CAN-Signal ist zwischen Koordinator und EDC-Steuergeräte-Pin B11 und B12 einer der folgenden Fehler aufgetreten. Das CAN-Signal für die Stellung des Bedienelements ist nicht vorhanden. Oder Der Koordinator zeigt an, daß das Signal vom Schalter der Geschwindigkeitsregelung defekt ist.   Anmerkungen Solange der Fehler vorliegt, sind Geschwindigkeitsregelung, Hand- Drehzahlregelung und Leerlaufeinstellung außer Funktion. Wenn das CAN-Signal für die Stellung des Bedienelements der Geschwindigkeitsregelung nicht vorhanden ist, liegt möglicherweise ein Fehler in der Verkabelung des CAN- Datenbusses oder im Koordinator vor. Wenn der Koordinator anzeigt, daß das Signal vom Schalter der Geschwindigkeitsregelung defekt ist, liegt der Fehler wahrscheinlich nicht in der Verkabelung des CAN-Datenbusses.   Maßnahme Signal vom Koordinator für die Stellung des Schalter der Geschwindigkeitsregelung prüfen. Fehlersuche im Koordinator durchführen. Verkabelung des CAN-Datenbusses und der Stecker prüfen. Dann Fehlercodespeicher löschen und prüfen, ob der Fehlercode wieder erzeugt wird. Fehlercode 22 — Fahrzeuge ohne Koordinator   Fehler Die Bremspedalschalter erzeugen widersprüchliche Signale für die Pedalstellung. Ein Schalter zeigt an, daß das Pedal in Ruhestellung ist, der andere, daß das Pedal niedergetreten wird.   Ursache Pin B26 und B31 wurden gleichzeitig an Masse geschaltet oder von der Masse getrennt.   Anmerkungen Beide Bremspedalschalter waren gleichzeitig mehr als fünf Minuten geschlossen oder geöffnet. Solange der Fehler vorliegt, sind Geschwindigkeitsregelung, Hand- Drehzahlregelung und Leerlaufeinstellung außer Funktion.   Maßnahme Schalter, Stecker und Verkabelung prüfen. Fehlercode 22 — Fahrzeuge mit Koordinator   Fehler Das CAN-Signal vom Koordinator für die Stellung der Bremspedalschalter ist entweder nicht vorhanden oder nicht plausibel.   Ursache Im CAN-Signal ist zwischen Koordinator und EDC-Steuergeräte-Pin B11 und B12 einer der folgenden Fehler aufgetreten. Das CAN-Signal von den Bremspedalschaltern ist nicht vorhanden. Oder Der Koordinator zeigt an, daß die Signale von den Bremspedalschaltern defekt sind und diese sich widersprechen.   Anmerkungen Solange der Fehler vorliegt, sind Geschwindigkeitsregelung, Hand- Drehzahlregelung und Leerlaufeinstellung außer Funktion. Wenn das CAN-Signal von den Bremspedalschaltern nicht vorhanden ist, liegt ein Fehler in der Verkabelung des CAN- Datenbusses oder im Koordinator vor. Wenn der Koordinator anzeigt, daß die Signale von den Bremspedalschaltern defekt sind, liegt der Fehler wahrscheinlich nicht in der Verkabelung des CAN-Datenbusses. Bevor der Fehlercode erzeugt wird, müssen die Bremspedalschalter mindestens 5 Minuten lang widersprüchliche Signale erzeugt haben.   Maßnahme Signal vom Koordinator für die Stellung der Bremspedalschalter prüfen. Fehlersuche im Koordinator durchführen. Verkabelung des CAN-Datenbusses und der Stecker prüfen. Dann Fehlercodespeicher löschen und prüfen, ob der Fehlercode wieder erzeugt wird. Fehlercode 24 — Fahrzeuge ohne Koordinator   Fehler Signale für die gleichzeitige Betätigung von Brems- und Fahrpedal.   Ursache Die Eingangsspannung an Pin B23 ist zu hoch, während gleichzeitig Pin B31 an Masse geschaltet oder Pin B26 nicht an Masse geschaltet ist.   Anmerkungen Zum Erzeugen des Fehlercodes müssen Fahr- und Bremspedal während 20 aufeinander folgenden Bremsungen gleichzeitig betätigt werden. Dieser Fehlercode dient dazu, eine nicht korrekte Rückstellung des Fahrpedals in die Ruhestellung anzuzeigen, was z. B. durch eine defekte Rückstellfeder verursacht werden kann. Die Eingangsspannung an Pin B23 liegt beim Niederdrücken des Bremspedals über 0,45 V. Bei einem Fehler der Bremspedalschalter wird der Fehlercode 22 erzeugt. Bei einem Fehler des Fahrpedalschalters oder -potentiometers wird der Fehlercode 25 erzeugt.   Maßnahme Fahrpedalweg prüfen. Fehlercode 24 — Fahrzeuge mit Koordinator   Fehler Das EDC-Steuergerät empfängt ein CAN-Signal vom Koordinator für die gleichzeitige Betätigung von Brems- und Fahrpedal.   Ursache Das CAN-Signal vom Koordinator an EDC- Steuergeräte-Pin B11 und B12 signalisiert die gleichzeitige Betätigung von Brems- und Fahrpedal.   Anmerkungen Die Verkabelung des CAN-Datenbusses ist wahrscheinlich nicht defekt. Der Koordinator hat wahrscheinlich Signale erhalten, die ein gleichzeitiges Betätigen von Fahr- und Bremspedal während 20 aufeinander folgenden Bremsungen anzeigen. Dieser Fehlercode dient dazu, eine nicht korrekte Rückstellung des Fahrpedals in die Ruhestellung anzuzeigen, was z. B. durch eine defekte Rückstellfeder verursacht werden kann.   Maßnahme Signal vom Koordinator für die Stellung der Bremspedalschalter und des Fahrpedals prüfen. Fehlersuche im Koordinator durchführen. Verkabelung des CAN-Datenbusses und der Stecker prüfen. Dann Fehlercodespeicher löschen und prüfen, ob der Fehlercode wieder erzeugt wird. Fehlercode 25 — Fahrzeuge ohne Koordinator   Fehler Der Fehlercode kann die folgenden zwei Ursachen haben: Signal vom Potentiometer im Fahrpedal-Sensor nicht plausibel. Abweichung des Signals vom Potentiometer im Fahrpedal-Sensor und dem Fahrpedalschalter nicht plausibel.   Ursache Eingangsspannung an Pin B23 zu niedrig oder zu hoch. Die Eingangsspannung an Pin B23 ist zu gering, während Pin B17 an Masse geschaltet ist. Alternativ dazu ist die Eingangsspannung an Pin B23 zu hoch, während Pin B17 nicht an Masse geschaltet ist.   Anmerkungen Wenn der Fehler durch eine nicht plausible Spannung vom Potentiometer erzeugt wird, gilt folgendes: Die Spannung vom Potentiometer war geringer als 0,25 V oder höher als 4,00 V. Das Fahrzeug kann mit dem Fahrpedalschalter im Notlaufprogramm zur nächsten Werkstatt gefahren werden. Im Notlaufprogramm dreht der Motor bei losgelassenem Fahrpedal mit Leerlaufdrehzahl und bei betätigtem Fahrpedal (Schalter geschlossen) mit Halblast. Bei Fahrgeschwindigkeiten über 35 km/h kann die Geschwindigkeitsregelung verwendet werden. Beim Auftreten dieses Fehlers wird die Motordrehzahl auf Leerlaufdrehzahl zurückgenommen. Das Drehmoment wird begrenzt. Wenn der Fehler durch eine nicht plausible Signaldifferenz zwischen Potentiometer und Fahrpedalschalter erzeugt wird, gilt folgendes: Die Spannung vom Potentiometer ist bei geschlossenem Fahrpedalschalter geringer als 0,49 V. Alternativ dazu ist die Spannung bei geöffnetem Fahrpedalschalter höher als 0,90 V. Im Leerlauf dreht der Motor mit einer etwas erhöhten Drehzahl (750 U/min). Der Motor reagiert nicht auf das Fahrpedal. Bei Fahrgeschwindigkeiten über 35 km/h kann die Geschwindigkeitsregelung verwendet werden.   Maßnahme Potentiometer prüfen. Signale von Potentiometer und Fahrpedalschalter vergleichen. Stecker und Verkabelung prüfen. Fehlercode 25 — Fahrzeuge mit Koordinator   Fehler Das CAN-Signal vom Koordinator über das Fahrpedalpotentiometer ist entweder nicht vorhanden oder nicht plausibel.   Ursache Im CAN-Signal ist zwischen Koordinator und EDC-Steuergeräte-Pin B11 und B12 einer der folgenden Fehler aufgetreten. Das CAN-Signal vom Fahrpedalpotentiometer ist nicht vorhanden. Oder Der Koordinator zeigt an, daß das Signal vom Fahrpedalpotentiometer defekt ist oder die Differenz zwischen den Signalen von Potentiometer und Fahrpedalschalter zu groß ist.   Anmerkungen Wenn das CAN-Signal vom Fahrpedal- potentiometer nicht vorhanden ist, gilt folgendes: Das Fahrzeug kann mit dem Fahrpedalschalter im Notlaufprogramm zur nächsten Werkstatt gefahren werden. Im Notlaufprogramm dreht der Motor bei losgelassenem Fahrpedal mit Leerlaufdrehzahl und bei betätigtem Fahrpedal (Schalter geschlossen) mit Halblast. Bei Fahrgeschwindigkeiten über 35 km/h kann die Geschwindigkeitsregelung verwendet werden. Beim Auftreten dieses Fehlers wird die Motordrehzahl auf Leerlaufdrehzahl zurückgenommen. Das Drehmoment wird begrenzt. Wenn der Koordinator anzeigt, daß das Signal vom Fahrpedalpotentiometer defekt ist oder die Differenz zwischen den Signalen von Potentiometer und Fahrpedalschalter zu groß ist, gilt folgendes: Im Leerlauf dreht der Motor mit einer etwas erhöhten Drehzahl (750 U/min). Der Motor reagiert nicht auf das Fahrpedal. Bei Fahrgeschwindigkeiten über 35 km/h kann die Geschwindigkeitsregelung verwendet werden. Der Fehlercode wird erzeugt, wenn der Fahrpedalschalter nicht aktiviert ist, während der Fahrpedal-Sensor eine Pedalbetätigung von mehr als 45 % signalisiert. Der Fehlercode wird auch erzeugt, wenn der Fahrpedalschalter aktiviert ist, während der Fahrpedal-Sensor eine Pedalbetätigung von weniger als 0,4 % signalisiert.   Maßnahme Signal vom Koordinator für die Fahrpedalstellung prüfen. Signale vom Koordinator über Fahrpedalstellung und Fahrpedalschalter prüfen. Fehlersuche im Koordinator durchführen. Verkabelung des CAN-Datenbusses und der Stecker prüfen. Dann Fehlercodespeicher löschen und prüfen, ob der Fehlercode wieder erzeugt wird. Fehlercode 26 — Fahrzeuge ohne Koordinator   Fehler Fahrgeschwindigkeitssignal nicht vorhanden oder nicht plausibel.   Ursache Das Eingangssignal zu Pin B29 ist nicht vorhanden, signalisiert eine nicht plausibel hohe Fahrgeschwindigkeit, hat eine zu hohe Frequenz oder eine zu niedrige bzw. zu hohe Spannung.   Anmerkungen Das Signal vom Fahrtenschreiber zeigt eine Fahrgeschwindigkeit von über 150 km/h an. Geschwindigkeitsregelung, Hand- Drehzahlregelung und Leerlaufeinstellung sind außer Funktion. Der Fehlercode wird nur bei drehendem Motor erzeugt. Wenn dieser Fehler vorliegt, verwendet das Steuergerät einen vorprogrammierten Geschwindigkeitswert von 15 km/h. Dieser Fehlercode wird auch im Falle eines Kurzschlusses oder einer Stromkreisunterbrechung im Kabel zwischen Fahrtenschreiber und Steuergerät erzeugt. Der Fehlercode kann auch durch äußere elektrische Störeinflüsse erzeugt werden. Am Ausgang D3 des Fahrtenschreibers darf nur das System zur Fahrgeschwindigkeitsbegrenzung, in diesem Fall EDC, angeschlossen werden. Die Fahrgeschwindigkeits-Signalspannung entspricht einem internen Spannungsniveau im Steuergerät. Es ist nicht mit einem Multimeter meßbar.   Maßnahme Funktion des Fahrtenschreibers auf der Tachoscheibe oder während einer Probefahrt prüfen. Wenn der Fahrtenschreiber korrekt funktioniert, ist die Verkabelung zwischen Fahrtenschreiber und Steuergerät zu prüfen. Fehlercode 26 — Fahrzeuge mit Koordinator   Fehler Das CAN-Signal vom Koordinator für die Fahrgeschwindigkeit ist entweder nicht vorhanden oder nicht plausibel.   Ursache Im CAN-Signal ist zwischen Koordinator und EDC-Steuergeräte-Pin B11 und B12 einer der folgenden Fehler aufgetreten. Das CAN-Signal für die Fahrgeschwindigkeit ist nicht vorhanden. Oder Der Koordinator zeigt an, daß das Fahrgeschwindigkeitssignal vom Fahrtenschreiber defekt ist.   Anmerkungen Der Fehlercode wird nur bei drehendem Motor erzeugt. Solange der Fehler vorliegt, sind Geschwindigkeitsregelung, Hand- Drehzahlregelung und Leerlaufeinstellung außer Funktion. Die Notabschaltung schaltet den Motor nicht ab, sondern reduziert die Motordrehzahl auf Leerlaufdrehzahl. Das EDC-Steuergerät verwendet dann einen vorprogrammierten Fahrgeschwindigkeitswert von 15 km/h. Wenn der Koordinator anzeigt, daß das Fahrgeschwindigkeitssignal vom Fahrtenschreiber defekt ist, liegt der Fehler wahrscheinlich nicht in der Verkabelung des CAN-Datenbusses. Wenn das CAN-Signal für das Fahrgeschwindigkeitssignal nicht vorhanden ist, liegt möglicherweise ein Fehler in der Verkabelung des CAN-Datenbusses oder im Koordinator vor.   Maßnahme Signal vom Koordinator für die Fahrgeschwindigkeit prüfen. Fehlersuche im Koordinator durchführen. Verkabelung des CAN-Datenbusses und der Stecker prüfen. Dann Fehlercodespeicher löschen und prüfen, ob der Fehlercode wieder erzeugt wird. Fehlercode 29   Fehler Das Signal vom Atmosphärendruck-Sensor ist nicht plausibel.   Ursache Die Spannung des im Steuergerät integrierten Atmosphärendruck-Sensor ist zu hoch oder zu niedrig.   Anmerkungen Der Fehlercode wird erzeugt, wenn die Spannung geringer als 0,20 V oder höher als 4,93 V ist. Wenn die Spannung außerhalb des o. g. Sollbereichs liegt, verwendet das EDC- Steuergerät einen vorprogrammierten Druckwert von 1,0 bar.   Maßnahme Signal vom Atmosphärendruck-Sensor prüfen. Bei abgeschaltetem Motor prüfen, ob Ladedruck und Atmosphärendruck ungefähr die gleichen Werte aufweisen. Fehlercodespeicher löschen und prüfen, ob der Fehlercode wieder erzeugt wird. Wenn der Fehlercode wieder erzeugt wird, muß das EDC- Steuergerät erneuert werden. Fehlercode 33   Fehler Das EDC-Steuergerät interpretiert die Batteriespannung als zu hoch oder zu niedrig.   Ursache Die Spannung an Steuergeräte-Pin B3 und B4 ist zu hoch oder zu niedrig.   Anmerkungen Der Fehlercode wird erzeugt, wenn die Spannung geringer als 22 V oder höher als 30 V ist. Der Fehlercode wird nur bei drehendem Motor erzeugt. Solange der Fehler vorliegt, ist das Motordrehmoment begrenzt. Sobald der Fehler nicht mehr auftritt, funktioniert der Motor wieder normal. Wenn die Spannung außerhalb des o. g. Sollbereichs von 22 – 30 V liegt, verwendet das EDC-Steuergerät einen vorprogrammierten Wert von ca. 28 V. Der Fehler tritt möglicherweise beim Kaltstart mit einer Batterie in schlechtem Ladezustand auf.   Maßnahme Batteriespannungssignal prüfen und mit der am Multimeter gemessenen Batteriespannung vergleichen. Sichtprüfung von Steckern und Verkabelung durchführen. Dann Fehlercodespeicher löschen und prüfen, ob der Fehlercode wieder erzeugt wird. Fehlercode 37 — Fahrzeuge ohne Koordinator   Fehler Signal vom Notschalter. Bei Bussen kann das Signal vom Schalter in der hinteren Zentral- Elektrikeinheit im Motorraum stammen.   Ursache Pin B22 des Steuergeräts ist mit Masse verbunden.   Anmerkungen Bei stehendem Fahrzeug wird der Motor abgeschaltet. Während der Fahrt kehrt der Motor auf Leerlaufdrehzahl zurück. Dies gewährleistet die Funktion der Servolenkung usw. Der Fehlercode wird bei jeder Betätigung des Notschalters erzeugt. Durch die Rücksetzung des Notschalters wird der Fehler gelöscht. Der Fehlercode wird beim Ausschalten des Fahrstroms automatisch gelöscht.   Maßnahme Schalter, Stecker und Verkabelung prüfen. Fehlercode 37 — Fahrzeuge mit Koordinator   Fehler CAN-Signal vom Koordinator zur Abschaltung (Notabschaltung) des Motors.   Ursache CAN-Signal vom Koordinator zu EDC- Steuergeräte-Pin B11 und B12 zur Abschaltung (Notabschaltung) des Motors.   Anmerkungen Bei stehendem Fahrzeug wird der Motor abgeschaltet. Während der Fahrt kehrt der Motor auf Leerlaufdrehzahl zurück. Dies gewährleistet die Funktion der Servolenkung usw. Der Fehlercode wird bei jeder Betätigung des Notschalters, falls eingebaut, erzeugt. Durch die Rücksetzung des Notschalters wird der Fehler gelöscht. Der Fehlercode kann auch erzeugt werden, wenn die Diebstahlwarnanlage VPS (Vehicle Protection System) aktiviert wurde.   Maßnahme Signal vom Koordinator über den Status der Funktion prüfen. Fehlersuche im Koordinator durchführen. Verkabelung des CAN-Datenbusses und der Stecker prüfen. Dann Fehlercodespeicher löschen und prüfen, ob der Fehlercode wieder erzeugt wird. Fehlercode 39   Fehler Keine Lüftersteuerung durch EDC-Steuergerät.   Ursache Die Spannung zwischen Steuergeräte-Pin A10 und A16 ist zu hoch oder zu niedrig. Möglicherweise liegt auch ein interner Fehler im EDC-Steuergerät vor. Der Fehlercode kann die folgenden Ursachen haben: Die Treiberstufe ist kurzgeschlossen nach Masse. Die Treiberstufe ist kurzgeschlossen nach +24 V oder die Leitung ist unterbrochen.   Anmerkungen Solange der Fehler vorliegt, ist der Lüfter vollständig eingeschaltet und dreht mit Motordrehzahl. Der Fehlercode wird nur beim Einschalten des Fahrstroms erzeugt. Damit das EDC-Steuergerät den Fehler als nicht mehr vorhanden erkennt, muß der Strom aus- und wieder eingeschaltet werden. Der Fehlercode wird erzeugt, wenn im EDC- Steuergerät ein elektrisch gesteuerter Lüfter programmiert, im Fahrzeug aber ein Viscolüfter eingebaut ist.   Maßnahme Stecker vom Magnetventil am Lüfterkragen abziehen und prüfen, ob bei eingeschaltetem Strom eine Spannung von +24 V anliegt. Widerstand des Magnetventils messen. Mit dem Scania Programmer prüfen, ob der im Fahrzeug eingebaute Lüfter im EDC-Steuergerät programmiert ist. Dann Fehlercodespeicher löschen und prüfen, ob der Fehlercode wieder erzeugt wird. Fehlercode 43   Fehler Fehler im CAN-Datenbus.   Ursache Interner Fehler im EDC-Steuergerät.   Anmerkungen Dieser Fehler hat keinen Einfluß auf die Funktion des Motors. Andere Steuergeräte erhalten allerdings keine Motor-Signale. Die entsprechenden Systeme, wie z. B. ABS/TC, EBS und Opticruise, können dann den Motorbetrieb nicht beeinflussen. Wenn der CAN-Datenbus wieder korrekt funktioniert, muß das EDC-Steuergerät erst einen Abschalttest durchführen, bevor es den Fehler als nicht mehr vorhanden erkennt.   Maßnahme Fehlercodespeicher löschen und prüfen, ob der Fehlercode wieder erzeugt wird. Wenn der Fehlercode wieder erzeugt wird, muß das EDC- Steuergerät erneuert werden. Fehlercode 48   Fehler Fehler im CAN-Datenaustausch mit dem Koordinator.   Ursache Der Datenaustausch zwischen Koordinator und EDC-Steuergeräte-Pin B11 und B12 ist unterbrochen.   Anmerkungen Die Verkabelung des CAN-Datenbusses ist wahrscheinlich defekt. Solange der Fehler vorliegt, verhält sich der Motor wie folgt: Der Motor reagiert nicht auf die Bedienelemente im Fahrerbereich, z. B. das Fahrpedal. Im Leerlauf dreht der Motor mit einer etwas erhöhten Drehzahl (750 U/min). Das Fahrzeug kann dann in einem niedrigen Gang im Notlaufprogramm gefahren werden. Diagnose- und Warnleuchte leuchten konstant. Blinkcodes werden nicht ausgegeben.   Maßnahme Verkabelung des CAN-Datenbusses zwischen EDC-Steuergerät und Koordinator prüfen. Dann Fehlercodespeicher löschen und prüfen, ob der Fehlercode wieder erzeugt wird. Fehlercode 49   Fehler Fehler im CAN-Datenaustausch mit dem Koordinator.   Ursache Das EDC-Steuergerät kann das CAN-Signal vom Koordinator nicht auswerten. Der Eingang des CAN-Signals am Steuergerät erfolgt an Pin B11 und B12.   Anmerkungen Solange der Fehler vorliegt, verhält sich der Motor wie folgt: Der Motor reagiert nicht auf die Bedienelemente im Fahrerbereich, z. B. das Fahrpedal. Im Leerlauf dreht der Motor mit einer etwas erhöhten Drehzahl (750 U/min). Das Fahrzeug kann dann in einem niedrigen Gang im Notlaufprogramm gefahren werden. Der Fehler kann nur nach einer Erneuerung des EDC-Steuergeräts oder Koordinators auftreten, wenn das neue Teil nicht mit dem im Fahrzeug vorhandenen kompatibel ist.   Maßnahme Prüfen, ob die korrekte Version von EDC- Steuergerät und Koordinator verwendet wird . Dann Fehlercodespeicher löschen und prüfen, ob der Fehlercode wieder erzeugt wird. Fehlercode 51 — 6-Zylindermotoren   Fehler Nicht plausibler Stromverbrauch der Pumpe- Düse-Einheit von Zylinder 1.   Ursache Der Stromverbrauch zwischen Pin A28 und A24 ist zu niedrig oder zu hoch. Alternativ dazu ist die Änderung des Stromverbrauchs während des Magnetventilbetriebs zu schnell oder zu langsam.   Anmerkungen Es können je nach Fehler verschiedene Fehlersymptome auftreten. Wenn durch den Fehler Fehlercodes für alle Zylinder erzeugt werden, wird der Motor abgeschaltet. Die Fehlercodes 51, 52, 53, 54, 55 und 56 werden gleichzeitig erzeugt. Der defekte Zylinder wird abgeschaltet und der Motor läuft auf den anderen Zylindern weiter. Zum Ausgleich des unrunden Motorlaufs wird das Drehmoment verringert. Es wird nur ein Fehlercode für den defekten Zylinder erzeugt. Im Falle einer Unterbrechung des Kabels von Pin A24 wird die Hälfte der Zylinder abgeschaltet, und der Motor läuft auf den verbleibenden Zylindern weiter. Die Fehlercodes 51, 52 und 53 werden gleichzeitig erzeugt. Wenn zwei Magnetventile gegeneinander kurzgeschlossen sind, läuft der Motor sehr unrund. Der Fehlercode 51 und der entsprechende Fehlercode für den anderen Zylinder werden gleichzeitig erzeugt. Bei diesem Fehlertyp wird der Fehlercode erst erzeugt, nachdem der Motor ca. 4 Minuten gelaufen ist.   Maßnahme Prüfen, ob andere Pumpe-Düse-Einheiten Fehlercodes erzeugt haben. Stecker, Kabel und Magnetventile der Pumpe- Düse-Einheiten prüfen. Fehlercode 51 — 8-Zylindermotoren   Fehler Nicht plausibler Stromverbrauch der Pumpe- Düse-Einheit von Zylinder 1.   Ursache Der Stromverbrauch zwischen Pin A35 und A24 ist zu niedrig oder zu hoch. Alternativ dazu ist die Änderung des Stromverbrauchs während des Magnetventilbetriebs zu schnell oder zu langsam.   Anmerkungen Es können je nach Fehler verschiedene Fehlersymptome auftreten. Der defekte Zylinder wird abgeschaltet und der Motor läuft auf den anderen Zylindern weiter. Zum Ausgleich des unrunden Motorlaufs wird das Drehmoment verringert. Es wird nur ein Fehlercode für den defekten Zylinder erzeugt. Im Falle einer Unterbrechung des Kabels von Pin A24 wird die Hälfte der Zylinder abgeschaltet und der Motor läuft auf den verbleibenden Zylindern weiter. Die Fehlercodes 51, 54, 56 und 57 werden gleichzeitig erzeugt. Wenn der Spritzbeginn vom erwarteten Wert abweicht, läuft der Motor etwas unrund. Der Fehlercode wird erst erzeugt, wenn die Abweichung größer ist als 0,2 ms oder länger als 4 Minuten auftritt. Wenn zwei Magnetventile gegeneinander kurzgeschlossen sind, läuft der Motor sehr unrund. Der Fehlercode 51 und der entsprechende Fehlercode für den anderen Zylinder werden gleichzeitig erzeugt. Wenn durch den Fehler Fehlercodes für alle Zylinder erzeugt werden, wird der Motor abgeschaltet. Die Fehlercodes 51, 52, 53, 54, 55, 56, 57 und 58 werden gleichzeitig erzeugt.   Maßnahme Einspritzabweichung mit Scania Diagnos prüfen. Prüfen, ob andere Pumpe-Düse-Einheiten Fehlercodes erzeugt haben. Sichtprüfung der Stecker, Kabel und Magnetventile der Pumpe-Düse-Einheiten durchführen. Dann Fehlercodespeicher löschen und prüfen, ob der Fehlercode wieder erzeugt wird. Fehlercode 52 — 6-Zylindermotoren   Fehler Nicht plausibler Stromverbrauch der Pumpe- Düse-Einheit von Zylinder 2.   Ursache Der Stromverbrauch zwischen Pin A27 und A24 ist zu niedrig oder zu hoch. Alternativ dazu ist die Änderung des Stromverbrauchs während des Magnetventilbetriebs zu schnell oder zu langsam.   Anmerkungen Es können je nach Fehler verschiedene Fehlersymptome auftreten. Wenn durch den Fehler Fehlercodes für alle Zylinder erzeugt werden, wird der Motor abgeschaltet. Die Fehlercodes 51, 52, 53, 54, 55 und 56 werden gleichzeitig erzeugt. Der defekte Zylinder wird abgeschaltet und der Motor läuft auf den anderen Zylindern weiter. Zum Ausgleich des unrunden Motorlaufs wird das Drehmoment verringert. Es wird nur ein Fehlercode für den defekten Zylinder erzeugt. Im Falle einer Unterbrechung des Kabels von Pin A24 wird die Hälfte der Zylinder abgeschaltet und der Motor läuft auf den verbleibenden Zylindern weiter. Die Fehlercodes 51, 52, und 53 werden gleichzeitig erzeugt. Wenn zwei Magnetventile gegeneinander kurzgeschlossen sind, läuft der Motor sehr unrund. Der Fehlercode 52 und der entsprechende Fehlercode für den anderen Zylinder werden gleichzeitig erzeugt. Bei diesem Fehlertyp wird der Fehlercode erst erzeugt, nachdem der Motor ca. 4 Minuten gelaufen ist.   Maßnahme Prüfen, ob andere Pumpe-Düse-Einheiten Fehlercodes erzeugt haben. Stecker, Kabel und Magnetventile der Pumpe- Düse-Einheiten prüfen. Fehlercode 52 — 8-Zylindermotoren   Fehler Nicht plausibler Stromverbrauch der Pumpe- Düse-Einheit von Zylinder 2.   Ursache Der Stromverbrauch zwischen Pin A27 und A25 ist zu niedrig oder zu hoch. Alternativ dazu ist die Änderung des Stromverbrauchs während des Magnetventilbetriebs zu schnell oder zu langsam.   Anmerkungen Es können je nach Fehler verschiedene Fehlersymptome auftreten. Der defekte Zylinder wird abgeschaltet und der Motor läuft auf den anderen Zylindern weiter. Zum Ausgleich des unrunden Motorlaufs wird das Drehmoment verringert. Es wird nur ein Fehlercode für den defekten Zylinder erzeugt. Im Falle einer Unterbrechung des Kabels von Pin A25 wird die Hälfte der Zylinder abgeschaltet und der Motor läuft auf den verbleibenden Zylindern weiter. Die Fehlercodes 51, 53, 55 und 58 werden gleichzeitig erzeugt. Wenn der Spritzbeginn vom erwarteten Wert abweicht, läuft der Motor etwas unrund. Der Fehlercode wird erst erzeugt, wenn die Abweichung größer ist als 0,2 ms oder länger als 4 Minuten auftritt. Wenn zwei Magnetventile gegeneinander kurzgeschlossen sind, läuft der Motor sehr unrund. Der Fehlercode 52 und der entsprechende Fehlercode für den anderen Zylinder werden gleichzeitig erzeugt. Wenn durch den Fehler Fehlercodes für alle Zylinder erzeugt werden, wird der Motor abgeschaltet. Die Fehlercodes 51, 52, 53, 54, 55, 56, 57 und 58 werden gleichzeitig erzeugt.   Maßnahme Einspritzabweichung mit Scania Diagnos prüfen. Prüfen, ob andere Pumpe-Düse-Einheiten Fehlercodes erzeugt haben. Sichtprüfung der Stecker, Kabel und Magnetventile der Pumpe-Düse-Einheiten durchführen. Dann Fehlercodespeicher löschen und prüfen, ob der Fehlercode wieder erzeugt wird. Fehlercode 53 — 6-Zylindermotoren   Fehler Nicht plausibler Stromverbrauch der Pumpe- Düse-Einheit von Zylinder 3.   Ursache Der Stromverbrauch zwischen Pin A26 und A24 ist zu niedrig oder zu hoch. Alternativ dazu ist die Änderung des Stromverbrauchs während des Magnetventilbetriebs zu schnell oder zu langsam.   Anmerkungen Es können je nach Fehler verschiedene Fehlersymptome auftreten. Wenn durch den Fehler Fehlercodes für alle Zylinder erzeugt werden, wird der Motor abgeschaltet. Die Fehlercodes 51, 52, 53, 54, 55 und 56 werden gleichzeitig erzeugt. Der defekte Zylinder wird abgeschaltet und der Motor läuft auf den anderen Zylindern weiter. Zum Ausgleich des unrunden Motorlaufs wird das Drehmoment verringert. Es wird nur ein Fehlercode für den defekten Zylinder erzeugt. Im Falle einer Unterbrechung des Kabels von Pin A24 wird die Hälfte der Zylinder abgeschaltet und der Motor läuft auf den verbleibenden Zylindern weiter. Die Fehlercodes 51, 52, und 53 werden gleichzeitig erzeugt. Wenn zwei Magnetventile gegeneinander kurzgeschlossen sind, läuft der Motor sehr unrund. Der Fehlercode 53 und der entsprechende Fehlercode für den anderen Zylinder werden gleichzeitig erzeugt. Bei diesem Fehlertyp wird der Fehlercode erst erzeugt, nachdem der Motor ca. 4 Minuten gelaufen ist.   Maßnahme Prüfen, ob andere Pumpe-Düse-Einheiten Fehlercodes erzeugt haben. Stecker, Kabel und Magnetventile der Pumpe- Düse-Einheiten prüfen. Fehlercode 53 — 8-Zylindermotoren   Fehler Nicht plausibler Stromverbrauch der Pumpe- Düse-Einheit von Zylinder 3.   Ursache Der Stromverbrauch zwischen Pin A28 und A25 ist zu niedrig oder zu hoch. Alternativ dazu ist die Änderung des Stromverbrauchs während des Magnetventilbetriebs zu schnell oder zu langsam.   Anmerkungen Es können je nach Fehler verschiedene Fehlersymptome auftreten. Der defekte Zylinder wird abgeschaltet und der Motor läuft auf den anderen Zylindern weiter. Zum Ausgleich des unrunden Motorlaufs wird das Drehmoment verringert. Es wird nur ein Fehlercode für den defekten Zylinder erzeugt. Im Falle einer Unterbrechung des Kabels von Pin A25 wird die Hälfte der Zylinder abgeschaltet und der Motor läuft auf den verbleibenden Zylindern weiter. Die Fehlercodes 52, 53, 55 und 58 werden gleichzeitig erzeugt. Wenn der Spritzbeginn vom erwarteten Wert abweicht, läuft der Motor etwas unrund. Der Fehlercode wird erst erzeugt, wenn die Abweichung größer ist als 0,2 ms oder länger als 4 Minuten auftritt. Wenn zwei Magnetventile gegeneinander kurzgeschlossen sind, läuft der Motor sehr unrund. Der Fehlercode 53 und der entsprechende Fehlercode für den anderen Zylinder werden gleichzeitig erzeugt. Wenn durch den Fehler Fehlercodes für alle Zylinder erzeugt werden, wird der Motor abgeschaltet. Die Fehlercodes 51, 52, 53, 54, 55, 56, 57 und 58 werden gleichzeitig erzeugt.   Maßnahme Einspritzabweichung mit Scania Diagnos prüfen. Prüfen, ob andere Pumpe-Düse-Einheiten Fehlercodes erzeugt haben. Sichtprüfung der Stecker, Kabel und Magnetventile der Pumpe-Düse-Einheiten durchführen. Dann Fehlercodespeicher löschen und prüfen, ob der Fehlercode wieder erzeugt wird. Fehlercode 54 — 6-Zylindermotoren   Fehler Nicht plausibler Stromverbrauch der Pumpe- Düse-Einheit von Zylinder 4.   Ursache Der Stromverbrauch zwischen Pin A33 und A25 ist zu niedrig oder zu hoch. Alternativ dazu ist die Änderung des Stromverbrauchs während des Magnetventilbetriebs zu schnell oder zu langsam.   Anmerkungen Es können je nach Fehler verschiedene Fehlersymptome auftreten. Wenn durch den Fehler Fehlercodes für alle Zylinder erzeugt werden, wird der Motor abgeschaltet. Die Fehlercodes 51, 52, 53, 54, 55 und 56 werden gleichzeitig erzeugt. Der defekte Zylinder wird abgeschaltet und der Motor läuft auf den anderen Zylindern weiter. Zum Ausgleich des unrunden Motorlaufs wird das Drehmoment verringert. Es wird nur ein Fehlercode für den defekten Zylinder erzeugt. Im Falle einer Unterbrechung des Kabels von Pin A25 wird die Hälfte der Zylinder abgeschaltet und der Motor läuft auf den verbleibenden Zylindern weiter. Die Fehlercodes 54, 55, und 56 werden gleichzeitig erzeugt. Wenn zwei Magnetventile gegeneinander kurzgeschlossen sind, läuft der Motor sehr unrund. Der Fehlercode 54 und der entsprechende Fehlercode für den anderen Zylinder werden gleichzeitig erzeugt. Bei diesem Fehlertyp wird der Fehlercode erst erzeugt, nachdem der Motor ca. 4 Minuten gelaufen ist.   Maßnahme Prüfen, ob andere Pumpe-Düse-Einheiten Fehlercodes erzeugt haben. Stecker, Kabel und Magnetventile der Pumpe- Düse-Einheiten prüfen. Fehlercode 54 — 8-Zylindermotoren   Fehler Nicht plausibler Stromverbrauch der Pumpe- Düse-Einheit von Zylinder 4.   Ursache Der Stromverbrauch zwischen Pin A34 und A24 ist zu niedrig oder zu hoch. Alternativ dazu ist die Änderung des Stromverbrauchs während des Magnetventilbetriebs zu schnell oder zu langsam.   Anmerkungen Es können je nach Fehler verschiedene Fehlersymptome auftreten. Der defekte Zylinder wird abgeschaltet und der Motor läuft auf den anderen Zylindern weiter. Zum Ausgleich des unrunden Motorlaufs wird das Drehmoment verringert. Es wird nur ein Fehlercode für den defekten Zylinder erzeugt. Im Falle einer Unterbrechung des Kabels von Pin A24 wird die Hälfte der Zylinder abgeschaltet und der Motor läuft auf den verbleibenden Zylindern weiter. Die Fehlercodes 51, 54, 56 und 57 werden gleichzeitig erzeugt. Wenn der Spritzbeginn vom erwarteten Wert abweicht, läuft der Motor etwas unrund. Der Fehlercode wird erst erzeugt, wenn die Abweichung größer ist als 0,2 ms oder länger als 4 Minuten auftritt. Wenn zwei Magnetventile gegeneinander kurzgeschlossen sind, läuft der Motor sehr unrund. Der Fehlercode 54 und der entsprechende Fehlercode für den anderen Zylinder werden gleichzeitig erzeugt. Wenn durch den Fehler Fehlercodes für alle Zylinder erzeugt werden, wird der Motor abgeschaltet. Die Fehlercodes 51, 52, 53, 54, 55, 56, 57 und 58 werden gleichzeitig erzeugt.   Maßnahme Einspritzabweichung mit Scania Diagnos prüfen. Prüfen, ob andere Pumpe-Düse-Einheiten Fehlercodes erzeugt haben. Sichtprüfung der Stecker, Kabel und Magnetventile der Pumpe-Düse-Einheiten durchführen. Dann Fehlercodespeicher löschen und prüfen, ob der Fehlercode wieder erzeugt wird. Fehlercode 55 — 6-Zylindermotoren   Fehler Nicht plausibler Stromverbrauch der Pumpe- Düse-Einheit von Zylinder 5.   Ursache Der Stromverbrauch zwischen Pin A35 und A25 ist zu niedrig oder zu hoch. Alternativ dazu ist die Änderung des Stromverbrauchs während des Magnetventilbetriebs zu schnell oder zu langsam.   Anmerkungen Es können je nach Fehler verschiedene Fehlersymptome auftreten. Wenn durch den Fehler Fehlercodes für alle Zylinder erzeugt werden, wird der Motor abgeschaltet. Die Fehlercodes 51, 52, 53, 54, 55 und 56 werden gleichzeitig erzeugt. Der defekte Zylinder wird abgeschaltet und der Motor läuft auf den anderen Zylindern weiter. Zum Ausgleich des unrunden Motorlaufs wird das Drehmoment verringert. Es wird nur ein Fehlercode für den defekten Zylinder erzeugt. Im Falle einer Unterbrechung des Kabels von Pin A25 wird die Hälfte der Zylinder abgeschaltet und der Motor läuft auf den verbleibenden Zylindern weiter. Die Fehlercodes 54, 55, und 56 werden gleichzeitig erzeugt. Wenn zwei Magnetventile gegeneinander kurzgeschlossen sind, läuft der Motor sehr unrund. Der Fehlercode 55 und der entsprechende Fehlercode für den anderen Zylinder werden gleichzeitig erzeugt. Bei diesem Fehlertyp wird der Fehlercode erst erzeugt, nachdem der Motor ca. 4 Minuten gelaufen ist.   Maßnahme Prüfen, ob andere Pumpe-Düse-Einheiten Fehlercodes erzeugt haben. Stecker, Kabel und Magnetventile der Pumpe- Düse-Einheiten prüfen. Fehlercode 55 — 8-Zylindermotoren   Fehler Nicht plausibler Stromverbrauch der Pumpe- Düse-Einheit von Zylinder 5.   Ursache Der Stromverbrauch zwischen Pin A26 und A25 ist zu niedrig oder zu hoch. Alternativ dazu ist die Änderung des Stromverbrauchs während des Magnetventilbetriebs zu schnell oder zu langsam.   Anmerkungen Es können je nach Fehler verschiedene Fehlersymptome auftreten. Der defekte Zylinder wird abgeschaltet und der Motor läuft auf den anderen Zylindern weiter. Zum Ausgleich des unrunden Motorlaufs wird das Drehmoment verringert. Es wird nur ein Fehlercode für den defekten Zylinder erzeugt. Im Falle einer Unterbrechung des Kabels von Pin A24 wird die Hälfte der Zylinder abgeschaltet und der Motor läuft auf den verbleibenden Zylindern weiter. Die Fehlercodes 52, 53, 55 und 58 werden gleichzeitig erzeugt. Wenn der Spritzbeginn vom erwarteten Wert abweicht, läuft der Motor etwas unrund. Der Fehlercode wird erst erzeugt, wenn die Abweichung größer ist als 0,2 ms oder länger als 4 Minuten auftritt. Wenn zwei Magnetventile gegeneinander kurzgeschlossen sind, läuft der Motor sehr unrund. Der Fehlercode 55 und der entsprechende Fehlercode für den anderen Zylinder werden gleichzeitig erzeugt. Wenn durch den Fehler Fehlercodes für alle Zylinder erzeugt werden, wird der Motor abgeschaltet. Die Fehlercodes 51, 52, 53, 54, 55, 56, 57 und 58 werden gleichzeitig erzeugt.   Maßnahme Einspritzabweichung mit Scania Diagnos prüfen. Prüfen, ob andere Pumpe-Düse-Einheiten Fehlercodes erzeugt haben. Sichtprüfung der Stecker, Kabel und Magnetventile der Pumpe-Düse-Einheiten durchführen. Dann Fehlercodespeicher löschen und prüfen, ob der Fehlercode wieder erzeugt wird. Fehlercode 56 — 6-Zylindermotoren   Fehler Nicht plausibler Stromverbrauch der Pumpe- Düse-Einheit von Zylinder 6.   Ursache Der Stromverbrauch zwischen Pin A34 und A25 ist zu niedrig oder zu hoch. Alternativ dazu ist die Änderung des Stromverbrauchs während des Magnetventilbetriebs zu schnell oder zu langsam.   Anmerkungen Es können je nach Fehler verschiedene Fehlersymptome auftreten. Wenn durch den Fehler Fehlercodes für alle Zylinder erzeugt werden, wird der Motor abgeschaltet. Die Fehlercodes 51, 52, 53, 54, 55 und 56 werden gleichzeitig erzeugt. Der defekte Zylinder wird abgeschaltet und der Motor läuft auf den anderen Zylindern weiter. Zum Ausgleich des unrunden Motorlaufs wird das Drehmoment verringert. Es wird nur ein Fehlercode für den defekten Zylinder erzeugt. Im Falle einer Unterbrechung des Kabels von Pin A25 wird die Hälfte der Zylinder abgeschaltet und der Motor läuft auf den verbleibenden Zylindern weiter. Die Fehlercodes 54, 55, und 56 werden gleichzeitig erzeugt. Wenn zwei Magnetventile gegeneinander kurzgeschlossen sind, läuft der Motor sehr unrund. Der Fehlercode 56 und der entsprechende Fehlercode für den anderen Zylinder werden gleichzeitig erzeugt. Bei diesem Fehlertyp wird der Fehlercode erst erzeugt, nachdem der Motor ca. 4 Minuten gelaufen ist.   Maßnahme Prüfen, ob andere Pumpe-Düse-Einheiten Fehlercodes erzeugt haben. Stecker, Kabel und Magnetventile der Pumpe- Düse-Einheiten prüfen. Fehlercode 56 — 8-Zylindermotoren   Fehler Nicht plausibler Stromverbrauch der Pumpe- Düse-Einheit von Zylinder 6.   Ursache Der Stromverbrauch zwischen Pin A33 und A24 ist zu niedrig oder zu hoch. Alternativ dazu ist die Änderung des Stromverbrauchs während des Magnetventilbetriebs zu schnell oder zu langsam.   Anmerkungen Es können je nach Fehler verschiedene Fehlersymptome auftreten. Der defekte Zylinder wird abgeschaltet und der Motor läuft auf den anderen Zylindern weiter. Zum Ausgleich des unrunden Motorlaufs wird das Drehmoment verringert. Es wird nur ein Fehlercode für den defekten Zylinder erzeugt. Im Falle einer Unterbrechung des Kabels von Pin A25 wird die Hälfte der Zylinder abgeschaltet und der Motor läuft auf den verbleibenden Zylindern weiter. Die Fehlercodes 51, 54, 56 und 57 werden gleichzeitig erzeugt. Wenn der Spritzbeginn vom erwarteten Wert abweicht, läuft der Motor etwas unrund. Der Fehlercode wird erst erzeugt, wenn die Abweichung größer ist als 0,2 ms oder länger als 4 Minuten auftritt. Wenn zwei Magnetventile gegeneinander kurzgeschlossen sind, läuft der Motor sehr unrund. Der Fehlercode 56 und der entsprechende Fehlercode für den anderen Zylinder werden gleichzeitig erzeugt. Wenn durch den Fehler Fehlercodes für alle Zylinder erzeugt werden, wird der Motor abgeschaltet. Die Fehlercodes 51, 52, 53, 54, 55, 56, 57 und 58 werden gleichzeitig erzeugt.   Maßnahme Einspritzabweichung mit Scania Diagnos prüfen. Prüfen, ob andere Pumpe-Düse-Einheiten Fehlercodes erzeugt haben. Sichtprüfung der Stecker, Kabel und Magnetventile der Pumpe-Düse-Einheiten durchführen. Dann Fehlercodespeicher löschen und prüfen, ob der Fehlercode wieder erzeugt wird. Fehlercode 57 — 8-Zylindermotoren   Fehler Nicht plausibler Stromverbrauch der Pumpe- Düse-Einheit von Zylinder 7.   Ursache Der Stromverbrauch zwischen Pin A32 und A24 ist zu niedrig oder zu hoch. Alternativ dazu ist die Änderung des Stromverbrauchs während des Magnetventilbetriebs zu schnell oder zu langsam.   Anmerkungen Es können je nach Fehler verschiedene Fehlersymptome auftreten. Der defekte Zylinder wird abgeschaltet und der Motor läuft auf den anderen Zylindern weiter. Zum Ausgleich des unrunden Motorlaufs wird das Drehmoment verringert. Es wird nur ein Fehlercode für den defekten Zylinder erzeugt. Im Falle einer Unterbrechung des Kabels von Pin A24 wird die Hälfte der Zylinder abgeschaltet und der Motor läuft auf den verbleibenden Zylindern weiter. Die Fehlercodes 51, 54, 56 und 57 werden gleichzeitig erzeugt. Wenn der Spritzbeginn vom erwarteten Wert abweicht, läuft der Motor etwas unrund. Der Fehlercode wird erst erzeugt, wenn die Abweichung größer ist als 0,2 ms oder länger als 4 Minuten auftritt. Wenn zwei Magnetventile gegeneinander kurzgeschlossen sind, läuft der Motor sehr unrund. Der Fehlercode 57 und der entsprechende Fehlercode für den anderen Zylinder werden gleichzeitig erzeugt. Wenn durch den Fehler Fehlercodes für alle Zylinder erzeugt werden, wird der Motor abgeschaltet. Die Fehlercodes 51, 52, 53, 54, 55, 56, 57 und 58 werden gleichzeitig erzeugt.   Maßnahme Einspritzabweichung mit Scania Diagnos prüfen. Prüfen, ob andere Pumpe-Düse-Einheiten Fehlercodes erzeugt haben. Sichtprüfung der Stecker, Kabel und Magnetventile der Pumpe-Düse-Einheiten durchführen. Dann Fehlercodespeicher löschen und prüfen, ob der Fehlercode wieder erzeugt wird. Fehlercode 58 — 8-Zylindermotoren   Fehler Nicht plausibler Stromverbrauch der Pumpe- Düse-Einheit von Zylinder 8.   Ursache Der Stromverbrauch zwischen Pin A29 und A25 ist zu niedrig oder zu hoch. Alternativ dazu ist die Änderung des Stromverbrauchs während des Magnetventilbetriebs zu schnell oder zu langsam.   Anmerkungen Es können je nach Fehler verschiedene Fehlersymptome auftreten. Der defekte Zylinder wird abgeschaltet und der Motor läuft auf den anderen Zylindern weiter. Zum Ausgleich des unrunden Motorlaufs wird das Drehmoment verringert. Es wird nur ein Fehlercode für den defekten Zylinder erzeugt. Im Falle einer Unterbrechung des Kabels von Pin A25 wird die Hälfte der Zylinder abgeschaltet und der Motor läuft auf den verbleibenden Zylindern weiter. Die Fehlercodes 52, 53, 55 und 58 werden gleichzeitig erzeugt. Wenn der Spritzbeginn vom erwarteten Wert abweicht, läuft der Motor etwas unrund. Der Fehlercode wird erst erzeugt, wenn die Abweichung größer ist als 0,2 ms oder länger als 4 Minuten auftritt. Wenn zwei Magnetventile gegeneinander kurzgeschlossen sind, läuft der Motor sehr unrund. Der Fehlercode 58 und der entsprechende Fehlercode für den anderen Zylinder werden gleichzeitig erzeugt. Wenn durch den Fehler Fehlercodes für alle Zylinder erzeugt werden, wird der Motor abgeschaltet. Die Fehlercodes 51, 52, 53, 54, 55, 56, 57 und 58 werden gleichzeitig erzeugt.   Maßnahme Einspritzabweichung mit Scania Diagnos prüfen. Prüfen, ob andere Pumpe-Düse-Einheiten Fehlercodes erzeugt haben. Sichtprüfung der Stecker, Kabel und Magnetventile der Pumpe-Düse-Einheiten durchführen. Dann Fehlercodespeicher löschen und prüfen, ob der Fehlercode wieder erzeugt wird. Fehlercode 61   Fehler Das EDC-Steuergerät wurde vor Abschluß des Abschalttests abgeschaltet.   Ursache Die Eingangsspannung an Pin B3 und B4 wurde zu früh abgeschaltet.   Anmerkungen Nach dem Abschalten des Fahrstroms führt das EDC-Steuergerät einen Abschalttest durch, bei dem die Funktion des EDC-Systems geprüft wird. Wenn der Abschalttest mehr als 10 mal nacheinander unterbrochen wird, wird das Motordrehmoment begrenzt. Das EDC- Steuergerät interpretiert den Fehler als nicht mehr vorhanden, sobald der Abschalttest wieder ohne Unterbrechung durchgeführt werden konnte. Der Fahrstrom muß dazu stets ausgeschaltet werden. Falls ein Batterie-Hauptschalter eingebaut ist, darf dieser erst nach dem Erlöschen der Warnleuchte ausgeschaltet werden.   Maßnahme Prüfen, ob die Warnleuchte beim Abschalten des Fahrstroms kurz aufleuchtet. Stecker und Verkabelung zu EDC-Steuergeräte- Pin B3, B4 and B27 prüfen. Die Spannungsversorgung wird möglicherweise durch angeschlossene Zusatzausstattungen unterbrochen. Funktion des Versorgungsrelais prüfen oder probehalber ein neues Relais einbauen. Dann Fehlercodespeicher löschen und prüfen, ob der Fehlercode wieder erzeugt wird. Fehlercode 64   Fehler Das EDC-Steuergerät wird mit Spannung versorgt, obwohl der Startschlüssel in der verriegelten Stellung steht.   Ursache Eingangsspannung liegt an Pin B3 und B4 an, obwohl keine Eingangsspannung an Pin B15 anliegt.   Anmerkungen Nach Abschluß des Abschalttests ist das Versorgungsrelais immer noch mit Spannung versorgt. Die Warnleuchte leuchtet ständig, obwohl der Strom abgeschaltet ist. Die Funktion des Motors ist nicht beeinträchtigt, d. h. der Motor kann gestartet werden. Wenn die Warnleuchte leuchtet, muß das Versorgungsrelais ausgebaut werden, bevor der Stecker vom EDC-Steuergerät abgezogen wird.   Maßnahme Versorgungsrelais ausbauen. Wenn die Warnleuchte immer noch leuchtet, ist die Verkabelung zu Pin B3 und B4 wahrscheinlich nach +24 V kurzgeschlossen. Wenn die Warnleuchte erlischt, kann durch eine Widerstandsmessung des Kabels zu Pin B27 geprüft werden, ob ein Masseschluß vorliegt. Wenn kein Masseschluß vorliegt, ist wahrscheinlich das Relais defekt. In diesem Fall muß das Relais erneuert werden. Dann Fehlercodespeicher löschen und prüfen, ob der Fehlercode wieder erzeugt wird. Fehlercode 81   Fehler Interner Fehler im EDC-Steuergerät.   Ursache Das interne Überwachungssystem im EDC- Steuergerät hat einen Fehler festgestellt.   Anmerkungen Das EDC-Steuergerät schaltet sofort die Pumpe- Düse-Einheiten ab (Motorabschaltung).   Maßnahme EDC-Steuergerät erneuern. Dann Fehlercodespeicher löschen und prüfen, ob der Fehlercode wieder erzeugt wird. Fehlercode 82   Fehler Das EDC-Steuergerät stellt beim Abschalttest einen Fehler fest.   Ursache Während der Abschaltung stellt das EDC- Steuergerät einen Fehler in der Mikroprozessor- Steuerung fest.   Anmerkungen Wenn das EDC-Steuergerät beim Abschalttest einen Fehler feststellt, wird das Motordrehmoment ab dem nächsten Start verringert. Das normale Motordrehmoment wird erst dann wieder hergestellt, wenn das Steuergerät einen Abschalttest ohne Fehler durchgeführt hat und den Fehler als nicht mehr vorhanden erkennt.   Maßnahme Fehlercodespeicher löschen und prüfen, ob der Fehlercode wieder erzeugt wird. Wenn der Fehlercode wieder erzeugt wird, muß das EDC- Steuergerät erneuert werden. Fehlercode 83   Fehler Interner Fehler im EDC-Steuergerät.   Ursache Das EDC-Steuergerät erkennt, daß der Fehlercode- oder Betriebsdatenspeicher nicht korrekt funktioniert.   Anmerkungen Dieser Fehler hat keinen Einfluß auf die Funktion des Motors.   Maßnahme Fehlercodespeicher löschen und prüfen, ob der Fehlercode wieder erzeugt wird. Wenn der Fehlercode wieder erzeugt wird, muß das EDC- Steuergerät erneuert werden. Funktionsprüfung   Die folgende Funktionsprüfung des EDC- Systems muß nach jeder Reparatur durchgeführt werden. Fehlercodespeicher mit PC und SD2 löschen. Motor starten. Die Leerlaufdrehzahl soll 500-700 U/min betragen. Die Leerlaufdrehzahl wird automatisch auf 600 U/min abgesenkt, wenn die Kühlmitteltemperatur weniger als 20 bis 60 °C beträgt (je nach Motortyp). Schalter der Geschwindigkeitsregelung auf ON stellen. RES drücken. Die Motordrehzahl steigt auf die gespeicherte handgeregelte Drehzahl (500-2000 U/min). RET drücken. Die Drehzahl sinkt langsam. ACC drücken. Die Drehzahl steigt langsam. Schalter gegen den Federdruck leicht in Richtung OFF drücken. Die Drehzahl kehrt auf Leerlaufdrehzahl zurück. RES drücken. Die Motordrehzahl steigt auf die gespeicherte handgeregelte Drehzahl. Kupplungspedal leicht betätigen. Die Drehzahl kehrt auf Leerlaufdrehzahl zurück. RES drücken. Die Motordrehzahl steigt auf die gespeicherte handgeregelte Drehzahl. Bremspedal leicht betätigen. Die Drehzahl kehrt auf Leerlaufdrehzahl zurück. RES drücken. Die Motordrehzahl steigt auf die gespeicherte handgeregelte Drehzahl. Retarderhebel drücken. Die Drehzahl kehrt auf Leerlaufdrehzahl zurück. RES drücken. Die Motordrehzahl steigt auf die gespeicherte handgeregelte Drehzahl. Fußschalter der Motorbremse drücken. Die Drehzahl kehrt auf Leerlaufdrehzahl zurück. Niedrigen Gang einlegen und Kupplung langsam greifen lassen, ohne dabei das Fahrpedal zu berühren. Einen Gang wählen, bei dem mit Leerlaufdrehzahl eine Fahrgeschwindigkeit von 5 km/h erreicht wird. Fahrgeschwindigkeit durch Drücken von ACC steigern. Bei 10 km/h wird die Hand- Drehzahlregelung deaktiviert, der Motor kehrt auf Leerlaufdrehzahl zurück. Wenn vor Erreichen der 10 km/h eine Drehzahl von 2000 U/min überschritten wird, muß ein höherer Gang gewählt werden. Fahrpedal betätigen. Prüfen, ob der Motor auf das Fahrpedal reagiert und die Drehzahl der Fahrpedalstellung entspricht. Motor abschalten. Die EDC-Warnleuchte leuchtet für ca. 3 Sekunden auf. Blinkcodespeicher mit der Diagnosetaste im Fahrzeug auslesen. Wenn keine Fehlercodes vorliegen, leuchtet die Leuchte 4 Sekunden lang auf. Leerlaufdrehzahl prüfen Motor bis zum Erreichen der Betriebstemperatur warmfahren. Die Leerlaufdrehzahl wird auf den eingestellten Wert abgesenkt. Leerlaufdrehzahl prüfen. Grundsätzlich soll die Leerlaufdrehzahl so niedrig sein, daß der Motor gerade noch rund läuft. Die Leerlaufdrehzahl kann zwischen 500 und 700 U/min eingestellt werden.   Wir sind stets bemüht, dem mit Fehlersuche, Reparatur und Wartung betrauten technischen Personal korrekte und den Anforderungen entsprechende Werkstatt-Handbücher zugänglich zu machen. Um das von Ihnen erwartete hohe Niveau der Handbücher auch in Zukunft zu gewährleisten, sind wir auf Ihre Mithilfe angewiesen und möchten Sie bitten, uns Ihre Erfahrungen und Ansichten in bezug auf unsere Handbücher mitzuteilen. Bitte notieren Sie Ihre Kommentare auf einem Blatt oder verwenden Sie eine Kopie dieser Seite und senden Sie diese an die unten angegebene Adresse. Sie können Ihre Kommentare auch gerne per Telefax einsenden.     An Scania Dept. RIV 151 87 Södertälje Schweden   Fax 08 55 38 27 30 int. +46 8 55 38 27 30 Von ........................................................................................... ........................................................................................... ........................................................................................... ........................................................................................... ........................................................................................... ...........................................................................................       Anmerkungen/Vorschläge .............................................................................................................................. .............................................................................................................................. .............................................................................................................................. .............................................................................................................................. .............................................................................................................................. .............................................................................................................................. .............................................................................................................................. .............................................................................................................................. .............................................................................................................................. .............................................................................................................................. Betroffenes Werkstatt-Handbuch: ...............................................................................     03:04-04‌ Ausgabe 1.1 de   Scania HPI-Einspritzung und EDC S6   Arbeitsanweisung     1 712 535   B 119 288   © Scania CV AB 2001, Sweden Inhalt Allgemeines 3 Pumpe-Düse-Einheit Pumpe-Düse-Einheit ausbauen 4 Pumpe-Düse-Einheit einbauen 5 Ventilspiel und Schließkraft der Pumpe-Düse- Einheiten einstellen 7 Systemdruck an Versorgungspumpe prüfen 10 Kraftstoffilter erneuern 12 Kraftstoffsystem entlüften 15 Kraftstoffspeicher, Ventilblock und Magnetventile Aus- und Einbau 16 Kraftstoff-Abschaltventil 18   Changes   Change Page Picture 1, 11, 14, 15   Allgemeines   ! ACHTUNG! Hochspannung. Elektrische Anschlüsse der Magnetventile, Verkabelung oder Pins am Steuergerät bei laufendem Motor nicht berühren. Das Steuergerät sendet Spannungsimpulse mit 120 V zu den Magnetventilen.     Das Steuergerät sendet Spannungsimpulse mit 120 V zu den Magnetventilen. Durch die hohe Spannung wird eine Stromstärke von 7,5 A erreicht, mit der die Magnetventile beim Einspritzen des Kraftstoffs gesteuert werden. Nach der Einspritzung sinkt die Spannung auf 24 V und die Stromstärke auf 3,75 A. Pumpe-Düse-Einheit ausbauen‌   Voraussetzungen: Zylinderkopfhaube, Kipphebel und Ventilbrücken sind abgebaut. Bauteile so kennzeichnen, daß sie später wieder in ihrer ursprünglichen Position eingebaut werden können.   Spezialwerkzeuge   Teile-Nr. Beschreibung Abbildung Werkzeugtafel 588 476 Stemmeisen   D2     118 214   B117893   Halter abschrauben.  B117894   Pumpe-Düse-Einheit mit Stemmeinsen 588 476 abbauen. Pumpe-Düse-Einheit einbauen   Neue O-Ringe einbauen. O-Ringe mit rotem O-Ring-Fett schmieren. Neue Kupferscheibe auf Pumpe-Düse- Element aufsetzen.   118 386   Pumpe-Düse-Einheit von Hand so weit wie möglich einpressen. Halter anbauen und Pumpe-Düse-Einheit durch Festziehen der Schraube in die korrekte Position einpressen. 118 406   Schraube herausschrauben. Schraube des Halters mit 20 Nm + 75° festziehen. Siehe Abbildungen. Sicherstellen, daß die Einstellschrauben der Kipphebel herausgeschraubt sind. Kipphebel einbauen. Anzugsdrehmoment 115 Nm.   WICHTIG! Sicherstellen, daß die Stößelstangen und Ventilbrücken in ihrer ursprünglichen Position eingebaut werden.   Ventilspiel und Schließkraft der Pumpe-Düse-Einheiten einstellen.   20Nm + 75 o   118 425   115 Nm   118 479   75 Ventilspiel und Schließkraft der Pumpe-Düse- Einheiten einstellen   Spezifikationen   Ventilspiel, Einlaßventil (bei kaltem Motor) 0,45 mm Ventilspiel, Auslaßventil (bei kaltem Motor) 0,70 mm   Anzugsdrehmoment Sicherungsmutter der Einstellschraube am Kipphebel 35 Nm Einstellschraube des Kipphebels der Pumpe-Düse-Einheit 6 Nm + 60° Sicherungsmutter der Einstellschraube des Kipphebels der Pumpe- Düse-Einheit 39 Nm   Spezialwerkzeuge   Teile-Nr. Beschreibung Abbildung Werkzeugtafel 99 309 Drehwerkzeug   Ventilspiel und Schließkraft der Pumpe-Düse- Einheiten bei kaltem Motor einstellen.   Hinweis: Die Schließkraft der Pumpe-Düse- Einheiten kann nur eingestellt, aber nicht geprüft werden.   Hinweis: Wenn der komplette Einspritzmechanismus oder Bauteile davon (Ventilstößel, Stößelstangen, Kipphebel oder Pumpe-Düse-Einheiten) erneuert wurden, muß die Schließkraft nach 20 000 km nachgestellt werden. Dies ist erforderlich, weil die Schließkraft beim Einlaufen der Bauteile nachläßt. 00 1548   99 309 D 5 Reihenfolge der Einstellung Schwungrad mit Drehwerkzeug 99 309 drehen, bis die Markierung im unteren Fenster im Schwungradgehäuse sichtbar ist. Schwungrad in Motordrehrichtung drehen und Ventilspiel und Schließkraft der Pumpe-Düse-Einheiten gemäß der folgenden Tabelle einstellen.   Markierung am Schwungrad (Grad) Ventilüberschnei- dung bei Zylinder Ventile einstellen bei Zylinder Pumpe-Düse-Einheit einstellen bei Zylinder Nach OT (0°) 6 1 4 120°/480° 2 5 1 240°/600° 4 3 5 Nach OT (360°) 1 6 3 120°/480° 5 2 6 240°/600° 3 4 2   Ventilspiel einstellen Ventilspiel mit Ventilfühlerlehre prüfen und mit Einstellschraube am Kipphebel einstellen. Die Einlaßventile werden durch die kurzen Kipphebel, die Auslaßventile durch die langen Kipphebel gesteuert. Sicherstellen, daß die Ventilbrücken korrekt auf den Ventilen aufliegen. Das Spiel der Einlaßventile beträgt 0,45 mm, das der Auslaßventile 0,70 mm. Sicherungsmuttern der Einstellschrauben mit 35 Nm festziehen. Schließdruck der Pumpe-Düse-Einheiten einstellen Die Pumpe-Düse-Einheit benötigt einen bestimmten Schließdruck. Dieser wird wie folgt eingestellt: Einstellschraube des Kipphebels der Pumpe-Düse-Einheit schmieren. Einstellschraube mit 6 Nm + 60° festziehen. Sicherungsmutter der Einstellschraube mit 39 Nm festziehen. Systemdruck an Versorgungspumpe prüfen   Spezialwerkzeuge   Teile-Nr. Beschreibung Abbildung Werkzeugtafel 99 362 Druckmesser         14   OIL   14 TURBO   8 FUEL     115 102   12 TURBO     Der Kraftstoffdruck im Ventilblock kann mit Scania Diagnos ausgelesen werden. Im hier beschriebenen Meßvorgang wird der Kraftstoffdruck vor dem Kraftstoffilter gemessen.   Hinweis: Alle Arbeiten, bei denen das Kraftstoffsystem geöffnet werden muß, wie folgt durchführen: Motor starten und Kraftstoffsystem auf Dichtheit prüfen. Motor bis zum Erreichen eines runden Motorlaufs drehen lassen. Nach Abschluß der Arbeiten Fehlercodes mit Scania Diagnos aus Steuergerät auslesen und löschen.   Die Verwendung der Meßausrüstung 99 362 ist beschrieben in Heft 01:00-03. Vor der Druckprüfung den Kraftstoffilter erneuern und das Kraftstoffsystem entlüften. Spezialwerkzeug an den Anschluß am Kraftstoffilter anbauen.   Motor starten und Kraftstoffdruck ablesen. Der Sollwert des Kraftstoffdrucks ist in der folgenden Abbildung dargestellt.     B 119 289   Anschluß der Meßausrüstung 99 362   A bar   24.0 22.0 20.0 18.0 16.0 14.0   118 368   10.0 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 rpm B   Bei einem zu geringen Kraftstoffdruck den Filter, die Leitungen und Anschlüsse, Überströmventil und Versorgungspumpe prüfen. Bei einem zu hohen Kraftstoffdruck ist wahrscheinlich das Überströmventil blockiert und muß erneuert werden. Wenn der Motor nicht startet, kann ein zu geringer Kraftstoffdruck die Ursache sein. Kraftstoffdruck folgt prüfen:   WICHTIG! Anlasser nicht länger als 30 Sekunden betätigen.   Motor mit Anlasser durchdrehen und Kraftstoffdruck prüfen, dieser muß mindestens 8 bar betragen. Kraftstoffilter erneuern   Ausbau   Spezialwerkzeuge   Teile-Nr. Beschreibung Abbildung Werkzeugtafel 588 475 Steckschlüssel   Servicewagen       118 268   Filterdeckel mit einem geschlossenen Schlüssel mit Sechskantantrieb, z. B. Steckschlüssel 588 475, abschrauben.   Hinweis: Keinesfalls Maulschlüssel o. ä. verwenden - dies kann eine Beschädigung des Filterdeckels zur Folge haben.   Filterdeckel mit Filtereinsatz von Filtergehäuse abbauen. Nach Ausbau des Filtereinsatzes läuft der Kraftstoff automatisch aus dem Filtergehäuse ab.   Hinweis: Wenn der Kraftstoff nicht korrekt abläuft, gelangen Verunreinigungen in die Pumpe-Düse-Einheiten.   Alten Filtereinsatz von Filterdeckel abbauen. Dazu Filtereinsatz vorsichtig zur Seite biegen. Einbau   Anzugsdrehmoment   Filterdeckel 25 Nm +/- 5 Nm     Spezialwerkzeuge   Teile-Nr. Beschreibung Abbildung Werkzeugtafel   118 268   588 475 Steckschlüssel Servicewagen       Hinweis: Alle Arbeiten, bei denen das Kraftstoffsystem geöffnet werden muß, wie folgt durchführen: Motor starten und Kraftstoffsystem auf Dichtheit prüfen. Motor bis zum Erreichen eines runden Motorlaufs drehen lassen. Nach Abschluß der Arbeiten Fehlercodes mit Scania Diagnos aus Steuergerät auslesen und löschen. Neuen O-Ring an Filterdeckel anbauen. O-Ring mit O-Ring-Fett schmieren. Sicherstellen, daß sich kein Kraftstoff mehr im Filtergehäuse befindet.   Hinweis: Wenn der Kraftstoff nicht korrekt abläuft, gelangen Verunreinigungen in die Pumpe-Düse-Einheiten.   Neuen Filtereinsatz in Halter im Filterdeckel einsetzen.   WICHTIG! Filtereinsatz vor dem Einbau in das Filtergehäuse in den Deckel einsetzen. Andernfalls kann der Filtereinsatz beschädigt werden.   Filtereinsatz mit Filterdeckel in Filtergehäuse einschieben. Filterdeckel mit einem geschlossenen Schlüssel mit Sechskantantrieb, z. B. Steckschlüssel 588 475, aufschrauben. Anzugsdrehmoment 25 +/- 5 Nm.   WICHTIG! Filterdeckel mit angegebenem Drehmoment festziehen. Andernfalls kann eine Beschädigung des Filtereinsatzes die Folge sein. Keinesfalls Maulschlüssel o. ä. verwenden - dies kann eine Beschädigung des Filterdeckels zur Folge haben.   Kraftstoffsystem gemäß den Anweisungen im Abschnitt "Kraftstoffsystem entlüften" entlüften. B 119 290   25 Nm Kraftstoffrohr zwischen Kraftstoffilter und Kraftstoffspeicher ausbauen B 119 291   Beim Ausbau des Kraftstoffrohrs zwischen Kraftstoffilter und Kraftstoffspeicher ist der Anschluß am Kraftstoffspeicher schwer zugänglich. Der Ausbau wird erleichtert, wenn zuerst der Anschluß am Kraftstoffilter gelöst und dann mit dem Werkzeug 98 681 der Anschluß am Kraftstoffspeicher gelöst wird.   Kraftstoffsystem entlüften Transparenten Kunststoffschlauch an Entlüftungsventil am Kraftstoffiltergehäuse anbauen.   WICHTIG! Anlasser nicht länger als 30 Sekunden betätigen.   Entlüftungsventil öffnen und Motor mit Anlasser durchdrehen, bis blasenfreier Kraftstoff aus dem Schlauch austritt.   Entlüftungsventil schließen und Kunststoffschlauch abbauen. B 119 292   Motor starten und Kraftstoffsystem auf Dichtheit prüfen. Kraftstoffspeicher, Ventilblock und Magnetventile‌   Aus- und Einbau   Hinweise zur Abbildung   Pos. Beschreibung Anmerkungen 4 Dichtungen Sicherstellen, daß die Dichtungen korrekt eingebaut sind. 13 Hohlschraube Anzugsdrehmoment 23 Nm. 18 Kraftstoff-Abschaltventil Das Abschaltventil besteht aus lose zusammengebauten Teilen. Diese fallen beim Zerlegen auseinander. Der Zusammenbau wird im folgenden Abschnitt beschrieben.   1     4 (6x)   7 (6x)     5 (2x)   3 (2x)   6 (5x)   13 (6x)   14   23 Nm   17 18   2 (2x)   8 (4x) 29   15 16   30 12 (4x)   25 (2x)   31 (2x) 32   19 20 21 26 (2x)   22   27 (4x) 28 (4x)   23   24 (2x)   33 (12x)   34 (4x)   11 (12x)     118 527   9 (2x) 10 (2x)   Kraftstoffspeicher Halter Anschluß der Kraftstoffleitung Dichtungen O-Ring O-Ring Dichtring Schraube Haupteinspritzungs- Magnetventile Voreinspritzungs- Magnetventile Schraube Schraube Hohlschraube Ventilblock Stopfen Dichtring O-Ring Kraftstoff-Abschaltventil Düse O-Ring Ventilblock Überströmventil Anschluß der Kraftstoffleitung Schraube Dichtring Druckdämpfer Schraube Schraube Dichtring Anschluß Schraube Sensor O-Ring O-Ring Kraftstoff-Abschaltventil   Zusammenbau Abschaltventil entsprechend der Abbildung zusammenbauen. Die Dichtringe A sind identisch.   WICHTIG! Sicherstellen, daß die Scheibe B in der korrekten Richtung eingebaut ist. Siehe Abbildung. Wenn die Scheibe in der falschen Richtung eingebaut ist, können Probleme beim Motorstart auftreten.   A   118 351   B   03:04-05‌ Ausgabe 1.1 de   Scania HPI-Einspritzung und EDC S6   Funktionsbeschreibung   B 119 297   EDC S6 Inhalt Wichtig 3 Allgemeines 4 Kraftstoffverlauf 6 Einspritzmenge und Einspritzbeginn 9 Komponenten des Kraftstoffsystems Versorgungspumpe 10 Kraftstoffilter 11 Überströmventil 12 Druckdämpfer 12 Kraftstoffspeicher 13 Pumpe-Düse-Einheit 14 EDC S6 Allgemeines 22 Komponenten am Motor 24 Komponenten im Fahrerbereich 45 Funktionen 47 Warnsystem 62 Interaktion mit anderen Systemen 66   Changes   Change Page Picture 1, 4, 7, 10, 11, 12, 13, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 24, 25, 28, 29, 32, 34, 36, 39 Wichtig   Vor dem Durchführen von Arbeiten müssen die in dieser Arbeitsbeschreibung enthaltenen Sicherheitshinweise unbedingt durchgelesen werden. Die Funktionsbeschreibung darf deshalb nicht für sich alleine als Grundlage für Arbeiten am Kraftstoffsystem verwendet werden. Allgemeines   Das Kraftstoffsystem Scania HPI (High Pressure Injection) und die Motorregelung EDC (Electronic Diesel Control) S6 bestehen hauptsächlich aus den im folgenden beschriebenen Bauteilen. Versorgungspumpe Kraftstoffilter Steuergerät Magnetventilblock Überströmventil (Öffnungsdruck 17 bar) Zwei Haupteinspritzungs-Magnetventile Zwei Voreinspritzungs-Magnetventile Kraftstoff-Abschaltventil Kraftstoffspeicher Pumpe-Düse-Einheit, HPI-Ausführung, eine pro Zylinder Zwei Druckdämpfer Entlüftungsventil Überströmventil (Öffnungsdruck 26,2 bar)   4 6 7 7 10 6 8 9   12 5 2 13     11 1   B 119 305   3 Zum Kraftstoffsystem gehört auch die elektronische Regelung. Die Regelung besteht aus dem Steuergerät, den Magnetventilen, Sensoren und zusätzlichen Steuergeräten. Weitere Informationen zur elektronischen Regelung enthält der Abschnitt EDC. Das EDC-System ist im Heft S6 beschrieben.   Das Kraftstoffsystem ist in zwei getrennte Reihen unterteilt. Die Zylinder 1, 2 und 3 bilden die vordere Reihe und die Zylinder 4, 5 und 6 die hintere. Bedingt durch die Zündfolge des Sechszylinder-Reihenmotors (1, 5, 3, 6, 2, 4), öffnen eine Pumpe-Düse-Einheit in der vorderen Reihe und eine in der hinteren Reihe gleichzeitig. Damit der Kraftstoff jeweils einer bestimmten Pumpe-Düse-Einheit zugeführt werden kann, ist das System geteilt, wobei Magnetventile den Kraftstoff zu den beiden Reihen verteilen. Das Kraftstoffsystem ist ein offenes System, h., daß die Düse während der Druckaufbauphase geöffnet ist. Dadurch strömt Verbrennungsgas durch die Pumpe-Düse- Einheit, die Rücklaufleitung und zum Kraftstoffbehälter. Im Kraftstoffbehälter sind deshalb Verbrennungsgase feststellbar, dies ist vollkommen normal. Es sind auch Kohleablagerungen im System möglich. Kraftstoffverlauf Die Versorgungspumpe saugt durch zwei Saugleitungen Kraftstoff aus dem Kraftstoffbehälter an. Ein Rückschlagventil im Kraftstoffbehälter verhindert das Rückströmen von Kraftstoff. Die Versorgungspumpe fördert den Kraftstoff durch den Kraftstoffilter und das Kraftstoff-Abschaltventil. Von dort strömt der Kraftstoff in einen Kraftstoffkanal im Ventilblock und über die Magnetventile in den Kraftstoffspeicher. Das Kraftstoff-Abschaltventil unterbricht die Kraftstoffversorgung beim Abschalten des Motors oder beim Auftreten eines Fehlers. Der Ventilblock enthält ein Überströmventil zur Steuerung des Kraftstoffversorgungsdrucks. Bei einem zu hohem Versorgungsdruck öffnet das Überströmventil, und der überschüssige Kraftstoff strömt zurück zur Saugseite der Kraftstoffpumpe. Der Ventilblock enthält außerdem die Magnetventile zur Steuerung der Kraftstoffmenge an den Pumpe-Düse-Einheiten. Die Kraftstoffmenge für die Haupteinspritzung wird von zwei Magnetventilen gesteuert. Die Kraftstoffmenge für die Voreinspritzung wird ebenfalls von zwei Magnetventilen gesteuert. Der Ventilblock enthält außerdem zwei Druckdämpfer zum Ausgleich von Versorgungsdruckschwankungen. Der Kraftstoff wird durch den Kraftstoffspeicher zu den Pumpe-Düse-Einheiten im jeweiligen Zylinderkopf verteilt. Der Kraftstoffspeicher ist zweigeteilt und versorgt die vordere oder hintere Reihe mit Kraftstoff. Das EDC-Steuergerät steuert den Einspritzbeginn der Pumpe-Düse-Einheiten. Der für die Voreinspritzung verwendete Kraftstoff wird über zwei Rücklaufleitungen zum Kraftstoffbehälter zurückgefördert. Der beim Abschalten des Motors zwischen den Magnetventilen und Pumpe-Düse-Einheiten verbleibende Kraftstoff erwärmt sich durch die Motorwärme. Um eine Expansion des Kraftstoffs in die Pumpe-Düse-Einheiten zu verhindern, wird der Überdruck über ein Rückschlagventil im Magnetventil abgebaut und der Kraftstoff durch eine Düse im Ventilblock zum Kraftstoffbehälter zurückgeführt.   3 6 7 7 6 8 2 4   5   9 1   B 119 307   Versorgungspumpe Kraftstoffilter Ventilblock Kraftstoffspeicher Überströmventil Haupteinspritzungs-Magnetventile Voreinspritzungs-Magnetventile Kraftstoff-Abschaltventil Druckdämpfer Schematische Darstellung des Kraftstoffsystems   12 12 12 12 12 12   15 10 9 8 9 10   11 11 4 6   7 5 7   1 2   3 B117869   13 14   Versorgungspumpe Kraftstoffilter Überströmventil (im Kraftstoffilter) Kraftstoff-Abschaltventil Kraftstoffdruck- und -temperatur-Sensor Überströmventil Druckdämpfer Düse Voreinspritzungs-Magnetventile Haupteinspritzungs-Magnetventile Kraftstoffdruck-Sensoren Zylinder mit Pumpe-Düse-Einheiten Kraftstoffbehälter Rückschlagventil Ventilblock Einspritzmenge und Einspritzbeginn   Der Kraftstoffdruck im System wird vom Überströmventil konstant gehalten. Bei drehendem Motor beträgt der Kraftstoffdruck ca. 17 bar. Die elektronische Dieselregelung (EDC) steuert die Einspritzmenge und den Einspritzzeitpunkt der Pumpe-Düse-Einheiten für jeden Zylinder einzeln. Der Kraftstoff für die Haupt- und Voreinspritzung gelangt durch Magnetventile zu den Pumpe-Düse-Einheiten. Die Kraftstoffmenge für die Vor- und Haupteinspritzung wird von jeweils einem Magnetventil pro Reihe gesteuert. Die Impulslänge, und damit die Öffnungsdauer der Magnetventile, bestimmt die Kraftstoffmenge an den Pumpe-Düse-Einheiten. Der Kraftstoffdruck ist dabei konstant. Die Impulslänge wird vom EDC-Steuergerät bestimmt. Das Steuergerät ist das "Gehirn" des Systems. Es verarbeitet die von den System-Sensoren und -Komponenten empfangenen Informationen und steuert außerdem bestimmte Steuergeräte anderer Systeme. Anhand dieser Informationen berechnet das Steuergerät die Signale für die Magnetventile, die die Kraftstoffmenge an den Pumpe-Düse-Einheiten steuern. Komponenten des Kraftstoffsystems‌   Versorgungspumpe Die Versorgungspumpe ist eine Zahnradpumpe. Die Versorgungspumpe befindet sich auf der Rückseite des Druckluftkompressors und wird von der Kompressorwelle angetrieben. Die Pumpenkapazität ist so ausgelegt, daß an allen Pumpe-Düse-Einheiten stets der korrekte Kraftstoffdruck und die richtige Förderrate vorhanden sind. 119 308   Auf der Unterseite der Versorgungspumpe befindet sich eine Überströmöffnung, die als Leckanzeige funktioniert.   Einbauposition der Versorgungspumpe Kraftstoffilter Der Kraftstoffilter enthält ein austauschbares Filterelement. Das Filterelement wird durch den Gehäusedeckel gehalten, beim Ausbauen des Filters wird das Filtergehäuse automatisch entleert. Der Kraftstoffilter einhält ein Überströmventil mit einem Öffnungsdruck von ca. 26,2 bar. Das Überströmventil öffnet, wenn der Filter verstopft ist und leitet den Kraftstoff zurück zum Kraftstoffbehälter. Dadurch sinkt der Kraftstoffdruck im Ventilblock, wodurch auch die Motorleistung verringert wird. Über diesen Weg wird der Kraftstoff ebenfalls zurückgeführt, wenn das Kraftstoff- Abschaltventil die Kraftstoffversorgung unterbricht.   119 309   Einbauposition des Kraftstoffilters   5 1 3   4 6 B 119 310   2   Einlaß Auslaß Rücklauf vom Kraftstoffspeicher Rücklauf zum Kraftstoffbehälter Entlüftungsventil Überströmventil Überströmventil‌ Das Überströmventil steuert den Kraftstoffversorgungsdruck. Dieser muß ca. 17 bar betragen. Bei einem zu hohem Versorgungsdruck öffnet das Überströmventil, und der überschüssige Kraftstoff strömt zurück zur Saugseite der Kraftstoffpumpe.   B 119 311   Einbauposition des Überströmventils   Druckdämpfer Die beiden Druckdämpfer befinden sich auf dem Ventilblock. Die Druckdämpfer gleichen Schwankungen im Versorgungsdruck aus.   119 312   Einbaulage der Druckdämpfer Kraftstoffspeicher Der Kraftstoffspeicher verteilt den Kraftstoff zu den Pumpe-Düse-Einheiten in den Zylinderköpfen. Der Kraftstoffspeicher ist zweigeteilt, wobei der vordere Teil die Zylinder 1 bis 3 und der hintere die Zylinder 4 bis 6 mit Kraftstoff versorgt. Von den Pumpe-Düse- Einheiten rücklaufender Kraftstoff wird in einem gemeinsamen Kanal im Kraftstoffspeicher gesammelt.   119 313   Einbauposition des Kraftstoffspeichers Pumpe-Düse-Einheit   Allgemeines Jeder Zylinder verfügt über eine eigene Pumpe-Düse-Einheit. Die Pumpe-Düse- Einheiten werden von der Nockenwelle angetrieben. Der Antrieb erfolgt über Rollenstößel, Stößelstange und Kipphebel. Die Pumpe-Düse-Einheiten verfügen über drei Kraftstoffkanäle: ein Kanal für den Haupteinspritzungs-Kraftstoff, ein Kanal für den Voreinspritzungs-Kraftstoff und ein Kanal für den Rücklauf. Der Kanal für den Haupteinspritzungs- Kraftstoff enthält ein Rückschlagventil, das den Eintritt von Verbrennungsgasen verhindert. Die Pumpe-Düse-Einheit verfügt an der höchsten Position über einen mechanischen Anschlag, wodurch ein Spiel am Kipphebel erreicht wird. Dadurch wird die Schmierung verbessert und der Verschleiß des Antriebs verringert. Während des Druckaufbauvorgangs ist die Düse geöffnet. Es gibt keine federgespannte Düsennadel, die die Düse bei einem bestimmten Druck verschließt. Nach dem Einspritzvorgang wird die Pumpe-Düse-Einheit durch die Nockenwelle mechanisch verschlossen. Die Pumpe-Düse-Einheit wird dann bis zum nächsten Einspritzvorgang von der Nockenwelle geschlossen gehalten. Die Pumpe-Düse-Einheit benötigt einen bestimmten Schließdruck. Wenn dieser zu gering ist, schließt die Pumpe-Düse-Einheit nicht vollständig und Verbrennungsgase gelangen in die Pumpe-Düse-Einheit, wodurch die Bildung von Kohleablagerungen im Kraftstoffsystem verstärkt wird. Dies verkürzt die Lebensdauer des Kraftstoffilters.   1 9 2 10 11 3 12 4 5 13   6 7   117 876   8   Oberer Kolben Kraftstoffkanal, Voreinspritzungs- Kraftstoff Mittlerer Kolben Rücklaufkanal, Voreinspritzungs-Kraftstoff Kraftstoffkanal, Haupteinspritzungs- Kraftstoff Rückschlagventil Rücklaufkanal zum Abbau von oberhalb des Sitzes aufgebautem Kraftstoffdruck Unterer Kolben Filter Rücklauf-Kraftstoffkanal Hülse Rücklaufkanal Filter Phase 1   117 877   Die Pumpe-Düse-Einheit ist geschlossen, die Nockenwelle drückt die Kolben in der Pumpe-Düse-Einheit über den Rollenstößel, Stößelstange und Kipphebel zusammen, und der untere Kolben wird gegen den Düsensitz gedrückt. Im geschlossenen Zustand wird die Pumpe-Düse-Einheit mit Kraftstoff für die Vor-und Haupteinspritzung gefüllt. Phase 2   117 878   Die Kolben in der Pumpe-Düse-Einheit folgen der Aufwärtsbewegung des Kipphebels, bis der untere Kolben in seiner höchsten Stellung den Anschlag erreicht. Der Kanal für den Haupteinspritzungs- Kraftstoff wird geöffnet, und Kraftstoff strömt in die Pumpe-Düse-Einheit ein, sobald das Kraftstoff-Magnetventil öffnet. Phase 3   117 879   Der obere Kolben hat seine höchste Stellung in der Pumpe-Düse-Einheit am Anschlag erreicht. Das Kraftstoff-Magnetventil ist geöffnet und der Haupteinspritzungs-Kraftstoff strömt ein. Der Einlaßkanal für den Voreinspritzungs- Kraftstoff ist geöffnet. Phase 4   117 880   Das Voreinspritzungs-Magnetventil öffnet und der Kraftstoff für die Voreinspritzung strömt ein. Der mittlere Kolben der Pumpe-Düse-Einheit wird vom Kraftstoff nach unten gegen den unteren Kolben gedrückt. Sobald der Füllvorgang für den Haupteinspritzungs-Kraftstoff abgeschlossen ist, schließt der untere Kolben den Einlaß. Phase 5   17 881   Der obere Kolben wird vom Kipphebel nach unten gedrückt. Der mittlere Kolben wird vom Kraftstoff nach unten gegen den unteren Kolben gedrückt. Die drei Kolben bewegen sich gemeinsam nach unten. Evtl. durchströmender Kraftstoff strömt über den Leckkraftstoffkanal zurück. Der untere Kolben verdichtet die Luft in der Düse, und die Einspritzung beginnt, sobald der untere Kolben die Kraftstoff-Luft-Mischung in der Düse vollständig verdichtet hat. Phase 6   117 882   Der Einspritzvorgang ist abgeschlossen. Der untere Kolben befindet sich im unteren Totpunkt. Der Kipphebel drückt weiterhin auf den oberen Kolben und dieser auf den mittleren, wodurch der Ablaufkanal freigelegt wird. Der Voreinspritzungs-Kraftstoff strömt aus, sobald der obere Kolben den Rücklaufkanal zum Kraftstoffbehälter freigibt. Die Pumpe-Düse- Einheit wird von der Nockenwelle mechanisch geschlossen. In dieser Stellung wird auch der Druck über dem Sitz über den Kanal im unteren Kolben abgebaut, und der Kraftstoff strömt ebenfalls über die Rücklaufleitung zum Kraftstoffbehälter zurück. EDC S6‌   Allgemeines Die folgende Abbildung zeigt, mit welchen Komponenten und Systemen das EDC-Steuergerät kommuniziert. Die Kommunikation mit bestimmten Komponenten erfolgt über den Koordinator.   1 2 3 4 5 6 7 8 9   10 11   B117883   12 13 14 15   Die Kommunikation mit den Komponenten im Fahrerbereich erfolgt über den Koordinator (COO).   Kraftstoffdruck- und -temperatur-Sensor Kraftstoff-Abschaltventil Zwei Motordrehzahl-Sensoren Ladeluftdruck- und -temperatur-Sensor Kühlmitteltemperatur-Sensor Öldruck-Sensor Kraftstoffdruck-Sensor, einer pro Reihe Kraftstoff-Magnetventil, vordere Reihe Voreinspritzungs-Magnetventil, vordere Reihe Kraftstoff-Magnetventil, hintere Reihe Voreinspritzungs-Magnetventil, hintere Reihe Steuergerät für ABS/TC, EBS Retarder-Steuergerät Opticruise-Steuergerät Koordinator zum Anschluß von EDC-Steuergerät an Komponenten im Fahrerbereich. Komponenten am Motor   11   3 4 4 3 2   6   5 9   10     119 314   7 1 8   EDC-Steuergerät Kraftstoff-Abschaltventil Haupteinspritzungs-Magnetventile Voreinspritzungs-Magnetventile Kraftstoffdruck-Sensor für vordere Reihe, Zylinder 1 - 3 Ladeluftdruck- und -temperatursensor Kraftstoffdruck- und -temperatur-Sensor Kraftstoffdruck-Sensor für hintere Reihe, Zylinder 4 - 6 Kühlmitteltemperatur-Sensor Zwei Motordrehzahl-Sensoren Öldruck-Sensor Magnetventile Zum System gehören vier Magnetventile, zwei Haupteinspritzungs-Magnetventile und zwei Voreinspritzungs-Magnetventile. Die Magnetventile befinden sich auf einem Ventilblock außen an den Zylinderkopfhauben. Dadurch sind keine elektrischen Kabel in den Zylinderkopfhauben erforderlich und die Magnetventile sind leicht zugänglich. Das EDC-Steuergerät steuert die Magnetventile durch ein PWM-Signal mit +24 V (weitere Informationen über PWM-Signale enthält der Abschnitt über PWM-Signale). Die Magnetventile werden primär mit einer Spannung von 120 V versorgt, die auf 24 V verringert wird. Die Öffnungsdauer der Magnetventile wird vom EDC-Steuergerät bestimmt, je länger das PMW-Impulssignal ist, desto länger ist das Ventil geöffnet.   1 2 3 4   119 315   Kraftstoff-Magnetventil, vordere Reihe Voreinspritzungs-Magnetventil, vordere Reihe Voreinspritzungs-Magnetventil, hintere Reihe Kraftstoff-Magnetventil, hintere Reihe Haupteinspritzungs- Magnetventile, V100 und V101 Die Haupteinspritzungs-Magnetventile steuern die Menge des Haupteinspritzungs-Kraftstoffs. Das Magnetventil der vorderen Reihe steuert die Kraftstoffmenge der Pumpe-Düse-Einheiten von Zylinder 1 - 3. Das Magnetventil der hinteren Reihe steuert die Kraftstoffmenge der Pumpe- Düse-Einheiten von Zylinder 4 - 6. Die eingespritzte Kraftstoffmenge wird durch Öffnungsdauer der Magnetventile bestimmt. Die Öffnungsdauer wird vom EDC-Steuergerät   V100 V101   1 2 1 2   1 2 4 5 gesteuert. Wenn das Steuergerät das Magnetventil nicht korrekt steuern kann, wird ein Fehlercode erzeugt. E44 118 074   B2 A1 Das Magnetventil ist am EDC-Steuergerät E44 angeschlossen. V100 = Kraftstoff-Magnetventil für vordere Reihe. V101 = Kraftstoff-Magnetventil für hintere Reihe. Voreinspritzungs-Magnetventile, V98 und V99 Die Voreinspritzungs-Magnetventile steuern den Kraftstoff für die Voreinspritzung. Das Magnetventil der vorderen Reihe steuert die Voreinspritzung der Pumpe-Düse-Einheiten von Zylinder 1 - 3. Das Magnetventil der hinteren Reihe steuert die Voreinspritzung der Pumpe-Düse-Einheiten von Zylinder 4 - 6. Die Voreinspritzung wird bestimmt von der Kraftstoffmenge, die die Magnetventile den Pumpe-Düse-Einheiten zuführen. Die   V 98 V99   1 2 1 2   6 7 9 10 Kraftstoffmenge wird durch Öffnungsdauer der Magnetventile gesteuert. Deren Öffnungsdauer wird vom EDC-Steuergerät gesteuert. Wenn das Steuergerät das Magnetventil nicht korrekt steuern kann, wird ein Fehlercode E44 118 075   B2 A1 erzeugt. Das Magnetventil ist am EDC-Steuergerät E44 angeschlossen. V98 = Voreinspritzungs-Magnetventil für vordere Reihe. V99 = Voreinspritzungs-Magnetventil für hintere Reihe. Kraftstoff-Abschaltventil V102   Das Kraftstoff-Abschaltventil unterbricht die Kraftstoffversorgung des Motors. Das Ventil wird vom EDC-Steuergerät gesteuert. Es unterbricht die Kraftstoffversorgung beim Abschalten des Motors von Hand oder durch das EDC-Steuergerät im Falle eines Fehlers. Bei drehendem Motor wird das Kraftstoff- Abschaltventil mit einer Spannung von +12 V versorgt. Das Ventil öffnet bei angelegter Spannung und schließt beim Abschalten der Spannung. Beim Starten des Motors wird das Kraftstoff- Abschaltventil erst dann vom Steuergerät eingeschaltet, nachdem dieses ein Signal vom Motordrehzahl-Sensor erhalten hat. Beim Abschalten des Motors führt das EDC-System eine Abschaltprüfung durch. Wenn das Kraftstoff-Abschaltventil defekt ist und die Kraftstoffversorgung nicht unterbricht, erkennen die Kraftstoffdruck-Sensoren, daß der Druck nicht abfällt. Die Kraftstoffversorgung wird dann von den Haupteinspritzungs- Magnetventilen unterbrochen. Wenn das Steuergerät das Abschalt- Magnetventil nicht korrekt steuern kann, wird ein Fehlercode erzeugt.   B 119 316   Einbauposition des Kraftstoff-Abschaltventils   V102   1 2   4 5 118 076   E44 B2   Anschluß des Kraftstoff-Abschaltventils an das EDC-Steuergerät E44. Kraftstoffdruck- und -temperatur-Sensoren   Kraftstoffdruck- und -temperatur- Sensor, T91 2 Die Sensoren für Kraftstoffdruck und - temperatur sind in einem Bauteil integriert. Beide Sensoren werden im folgenden beschrieben.   B 119 317   Kraftstoffdruck-Sensor 1 3 Dieser Sensor erfaßt und signalisiert dem EDC-Steuergerät den aktuellen Kraftstoffdruck. Der Sensor erfaßt den absoluten Kraftstoffdruck, d. h. den atmosphärischen Druck sowie den von der Versorgungspumpe erzeugten Druck. Das EDC-Steuergerät verwendet diese Information zur Anpassung an Kraftstoffdruckschwankungen, wodurch eine gleichbleibende Motorleistung und ein korrektes Abgasverhalten gewährleistet werden. Das Steuergerät wertet die Spannung vom Sensor aus. Die Signalspannung ist direkt proportional zum Kraftstoffdruck. Ein hoher Kraftstoffdruck erzeugt eine hohe Spannung und umgekehrt. Bei einem Signalfehler verwendet das Steuergerät einen vorprogrammierten Druckwert und erzeugt einen Fehlercode.   Kraftstoffdruck- und -temperatur-Sensor, T91 Kraftstoffdruck-Sensor, vordere Reihe, T92 Kraftstoffdruck-Sensor, hintere Reihe, T93   T 91 P/   1 2 3 4   E44 8 10 9 3 118 077   B2   Sensor-Anschluß an EDC-Steuergerät E44. Kraftstofftemperatur-Sensor Dieser Sensor erfaßt und signalisiert dem EDC-Steuergerät die aktuelle Kraftstofftemperatur. Das EDC-Steuergerät verwendet diese Information zur Anpassung an Kraftstofftemperaturschwankungen, wodurch eine gleichbleibende Motorleistung und ein korrektes Abgasverhalten gewährleistet werden. Das Steuergerät wertet die Spannung vom Sensor aus. Die Signalspannung ist umgekehrt proportional zur Kraftstofftemperatur. Eine hohe Temperatur erzeugt eine niedrige Spannung und umgekehrt. Wenn sich die Signalspannung außerhalb des Sollbereichs befindet, verwendet das Steuergerät einen vorprogrammierten Temperaturwert und erzeugt einen Fehlercode. Kraftstoffdruck-Sensoren, T92 und T93 Jede Reihe verfügt über einen eigenen Kraftstoffdruck-Sensor. Die Kraftstoffdruck- Sensoren erfassen und signalisieren dem EDC-Steuergerät die Druckimpulse zwischen den Kraftstoff-Magnetventilen und den Zylindern der jeweiligen Reihe. Das EDC-Steuergerät prüft, ob diese Druckimpulse der vom Steuergerät angeforderten Kraftstoffmenge entsprechen. Die Sensoren erfassen den absoluten Kraftstoffdruck, d. h. den atmosphärischen Druck sowie den Kraftstoffdruck. Das Steuergerät wertet die Spannung der Sensoren aus. Die Signalspannung ist direkt proportional zum Kraftstoffdruck. Ein hoher Kraftstoffdruck erzeugt eine hohe Spannung und umgekehrt. Wenn das Steuergerät einen Signalfehler erkennt, wird ein Fehlercode erzeugt. Das EDC-Steuergerät verwendet dann einen vorprogrammierten Druckwert. Zur Sicherheit wird das Motordrehmoment begrenzt. Wenn die Druckimpulse zu einem oder zwei Zylindern in einer Reihe schwanken, wird ein Fehlercode erzeugt. Wenn die Druckimpulse an allen Zylindern einer Reihe zu hoch sind, wird der Motor vom Kraftstoff-Abschaltventil auf Leerlaufdrehzahl gedrosselt. Der Motor läuft sehr unrund, und es wird ein Fehlercode erzeugt.   T 92 P   1 2 3   2 8 3 118 078   E44 A1   Kraftstoffdruck-Sensor T92, Anschluß an EDC-Steuergerät E44.   T 93 P   1 2 3   1 7 6 118 079   E44 A1   Kraftstoffdruck-Sensor T93, Anschluß an EDC-Steuergerät E44. Motordrehzahl-Sensoren T74 und T75   Das EDC-System verfügt über zwei Motordrehzahl-Sensoren, Motordrehzahl- Sensor 1 and Motordrehzahl-Sensor 2. Die Sensoren sind induktiv. Sie erzeugen deshalb nur bei drehendem Motor ein Signal. Die Signalstärke wird wesentlich vom Luftspalt zwischen den Sensoren und dem Schwungrad sowie von der Motordrehzahl bestimmt. Das EDC-System wertet die Signalstärke bei verschiedenen Drehzahlen aus. Wenn das Signal zu schwach ist, wird ein Fehlercode erzeugt. Motordrehzahl-Sensor 1 und Motordrehzahl- Sensor 2 tasten die Position des Schwungrads ab. Deshalb kann das System nicht bestimmen, in welcher Arbeitsphase sich der Motor befindet, d. h. z. B. ob sich Zylinder 1 oder Zylinder 6 in Zündstellung befinden. Bei jedem Abschalten des Motors und des Fahrstroms wird die Kurbelwellenstellung gespeichert. Beim nächsten Einschalten des Fahrstroms wird anhand der gespeicherten Kurbelwellenstellung die aktuelle Kurbelwellenstellung bestimmt. Nach dem Motorstart wird eine Systemprüfung durchgeführt, in der die gespeicherte Stellung bestätigt wird.   11   BB111718987318   22   Motordrehzahl-Sensor 1, T74 Motordrehzahl-Sensor 2, T75     Einbaulage des Motordrehzahl-Sensors. Die Vergrößerung zeigt einige der Bohrungen im Schwungrad, die von den Drehzahlsensoren abgetastet werden. Das EDC-Steuergerät empfängt Signale von beiden Motordrehzahl-Sensoren. Wenn das Steuergerät ein fehlerhaftes oder gar kein Signal von einem der Motordrehzahl-Sensoren empfängt, wird zum Schutz des Motors das Motordrehmoment begrenzt. Sobald wieder ein korrektes Signal empfangen wird, funktioniert der Motor wieder normal. Wenn das Steuergerät ein fehlerhaftes oder gar kein Signal von beiden Motordrehzahl-Sensoren empfängt, kann der Motor nicht gestartet werden. Wenn der Motor dreht, wird er abgeschaltet.   T 74 T 75 n n   1 2 1 2   1 2 1 2 Die Motordrehzahl-Sensoren tasten Bohrungen im Schwungrad ab, und senden bei jeder Bohrung einen Impuls zum EDC-Steuergerät. Dies ermöglicht dem Steuergerät die Bestimmung des Arbeitstaktes des Motors. Das E44 118 080   A5 A6 Steuergerät überwacht die Drehzahl bei jedem Arbeitstakt der einzelnen Zylinder. Durch die individuelle Zumessung der Kraftstoffmenge für jeden Zylinder sorgt das Steuergerät für eine möglichst gleichmäßige Drehzahl. An einer Stelle des Schwungrads ist der Abstand zwischen zwei Bohrungen größer. Wenn der Sensor dem Steuergerät diesen vergrößerten Abstand signalisiert, interpretiert das Steuergerät dies als OT-Stellung. Wenn das Steuergerät einen Fehler erkennt, werden ein oder mehrere Fehlercodes erzeugt. Anschluß des Motordrehzahl-Sensors an EDC-Steuergerät E44. Ladedruck- und -temperatur-Sensor T47   Die Sensoren für Ladedruck und Ansauglufttemperatur sind in einem Bauteil integriert. Beide Sensoren werden auf der folgenden Seite ausführlicher beschrieben.     B 119 319   Einbauposition des Sensors   T 47   P/   1 2 3 4   1 E44 3 2 4 118 081   A10   Anschluß des Sensors an EDC-Steuergerät E44. Ladedrucksensor Der Ladedruck-Sensor mißt den Absolutdruck im Ansaugkrümmer, d. h. den atmospärischen Druck plus den vom Turbolader erzeugten Ladedruck. Anhand dieser Signale verringert das EDC-Steuergerät die Kraftstoffmenge, wenn der Ladedruck einen bestimmten Wert unterschreitet. Je geringer der Druck, desto weniger Kraftstoff mißt das Steuergerät den Pumpe-Düse-Einheiten zu. Dadurch wird Abgasrußen vermieden. Das Steuergerät wertet die Spannung vom Sensor aus. Die Signalspannung ist direkt proportional zum Ladedruck. Ein hoher Ladedruck erzeugt eine hohe Spannung und umgekehrt. Je nach Fahrpedalstellung, Motordrehzahl, Drehzahlanstieg und Ladelufttemperatur berechnet das Steuergerät einen Sollwert für den Ladedruck. Die Abweichung zwischen dem aktuellen Ladedruck und dem berechneten Sollwert kann mit Scania Diagnos ausgelesen werden. Im Falle eines Signalfehlers verwendet das Steuergerät vorprogrammierte Druckwerte. Zur Sicherheit wird das Motordrehmoment begrenzt.   Ladelufttemperatur-Sensor Der Sensor für die Ladelufttemperatur erfaßt die Temperatur im Ansaugkrümmer. Anhand dieses Signals paßt das EDC-Steuergerät die Kraftstoffmenge so genau an, daß kein Abgasruß entsteht. Je wärmer die Ladeluft, desto weniger Kraftstoff mißt das Steuergerät den Pumpe-Düse-Einheiten zu. Der Sensor ist ein NTC-Sensor, dessen Widerstand von der Temperatur abhängt. Bei steigender Temperatur nimmt der Widerstand im Sensor ab. Wenn sich die Signalspannung außerhalb des Sollbereichs befindet, verwendet das Steuergerät vorprogrammierte Temperaturwerte. Der Motor reagiert dann bei kaltem Wetter langsamer auf das Fahrpedal, da das EDC-Steuergerät einen Temperaturwert verwendet, der über der aktuellen Temperatur liegt. Kühlmitteltemperatur-Sensor T33   Der Kühlmitteltemperatur-Sensor beeinflußt die Kraftstoffmenge und den Einspritzzeitpunkt beim Motorstart und bei kaltem Motor. Außerdem beeinflußt er die Leerlauf- und Höchstdrehzahl bei kaltem Motor sowie die Leistung bei überhitztem Motor. Wenn der Kühlmitteltemperatur-Sensor beim Startversuch einen kalten Motor erkennt (Kaltstart), geschieht folgendes: Wenn der Motor nicht innerhalb von 2 Sekunden startet, wird die eingespritzte Kraftstoffmenge langsam erhöht, bis der Motor startet. Direkt nach einem Kaltstart wird zum Schutz des Motors die Drehzahl auf 1000 U/min begrenzt und die Leerlaufdrehzahl auf 600 U min angehoben. Die Dauer der Drehzahlbegrenzung hängt von der Kühlmitteltemperatur ab:   B 119 320   Einbaulage des Kühlmitteltemperatur-Sensors   Unter +10 °C 30 Sekunden Über +20 °C 3 Sekunden   Die Leerlaufdrehzahl wird auf Normalniveau abgesenkt, sobald das Kühlmittel eine Temperatur von 20 bis 60 °C erreicht hat (je nach Motortyp). T 33   1 2   1 2 118 082   E44 A7   Anschluß des Kühlmitteltemperatur-Sensors an EDC-Steuergerät E44. Bei bestimmten Motoren wird die Motorleistung beim Überschreiten einer Kühlmitteltemperatur von 104 °C begrenzt. Siehe Abbildung. Dadurch wird ein Überhitzen des Motors verhindert, außerdem wird ein Fehlercode erzeugt. Das Steuergerät wertet die Spannung vom Sensor aus. Wenn sich die Signalspannung außerhalb des Sollbereichs befindet, verwendet das Steuergerät vorprogrammierte Temperaturwerte. Der Motor startet dann weniger gut und weist einen erhöhten Weißrauchausstoß auf.   100 o/o   oC 118 488   104 106 Öldruck-Sensor T5 Der Öldruck-Sensor erfaßt den Motoröldruck. Das EDC-Steuergerät wertet die Spannung vom Sensor aus. Wenn sich die Signalspannung außerhalb des Sollbereichs befindet, zeigt die Öldruckanzeige in der Instrumententafel unabhängig von der Drehzahl 2,5 bar an, und ein Fehlercode wird erzeugt. Im EDC-Steuergerät sind Sollwerte für den Öldruck bei verschiedenen Drehzahlen gespeichert. Bei Drehzahlen unter 1000/min muß der Öldruck einen bestimmten Mindestwert aufweisen. Bei Drehzahlen über 1000/min muß der Öldruck einen höheren Wert aufweisen, um alle Motorbauteile ausreichend zu schmieren. Wenn der Öldruck den Mindestwert unterschreitet, leuchtet die Öldruckleuchte auf. Die Öldruckleuchte leuchtet drehzahlabhängig bei verschiedenen Drücken auf.   B117890   Einbaulage des Öldruck-Sensors   T 5   P/   1 2 3 4   E44 2 4 3 118 083   A9   Anschluß des Öldruck-Sensors an EDC-Steuergerät E44. EDC-Steuergerät E44   Einbaulage des EDC-Steuergeräts   B 119 321   Das Gehäuse des Steuergeräts darf keinesfalls über den Motor nach Masse verbunden werden. Das Steuergerät darf ausschließlich über die Fahrerhaus- und Fahrgestell-Verkabelung mit der Fahrgestellmasse verbunden werden. Der Entstörkondensator im Steuergerät funktioniert nur mit einer perfekten Masseverbindung korrekt.   Einbaulage des EDC-Steuergeräts   Funktion des EDC-Steuergeräts Das EDC-Steuergerät empfängt Informationen und verarbeitet diese zu Signalen, die die Magnetventile für die Kraftstoffmenge der Haupt- und Voreinspritzung steuern. Die Fahrzeugelektrik arbeitet mit einer Systemspannung von +24 V und verwendet das Fahrgestell als Masse. Im Steuergerät wird die Spannung zur Versorgung der Sensoren und anderen Bauteile auf 5 V vermindert. Diese Sensoren sind immer über das Steuergerät nach Masse geschaltet. Das Steuergerät wird mit dem Scania Programmer programmiert. Dabei kann z. B. eine Höchstgeschwindigkeit festgelegt werden. Bei jeder Konfiguration werden Datum und VCI-Identifikations-Nr. im Steuergerät gespeichert. Dies entspricht einer Sicherheits-Versiegelung. EDC-Steuergerät, Anschlüsse     5   4 B 3   2   1             1   5   4 A 3   2   1   10 9   8 7 6             10 9   8 7 6     5   4     3   2   1               5   4     3   2   1   10 9   8 7 6           2 10 9   8 7 6   4                         3 4               6   2   1       2   1             5 6   2   1       2   1 8   2   1       2   1           7 8   2   1       2   1     5   4     3   2   1           9   5   4     3   2   1     5   4     3   2   1           10   5   4     3   2   1   1   2   3   5   7   9   B 117892   10   Das EDC-Steuergerät ist mit den anderen EDC-Systemen im Fahrzeug über die Stecker A und B verbunden. Siehe Abbildung. Die Pinbelegung ist unten gezeigt.   Stecker Pin   A1 1 Versorgungsspannung +5 V zum Kraftstoffdruck-Sensor der hinteren Reihe. A1 2 Versorgungsspannung +5 V zum Kraftstoffdruck-Sensor der vorderen Reihe. A1 3 Eingangssignal vom Kraftstoffdruck-Sensor der vorderen Reihe. Das Steuergerät erfaßt die Spannung zwischen den Pins 3 und 8. A1 4 Masseanschluß für das Kraftstoff-Magnetventil der hinteren Reihe. A1 5 Versorgungsspannung zum Kraftstoff-Magnetventil der hinteren Reihe. A1 6 Eingangssignal vom Kraftstoffdruck-Sensor der hinteren Zylinderreihe. Das Steuergerät erfaßt die Spannung zwischen den Pins 6 und 7. A1 7 Masseanschluß für den Kraftstoffdruck-Sensor der hinteren Zylinderreihe. A1 8 Masseanschluß für den Kraftstoffdruck-Sensor der vorderen Reihe. A1 9 Masseanschluß für das Voreinspritz-Magnetventil der hinteren Reihe. A1 10 Versorgungsspannung des Voreinspritzungs-Magnetventils der hinteren Reihe. A2 1-10 Nicht belegt A3 1-2 Nicht belegt A4 1-2 Nicht belegt A5 1 Eingangssignal von Motordrehzahl-Sensor 1. A5 2 Masseanschluß des Motordrehzahl-Sensors 1. A6 1 Eingangssignal von Motordrehzahl-Sensor 2. A6 2 Masseanschluß des Motordrehzahl-Sensors 2. A7 1 Eingangssignal vom Kühlmitteltemperatur-Sensor. A7 2 Masseanschluß des Kühlmitteltemperatur-Sensors A8 1-2 Nicht belegt A9 1 Nicht belegt A9 2 Versorgungsspannung +5 V zum Öldruck-Sensor   Stecker Pin   A9 3 Eingangssignal vom Öldruck-Sensor Das Steuergerät erfaßt die Spannung zwischen den Pins 3 und 4. A9 4 Masseanschluß des Öldruck-Sensors A9 5 Nicht belegt A10 1 Versorgungsspannung +5 V zum Ladedruck-Sensor A10 2 Eingangssignal vom Ladedruck-Sensor Das Steuergerät erfaßt die Spannung zwischen den Pins 2 und 3. A10 3 Masseanschluß des Ladedruck-Sensors A10 4 Eingangssignal vom Ladelufttemperatur-Sensor. Das Steuergerät erfaßt die Spannung zwischen den Pins 3 und 4. A10 5 Nicht belegt B1 1 Versorgungsspannung +24 V zum Steuergerät. B1 2 Masseanschluß des Steuergeräts am Fahrgestell B1 3 Eingangssignal +24 V vom Startschalter (Schlüssel in Fahrtstellung) B1 4 Nicht belegt B1 5 Nicht belegt B1 6 Versorgungsspannung +24 V zum Steuergerät. B1 7 Masseanschluß des Steuergeräts am Fahrgestell B1 8 Nicht belegt B1 9 CAN-Datenbus, H-Kabel B1 10 CAN-Datenbus, L-Kabel B2 1 Masseanschluß für das Kraftstoff-Magnetventil der vorderen Reihe. B2 2 Versorgungsspannung zum Kraftstoff-Magnetventil der vorderen Reihe. B2 3 Eingangssignal vom Kraftstofftemperatur-Sensor. Das Steuergerät erfaßt die Spannung zwischen den Pins 3 und 10. B2 4 Versorgungsspannung zum Kraftstoff-Abschaltventil. B2 5 Masseanschluß des Kraftstoff-Abschaltventils. B2 6 Masseanschluß für das Voreinspritz-Magnetventil der vorderen Reihe. B2 7 Versorgungsspannung des Voreinspritzungs-Magnetventils der hinteren Reihe.   Stecker Pin   B2 8 Versorgungsspannung, +5 V zum Kraftstoffversorgungsdruck-Sensor. B2 9 Eingangssignal vom Kraftstoffversorgungsdruck-Sensor. Das Steuergerät erfaßt die Spannung zwischen den Pins 9 und 10. B2 10 Masseanschluß für den Kraftstoffversorgungsdruck-Sensor. B3 1-2 Nicht belegt B4 1-2 Nicht belegt B5 1-2 Nicht belegt B6 1-2 Nicht belegt B7 1-2 Nicht belegt B8 1-2 Nicht belegt B9 1-5 Nicht belegt B10 1-5 Nicht belegt Komponenten im Fahrerbereich   Die Kommunikation mit den Komponenten im Fahrerbereich erfolgt über den Koordinator (COO). Das EDC-Steuergerät empfängt dann nur ein CAN-Signal über den Status der Komponente. Die einzelnen Komponenten werden in der Funktionsbeschreibung des Koordinators beschrieben. Im folgenden wird beschrieben, wie das EDC-Steuergerät die Informationen vom Koordinator verwendet.   Fahrpedal-Sensor Das EDC-Steuergerät erhält ein CAN-Signal vom Koordinator über die Stellung des Fahrpedals. Anhand dieser Information steuert das EDC-Steuergerät die Magnetventile für Haupt- und Voreinspritzung.   Bedienelement für Geschwindigkeitsregelung S51 Das EDC-Steuergerät erhält ein CAN-Signal vom Koordinator über die Einstellung der Geschwindigkeitsregelung. Das EDC-Steuergerät interpretiert diese Information als gewünschte Fahrgeschwindigkeit oder Motordrehzahl und steuert die Motordrehzahl entsprechend.   Bremspedalschalter Das EDC-Steuergerät erhält ein CAN-Signal vom Koordinator über die Stellung der Bremspedalschalter. Das Steuergerät verwendet diese Information zur Steuerung verschiedener Funktionen, z. B. der Geschwindigkeits- regelung.   Kupplungspedalschalter Das EDC-Steuergerät erhält ein CAN-Signal vom Koordinator über die Stellung des Kupplungspedalschalters. Das Steuergerät verwendet diese Information zur Steuerung verschiedener Funktionen, z. B. der Geschwindigkeitsregelung. Fahrtenschreiber O4 Das EDC-Steuergerät erhält ein CAN-Signal vom Koordinator über die Fahrgeschwindigkeit. Das Fahrgeschwindigkeitssignal ist eine Voraussetzung für bestimmte Funktionen wie z. B. Geschwindigkeitsregelung und Geschwindigkeitsbegrenzung. Wenn das Steuergerät kein Signal vom Fahrtenschreiber erhält, verwendet es einen vorprogrammierten Ersatzwert von 15 km/h.   EDC-Warnleuchte, W27 Das EDC-Steuergerät signalisiert dem Koordinator, ob die Anzeigeleuchte eingeschaltet werden soll oder nicht. Bei jedem Einschalten des Fahrstroms leuchtet die Anzeigeleuchte zur Bestätigung der Funktion einige Sekunden auf. Beim Abschalten des Motors leuchtet die Anzeigeleuchte auf, während das EDC-Steuergerät eine Funktionsprüfung des EDC-Systems durchführt. Die Leuchte erlischt am Ende der Funktionsprüfung. Bei drehendem Motor soll die Warnleuchte nicht leuchten. Wenn sie aufleuchtet, liegt ein Fehler im EDC-System vor. Wenn die Anzeigeleuchte ständig blinkt und das Fahrzeug nicht gestartet werden kann, liegt ein schwerwiegender Fehler im Steuergerät vor. In diesem Fall ist kein Kontakt mit dem Steuergerät mehr möglich. Das Steuergerät muß erneuert werden. Funktionen   Notabschaltung Die Notabschaltung wird über den Koordinator aktiviert. Das EDC-Steuergerät empfängt nur ein CAN-Signal über den Status der Komponente. Die Notabschaltung ermöglicht ein schnelles Abschalten des Motors in Notfällen wie z. B. bei einem Unfall oder beim Kranbetrieb. Beim Betätigen der Notabschaltung wird bei stehendem Fahrzeug der Motor sofort abgeschaltet. Während der Fahrt wird der Motor auf Leerlaufdrehzahl gedrosselt, aber nicht abgeschaltet. Dies gewährleistet die weitere Funktion von z. B. der Servolenkung. Die Funktionsbeschreibung des Koordinator enthält weitere Informationen über die Aktivierung dieser Funktion. Geschwindigkeitsregelung   Hinweis: Schalter auf OFF stellen, wenn die Geschwindigkeitsregelung nicht verwendet wird. Steht der Schalter auf ON, kann die Geschwindigkeitsregelung versehentlich eingeschaltet werden. Funktionen der Geschwindigkeitsregelung: ON Eingeschaltet OFF Ausgeschaltet 03_0767   ACC Beschleunigen (von "Accelerate") RET Verzögern (von "Retard")  RES Wiederaufnahme der vorherigen Geschwindigkeit (von "Resume")   Einschalten Um die Geschwindigkeitsregelung zu aktivieren, muß die Fahrgeschwindigkeit mindestens 20—35 km/h betragen (je nach Motortyp). Schalter auf ON stellen. Mit der gewünschten Geschwindigkeit fahren. Zum Aktivieren der Geschwindigkeitsregelung ACC oder RET drücken und Fahrpedal lösen.   Fahrgeschwindigkeit einstellen Eingestellte Fahrgeschwindigkeit mit ACC oder RET ändern. Bei Erreichen der gewünschten Geschwindigkeit ACC bzw. RET loslassen. Durch ein kurzes Antippen kann die Fahrgeschwindigkeit in Stufen von 1 km/h geändert werden. Ausschalten Die Geschwindigkeitsregelung kann durch die Betätigung der folgenden Funktionen ausgeschaltet werden: Retarder oder Abgasbremse Schalter der Geschwindigkeitsregelung. Schalter in Richtung OFF drücken (federgespannte Position). Bremspedal Kupplungspedal Fahrpedal — mindestens 30 Sekunden lang höhere Fahrgeschwindigkeit als der eingestellte Wert   Wiederaufnahme der vorherigen Geschwindigkeit Nach Bremsvorgängen kann durch Drücken der Taste RES schnell die vorherige Geschwindigkeit wieder aufgenommen werden. Die eingestellte Geschwindigkeit bleibt so lange aktiv, bis der Motor ausgeschaltet oder eine neue Geschwindigkeit eingestellt wird. Drehzahlregelung Die Funktionen der Drehzahlregelung werden über den Koordinator aktiviert. Das EDC-Steuergerät empfängt dann nur ein CAN-Signal über die ausgewählte Funktion. Die Drehzahlregelung umfaßt vier verschiedene Funktionen. Diese sind wie folgt definiert: Normale Hand-Drehzahlregelung (mod 0) Begrenzte Hand-Drehzahlregelung (mod 1) Erhöhte Leerlaufdrehzahl (mod 2) Feste Drehzahl (mod 3) Normalerweise wird die Funktion Normale Hand-Drehzahlregelung benutzt. Die Drehzahl ist dabei nicht begrenzt. Die Funktionsbeschreibung des Koordinator enthält weitere Informationen über die Aktivierung der Drehzahlregelungs-Funktionen. Wenn die Funktionen von Hand geschaltet werden müssen, können die Pins erfolgt über einen Stecker in der Zentral-Elektrikeinheit nach Masse geschaltet werden. Zusätzliche elektrische System können so angeschlossen werden, daß bei der Benutzung dieses Systems die korrekte Funktion automatisch aktiviert wird. Die Reaktion des Motors auf die verschiedenen Funktionen wird im folgenden beschrieben. Normale Hand-Drehzahlregelung (mod 0) Bei der normalen Hand-Drehzahlregelung dreht der Motor mit der am Bedienteil der Geschwindigkeitsregelung eingestellten Drehzahl. Die Funktion ist ähnlich der der Geschwindigkeitsregelung während der Fahrt, nur wird anstelle der Fahrgeschwindigkeit die Motordrehzahl geregelt. Dabei sind Motordrehzahlen zwischen 500 und 2000/min möglich. Um die gewählte Drehzahl aufrecht zu erhalten, verarbeitet das EDC-Steuergerät zuerst die Signale von den Drehzahl-Sensoren und regelt dann entsprechend die Kraftstoffeinspritzung. Voraussetzungen für die Aktivierung der Funktionen Das Bedienteil der Geschwindigkeitsregelung muß sich in Stellung ON befinden. Die Fahrgeschwindigkeit darf 10 km/h nicht überschreiten.   Feste Motordrehzahl mit der Geschwindigkeitsregelung aktivieren   RES drücken, der Motor dreht dann mit der zuletzt eingestellten Drehzahl. Durch Drücken von ACC oder RET die gewünschte neue Drehzahl einstellen.   Dann RES mindestens 3 Sekunden drücken, die eingestellte Drehzahl wird gespeichert.   Leerlaufdrehzahl ändern   OFF drücken oder Brems- oder Kupplungspedal betätigen oder Abgasbremse oder Retarder einschalten. Begrenzte Hand-Drehzahlregelung (mod 1) Mit der begrenzten Hand-Drehzahlregelung wird eine Motordrehzahl und ein Motordrehmoment eingestellt, das der Motor dann nicht überschreitet. Die Höchstwerte sind innerhalb der folgenden Bereiche einstellbar: • 700—2000/min mindestens 200 Nm, maximal Höchstdrehmoment des Motors Dies schützt beispielsweise an den Nebenantrieb angeschlossene Einheiten vor Überlastung. Die oben beschriebenen Eigenschaften werden mit dem Scania Programmer eingestellt. Mit dem Scania Programmer kann auch eingestellt werden, ob das Fahrpedal während des Betriebs mit der begrenzten Hand-Drehzahlregelung in Funktion ist oder nicht. Voraussetzungen für die Aktivierung der Funktionen   Die Funktion muß im Koordinator aktiviert sein. Das Bedienteil der Geschwindigkeitsregelung muß sich in Stellung ON befinden. Die Fahrgeschwindigkeit darf 10 km/h nicht überschreiten.   Höchstgrenze für Drehzahl und Drehmoment einstellen   Höchstdrehzahl und Höchstdrehmoment im Scania Programmer einstellen.   Höchstdrehzahl und Höchstdrehmoment aktivieren   Die Funktionen werden über den Koordinator aktiviert.   Motordrehzahl unter der Höchstdrehzahl mit Geschwindigkeitsregelung einstellen   Die Funktion muß im Koordinator aktiviert sein. RES drücken, der Motor dreht dann mit der zuletzt eingestellten Drehzahl. Durch Drücken von ACC oder RET die gewünschte neue Drehzahl einstellen.   Dann RES mindestens 3 Sekunden drücken, die eingestellte Drehzahl wird gespeichert. Erhöhte Leerlaufdrehzahl (mod 2) Mit der Funktion Erhöhte Leerlaufdrehzahl wird eine Motordrehzahl eingestellt, die der Motor dann nicht unterschreitet. Dadurch kann z. B. Luftdruck aufgebaut oder der Motor aufgewärmt werden. Die Funktion ist auch bei Fahrzeugen mit Zementmischer sinnvoll. Die untere Drehzahl wird am Bedienteil der Geschwindigkeitsregelung zwischen 500 und 800 U/min eingestellt.     Voraussetzungen für die Aktivierung der Funktionen Die Funktion muß im Koordinator aktiviert sein. Das Bedienteil der Geschwindigkeitsregelung muß sich in Stellung ON befinden.   Gewünschte erhöhte Leerlaufdrehzahl mit der Geschwindigkeitsregelung aktivieren   Die Funktion wird über den Koordinator aktiviert. Motor im Leerlauf drehen lassen und durch Drücken von ACC oder RET eine neue Drehzahl einstellen.   Dann RES mindestens 3 Sekunden drücken, die eingestellte Drehzahl wird gespeichert.   Auf normale Leerlaufdrehzahl zurückstellen   OFF drücken. Funktion über den Koordinator zurücksetzen.   Eingestellte erhöhte Leerlaufdrehzahl reaktivieren   Die Funktion wird über den Koordinator aktiviert.   Eine über der mit der Geschwindigkeitsregelung eingestellte noch höhere Drehzahl einstellen   RES drücken, der Motor dreht dann mit der zuletzt eingestellten Drehzahl. Durch Drücken von ACC oder RET die gewünschte neue Drehzahl einstellen.   Dann RES mindestens 3 Sekunden drücken, die eingestellte Drehzahl wird gespeichert. Feste Drehzahl (mod 3) Mit dem Scania Programmer können bei der Funktion Feste Drehzahl die folgenden zwei Grenzwerte eingestellt werden. Ein Höchstdrehmoment: Das Drehmoment kann auf einen Wert zwischen 200 und 2000 Nm eingestellt werden. Eine Drehzahl: Dabei sind Motordrehzahlen zwischen 600 und 2000 U/min möglich. Wenn diese Funktionen aktiv sind, ist eine Steuerung der Drehzahl mit dem Fahrpedal oder dem Bedienteil der Geschwindigkeitsregelung nicht mehr möglich. Diese Funktion ist für Anwendungen sinnvoll, die eine hohe Präzision erfordern, z. B. beim Betrieb eines Krans mit langem Ausleger. Voraussetzungen für die Aktivierung der Funktionen   Die Fahrgeschwindigkeit darf 10 km/h nicht überschreiten.   Drehzahl und Höchstdrehmoment einstellen   Drehzahl und Höchstdrehmoment im Scania Programmer einstellen.   Drehzahl und Höchstdrehmoment aktivieren   Die Funktionen werden über den Koordinator aktiviert.   Leerlaufdrehzahl ändern   Brems- oder Kupplungspedal betätigen. oder Abgasbremse oder Retarder einschalten.   Überblick über die Motordrehzahlregelung   Abschaltkriterien   Mod 0 Mod 1 Mod 2 Mod 3 Geschwindigkeitsregelung in Stellung OFF Ja Ja Ja Nein >10 km/h Ja Ja Nein Ja Bremspedal Ja Ja Nein Ja Abgasbremse Ja Ja Nein Ja Retarder Ja Ja Nein Ja Kupplungspedal Ja Ja Nein Ja Notabschaltung Ja Ja Ja Ja   Motordrehzahlregelung aktivieren           Mod 0 Mod 1 Mod 2 Mod 3 ACC, RET oder RES Ja Ja Ja Nein   Motordrehzahl speichern           Mod 0 Mod 1 Mod 2 Mod 3 RES für 3 Sekunden Ja Ja Ja Nein Scania Programmer Nein Nein Nein Ja Motordrehzahlbereich 500—2000 500—2000 500—800 600—2000   Einstellung mit Scania Programmer           Modus 0 Modus 1 Modus 2 Modus 3 Höchstdrehzahl Nein Ja Nein Ja Maximales Drehmoment Nein Ja Nein Ja Verwendung des Fahrpedals bei aktiver Motordrehzahlregelung Nein Ja Nein Nein Drehmomentbegrenzung Die Drehmomentbegrenzungen werden über den Koordinator aktiviert. Das EDC-Steuergerät empfängt dann nur eine CAN-Meldung über die ausgewählte Funktion. Die Drehmomentbegrenzung umfaßt vier Funktionen. Diese Funktionen sind wie folgt definiert: Keine Drehmomentbegrenzung, mod 0 Drehmomentbegrenzung 1, mod 1 Drehmomentbegrenzung 2, mod 2 Drehmomentbegrenzung 3, mod 3 Normalerweise wird die Funktion Keine Drehmomentbegrenzung verwendet. Das Motordrehmoment ist dabei nicht begrenzt. Die übrigen Funktionen werden über den Koordinator aktiviert. Die Funktions- beschreibung des Koordinators enthält weitere Informationen. Der Anschluß der Funktionen ist werksseitig vorbereitet. Die Reaktion des Motors auf die verschiedenen Funktionen wird im folgenden beschrieben. Keine Drehmomentbegrenzung (mod 0)   Wenn die Funktion Keine Drehmomentbegrenzung geschaltet ist, verläuft die Drehmomentkurve des Motors ohne Einschränkungen.   Nm 107 460    r/min   Drehmomentbegrenzung 1 (mod 1)   Wenn die Funktion Drehmomentbegrenzung 1 aktiviert ist, wird die Drehmomentkurve verschoben. Der Drehmomentverlauf vermittelt dann das Gefühl, daß das Drehmoment bei abnehmender Drehzahl ansteigt, z. B. beim Fahren am Berg.   Nm 107 461    r/min Drehmomentbegrenzung 2 (mod 2)   Die Funktion Drehmomentbegrenzung 2 begrenzt das Drehmoment im Drehzahlbereich bis 1000/min auf 700 Nm. Bei höheren Drehzahlen wird die Drehmomentgrenze etwas gesenkt. Die Funktion wird bei Fahrzeugen mit Anfahrwandler und Schaltkupplung verwendet. Die Funktion ist so geschaltet, daß sie bei betätigtem Kupplungspedal aktiv ist. Dadurch soll ein Überhitzen der Kupplung verhindert werden.   Nm 107 387    r/min   Drehmomentbegrenzung 3 (mod 3)   Die Funktion Drehmomentbegrenzung 3 bewirkt eine steil abfallende Drehmomentkurve. Ab einer Drehzahl von 1000 U/min sinkt das Drehmoment und wird bei 1400 U/min vollständig zurückgenommen. Diese Funktion kann als Alternative zur Funktion Begrenzte Hand-Drehzahlregelung verwendet werden, um z. B. die Überlastung eines Nebenabtriebs zu verhindern. Mit dem Scania Programmer kann eine individuelle Drehmomentkurve programmiert werden.   Nm 107 388    r/min Geschwindigkeitsbegrenzung Es können zwei verschiedene Höchstgeschwindigkeiten eingestellt werden: Höchstgeschwindigkeit und Geschwindigkeitsgrenze 2. Die Einstellung erfolgt mit dem Scania Programmer. Die zwei Begrenzungen werden im folgenden näher erläutert.     Höchstgeschwindigkeit Das Steuergerät empfängt vom Fahrtenschreiber ständig Signale über die Fahrgeschwindigkeit. Beim Erreichen der Höchstgeschwindigkeit begrenzt das Steuergerät die Motorleistung und verhindert so ein Überschreiten der programmierten Geschwindigkeit. Beim Fahren mit Höchstgeschwindigkeit kann die Motordrehzahl bei betätigtem Kupplungspedal kurzfristig erhöht werden. Dadurch wird das Herunterschalten während der Benutzung der Motorbremse vereinfacht.   Geschwindigkeitsbegrenzung 2 Mit der Funktion Geschwindigkeits- begrenzung 2 kann mit dem Scania Programmer eine Geschwindigkeitsgrenze programmiert werden, die unter der Höchstgeschwindigkeit liegt. Diese niedrigere Geschwindigkeitsbegrenzung ist z. B. bei Müllsammelfahrzeugen mit außenliegender Plattform sinnvoll. Die Geschwindigkeits- begrenzung 2 wird aktiviert, wenn eine Person auf der Plattform mitfährt. Bei neuen EDC-Steuergeräten ist die Geschwindigkeitsbegrenzung 2 auf einen Standardwert von 70 km/h programmiert. Die Funktion wird über den Koordinator aktiviert. Warnsystem   Allgemeines     Wenn im EDC-System ein Fehler auftritt, führt das EDC-Steuergerät eine oder mehrere der folgenden Maßnahmen durch. Die EDC-Warnleuchte leuchtet auf. Die Leuchte erlischt, wenn der Fehler nicht mehr auftritt. Bei bestimmten Fehlern muß der Fahrstrom oder der Motor aus- und wieder eingeschaltet werden, damit die Leuchte erlischt. Funktionen wie Geschwindigkeitsregelung und Hand-Drehzahlregelung werden abgeschaltet. Das Drehmoment wird begrenzt. Die defekte Pumpe-Düse-Einheit wird abgeschaltet. Im Leerlauf dreht der Motor mit einer etwas erhöhten Drehzahl. Der Motor wird abgeschaltet. Der Motor wird auf Leerlaufdrehzahl gedrosselt. Das Steuergerät führt die o. g. Maßnahmen durch, um teure Schäden oder im schlimmsten Fall eine unkontrollierte Drehzahlregelung des Motors zu verhindern. Wenn der Motor nicht abgeschaltet wird, kann das Fahrzeug oft noch bis zu nächsten Werkstatt gefahren werden. Dabei ist zu beachten, daß das System dann mit engeren Sicherheitstoleranzen arbeitet, wobei besonders auf die verringerte Motorleistung zu achten ist.   1 2   EDC-Warnleuchte (Lkw)   106 448   EDC Abschalttest Bei jedem Abschalten des Motors führt das EDC-Steuergerät eine Funktionsprüfung des EDC-Systems durch. Während dieses Abschalttests leuchtet die Warnleuchte. Am Ende des Tests geschieht folgendes: Das Steuergerät schaltet ab und die Leuchte erlischt. Das Steuergerät wird ständig mit Bordspannung versorgt. Wenn das Steuergerät beim Abschalttest einen Fehler feststellt, leuchtet die Warnleuchte beim nächsten Motorstart auf, auch dann, wenn der Fehler nicht mehr vorliegt. Die Warnleuchte erlischt erst, wenn das Steuergerät einen Abschalttest ohne Fehler durchgeführt hat. Fehlercodes Wenn das Steuergerät einen Fehler erkennt oder einen anormalen Zustand feststellt, wird ein Fehlercode erzeugt. Das Warnsystem kann ca. 125 Fehlercodes erzeugen. Bei der Motorregelung EDC S6 entspricht ein Blinkcode mehreren verschiedenen Fehlercodes. Weitere Informationen hierzu enthält das Werkstatt-Handbuch, Heft 03:04-06.   Blinkcodes Die Blinkcodes werden von der Diagnoseleuchte als zweistelliger Code ausgegeben. Die zuerst ausgegebenen langen Blinksignale von 1 Sekunde Dauer stellen die Zehnereinheiten dar. Die danach ausgegebenen kurzen Blinksignale von 0,3 Sekunden Dauer stellen die Einereinheiten dar.   106 157   Das Beispiel rechts zeigt den Fehlercode 25.     106 158   Ein einzelnes langes Blinksignal von 4 Sekunden Dauer zeigt an, daß keine Fehlercodes gespeichert sind. Fehlercodespeicher Das EDC-Steuergerät kann bis zu 40 Codes speichern. Dabei werden die Fehlercodes an zwei verschiedenen Stellen im Steuergerät gespeichert. Die von der Diagnoseleuchte ausgegebenen Fehlercodes können über den Diagnoseschalter gelöscht werden. Im zweiten Speicher des Steuergeräts bleiben die Fehlercodes allerdings erhalten und können dort nur mit Scania Diagnos ausgelesen werden. Mit Scania Diagnos kann festgestellt werden, wie oft ein Fehler aufgetreten ist; diese Information kann bei der Suche nach losen Kontakten nützlich sein. Mit Scania Diagnos werden beide Fehlercodespeicher gelöscht. Notlaufprogramm Bei einem Ausfall des Potentiometers des Fahrpedals wird ein Fehlercode im Koordinator erzeugt. Ein weiterer Fehlercode wird außerdem im EDC-Steuergerät erzeugt, der auf den Fehlercode im Koordinator hinweist. Das Fahrzeug kann im Notlaufprogramm zur nächsten Werkstatt gefahren werden. Das Notlaufprogramm wird durch ein einmaliges Loslassen des Fahrpedals aktiviert, wodurch dem EDC-Steuergerät signalisiert wird, daß der Fahrpedalschalter funktioniert. Bei betätigtem Fahrpedal ist der Fahrpedalschalter geschlossen. Der geschlossene Fahrpedalschalter erzeugt ein Signal, das einem halb durchgetretenen Fahrpedal entspricht. Beim Loslassen des Fahrpedals kehrt der Motor auf Leerlaufdrehzahl zurück. Bei einem Ausfall des Leerlaufschalters dreht der Motor mit 750/min. Interaktion mit anderen Systemen   ABS/TC und EBS Das ABS/TC-System beeinflußt das EDC System und umgekehrt. Das ABS/TC-Steuergerät überwacht den evtl. auftretenden Schlupf der Antriebsräder. Bei einem Durchdrehen der Antriebsräder verringert das TC-System unabhängig von der Fahrpedalstellung das Drehmoment des Motors, bis die Antriebsräder wieder schlupffrei drehen. Das EDC-Steuergerät erhält ein CAN-Signal vom Koordinator über die Stellung des Fahrpedals. Das EDC-Steuergerät signalisiert dem ABS/TC-Steuergerät ständig die Fahrpedalstellung. Die Steuergeräte von EBS und ABS/TC kommunizieren ebenso mit dem EDC-Steuergerät. Opticruise Opticruise beeinflußt das EDC-System und umgekehrt. Das Opticruise-Steuergerät empfängt ständig Daten vom EDC-Steuergerät wie z. B. die Motordrehzahl oder die Fahrpedalstellung. Das EDC-Steuergerät erhält ein CAN-Signal vom Koordinator über die Stellung des Fahrpedals. Während des Schaltvorgangs übernimmt das Opticruise-Steuergerät die Regelung des EDC-Systems und regelt die Motorleistung. Abgasbremse Die Abgasbremse beeinflußt das EDC-System, aber nicht umgekehrt. Bei aktiver Abgasbremse erhält das EDC-Steuergerät ein Signal, wodurch die Geschwindigkeitsregelung abgeschaltet wird. Wenn die Abgasbremse über das Bremspedal betätigt wird, wird der Motor auf Leerlaufdrehzahl zurückgenommen. Retarder Der Retarder beeinflußt das EDC-System und umgekehrt. Bei aktivem Retarder erhält das EDC-Steuergerät ein Signal, wodurch die Geschwindigkeitsregelung abgeschaltet wird. Wird bei aktivem Retarder das Fahrpedal betätigt, wird der Retarder sofort abgeschaltet, und das Fahrzeug reagiert auf das Fahrpedal. PWM-Signale Hinweis: Das PWM-Signal kann nicht zuverlässig mit einem normalen Multimeter gemessen werden. Die Fehlersuche ist statt dessen anhand der Fehlercodes durchzuführen.     U   PWM bedeutet "Puls-Weiten-Moduliert". Das PWM-Signal ist ein Rechtecksignal mit konstanter Frequenz (T). Die Spannung (U) ist ebenfalls konstant, die Variable ist die prozentuale Aktivierungszeit jedes Zyklus (der Zyklus ist in den Abbildungen mit 100% gezeigt). Das PWM-Signal ermöglicht eine sehr genaue Informationsübertragung.   T 106 159   10%   100%   U     T   90%   106 160   100% CAN-Datenaustausch Hinweis: Aufbautenhersteller und Karosseriebauer dürfen ohne Genehmigung von Scania keine eigenen Systeme am CAN-Datenbus anschließen. Durch den Anschluß von anderen als den werksseitig eingebauten Systemen kann die Sicherheit und Zuverlässigkeit des Fahrzeugs beeinträchtigt werden. Hinweis: CAN-Signale sind nicht mit dem Multimeter meßbar. Die Fehlersuche ist statt dessen anhand der Fehlercodes durchzuführen. CAN ist das Akronym für Controller Area Network (Netzwerk). Durch die CAN-Technologie kann die Anzahl der Kabel im Fahrzeug verringert und dadurch die Zuverlässigkeit weiter erhöht werden. Der Datenkreis besteht aus den zwei Kabeln CAN H (High) und CAN L (Low). Dementsprechend funktioniert auch ein Steuergerät, das nur bestimmte vom CAN-Kabel übertragene Daten empfängt. Dies können z. B. Daten vom EDC-Steuergerät über die Kühlmitteltemperatur sein. Das Steuergerät empfängt alle CAN-Signale in einem speziellen Speicher. Dieser Speicher ist mit einer Anzahl von Radiogeräten vergleichbar, die gleichzeitig eingeschaltet, aber auf verschiedene Radioprogramme eingestellt sind. Auf diese Weise ist das Steuergerät stets über alle Parameter informiert.     COO   ABS/TC OPTICRUISE   EDC   EBS   116 757   Durch diese zwei Kabel sind verschiedene Systeme zu einem Netzwerk zusammengeschlossen. Ein CAN-Datenaustausch erfolgt z. B. zwischen EDC, ABS/TC, EBS, Retarder, Opticruise und Koordinator. Vereinfacht dargestellt, funktioniert der CAN-Datenaustausch wie der Rundfunk. Die durch das CAN-Kabel laufenden Datensignale entsprechen dabei den Radiowellen in der Luft. Das Radiogerät ist dabei auf ein bestimmtes Radioprogramm eingestellt. Es ist dann nur dieses eine Radioprogramm hörbar, obwohl gleichzeitig viele andere Radiosender Programme ausstrahlen.     03:04-05 © Scania CV AB 2001, Sweden 70   03:04-06‌ Ausgabe 1 de   Scania HPI-Einspritzung und EDC S6   EDC   Fehlersuche     1 712 571   118 714   © Scania CV AB 2000, Sweden Inhalt Allgemeines 3 Fehlercodes Arbeitsvorgang 4 Fehlercodes mit der Diagnoseleuchte auslesen 5 Fehlercodes löschen 7 Blinkcodes 8 Fehlercode-Verzeichnis 11 Lage der Bauteile 106 Schaltpläne 108 Funktionsprüfung 110 EDC S6   Allgemeine Informationen Dieses Heft beinhaltet folgendes: Fehlercodes — Auslesen und Löschen.   Eine Blinkcodeliste und eine Liste der zugehörigen Fehlercodes.   Außerdem ist ein vollständiges Verzeichnis aller Fehlercodes enthalten. Die Ursache für die Erzeugung von Fehlercodes sowie die Fehlerbehebung werden ebenfalls erläutert. Dasselbe Fehlercodeverzeichnis ist auch in Scania Diagnos enthalten. Funktionsprüfung. Eine Funktionsprüfung soll nach jeder Reparatur durchgeführt werden. Fehlercodes   Arbeitsvorgang Zu Beginn der Fehlersuche muß sich der Techniker ein umfassendes Bild des Problems verschaffen. Dazu sollen dem Fahrer folgende Fragen gestellt werden: Fehlersymptome Bedingungen, unter denen der Fehler auftritt Häufigkeit, mit der der Fehler auftritt Ob die Warnleuchte beim Auftreten des Fehlers aufleuchtet Ob die Warnleuchte erlischt, sobald der Fehler nicht mehr auftritt Ob der Fahrer alle Fehlercodes gelöscht hat Danach sind alle Fehlercodes auszulesen. Dies erfolgt entweder durch Blinksignale des EDC- Diagnoseschalters oder mit Scania Diagnos. Vor dem Durchführen von weiteren Maßnahmen müssen die Fehlercodes verglichen und die wahrscheinlichen Fehlerursachen bestimmt werden. Fehlercodes werden in der Reihenfolge ihrer Erzeugung gespeichert.   Fehlercodes mit der Diagnoseleuchte auslesen   Das Auslesen von Fehlercodes mit der Diagnoseleuchte wird im folgenden beschrieben. Die Bedeutung der Fehlercodes wird auf der folgenden Seite beschrieben. Fahrstrom einschalten. Diagnoseschalter drücken und Anzahl der kurzen und langen Blinksignale zählen. Dies entspricht einem ausgelesenen Fehlercode. Punkt 2 wiederholen, bis alle Fehlercodes ausgelesen wurden. Wenn mehrmals der gleiche Code angezeigt wird, liegt nur ein Fehler im System vor.   118 715   EDC   Diagnoseschalter und Diagnoseleuchte   106 157   Die zuerst ausgegebenen langen Blinksignale (1 s) zeigen Zehnerstellen an. Die dann folgenden kurzen Blinksignale (0,3 Sekunden) zeigen die Einerstellen an. Das Beispiel rechts zeigt den Fehlercode 25.   106 158   Ein einzelnes langes Blinksignal (4 Sekunden) zeigt an, daß keine Fehlercodes gespeichert sind. Fehlercodes löschen Das EDC-Steuergerät verfügt über genügend Kapazität, um 40 Fehlercodes zu speichern. Dabei werden die Fehlercodes an zwei verschiedenen Stellen im Steuergerät gespeichert. Die von der Diagnoseleuchte ausgegebenen Fehlercodes können über den Diagnoseschalter gelöscht werden. Im zweiten Speicher des Steuergeräts bleiben die Fehlercodes allerdings erhalten und können dort nur mit Scania Diagnos ausgelesen werden. Mit Scania Diagnos werden beide Fehlercodespeicher gelöscht. Fehlercodes während der Auslieferungsinspektion löschen Fehlercodes müssen bei der Auslieferungsinspektion mit Scania Diagnos gelöscht werden, damit bei der Fahrzeugübergabe an den Kunden beide Speicher leer sind. Von der Diagnoseleuchte ausgegebene Fehlercodes löschen Die Löschung der von der Diagnoseleuchte ausgegebenen Fehlercodes wird im folgenden beschrieben. Diese Fehlercodes werden dann an einem anderen Speicherplatz im Steuergerät abgelegt — sie können mit Scania Diagnos gelöscht werden. Motor einmal starten und abschalten, um einen Abschalttest auszulösen. Warten, bis die EDC-Warnleuchte erlischt. Diagnoseschalter gedrückt halten und dabei Fahrstrom 3 Sekunden lang einschalten. Die Rücksetzung ist jetzt abgeschlossen. Motor starten und prüfen, ob die Warnleuchte erlischt. Diagnoseschalter drücken. Der Fehlercodespeicher muß leer sein, d. h. es soll nur ein langes Blinksignal ausgegeben werden. Blinkcodes Die untenstehende Liste enthält Blinkcodes, die ausgelesen werden können, und die dazugehörigen Fehlercodes. EDC S6 unterscheidet sich von früheren EDC-Systemen darin, daß ein Blinkcode mehreren verschiedenen Fehlercodes zugeordnet ist.   Blinkcode Fehlercode Beschreibung 11 1100-1101 Überdrehen 12 1100-1107 Motordrehzahl-Sensor 1 13 1200-1207 Motordrehzahl-Sensor 2 14 2000-2002 Kühlmitteltemperatur-Sensor 15 2100-2102 Ladelufttemperatur-Sensor 16 2200-2203 Ladeluftdruck-Sensor 18 2400-2403 Öldruck-Sensor 19 D900-D902 Kraftstofftemperatur-Sensor 23 FFFE Fehlercodes im Koordinator 24 3003 Bremspedalschalter und Fahrpedal-Sensor 25 3106 Fahrpedal-Sensor und Leerlaufschalter 33 3200-3205 Batteriespannung 37 FFFD Notabschaltung 43 4000 Fehler im CAN-Stromkreis 48 3300-3301 CAN-Meldung vom Koordinator 49 3403 Inkorrekte CAN-Version 61 4100 Systemabschaltung 71 D000-D005 Drucksensor, Kraftstoffversorgungsdruck 72 D100-D105 Kraftstoffdruck-Sensor, vordere Reihe 73 D200-D205 Kraftstoffdruck-Sensor, hintere Reihe 74 D300-D304 Einspritzmengen-Magnetventil, vordere Reihe 75 D400-D404 Einspritzmengen-Magnetventil, hintere Reihe 76 D500-D504 Förderbeginn-Magnetventil, vordere Reihe 77 D600-D604 Förderbeginn-Magnetventil, hintere Reihe Blinkcode Fehlercode Beschreibung 78 D700-D701, D706 Kraftstoff-Abschaltventil   79 D800-804 Fehler in der Treiberstufe der Magnetventile   4102 Interner Defekt im Steuergerät   4101 Speicherfehler im Steuergerät   4300-4303 Interner Defekt im Steuergerät   4200-4202 Interner Defekt im Steuergerät   4400-4407 Interner Defekt im Steuergerät   E300 Das Steuergeräteprogramm wurde unzulässig geändert.   96 E200 Kühlmitteltemperatur zu hoch. 98 2600-2601, 2700-2701 Spannungsversorgung, Sensorgruppen 1 und 2.   99 E000-E006 Interner Defekt im Steuergerät   Fehlercode-Verzeichnis Die Fehlercodes werden auf den folgenden Seiten beschrieben. Fehlerursache und Fehlerbehebung werden ebenfalls erläutert. Die Fehlercodes werden in der gleichen Weise in Scania Diagnos beschrieben. Weitere Informationen über die Verbindung des EDC-Systems mit anderen elektrischen Systemen enthält der Anschluß- und Schaltplan im Service-Handbuch, Gruppe 16. Informationen über die verschiedenen elektrischen Bauteile des EDC-Systems enthält Scania Diagnos und der Abschnitt Elektrische Bauteile in Gruppe 16. Dort finden sich außerdem eine kurze Beschreibung der Prüfung und Erneuerung der entsprechenden Bauteile. Fehlercode 1000   Fehler Überdrehen   Ursache Die Motordrehzahl lag über 3000/min.   Anmerkungen Bei einer Motordrehzahl über 3000/min wird die Kraftstoffzufuhr abgeschaltet, bis die Drehzahl unter 3000/min absinkt. Danach funktioniert der Motor wieder normal. Der Fehlercode wird nur bei inkorrekt eingesetztem Getriebe (z. B. inkorrektem Herunterschalten) gesetzt.   Maßnahme Fahrer über das Risiko von Motorschäden bei hohen Drehzahlen informieren. Fehlercode 1001   Fehler Überdrehen   Ursache Die Motordrehzahl lag über 3276/min.   Anmerkungen Bei einer Motordrehzahl über 3000/min wird die Kraftstoffzufuhr abgeschaltet, bis die Drehzahl unter 3000/min absinkt. Danach funktioniert der Motor wieder normal. Der Fehlercode wird nur bei inkorrekt eingesetztem Getriebe (z. B. inkorrektem Herunterschalten) gesetzt.   Maßnahme Fahrer über das Risiko von Motorschäden bei hohen Drehzahlen informieren. Fehlercode 1100   Fehler Drehzahlsensor 1 und 2 liefern widersprüchliche Daten zum Kurbelwellenwinkel.   Ursache Die Drehzahlsignale von Drehzahlsensor 1 und 2 liefern widersprüchliche Daten darüber, an welcher Stelle des Arbeitszyklusses sich der Motor befindet.   Anmerkungen Wurde nur für einen der Drehzahlsensoren ein Fehlercode gesetzt, kann dies auf eine Vertauschung der Drehzahlsensor-Kabel zurückzuführen sein. Wurde für beide Drehzahlsensoren ein Fehlercode gesetzt, kann der Motor mehrere Umdrehungen gegen die normale Drehrichtung gedreht worden sein (z. B. nach Absterben des Motors an einer Steigung). Wurde der Fehlercode sofort nach einem Startversuch gesetzt, kann ein Vertauschen der Drehzahlsensoren die Ursache sein (d. h. Drehzahlsensor 1 in Einbaulage für Drehzahlsensor 2 und umgekehrt). Ist einer der Drehzahlsensoren defekt, wird das maximale Drehmoment um ca. 30% reduziert (solange der Fehler aktiv ist). Die hohe Leerlaufdrehzahl wird ebenfalls reduziert. Sind beide Drehzahlsensoren defekt, wird der Motor ausgeschaltet.   Maßnahme Drehzahlsensoren, Stecker und Verkabelung prüfen. Fehlercode 1101   Fehler Das Signal von Drehzahlsensor 1 ist zu niedrig.   Ursache Das Drehzahlsignal liegt unter dem für die aktuelle Motordrehzahl korrekten Niveau. Der Fehlercode kann auf einen zu großen Abstand zwischen Sensor und Schwungrad zurückzuführen sein. Das Steuergerät erhöht die Empfindlichkeit des Sensors, um das Setzen weiterer Fehlercodes zu verhindern. Daher wird der Fehlercode nicht erneut gesetzt, auch wenn der Fehler weiterhin vorliegt. Die erhöhte Empfindlichkeit des Sensors kann zum Setzen weiterer Fehlercodes führen. Diese Fehlercodes können ignoriert werden. Das Steuergerät kann die Empfindlichkeit des Sensors in zwei Stufen erhöhen: Die automatische Erhöhung durch das Steuergerät hat keinen Einfluß auf die Funktion des Steuergeräts.   Anmerkungen Der Fehler beeinflußt die Funktion des Motors nicht, d. h. er begrenzt die Motorleistung nicht.   Maßnahme Tritt der Fehler mehr als zweimal auf, Drehzahlsensor, Abstand zwischen Sensor und Schwungrad (max. 1,5 mm zulässig) sowie Stecker und Verkabelung prüfen. Fehlercode 1102   Fehler Unterbrechung im Signal von Drehzahlsensor 1.   Ursache Das Signal von Drehzahlsensor 1 hat eine implausible Drehzahlerhöhung in dem Zeitraum angezeigt, in dem das Signal nicht pulsiert. Wurde der Fehlercode für ein fehlendes Signal (Fehlercode-Nr. 1107) gleichzeitig gesetzt, war während mehrerer Kurbelwellenumdrehungen kein Signal vorhanden. Andernfalls ist der Fehler auf eine zeitweise Störung zurückzuführen. Dieser Fehler kann bei extrem niedrigen Temperaturen oder beim Starten mit unzureichend geladener Batterie erzeugt werden.   Anmerkungen Ist einer der Drehzahlsensoren defekt, wird das maximale Drehmoment um ca. 30% reduziert (solange der Fehler aktiv ist). Die hohe Leerlaufdrehzahl wird ebenfalls reduziert. Sind beide Drehzahlsensoren defekt, wird der Motor ausgeschaltet.   Maßnahme Drehzahlsensor, Stecker und Verkabelung prüfen. Fehlercode 1103   Fehler Störung des Signals von Drehzahlsensor 1.   Ursache Das Signal von Drehzahlsensor 1 hat eine implausible Drehzahlerhöhung in dem Zeitraum angezeigt, in dem das Signal nicht pulsiert. Wurde der Fehlercode für ein fehlendes Signal (Fehlercode-Nr. 1107) gleichzeitig gesetzt, war während mehrerer Kurbelwellenumdrehungen kein Signal vorhanden. Andernfalls ist der Fehler auf eine zeitweise Störung zurückzuführen. Dieser Fehler kann bei extrem niedrigen Temperaturen oder beim Starten mit unzureichend geladener Batterie erzeugt werden.   Anmerkungen Ist einer der Drehzahlsensoren defekt, wird das maximale Drehmoment um ca. 30% reduziert (solange der Fehler aktiv ist). Die hohe Leerlaufdrehzahl wird ebenfalls reduziert. Sind beide Drehzahlsensoren defekt, wird der Motor ausgeschaltet.   Maßnahme Drehzahlsensor, Stecker und Verkabelung prüfen. Fehlercode 1104   Fehler Störung des Signals von Drehzahlsensor 1.   Ursache Das Signal von Drehzahlsensor 1 hat eine implausible Motordrehzahlerhöhung zwischen zwei aufeinanderfolgenden Impulsen angezeigt. Wurde der Fehlercode für ein fehlendes Signal (Fehlercode-Nr. 1107) gleichzeitig gesetzt, war während mehrerer Kurbelwellenumdrehungen kein Signal vorhanden. Andernfalls ist der Fehler auf eine zeitweise Störung zurückzuführen. Dieser Fehler kann bei extrem niedrigen Temperaturen oder beim Starten mit unzureichend geladener Batterie erzeugt werden.   Anmerkungen Ist einer der Drehzahlsensoren defekt, wird das maximale Drehmoment um ca. 30% reduziert (solange der Fehler aktiv ist). Die hohe Leerlaufdrehzahl wird ebenfalls reduziert. Sind beide Drehzahlsensoren defekt, wird der Motor ausgeschaltet.   Maßnahme Drehzahlsensor, Stecker und Verkabelung prüfen. Fehlercode 1105   Fehler Unterbrechung im Signal von Drehzahlsensor 1.   Ursache Das Signal von Drehzahlsensor 1 hat einen implausiblen Motordrehzahlabfall zwischen zwei aufeinanderfolgenden Impulsen angezeigt. Wurde der Fehlercode für ein fehlendes Signal (Fehlercode-Nr. 1107) gleichzeitig gesetzt, war während mehrerer Kurbelwellenumdrehungen kein Signal vorhanden. Andernfalls ist der Fehler auf eine zeitweise Störung zurückzuführen. Dieser Fehler kann bei extrem niedrigen Temperaturen oder beim Starten mit unzureichend geladener Batterie erzeugt werden.   Anmerkungen Ist einer der Drehzahlsensoren defekt, wird das maximale Drehmoment um ca. 30% reduziert (solange der Fehler aktiv ist). Die hohe Leerlaufdrehzahl wird ebenfalls reduziert. Sind beide Drehzahlsensoren defekt, wird der Motor ausgeschaltet.   Maßnahme Drehzahlsensor, Stecker und Verkabelung prüfen. Fehlercode 1106   Fehler Das Signal vom Drehzahlsensor 1 ist seit dem Motorstart fehlerhaft.   Ursache Das Steuergerät hat kein plausibles Signal von Drehzahlsensor 1 empfangen. Dieser Fehler kann bei extrem niedrigen Temperaturen oder beim Starten mit unzureichend geladener Batterie erzeugt werden.   Anmerkungen Liegt der Fehler bei beiden Drehzahlsensoren vor, läßt sich der Motor nicht starten.   Maßnahme Drehzahlsensoren, Stecker und Verkabelung prüfen. Fehlercode 1107   Fehler Das Signal von Drehzahlsensor 1 fehlt.   Ursache Vom Drehzahlsensor liegt seit einiger Zeit kein Drehzahlsignal vor.   Anmerkungen Ist einer der Drehzahlsensoren defekt, wird das maximale Drehmoment um ca. 30% reduziert (solange der Fehler aktiv ist). Die hohe Leerlaufdrehzahl wird ebenfalls reduziert.   Maßnahme Drehzahlsensor, Stecker und Verkabelung prüfen. Fehlercode 1200   Fehler Drehzahlsensor 1 und 2 liefern widersprüchliche Daten zum Kurbelwellenwinkel.   Ursache Die Drehzahlsignale von Drehzahlsensor 1 und 2 liefern widersprüchliche Daten darüber, an welcher Stelle des Arbeitszyklusses sich der Motor befindet.   Anmerkungen Wurde nur für einen der Drehzahlsensoren ein Fehlercode gesetzt, kann dies auf eine Vertauschung der Drehzahlsensor-Kabel zurückzuführen sein. Wurde für beide Drehzahlsensoren ein Fehlercode gesetzt, kann der Motor mehrere Umdrehungen gegen die normale Drehrichtung gedreht worden sein (z. B. nach Absterben des Motors an einer Steigung). Wurde der Fehlercode sofort nach einem Startversuch gesetzt, kann ein Vertauschen der Drehzahlsensoren die Ursache sein (d. h. Drehzahlsensor 1 in Einbaulage für Drehzahlsensor 2 und umgekehrt). Ist einer der Drehzahlsensoren defekt, wird das maximale Drehmoment um ca. 30% reduziert (solange der Fehler aktiv ist). Die hohe Leerlaufdrehzahl wird ebenfalls reduziert. Sind beide Drehzahlsensoren defekt, wird der Motor ausgeschaltet.   Maßnahme Drehzahlsensoren, Stecker und Verkabelung prüfen. Fehlercode 1201   Fehler Das Signal von Drehzahlsensor 2 ist zu niedrig.   Ursache Das Drehzahlsignal liegt unter dem für die aktuelle Motordrehzahl korrekten Niveau. Der Fehlercode kann auf einen zu großen Abstand zwischen Sensor und Schwungrad zurückzuführen sein. Das Steuergerät erhöht die Empfindlichkeit des Sensors, um das Setzen weiterer Fehlercodes zu verhindern. Daher wird der Fehlercode nicht erneut gesetzt, auch wenn der Fehler weiterhin vorliegt. Die erhöhte Empfindlichkeit des Sensors kann zum Setzen weiterer Fehlercodes führen. Diese Fehlercodes können ignoriert werden. Das Steuergerät kann die Empfindlichkeit des Sensors in zwei Stufen erhöhen: Die automatische Erhöhung durch das Steuergerät hat keinen Einfluß auf die Funktion des Steuergeräts.   Anmerkungen Der Fehler beeinflußt die Funktion des Motors nicht, d. h. er begrenzt die Motorleistung nicht.   Maßnahme Tritt der Fehler mehr als zweimal auf, Drehzahlsensor, Abstand zwischen Sensor und Schwungrad (max. 1,5 mm zulässig) sowie Stecker und Verkabelung prüfen. Fehlercode 1202   Fehler Unterbrechung im Signal von Drehzahlsensor 2.   Ursache Das Signal von Drehzahlsensor 2 hat eine implausible Drehzahlerhöhung in dem Zeitraum angezeigt, in dem das Signal nicht pulsiert. Wurde der Fehlercode für ein fehlendes Signal (Fehlercode-Nr. 1107) gleichzeitig gesetzt, war während mehrerer Kurbelwellenumdrehungen kein Signal vorhanden. Andernfalls ist der Fehler auf eine zeitweise Störung zurückzuführen. Dieser Fehler kann bei extrem niedrigen Temperaturen oder beim Starten mit unzureichend geladener Batterie erzeugt werden.   Anmerkungen Ist einer der Drehzahlsensoren defekt, wird das maximale Drehmoment um ca. 30% reduziert (solange der Fehler aktiv ist). Die hohe Leerlaufdrehzahl wird ebenfalls reduziert. Sind beide Drehzahlsensoren defekt, wird der Motor ausgeschaltet.   Maßnahme Drehzahlsensoren, Stecker und Verkabelung prüfen. Fehlercode 1203   Fehler Störung des Signals von Drehzahlsensor 2.   Ursache Das Signal von Drehzahlsensor 2 hat eine implausible Drehzahlerhöhung in dem Zeitraum angezeigt, in dem das Signal nicht pulsiert. Wurde der Fehlercode für ein fehlendes Signal (Fehlercode-Nr. 1107) gleichzeitig gesetzt, war während mehrerer Kurbelwellenumdrehungen kein Signal vorhanden. Andernfalls ist der Fehler auf eine zeitweise Störung zurückzuführen. Dieser Fehler kann bei extrem niedrigen Temperaturen oder beim Starten mit unzureichend geladener Batterie erzeugt werden.   Anmerkungen Ist einer der Drehzahlsensoren defekt, wird das maximale Drehmoment um ca. 30% reduziert (solange der Fehler aktiv ist). Die hohe Leerlaufdrehzahl wird ebenfalls reduziert. Sind beide Drehzahlsensoren defekt, wird der Motor ausgeschaltet.   Maßnahme Drehzahlsensoren, Stecker und Verkabelung prüfen. Fehlercode 1204   Fehler Das Signal von Drehzahlsensor 2 ist fehlerhaft.   Ursache Das Signal von Drehzahlsensor 2 hat eine implausible Motordrehzahlerhöhung zwischen zwei aufeinanderfolgenden Impulsen angezeigt. Wurde der Fehlercode für ein fehlendes Signal (Fehlercode-Nr. 1107) gleichzeitig gesetzt, war während mehrerer Kurbelwellenumdrehungen kein Signal vorhanden. Andernfalls ist der Fehler auf eine zeitweise Störung zurückzuführen. Dieser Fehler kann bei extrem niedrigen Temperaturen oder beim Starten mit unzureichend geladener Batterie erzeugt werden.   Anmerkungen Ist einer der Drehzahlsensoren defekt, wird das maximale Drehmoment um ca. 30% reduziert (solange der Fehler aktiv ist). Die hohe Leerlaufdrehzahl wird ebenfalls reduziert. Sind beide Drehzahlsensoren defekt, wird der Motor ausgeschaltet.   Maßnahme Drehzahlsensoren, Stecker und Verkabelung prüfen. Fehlercode 1205   Fehler Unterbrechung im Signal von Drehzahlsensor 2.   Ursache Das Signal von Drehzahlsensor 2 hat einen implausiblen Motordrehzahlabfall zwischen zwei aufeinanderfolgenden Impulsen angezeigt. Wurde der Fehlercode für ein fehlendes Signal (Fehlercode-Nr. 1107) gleichzeitig gesetzt, war während mehrerer Kurbelwellenumdrehungen kein Signal vorhanden. Andernfalls ist der Fehler auf eine zeitweise Störung zurückzuführen. Dieser Fehler kann bei extrem niedrigen Temperaturen oder beim Starten mit unzureichend geladener Batterie erzeugt werden.   Anmerkungen Ist einer der Drehzahlsensoren defekt, wird das maximale Drehmoment um ca. 30% reduziert (solange der Fehler aktiv ist). Die hohe Leerlaufdrehzahl wird ebenfalls reduziert. Sind beide Drehzahlsensoren defekt, wird der Motor ausgeschaltet.   Maßnahme Drehzahlsensoren, Stecker und Verkabelung prüfen. Fehlercode 1206   Fehler Das Signal von Drehzahlsensor 2 war von Anfang an fehlerhaft.   Ursache Das Steuergerät hat kein plausibles Signal von Drehzahlsensor 2 empfangen. Dieser Fehler kann bei extrem niedrigen Temperaturen oder beim Starten mit unzureichend geladener Batterie erzeugt werden.   Anmerkungen Liegt der Fehler bei beiden Drehzahlsensoren vor, läßt sich der Motor nicht starten.   Maßnahme Drehzahlsensoren, Stecker und Verkabelung prüfen. Fehlercode 1207   Fehler Das Signal von Drehzahlsensor 2 fehlt.   Ursache Vom Drehzahlsensor liegt seit einiger Zeit kein Drehzahlsignal vor.   Anmerkungen Ist einer der Drehzahlsensoren defekt, wird das maximale Drehmoment um ca. 30% reduziert (solange der Fehler aktiv ist). Die hohe Leerlaufdrehzahl wird ebenfalls reduziert.   Maßnahme Drehzahlsensoren, Stecker und Verkabelung prüfen. Fehlercode 2000   Fehler Die Spannung lag über 4,90 V (unter - 40 °C), d. h. die Kühlmitteltemperatur lag unter der Untergrenze.   Ursache Die Spannung zwischen Pin 1 und Pin 2 des Steckers A7 ist zu hoch.   Anmerkungen Liegt die Spannung außerhalb des zulässigen Bereichs, verwendet das Steuergerät einen vorprogrammierten Temperaturwert (60 °C). Solange der Fehler vorliegt, kann die Leerlaufdrehzahl nicht eingestellt werden. Ein kalter Motor hat schlechte Starteigenschaften und eine ungleichmäßige Leerlaufdrehzahl zur Folge.   Maßnahme Signal vom Kühlmitteltemperatur-Sensor prüfen. Bei kaltem Motor prüfen, ob Kühlmittel und Ansaugluft ungefähr die gleiche Temperatur aufweisen. Widerstand des Kühlmitteltemperatur-Sensors messen. Sichtprüfung von Kühlmitteltemperatur- Sensor, Steckern und Verkabelung durchführen. Dann Fehlercodespeicher löschen und prüfen, ob der Fehlercode wieder erzeugt wird. Fehlercode 2001   Fehler Die Spannung lag unter 0,44 V (über 130 °C), d. h. die Kühlmitteltemperatur lag über der Obergrenze.   Ursache Die Spannung zwischen Pin 1 und Pin 2 des Steckers A7 ist zu niedrig.   Anmerkungen Liegt die Spannung außerhalb des zulässigen Bereichs, verwendet das Steuergerät einen vorprogrammierten Temperaturwert (60 °C). Solange der Fehler vorliegt, kann die Leerlaufdrehzahl nicht eingestellt werden. Ein kalter Motor hat schlechte Starteigenschaften und eine ungleichmäßige Leerlaufdrehzahl zur Folge.   Maßnahme Signal vom Kühlmitteltemperatur-Sensor prüfen. Bei kaltem Motor prüfen, ob Kühlmittel und Ansaugluft ungefähr die gleiche Temperatur aufweisen. Widerstand des Kühlmitteltemperatur-Sensors messen. Sichtprüfung von Kühlmitteltemperatur- Sensor, Steckern und Verkabelung durchführen. Dann Fehlercodespeicher löschen und prüfen, ob der Fehlercode wieder erzeugt wird. Fehlercode 2002   Fehler Interner Fehler im Steuergerät.   Ursache Das Steuergerät konnte das Signal vom Kühlmitteltemperatur-Sensor nicht verarbeiten (umwandeln).   Anmerkungen Bei Auftreten dieses Fehlers verwendet das Steuergerät einen vorprogrammierten Temperaturwert (60 °C). Solange der Fehler vorliegt, kann die Leerlaufdrehzahl nicht eingestellt werden. Ein kalter Motor hat schlechte Starteigenschaften und eine ungleichmäßige Leerlaufdrehzahl zur Folge.   Maßnahme Gespeicherte Fehlercodes löschen. Motor starten und auf maximale Drehzahl bringen. Wird der Fehlercode erneut gesetzt, ist das Steuergerät zu erneuern. Fehlercode 2100   Fehler Die Spannung lag über 4,90 V (unter - 40 °C), d. h. die Ladelufttemperatur lag unter der Untergrenze.   Ursache Die Spannung zwischen Pin 3 und Pin 4 des Steckers A10 ist zu hoch.   Anmerkungen Liegt die Spannung außerhalb des zulässigen Bereichs, verwendet das Steuergerät einen vorprogrammierten Temperaturwert (40 °C). Solange der Fehler vorliegt, reagiert der kalte Motor langsamer als normal auf das Fahrpedal. Dies wird durch den nicht korrekt funktionierenden Rauchbegrenzer verursacht.   Maßnahme Signal vom Ladelufttemperatur-Sensor prüfen. Bei kaltem Motor prüfen, ob Kühlmittel und Ansaugluft ungefähr die gleiche Temperatur aufweisen. Widerstand des Ladelufttemperatur-Sensors messen. Sichtprüfung von Ladelufttemperatur-Sensor, Steckern und Verkabelung durchführen. Dann Fehlercodespeicher löschen und prüfen, ob der Fehlercode wieder erzeugt wird. Fehlercode 2101   Fehler Die Spannung lag unter 0,44 V (über 130 °C), d. h. die Ladelufttemperatur lag über der Obergrenze.   Ursache Die Spannung zwischen Pin 3 und Pin 4 des Steckers A10 ist zu niedrig.   Anmerkungen Liegt die Spannung außerhalb des zulässigen Bereichs, verwendet das Steuergerät einen vorprogrammierten Temperaturwert (40 °C). Solange der Fehler vorliegt, reagiert der kalte Motor langsamer als normal auf das Fahrpedal. Dies wird durch den nicht korrekt funktionierenden Rauchbegrenzer verursacht.   Maßnahme Signal vom Ladelufttemperatur-Sensor prüfen. Bei kaltem Motor prüfen, ob Kühlmittel und Ansaugluft ungefähr die gleiche Temperatur aufweisen. Widerstand des Ladelufttemperatur-Sensors messen. Sichtprüfung von Ladelufttemperatur-Sensor, Steckern und Verkabelung durchführen. Dann Fehlercodespeicher löschen und prüfen, ob der Fehlercode wieder erzeugt wird. Fehlercode 2102   Fehler Interner Fehler im Steuergerät.   Ursache Das Steuergerät konnte das Signal vom Ladelufttemperatur-Sensor nicht verarbeiten (umwandeln).   Anmerkungen Bei Auftreten dieses Fehlers verwendet das Steuergerät einen vorprogrammierten Temperaturwert (40 °C). Solange der Fehler vorliegt, reagiert der kalte Motor langsamer als normal auf das Fahrpedal. Dies wird durch den nicht korrekt funktionierenden Rauchbegrenzer verursacht.   Maßnahme Gespeicherte Fehlercodes löschen. Motor starten und auf maximale Drehzahl bringen. Wird der Fehlercode erneut gesetzt, ist das Steuergerät zu erneuern. Fehlercode 2200   Fehler Die Spannung lag über 4,66 V (höher als 4,0 bar Absolutdruck), d. h. über der Obergrenze für den Ladeluftdruck.   Ursache Die Spannung zwischen Pin 2 und Pin 3 des Steckers A10 ist zu hoch.   Anmerkungen Liegt die Spannung außerhalb des zulässigen Bereiches, verwendet das Steuergerät einen vorprogrammierten Druckwert (ca. 1,7 bar Absolutdruck). Der Ladeluftdruck-Sensor ermittelt den absoluten Luftdruck im Ansaugkrümmer, d. h. den Umgebungsluftdruck plus den zusätzlichen Überdruck durch den Turbolader. Solange der Fehler vorliegt, wird das Motordrehmoment um 30% reduziert. Außerdem reagiert der Motor langsamer auf Gasbetätigung. Dies wird durch den nicht korrekt funktionierenden Rauchbegrenzer verursacht.   Maßnahme Signal vom Ladedruck-Sensor prüfen. Sichtprüfung von Ladedruck-Sensor, Steckern und Verkabelung durchführen. Dann Fehlercodespeicher löschen und prüfen, ob der Fehlercode wieder erzeugt wird. Fehlercode 2201   Fehler Die Spannung lag unter 0,329 V (unter 0,4 bar Absolutdruck), d. h. unter der Untergrenze für den Ladeluftdruck.   Ursache Die Spannung zwischen Pin 2 und Pin 3 des Steckers A10 ist zu niedrig.   Anmerkungen Liegt die Spannung außerhalb des zulässigen Bereiches, verwendet das Steuergerät einen vorprogrammierten Druckwert (ca. 1,7 bar). Der Ladeluftdruck-Sensor ermittelt den absoluten Luftdruck im Ansaugkrümmer, d. h. den Umgebungsluftdruck plus den zusätzlichen Überdruck durch den Turbolader. Solange der Fehler vorliegt, wird das Motordrehmoment um 30% reduziert. Außerdem reagiert der Motor langsamer auf Gasbetätigung. Dies wird durch den nicht korrekt funktionierenden Rauchbegrenzer verursacht.   Maßnahme Signal vom Ladedruck-Sensor prüfen. Sichtprüfung von Ladedruck-Sensor, Steckern und Verkabelung durchführen. Dann Fehlercodespeicher löschen und prüfen, ob der Fehlercode wieder erzeugt wird. Liegt der Fehler weiterhin vor, Ansaugsystem auf Verstopfung (z. B. durch Eis oder Schmutz) prüfen. Luftfederbälge auf korrekten Zustand prüfen (z. B. daß sie nicht zusammengepreßt sind). Fehlercode 2202   Fehler Interner Fehler im Steuergerät.   Ursache Das Steuergerät konnte das Signal vom Ladeluftdruck-Sensor nicht verarbeiten (umwandeln).   Anmerkungen Bei Auftreten dieses Fehlers verwendet das Steuergerät einen vorprogrammierten Druckwert (ca. 1,7 bar Absolutdruck). Der Ladeluftdruck-Sensor ermittelt den absoluten Luftdruck im Ansaugkrümmer, d. h. den Umgebungsluftdruck plus den zusätzlichen Überdruck durch den Turbolader. Der Motor reagiert langsamer auf Gasbetätigung. Dies wird durch den nicht korrekt funktionierenden Rauchbegrenzer verursacht.   Maßnahme Gespeicherte Fehlercodes löschen, Motor starten und auf maximale Drehzahl bringen. Wird der Fehlercode erneut gesetzt, ist das Steuergerät zu erneuern. Fehlercode 2203   Fehler Das Steuergerät verläßt sich nicht auf das Signal des Ladeluftdruck-Sensors, obwohl dieses innerhalb des zulässigen Bereichs liegt.   Ursache Die Spannung des Ladeluftdruck-Sensors war im Vergleich zur Spannung anderer Sensoren implausibel oder es lag eine für die aktuellen Betriebsbedingungen implausible Druckänderung vor.   Anmerkungen Bei Auftreten eines implausiblen Drucksignals verwendet das Steuergerät einen vorprogrammierten Druckwert (ca. 1,7 bar Absolutdruck). Der Ladeluftdruck-Sensor ermittelt den absoluten Luftdruck im Ansaugkrümmer, d. h. den Umgebungsluftdruck plus den zusätzlichen Überdruck durch den Turbolader. Der Motor reagiert langsamer auf Gasbetätigung. Dies wird durch den nicht korrekt funktionierenden Rauchbegrenzer verursacht.   Maßnahme Signal vom Ladedruck-Sensor prüfen. Sichtprüfung von Ladedruck-Sensor, Steckern und Verkabelung durchführen. Dann Fehlercodespeicher löschen und prüfen, ob der Fehlercode wieder erzeugt wird. Liegt der Fehler weiterhin vor, Ansaugsystem auf Verstopfung (z. B. durch Eis oder Schmutz) prüfen. Luftfederbälge auf korrekten Zustand prüfen (z. B. daß sie nicht zusammengepreßt sind). Der Fehlercode kann auch bei nicht abgedichtetem Ansaugsystem oder defektem Turbolader gesetzt werden. Fehlercode 2400   Fehler Die Spannung lag über 4,79 V (höher als 8,3 bar Relativdruck), d. h. über der Obergrenze für den Öldruck.   Ursache Die Spannung zwischen Pin 3 und Pin 4 des Steckers A9 ist zu hoch.   Anmerkungen Die Öldruckanzeige in der Instrumententafel zeigt unabhängig von der Motordrehzahl 2,5 bar an. Liegt die Spannung außerhalb des zulässigen Bereiches, verwendet das Steuergerät einen vorprogrammierten Druckwert (ca. 2,5 bar Relativdruck).   Maßnahme Signal vom Öldruck-Sensor prüfen. Sichtprüfung von Öldruck-Sensor, Steckern und Verkabelung durchführen. Dann Fehlercodespeicher löschen und prüfen, ob der Fehlercode wieder erzeugt wird. Fehlercode 2401   Fehler Die Spannung lag unter 0,147 V (unter 0,2 bar Relativdruck), d. h. unter der Untergrenze für den Öldruck.   Ursache Die Spannung zwischen Pin 3 und Pin 4 des Steckers A9 ist zu niedrig.   Anmerkungen Die Öldruckanzeige in der Instrumententafel zeigt unabhängig von der Motordrehzahl 2,5 bar an. Liegt die Spannung außerhalb des zulässigen Bereiches, verwendet das Steuergerät einen vorprogrammierten Druckwert (ca. 2,5 bar Relativdruck).   Maßnahme Signal vom Öldruck-Sensor prüfen. Sichtprüfung von Öldruck-Sensor, Steckern und Verkabelung durchführen. Dann Fehlercodespeicher löschen und prüfen, ob der Fehlercode wieder erzeugt wird. Fehlercode 2402   Fehler Interner Fehler im Steuergerät.   Ursache Das Steuergerät konnte das Signal vom Öldruck-Sensor nicht verarbeiten (umwandeln).   Anmerkungen Die Öldruckanzeige in der Instrumententafel zeigt unabhängig von der Motordrehzahl 2,5 bar an. Liegt die Spannung außerhalb des zulässigen Bereiches, verwendet das Steuergerät einen vorprogrammierten Druckwert (ca. 2,5 bar Relativdruck).   Maßnahme Gespeicherte Fehlercodes löschen. Motor starten und auf maximale Drehzahl bringen. Wird der Fehlercode erneut gesetzt, ist das Steuergerät zu erneuern. Fehlercode 2403   Fehler Das Steuergerät verläßt sich nicht auf das Signal des Öldruck-Sensors, obwohl dieses innerhalb des zulässigen Bereichs liegt.   Ursache Die Spannung des Öldruck-Sensors war im Vergleich zur Spannung anderer Sensoren implausibel oder es lag eine für die aktuellen Betriebsbedingungen implausible Druckänderung vor.   Anmerkungen Die Öldruckanzeige in der Instrumententafel zeigt unabhängig von der Motordrehzahl 2,5 bar an. Liegt die Spannung außerhalb des zulässigen Bereiches, verwendet das Steuergerät einen vorprogrammierten Druckwert (ca. 2,5 bar Relativdruck).   Maßnahme Signal vom Öldruck-Sensor prüfen. Sichtprüfung von Öldruck-Sensor, Steckern und Verkabelung durchführen. Dann Fehlercodespeicher löschen und prüfen, ob der Fehlercode wieder erzeugt wird. Fehlercode 2600   Fehler Die Spannung für einen der Sensoren in Sensorgruppe 1 lag über 5,2 V. Diese Sensorgruppe umfaßt den Öldruck-Sensor und den Kraftstoffdruck-Sensor für die vordere Zylinderreihe (Zylinder 1-3).   Ursache Kurzschluß an Batteriespannung.   Anmerkungen Solange der Fehler vorliegt, wird das Motordrehmoment um 30% reduziert.   Maßnahme Signal des Öldruck-Sensors und des Kraftstoffdruck-Sensors für die vordere Zylinderreihe (Zylinder 1-3) prüfen. Öldruck-Sensor, Kraftstoffdruck-Sensor, Stecker und Verkabelung sichtprüfen. Dann Fehlercodespeicher löschen und prüfen, ob der Fehlercode wieder erzeugt wird. Fehlercode 2601   Fehler Die Spannung für einen der Sensoren in Sensorgruppe 1 lag unter 4,8 V. Diese Sensorgruppe umfaßt den Öldruck-Sensor und den Kraftstoffdruck-Sensor für die vordere Zylinderreihe (Zylinder 1-3).   Ursache Kurzschluß zwischen Spannungsversorgung und Massepunkt des Sensors.   Anmerkungen Solange der Fehler vorliegt, wird das Motordrehmoment um 30% reduziert.   Maßnahme Signal des Öldruck-Sensors und des Kraftstoffdruck-Sensors für die vordere Zylinderreihe (Zylinder 1-3) prüfen. Öldruck-Sensor, Kraftstoffdruck-Sensor, Stecker und Verkabelung sichtprüfen. Dann Fehlercodespeicher löschen und prüfen, ob der Fehlercode wieder erzeugt wird. Fehlercode 2700   Fehler Die Spannung für einen der Sensoren in Sensorgruppe 2 lag über 5,2 V. Diese Sensorgruppe umfaßt den Ladelufttemperatur- Sensor, den Ladeluftdruck-Sensor, den Kraftstoffversorgungsdruck-Sensor und den Kraftstoffdruck-Sensor für die hintere Zylinderreihe (Zylinder 4-6).   Ursache Kurzschluß an Batteriespannung.   Anmerkungen Solange der Fehler vorliegt, wird das Motordrehmoment um 30% reduziert.   Maßnahme Signal des Ladelufttemperatur-Sensors, des Ladeluftdruck-Sensors, des Kraftstoffversorgungsdruck-Sensors sowie des Kraftstoffdruck-Sensors für die hintere Zylinderreihe (Zylinder 4-6) prüfen. Ladelufttemperatur-Sensor, Ladeluftdruck- Sensor, Kraftstoffversorgungsdruck-Sensor, Kraftstoffdruck-Sensor für die hintere Zylinderreihe sowie Stecker und Verkabelung sichtprüfen. Dann Fehlercodespeicher löschen und prüfen, ob der Fehlercode wieder erzeugt wird. Fehlercode 2701   Fehler Die Spannung für einen der Sensoren in Sensorgruppe 2 lag unter 4,8 V. Diese Sensorgruppe umfaßt den Ladelufttemperatur- Sensor, den Ladeluftdruck-Sensor, den Kraftstoffversorgungsdruck-Sensor und den Kraftstoffdruck-Sensor für die hintere Zylinderreihe (Zylinder 4-6).   Ursache Kurzschluß zwischen Spannungsversorgung und Massepunkt des Sensors.   Anmerkungen Solange der Fehler vorliegt, wird das Motordrehmoment um 30% reduziert.   Maßnahme Signal des Ladelufttemperatur-Sensors, des Ladeluftdruck-Sensors, des Kraftstoffversorgungsdruck-Sensors sowie des Kraftstoffdruck-Sensors für die hintere Zylinderreihe (Zylinder 4-6) prüfen. Ladelufttemperatur-Sensor, Ladeluftdruck- Sensor, Kraftstoffversorgungsdruck-Sensor, Kraftstoffdruck-Sensor für die hintere Zylinderreihe sowie Stecker und Verkabelung sichtprüfen. Dann Fehlercodespeicher löschen und prüfen, ob der Fehlercode wieder erzeugt wird. Fehlercode 3003   Fehler Die CAN-Meldung vom Koordinator über die Bremspedalschalter und das Potentiometer des Fahrpedal-Sensors hat einen unzulässigen Wert angezeigt.   Ursache Die CAN-Meldung vom Koordinator an das EDC-Steuergerät hat fehlerhafte Signale an die Bremspedalschalter und das Potentiometer des Fahrpedal-Sensors ergeben.   Anmerkungen Die Verkabelung für die CAN-Kommunikation ist wahrscheinlich i. O. Der Koordinator hat wahrscheinlich Signale erhalten, die angeben, daß Brems- und Fahrpedal mindestens zwanzigmal hintereinander gleichzeitig betätigt wurden. Dieser Fehlercode dient dazu, eine nicht korrekte Rückstellung des Fahrpedals in die Ruhestellung anzuzeigen, was z. B. durch eine defekte Rückstellfeder verursacht werden kann.   Maßnahme Zuerst sicherstellen, daß die Beschleunigung bei freigegebenem Fahrpedal 0% beträgt. Ist dies der Fall, sicherstellen, daß das Bremssignal bei freigegebenem Bremspedal inaktiv ist. Meldung vom Koordinator über die Stellung der Bremspedalschalter und des Fahrpedals prüfen. Fehlercodespeicher löschen und prüfen, ob der Fehlercode wieder erzeugt wird. Fehlersuche des Koordinators durchführen. Verkabelung des CAN-Datenbusses und der Stecker prüfen. Im Koordinator gespeicherte Fehlercodes löschen! Fehlercode 3106   Fehler Interner Fehler im Koordinator oder im EDC- Steuergerät.   Ursache EDC-Steuergerät und Koordinator haben unterschiedliche Signale zum Verhältnis zwischen Fahrpedal und Leerlaufdrehzahlschalter erhalten.   Anmerkungen Der Fehler hat eine Gasbetätigung von 0% und eine Notlaufdrehzahl von 750/min zur Folge.   Maßnahme Zunächst prüfen, ob im Koordinator Fehlercodes im Zusammenhang mit dem Fahrpedal gespeichert wurden. Ggf. Fehler beheben. Anschließend Fehlercode löschen und Fahrzeug ca. 10 Minuten probefahren. Wurde der Fehlercode erneut gesetzt, ist der Koordinator zu erneuern. Fehlercode erneut löschen und Fahrzeug ca. 10 Minuten probefahren. Wurde der Fehlercode erneut gesetzt, ist das EDC-Steuergerät zu erneuern. Fehlercode 3200   Fehler Das Steuergerät hat die Information erhalten, daß die Batteriespannung 0,2 Sekunden lang über 47 V lag.   Ursache Die Spannung zwischen Pin 1/6 und Pin 2/7 des Steckers B1 ist zu hoch.   Anmerkungen Überschreitet die Batteriespannung 47 V bei einer Fahrgeschwindigkeit von 0 km/h, wird der Motor sofort ausgeschaltet. Beträgt die Fahrgeschwindigkeit > 0 km/h, dreht der Motor 5 Minuten im Leerlauf und wird dann abgeschaltet. Dieser Fehler kann bei Starthilfe auftreten.   Maßnahme Batterie und Generator prüfen. Stecker und Verkabelung prüfen. Fehlercode 3201   Fehler Das Steuergerät hat die Information erhalten, daß die Batteriespannung 0,2 Sekunden lang unter 9 V lag.   Ursache Die Spannung zwischen Pin 1/6 und Pin 2/7 des Steckers B1 ist zu niedrig.   Anmerkungen Der Fehler tritt möglicherweise beim Kaltstart mit einer Batterie in schlechtem Ladezustand auf.   Maßnahme Batterie und Generator prüfen. Stecker und Verkabelung prüfen. Fehlercode 3202   Fehler Interner Fehler im Steuergerät.   Ursache Das Steuergerät konnte das Batteriespannungssignal nicht verarbeiten (umwandeln).   Anmerkungen Solange der Fehler vorliegt, wird ein vorprogrammierter Wert (28 V) verwendet.   Maßnahme Fehlercode löschen. Motor starten und auf maximale Drehzahl bringen. Steuergerät erneuern wenn der Fehlercode wieder ausgegeben wird. Fehlercode 3203   Fehler Das Steuergerät verläßt sich nicht auf das Batteriespannungssignal, obwohl dieses innerhalb des zulässigen Bereichs liegt.   Ursache Das Batteriespannungssignal war unter bestimmten Betriebsbedingungen im Vergleich zu den normalen Werten implausibel.   Anmerkungen   Maßnahme Batterie und Generator prüfen. Stecker und Verkabelung prüfen. Fehlercode 3204   Fehler Die Batteriespannung lag 5 Sekunden lang zwischen 30,56 V und 47,00 V.   Ursache Die Spannung zwischen Pin 1/6 und Pin 2/7 des Steckers B1 ist zu hoch.   Anmerkungen Der Motor dreht im Leerlauf, wenn die Batteriespannung 15 Minunten lang zwischen 30,56 V und 47,00 V lag.   Maßnahme Batterie und Generator prüfen. Stecker und Verkabelung prüfen. Fehlercode 3205   Fehler Die Batteriespannung lag 5 Sekunden lang zwischen 9,00 V und 21,44 V.   Ursache Die Spannung zwischen Pin 1/6 und Pin 2/7 des Steckers B1 ist zu niedrig.   Anmerkungen Der Fehlercode wird nicht gesetzt, wenn die Motordrehzahl unter 400/min liegt, um ein inkorrektes Setzen von Fehlercodes beim Starten zu verhindern.   Maßnahme Batterie und Generator prüfen. Stecker und Verkabelung prüfen. Fehlercode 3300   Fehler Vom Koordinator liegt keine CAN-Meldung vor.   Ursache An Pin 9 und 10 des Steckers B1 werden keine CAN-Meldungen vom Koordinator empfangen (zu Fahrpedal, Bremsen, Geschwindigkeitsregelung usw.).   Anmerkungen Der Fehler hat eine Gasbetätigung von 0% und eine Notlaufdrehzahl von 750/min zur Folge.   Maßnahme Wurde der Fehlercode nur einmal gesetzt, kann dies auf eine Unterbrechung der Koordinator- Spannungsversorgung zurückzuführen sein, während das EDC-Steuergerät mit Spannung versorgt wurde. Wird der Fehlercode häufig gesetzt, ist wahrscheinlich ein Fehler in der Verkabelung oder ein fehlerhafter Anschluß die Ursache. Wird Fehlercode 4000 gleichzeitig gesetzt, ist das EDC-Steuergerät zu erneuern. Allgemeine Fehlerdiagnose: Fehlercodes löschen und Motor starten. Zündung aus- und einschalten. Wird der Fehlercode erneut gesetzt, Verkabelung prüfen und Stecker reinigen. Behebt dies den Fehler nicht, sicherstellen, daß das Steuergerät das Zündspannungssignal OFF/ ON (U15) gleichzeitig erhält. Wird die Fehlerursache nicht gefunden, zunächst den Koordinator erneuern. Liegt der Fehler weiterhin vor, das EDC-Steuergerät erneuern. Im Koordinator gespeicherte Fehlercodes auslesen/löschen! Fehlercode 3301   Fehler Vom Koordinator liegt keine CAN-Meldung vor.   Ursache An Pin 9 und 10 des Steckers B1 werden keine CAN-Meldungen vom Koordinator empfangen (zu Motordrehzahlregelung, Drehmomentbegrenzung usw.).   Anmerkungen Der Fehler hat eine Gasbetätigung von 0% und eine Notlaufdrehzahl von 750/min zur Folge.   Maßnahme Wurde der Fehlercode nur einmal gesetzt, kann dies auf eine Unterbrechung der Koordinator- Spannungsversorgung zurückzuführen sein, während das EDC-Steuergerät mit Spannung versorgt wurde. Wird der Fehlercode häufig gesetzt, ist wahrscheinlich ein Fehler in der Verkabelung oder ein fehlerhafter Anschluß die Ursache. Wird Fehlercode 4000 gleichzeitig gesetzt, ist das EDC-Steuergerät zu erneuern. Allgemeine Fehlerdiagnose: Fehlercodes löschen und Motor starten. Zündung aus- und einschalten. Wird der Fehlercode erneut gesetzt, Verkabelung prüfen und Stecker reinigen. Behebt dies den Fehler nicht, sicherstellen, daß das Steuergerät das Zündspannungssignal OFF/ ON (U15) gleichzeitig erhält. Wird die Fehlerursache nicht gefunden, zunächst den Koordinator erneuern. Liegt der Fehler weiterhin vor, das EDC-Steuergerät erneuern. Im Koordinator gespeicherte Fehlercodes auslesen/löschen! Fehlercode 3403   Fehler Inkorrekte CAN-Version.   Ursache Koordinator und Steuergerät stimmen nicht über die verwendete CAN-Version überein.   Anmerkungen Der Fehler hat eine Gasbetätigung von 0% und eine Notlaufdrehzahl von 750/min zur Folge. Der Fehler kann nur nach Erneuern des Steuergeräts auftreten.   Maßnahme Teile-Nr./Kennzeichnung von Koordinator und EDC-Steuergerät prüfen. Steuergerät mit inkorrekter Teile-Nr. erneuern. Fehlercode 4000   Fehler Interner Fehler im Steuergerät.   Ursache Fehler im CAN-Datenbus.   Anmerkungen Der Fehler hat eine Gasbetätigung von 0% und eine Notlaufdrehzahl von 750/min zur Folge. Dieser Fehler beeinträchtigt die Kommunikation zwischen EDC-Steuergerät und den übrigen Steuergeräten. Das EDC-Steuergerät erhält keine Informationen zur Fahrpedalstellung sowie zu anderen Bedienelementen im Fahrerhaus. Motordrehzahl, Kühlmitteltemperatur und Öldruck werden nicht mehr angezeigt. Das EDC-Steuergerät erhält keine Informationen von anderen Systemen (z. B. TC (Antriebsschlupf-Regelung) und Opticruise). Wenn der CAN-Stromkreis wieder i. O. ist, muß das Steuergerät zuerst eine Nachlaufkontrolle durchführen, bevor der Fehler als inaktiv betrachtet wird.   Maßnahme Gespeicherte Fehlercodes löschen und Zündung mit Zündschlüssel aus- und einschalten. Steuergerät erneuern wenn der Fehlercode wieder ausgegeben wird. Fehlercode 4100   Fehler Das Steuergerät wurde vor Beendigung der Nachlaufkontrolle unterbrochen.   Ursache Die Spannung an Pin 1 und 6 des Steckers B1 lag zu kurz an.   Anmerkungen Während der Nachlaufkontrolle führt das Steuergerät eine Funktionskontrolle aus, nachdem die Spannung mit dem Zündschlüssel ausgeschaltet wurde. Wenn der Abschalttest mehr als 10 mal nacheinander unterbrochen wird, wird das Motordrehmoment begrenzt. Dieser Fehler kann auch dazu führen, daß der Motor langsamer gestartet wird. Der Fehler wird als behoben angenommen, sobald das Steuergerät eine Nachlaufkontrolle ohne Unterbrechung durchführen kann. Der Fahrstrom muß dazu stets ausgeschaltet werden. Falls ein Batterie-Hauptschalter eingebaut ist, darf dieser erst nach dem Erlöschen der Warnleuchte ausgeschaltet werden.   Maßnahme Prüfen, ob die Warnleuchte beim Abschalten des Fahrstroms kurz aufleuchtet. Stecker und Verkabelung an Pin 1 und 6 des Steuergeräte-Steckers B1 prüfen. Die Spannungsversorgung wird möglicherweise durch angeschlossene Zusatzausstattungen unterbrochen. Fehlercode 4101   Fehler Die Datenübertragung zum Steuergerät wurde unterbrochen.   Ursache Sowohl während des Betriebs, als auch nach Ausschalten des Motors werden Daten an das Steuergerät übertragen. Dieser Fehlercode wird bei Unterbrechung der Datenübertragung gesetzt. Dies kann z. B. durch eine zu geringe Spannung zum Steuergerät verursacht werden.   Anmerkungen Dieser Fehler kann auch dazu führen, daß der Motor langsamer gestartet wird.   Maßnahme Batterie und Generator prüfen. Gespeicherte Fehlercodes löschen und Zündung mit Zündschlüssel aus- und einschalten. Prüfen, ob der Fehlercode erneut gesetzt wurde. Steuergerät erneuern wenn der Fehlercode wieder ausgegeben wird. Fehlercode 4102   Fehler Interner Fehler im Steuergerät.   Ursache Das Steuergerät hat festgestellt, daß der Fehlercodespeicher oder ein anderer steuergeräteinterner Speicher nicht korrekt funktioniert.   Anmerkungen Dieser Fehler kann auch dazu führen, daß der Motor langsamer gestartet wird.   Maßnahme Gespeicherte Fehlercodes löschen und Zündung mit Zündschlüssel aus- und einschalten. Prüfen, ob der Fehlercode erneut gesetzt wurde. Steuergerät erneuern wenn der Fehlercode wieder ausgegeben wird. Fehlercode 4200   Fehler Interner Fehler im Steuergerät.   Ursache Das Steuergerät hat festgestellt, daß ein steuergeräteinterner Speicher nicht korrekt funktioniert.   Anmerkungen Ein Fehlercode für Batteriespannung und Kraftstoffdruck wird gesetzt. Wenn der Speicher wieder i. O. ist, muß das Steuergerät zuerst eine Nachlaufkontrolle durchführen, bevor der Fehler als inaktiv betrachtet wird.   Maßnahme Wurde der Fehlercode nur einmal gesetzt: Gespeicherte Fehlercodes löschen und Zündung mit Zündschlüssel aus- und einschalten. Steuergerät erneuern wenn der Fehlercode wieder ausgegeben wird. Wurde der Fehlercode mehrfach gesetzt, ist das Steuergerät zu erneuern. Fehlercode 4201   Fehler Interner Fehler im Steuergerät.   Ursache Das Steuergerät hat festgestellt, daß ein steuergeräteinterner Speicher nicht korrekt funktioniert.   Anmerkungen Ein Fehlercode für den Temperatur-Sensor und den Ladeluftdruck-Sensor wird gesetzt. Wenn der Speicher wieder i. O. ist, muß das Steuergerät zuerst eine Nachlaufkontrolle durchführen, bevor der Fehler als inaktiv betrachtet wird.   Maßnahme Wurde der Fehlercode nur einmal gesetzt: Gespeicherte Fehlercodes löschen und Zündung mit Zündschlüssel aus- und einschalten. Steuergerät erneuern wenn der Fehlercode wieder ausgegeben wird. Wurde der Fehlercode mehrfach gesetzt, ist das Steuergerät zu erneuern. Fehlercode 4300   Fehler Interner Fehler im Steuergerät.   Ursache Bei der steuergeräteinternen Hardwareprüfung wurde ein Fehler festgestellt.   Anmerkungen Solange der Fehler aktiv ist, unterbricht das EDC-Steuergerät durch Schließen der Magnetventile die Kraftstoffzufuhr zu den Pumpe-Düse-Einheiten. Der Motor läßt sich nur langsam oder gar nicht starten.   Maßnahme Gespeicherte Fehlercodes löschen und Zündung mit Zündschlüssel aus- und einschalten. Prüfen, ob der Fehlercode erneut gesetzt wurde. Wurde der Fehlercode erneut gesetzt, ist das Steuergerät zu erneuern. Fehlercode 4301   Fehler Interner Fehler im Steuergerät.   Ursache Bei der steuergeräteinternen Hardwareprüfung wurde ein Fehler festgestellt.   Anmerkungen Solange der Fehler aktiv ist, unterbricht das EDC-Steuergerät durch Schließen der Magnetventile die Kraftstoffzufuhr zu den Pumpe-Düse-Einheiten. Dies hat häufig eine kurzzeitige Fehlfunktion des Motors bzw. bei längerem Auftreten des Fehlers ein Absterben des Motors zur Folge. Zudem wird Fehlercode 4303 gesetzt. Der Fehlercode kann aufgrund eines der folgenden Fehlercodes gesetzt werden: 3200, 3500 oder E000-E006.   Maßnahme Fehlercode löschen und Fahrzeug ca. 10 Minuten probefahren. Prüfen, ob der Fehlercode erneut gesetzt wurde. Wurde der Fehlercode erneut gesetzt, ist das Steuergerät zu erneuern. Fehlercode 4302   Fehler Interner Fehler im Steuergerät.   Ursache Bei der steuergeräteinternen Hardwareprüfung wurde ein Fehler festgestellt.   Anmerkungen Das Steuergerät schaltet nicht ab, solange der Fehler aktiv ist.   Maßnahme Fehlercode löschen und Fahrzeug ca. 10 Minuten probefahren. Prüfen, ob der Fehlercode erneut gesetzt wurde. Wurde der Fehlercode erneut gesetzt, ist das Steuergerät zu erneuern. Fehlercode 4303   Fehler Interner Fehler im Steuergerät.   Ursache Bei der steuergeräteinternen Hardwareprüfung wurde ein Fehler festgestellt.   Anmerkungen Der Fehler hat häufig eine kurzzeitige Fehlfunktion des Motors zur Folge. Ist der Fehler über einen längeren Zeitraum hinweg aktiv, wird außerdem Fehlercode 4301 gesetzt. Der Fehlercode kann aufgrund eines der folgenden Fehlercodes gesetzt werden: 3200, 3500 oder E000-E006.   Maßnahme Fehlercode löschen und Fahrzeug ca. 10 Minuten probefahren. Prüfen, ob der Fehlercode erneut gesetzt wurde. Wurde der Fehlercode erneut gesetzt, ist das Steuergerät zu erneuern. Fehlercode 4400   Fehler Interner Fehler im Steuergerät.   Ursache Im Steuergerät ist ein Speicherfehler aufgetreten.   Anmerkungen Solange der Fehler vorliegt, kann der Motor nicht gestartet bzw. das Fahrzeug nicht gefahren werden.   Maßnahme Gespeicherte Fehlercodes löschen und versuchen, den Motor zu starten. Wird der Fehlercode erneut gesetzt und läßt sich der Motor nicht starten, ist das Steuergerät zu erneuern. Läßt sich der Motor starten, Fahrzeug ca. 10 Minuten probefahren. Prüfen, ob der Fehlercode erneut gesetzt wurde. Wurde der Fehlercode erneut gesetzt, ist das Steuergerät zu erneuern. Fehlercode 4401   Fehler Interner Fehler im Steuergerät.   Ursache Im Steuergerät ist ein Speicherfehler aufgetreten.   Anmerkungen Solange der Fehler vorliegt, kann der Motor nicht gestartet bzw. das Fahrzeug nicht gefahren werden.   Maßnahme Gespeicherte Fehlercodes löschen und versuchen, den Motor zu starten. Wird der Fehlercode erneut gesetzt und läßt sich der Motor nicht starten, ist das Steuergerät zu erneuern. Läßt sich der Motor starten, Fahrzeug ca. 10 Minuten probefahren. Prüfen, ob der Fehlercode erneut gesetzt wurde. Wurde der Fehlercode erneut gesetzt, ist das Steuergerät zu erneuern. Fehlercode 4404   Fehler Interner Fehler im Steuergerät.   Ursache Im Steuergerät ist ein Speicherfehler aufgetreten.   Anmerkungen Solange der Fehler vorliegt, kann der Motor nicht gestartet bzw. das Fahrzeug nicht gefahren werden.   Maßnahme Gespeicherte Fehlercodes löschen und versuchen, den Motor zu starten. Wird der Fehlercode erneut gesetzt und läßt sich der Motor nicht starten, ist das Steuergerät zu erneuern. Läßt sich der Motor starten, Fahrzeug ca. 10 Minuten probefahren. Prüfen, ob der Fehlercode erneut gesetzt wurde. Wurde der Fehlercode erneut gesetzt, ist das Steuergerät zu erneuern. Fehlercode 4405   Fehler Interner Fehler im Steuergerät.   Ursache Im Steuergerät ist ein Speicherfehler aufgetreten.   Anmerkungen Solange der Fehler vorliegt, kann der Motor nicht gestartet bzw. das Fahrzeug nicht gefahren werden.   Maßnahme Gespeicherte Fehlercodes löschen und versuchen, den Motor zu starten. Wird der Fehlercode erneut gesetzt und läßt sich der Motor nicht starten, ist das Steuergerät zu erneuern. Läßt sich der Motor starten, Fahrzeug ca. 10 Minuten probefahren. Prüfen, ob der Fehlercode erneut gesetzt wurde. Wurde der Fehlercode erneut gesetzt, ist das Steuergerät zu erneuern. Fehlercode 4406   Fehler Interner Fehler im Steuergerät.   Ursache Im Steuergerät ist ein Speicherfehler aufgetreten.   Anmerkungen Solange der Fehler vorliegt, kann der Motor nicht gestartet bzw. das Fahrzeug nicht gefahren werden.   Maßnahme Gespeicherte Fehlercodes löschen und versuchen, den Motor zu starten. Wird der Fehlercode erneut gesetzt und läßt sich der Motor nicht starten, ist das Steuergerät zu erneuern. Läßt sich der Motor starten, Fahrzeug ca. 10 Minuten probefahren. Prüfen, ob der Fehlercode erneut gesetzt wurde. Wurde der Fehlercode erneut gesetzt, ist das Steuergerät zu erneuern. Fehlercode 4407   Fehler Interner Fehler im Steuergerät.   Ursache Im Steuergerät ist ein Speicherfehler aufgetreten.   Anmerkungen Solange der Fehler vorliegt, kann der Motor nicht gestartet bzw. das Fahrzeug nicht gefahren werden.   Maßnahme Gespeicherte Fehlercodes löschen und versuchen, den Motor zu starten. Wird der Fehlercode erneut gesetzt und läßt sich der Motor nicht starten, ist das Steuergerät zu erneuern. Läßt sich der Motor starten, Fahrzeug ca. 10 Minuten probefahren. Prüfen, ob der Fehlercode erneut gesetzt wurde. Wurde der Fehlercode erneut gesetzt, ist das Steuergerät zu erneuern. Fehlercode D000   Fehler Die Spannung lag über 4,79 V (über 25,9 bar Absolutdruck), d. h. der Kraftstoffversorgungsdruck lag über der Obergrenze.   Ursache Die Spannung zwischen Pin 9 und 10 des Steckers B2 ist zu hoch oder es liegt ein Fehler in der Spannungsversorgung der Sensorgruppe 1 (Pin 2 des Steckers A1 oder Pin 2 des Steckers A9) vor.   Anmerkungen Liegt die Spannung außerhalb des zulässigen Bereichs, verwendet das Steuergerät einen vorprogrammierten Wert (21,4 bar Absolutdruck). Solange der Fehler vorliegt, wird das Motordrehmoment um 30% reduziert. Wird gleichzeitig ein den Öldruck-Sensor betreffender Fehlercode ausgelesen, liegt in der Regel ein Fehler in der gemeinsamen Spannungsversorgung vor.   Maßnahme Signal des Kraftstoffversorgungsdruck-Sensors prüfen. Sensor und Verkabelung sichtprüfen. Stecker reinigen. Dann Fehlercodespeicher löschen und prüfen, ob der Fehlercode wieder erzeugt wird. Fehlercode D001   Fehler Die Spannung lag unter 0,147 V (unter -2,1 bar Absolutdruck), d. h. der Kraftstoffversorgungsdruck lag unter der Untergrenze. Solange der Fehler vorliegt, wird das Motordrehmoment um 30% reduziert.   Ursache Die Spannung zwischen Pin 9 und 10 des Steckers B2 ist zu niedrig oder es liegt ein Fehler in der Spannungsversorgung der Sensorgruppe 1 (Pin 2 des Steckers A1 oder Pin 2 des Steckers A9) vor.   Anmerkungen Liegt die Spannung außerhalb des zulässigen Bereichs, verwendet das Steuergerät einen vorprogrammierten Wert (21,4 bar Absolutdruck). Ist der Wert des Öldruck-Sensors ebenfalls inkorrekt, liegt in der Regel ein Fehler in der gemeinsamen Spannungsversorgung der Sensoren vor.   Maßnahme Signal des Kraftstoffversorgungsdruck-Sensors prüfen. Sensor und Verkabelung sichtprüfen. Stecker reinigen. Dann Fehlercodespeicher löschen und prüfen, ob der Fehlercode wieder erzeugt wird. Fehlercode D002   Fehler Interner Fehler im Steuergerät.   Ursache Das Steuergerät konnte das Signal vom Kraftstoffversorgungsdruck-Sensor nicht verarbeiten (umwandeln).   Anmerkungen Bei Auftreten dieses Fehlers verwendet das Steuergerät einen vorprogrammierten Wert (21,4 bar Absolutdruck). Solange der Fehler vorliegt, wird das Motordrehmoment um 30% reduziert.   Maßnahme Gespeicherte Fehlercodes löschen. Motor starten und auf maximale Drehzahl bringen. Wird der Fehlercode erneut gesetzt, ist das Steuergerät zu erneuern. Fehlercode D004   Fehler Das Steuergerät verläßt sich nicht auf das Signal des Kraftstoffversorgungsdruck- Sensors, obwohl dieses innerhalb des zulässigen Bereichs liegt.   Ursache Der Kraftstoffversorgungsdruck ist verglichen mit dem normalen Druck bei verschiedenen Betriebsbedingungen zu hoch.   Anmerkungen Liegt die Spannung außerhalb des zulässigen Bereichs, verwendet das Steuergerät einen vorprogrammierten Wert (21,4 bar Absolutdruck). Solange der Fehler vorliegt, wird das Motordrehmoment um 30% reduziert.   Maßnahme Überströmventil prüfen. Signal vom Kraftstoffversorgungsdruck-Sensor prüfen. Sensor und Verkabelung sichtprüfen. Stecker reinigen. Dann Fehlercodespeicher löschen und prüfen, ob der Fehlercode wieder erzeugt wird. Fehlercode D005   Fehler Das Steuergerät verläßt sich nicht auf das Signal des Kraftstoffversorgungsdruck- Sensors, obwohl dieses innerhalb des zulässigen Bereichs liegt.   Ursache Der Kraftstoffversorgungsdruck ist verglichen mit dem normalen Druck bei verschiedenen Betriebsbedingungen zu niedrig.   Anmerkungen Liegt die Spannung außerhalb des zulässigen Bereichs, verwendet das Steuergerät einen vorprogrammierten Wert (21,4 bar Absolutdruck). Solange der Fehler vorliegt, wird das Motordrehmoment um 30% reduziert.   Maßnahme Signal des Kraftstoffversorgungsdruck-Sensors prüfen. Sensor und Verkabelung sichtprüfen. Stecker reinigen. Dann Fehlercodespeicher löschen und prüfen, ob der Fehlercode wieder erzeugt wird. Der Fehler kann folgende Ursachen haben: Eines der beiden Überströmventile öffnet zu früh. Das Kraftstoff-Abschaltventil ist geschlossen. Der Kraftstoffilter ist verstopft. Luft im Kraftstoff oder kein Kraftstoff. Defekte Versorgungspumpe. Starke Undichtigkeit im Kraftstoffsystem. Fehlercode D100   Fehler Die Spannung lag über 4,79 V (höher als 20,3 bar Absolutdruck), d. h. über der Obergrenze für den Kraftstoffdruck an der vorderen Zylinderreihe (Zylinder 1-3).   Ursache Die Spannung zwischen Pin 3 und 2 des Steckers A1 ist zu hoch oder es liegt ein Fehler in der Spannungsversorgung der Sensorgruppe 2 (Pin 8 des Steckers B2 oder Pin 1 des Steckers A1) vor.   Anmerkungen Liegt die Spannung außerhalb des zulässigen Bereichs, verwendet das Steuergerät einen vorprogrammierten Wert (0,448 bar Absolutdruck). Ist der Wert vom Kraftstoffdruck-Sensor für die hintere Zylinderreihe (Zylinder 4-6) ebenfalls inkorrekt, liegt in der Regel ein Fehler in der gemeinsamen Spannungsversorgung der Sensoren vor. Solange der Fehler vorliegt, wird das Motordrehmoment um 30% reduziert.   Maßnahme Signal vom Kraftstoffdruck-Sensor prüfen. Sensor und Verkabelung sichtprüfen. Stecker reinigen. Dann Fehlercodespeicher löschen und prüfen, ob der Fehlercode wieder erzeugt wird. Fehlercode D101   Fehler Die Spannung lag unter 0,147 V (unter -1,2 bar Absolutdruck), d. h. unter der Untergrenze für den Kraftstoffdruck an der vorderen Zylinderreihe (Zylinder 1-3).   Ursache Die Spannung zwischen Pin 3 und 2 des Steckers A1 ist zu niedrig oder es liegt ein Fehler in der Spannungsversorgung der Sensorgruppe 2 (Pin 8 des Steckers B2 oder Pin 1 des Steckers A1) vor.   Anmerkungen Liegt die Spannung außerhalb des zulässigen Bereichs, verwendet das Steuergerät einen vorprogrammierten Wert (0,448 bar Absolutdruck). Ist der Wert vom Kraftstoffdruck-Sensor für die hintere Zylinderreihe (Zylinder 4-6) ebenfalls inkorrekt, liegt in der Regel ein Fehler in der gemeinsamen Spannungsversorgung der Sensoren vor. Solange der Fehler vorliegt, wird das Motordrehmoment um 30% reduziert.   Maßnahme Signal vom Kraftstoffdruck-Sensor prüfen. Sensor und Verkabelung sichtprüfen. Stecker reinigen. Dann Fehlercodespeicher löschen und prüfen, ob der Fehlercode wieder erzeugt wird. Fehlercode D102   Fehler Interner Fehler im Steuergerät.   Ursache Das Steuergerät konnte das Signal vom Kraftstoffdruck-Sensor an der vorderen Zylinderreihe (Zylinder 1-3) nicht verarbeiten (umwandeln).   Anmerkungen Bei Auftreten dieses Fehlers verwendet das Steuergerät einen vorprogrammierten Wert (0,448 bar Absolutdruck). Solange der Fehler vorliegt, wird das Motordrehmoment um 30% reduziert.   Maßnahme Gespeicherte Fehlercodes löschen. Motor starten und auf maximale Drehzahl bringen. Wird der Fehlercode erneut gesetzt, ist das Steuergerät zu erneuern. Fehlercode D103   Fehler Der Kraftstoffdruck an einem oder zwei Zylindern in der vorderen Zylinderreihe (Zylinder 1-3) ist zu hoch.   Ursache Das Steuergerät hat festgestellt, daß der Kraftstoffdruck vom Magentventil an die Einspritzdüse aufgrund einer Verstopfung der Kraftstoffleitung zur Einspritzdüse nicht wie erwartet abfällt. Der Fehlercode kann gesetzt werden, wenn das Fahrzeug einige Zeit nicht gefahren wurde (besonders bei kalter Witterung) und Luft in das System eingedrungen ist. Der Fehlercode wird entweder beim Starten des Motors oder innerhalb von zwei Minuten nach dem Starten des Motors gesetzt.   Anmerkungen Da einer oder zwei Zylinder nicht mit Kraftstoff versorgt werden, läuft der Motor unrund.   Maßnahme Kraftstoffsystem entlüften und Motor auf Betriebstemperatur bringen. Läuft der Motor unrund, obwohl das Kraftstoffsystem entlüftet und der Motor anschließend auf Betriebstemperatur gebracht wurde, wie folgt vorgehen: Einspritzdüsen der vorderen Zylinderreihe (Zylinder 1-3) erneuern. Kraftstoffverteilerrohr reinigen (Kanäle für Spritzbeginnregelung und Kraftstoff mit Druckluft reinigen). Kanäle für Kraftstoff in den Zylinderköpfen der vorderen Zylinderreihe (Zylinder 1-3) reinigen. Sind Fremdkörper im Kraftstoffsystem die Fehlerursache, Kraftstofffilter prüfen und ggf. erneuern. Fehlercode D104   Fehler Der Kraftstoffdruck an allen Zylindern in der vorderen Zylinderreihe (Zylinder 1-3) ist zu hoch.   Ursache Das Einspritzmengen-Magnetventil kann im geöffneten Zustand klemmen. Das Signal des Kraftstoffdruck-Sensors ist verglichen mit dem in Anbetracht der aktuellen Motorlast vom Steuergerät erwarteten Wert zu hoch.   Anmerkungen Die Motordrehzahl wird durch das Kraftstoff- Abschaltventil auf einen Wert zwischen 500/min und 550/min begrenzt. Der Motor läuft sehr unrund.   Maßnahme Verkabelung prüfen und Stecker an Magnetventil und Kraftstoffdruck-Sensor der vorderen Zylinderreihe (Zylinder 1-3) reinigen. Gespeicherte Fehlercodes löschen. Motor starten und auf maximale Drehzahl bringen. Wird der Fehlercode weiterhin gesetzt, zunächst das Einspritzmengen-Magnetventil und ggf. den Kraftstoffdruck-Sensor erneuern. Fehlercode D105   Fehler Der Kraftstoffdruck an allen Zylindern in der vorderen Zylinderreihe (Zylinder 1-3) ist zu niedrig.   Ursache Der Fehlercode kann folgende Ursachen haben: Starke Undichtigkeit hinter dem Einspritzmengen-Magnetventil. Verstopfung des Einspritzmengen- Magnetventils. Verstopfung der Kraftstoffleitung zwischen Magnetventil und Kraftstoffdruck-Sensor. Das Einspritzmengen-Magnetventil ist ständig geschlossen. Das Signal des Kraftstoffdruck-Sensors ist verglichen mit dem in Anbetracht der aktuellen Motorlast vom Steuergerät erwarteten Wert zu niedrig.   Anmerkungen Mögliche Fehlersymptome sind: Rauchentwicklung, unrunder Motorlauf und schlechte Motorleistung.   Maßnahme Verkabelung prüfen und Stecker an Magnetventil und Kraftstoffdruck-Sensor der vorderen Zylinderreihe (Zylinder 1-3) reinigen. Gespeicherte Fehlercodes löschen. Motor starten und auf maximale Drehzahl bringen. Wird der Fehlercode erneut gesetzt, Kraftstoffleitung prüfen, Einspritzmengen- Magnetventil, Kraftstoffdruck-Sensor oder Ansaugkrümmer erneuern. Fehlercode D200   Fehler Die Spannung lag über 4,79 V (höher als 20,3 bar Absolutdruck), d. h. über der Obergrenze für den Kraftstoffdruck an der hinteren Zylinderreihe (Zylinder 4-6).   Ursache Die Spannung zwischen Pin 6 und 7 des Steckers A1 ist zu hoch oder es liegt ein Fehler in der Spannungsversorgung der Sensorgruppe 2 (Pin 8 des Steckers B2 oder Pin 1 des Steckers A1) vor.   Anmerkungen Liegt die Spannung außerhalb des zulässigen Bereichs, verwendet das Steuergerät einen vorprogrammierten Wert (0,448 bar Absolutdruck). Ist der Wert vom Kraftstoffdruck-Sensor für die vordere Zylinderreihe (Zylinder 1-3) ebenfalls inkorrekt, liegt in der Regel ein Fehler in der gemeinsamen Spannungsversorgung der Sensoren vor. Solange der Fehler vorliegt, wird das Motordrehmoment um 30% reduziert.   Maßnahme Signal vom Kraftstoffdruck-Sensor prüfen. Sensor und Verkabelung sichtprüfen. Stecker reinigen. Dann Fehlercodespeicher löschen und prüfen, ob der Fehlercode wieder erzeugt wird. Fehlercode D201   Fehler Die Spannung lag unter 0,147 V (unter -1,2 bar Absolutdruck), d. h. unter der Untergrenze für den Kraftstoffdruck an der hinteren Zylinderreihe (Zylinder 4-6).   Ursache Die Spannung zwischen Pin 6 und 7 des Steckers A1 ist zu niedrig oder es liegt ein Fehler in der Spannungsversorgung der Sensorgruppe 2 (Pin 8 des Steckers B2 oder Pin 1 des Steckers A1) vor.   Anmerkungen Liegt die Spannung außerhalb des zulässigen Bereichs, verwendet das Steuergerät einen vorprogrammierten Wert (0,448 bar Absolutdruck). Ist der Wert vom Kraftstoffdruck-Sensor für die vordere Zylinderreihe (Zylinder 1-3) ebenfalls inkorrekt, liegt in der Regel ein Fehler in der gemeinsamen Spannungsversorgung der Sensoren vor. Solange der Fehler vorliegt, wird das Motordrehmoment um 30% reduziert.   Maßnahme Signal vom Kraftstoffdruck-Sensor prüfen. Sensor und Verkabelung sichtprüfen. Stecker reinigen. Dann Fehlercodespeicher löschen und prüfen, ob der Fehlercode wieder erzeugt wird. Fehlercode D202   Fehler Interner Fehler im Steuergerät.   Ursache Das Steuergerät konnte das Signal vom Kraftstoffdruck-Sensor an der hinteren Zylinderreihe (Zylinder 4-6) nicht verarbeiten (umwandeln).   Anmerkungen Bei Auftreten dieses Fehlers verwendet das Steuergerät einen vorprogrammierten Wert (0,448 bar Absolutdruck). Solange der Fehler vorliegt, wird das Motordrehmoment um 30% reduziert.   Maßnahme Gespeicherte Fehlercodes löschen. Motor starten und auf maximale Drehzahl bringen. Wird der Fehlercode erneut gesetzt, ist das Steuergerät zu erneuern. Fehlercode D203   Fehler Der Kraftstoffdruck an einem oder zwei Zylindern in der hinteren Zylinderreihe (Zylinder 4-6) ist zu hoch.   Ursache Der Druckimpuls des Magnetventils an die Einspritzdüse ist zu lang, da die Kraftstoffversorgung der Einspritzdüse beeinträchtigt ist. Der Fehlercode kann gesetzt werden, wenn das Fahrzeug einige Zeit nicht gefahren wurde (besonders bei kalter Witterung) und Luft in das System eingedrungen ist. Der Fehlercode wird entweder beim Starten des Motors oder innerhalb von zwei Minuten nach dem Starten des Motors gesetzt.   Anmerkungen Da einer oder zwei Zylinder nicht mit Kraftstoff versorgt werden, läuft der Motor unrund.   Maßnahme Kraftstoffsystem entlüften und Motor auf Betriebstemperatur bringen. Läuft der Motor unrund, obwohl das Kraftstoffsystem entlüftet und der Motor anschließend auf Betriebstemperatur gebracht wurde, wie folgt vorgehen: Einspritzdüsen der hinteren Zylinderreihe (Zylinder 4-6) erneuern. Kraftstoffverteilerrohr reinigen (Kanäle für Spritzbeginnregelung und Kraftstoff mit Druckluft reinigen). Kanäle für Kraftstoff in den Zylinderköpfen der hinteren Zylinderreihe (Zylinder 4-6) reinigen. Sind Fremdkörper im Kraftstoffsystem die Fehlerursache, Kraftstofffilter prüfen und ggf. erneuern. Fehlercode D204   Fehler Der Kraftstoffdruck an allen Zylindern in der hinteren Zylinderreihe (Zylinder 4-6) ist zu hoch.   Ursache Das Einspritzmengen-Magnetventil kann im geöffneten Zustand klemmen. Das Signal des Kraftstoffdruck-Sensors ist verglichen mit dem in Anbetracht der aktuellen Motorlast vom Steuergerät erwarteten Wert zu hoch.   Anmerkungen Die Motordrehzahl wird durch das Kraftstoff- Abschaltventil auf einen Wert zwischen 500/min und 550/min begrenzt. Der Motor läuft sehr unrund.   Maßnahme Verkabelung prüfen und Stecker an Magnetventil und Kraftstoffdruck-Sensor der vorderen Zylinderreihe (Zylinder 4-6) reinigen. Gespeicherte Fehlercodes löschen. Motor starten und auf maximale Drehzahl bringen. Wird der Fehlercode weiterhin gesetzt, zunächst das Einspritzmengen-Magnetventil und ggf. den Kraftstoffdruck-Sensor erneuern. Fehlercode D205   Fehler Der Kraftstoffdruck an allen Zylindern in der hinteren Zylinderreihe (Zylinder 4-6) ist zu niedrig.   Ursache Der Fehlercode kann folgende Ursachen haben: Starke Undichtigkeit hinter dem Einspritzmengen-Magnetventil. Verstopfung des Einspritzmengen- Magnetventils. Verstopfung der Kraftstoffleitung zwischen Magnetventil und Kraftstoffdruck-Sensor. Das Einspritzmengen-Magnetventil ist ständig geschlossen. Das Signal des Kraftstoffdruck-Sensors ist verglichen mit dem in Anbetracht der aktuellen Motorlast vom Steuergerät erwarteten Wert zu niedrig.   Anmerkungen Mögliche Fehlersymptome sind: Rauchentwicklung, unrunder Motorlauf und schlechte Motorleistung.   Maßnahme Verkabelung prüfen und Stecker an Magnetventil und Kraftstoffdruck-Sensor der hinteren Zylinderreihe (Zylinder 4-6) reinigen. Gespeicherte Fehlercodes löschen. Motor starten und auf maximale Drehzahl bringen. Wird der Fehlercode erneut gesetzt, Kraftstoffleitung prüfen, Einspritzmengen- Magnetventil, Kraftstoffdruck-Sensor oder Ansaugkrümmer erneuern. Fehlercode D300   Fehler Das Einspritzmengen-Magnetventil der vorderen Zylinderreihe (Zylinder 1-3) ist defekt.   Ursache Kurzschluß an +24 V, alternativ zwischen Pin 1 und 2 an Stecker B2.   Anmerkungen Der Motor läuft sehr unrund.   Maßnahme Verkabelung prüfen und Stecker reinigen. Gespeicherte Fehlercodes löschen. Motor starten und auf maximale Drehzahl bringen. Besteht der Fehler weiterhin, Einspritzmengen- Magnetventil erneuern. Fehlercode D301   Fehler Das Einspritzmengen-Magnetventil der vorderen Zylinderreihe (Zylinder 1-3) ist defekt.   Ursache Kurzschluß an Masse an Pin 1 und 2 des Steckers B2.   Anmerkungen Der Motor läuft sehr unrund.   Maßnahme Verkabelung prüfen und Stecker reinigen. Gespeicherte Fehlercodes löschen. Motor starten und auf maximale Drehzahl bringen. Besteht der Fehler weiterhin, Einspritzmengen- Magnetventil erneuern. Fehlercode D302   Fehler Das Einspritzmengen-Magnetventil der vorderen Zylinderreihe (Zylinder 1-3) ist defekt.   Ursache Unterbrechung an Pin 1 und 2 des Steckers B2.   Anmerkungen Der Motor läuft nur auf drei Zylindern.   Maßnahme Verkabelung prüfen und Stecker reinigen. Gespeicherte Fehlercodes löschen. Motor starten und auf maximale Drehzahl bringen. Besteht der Fehler weiterhin, Einspritzmengen- Magnetventil erneuern. Fehlercode D303   Fehler Das Einspritzmengen-Magnetventil der vorderen Zylinderreihe (Zylinder 1-3) ist defekt.   Ursache Die Überwachung von Pin 1 und 2 des Steckers B2 ergibt verglichen mit anderen Magnetventilen implausible Werte.   Anmerkungen Der Motor läuft sehr unrund.   Maßnahme Verkabelung prüfen und Stecker A1 und B2 sowie den Magnetventilstecker reinigen. Gespeicherte Fehlercodes löschen. Motor starten und auf maximale Drehzahl bringen. Wird der Fehlercode weiterhin gesetzt, zunächst das Steuergerät und ggf. das Einspritzmengen-Magnetventil erneuern. Fehlercode D304   Fehler Das Einspritzmengen-Magnetventil der vorderen Zylinderreihe (Zylinder 1-3) ist defekt.   Ursache Die Überwachung von Pin 1 und 2 des Steckers B2 ergibt, daß die Spannung zu niedrig ist, um das Magnetventil anzusteuern.   Anmerkungen Der Motor läuft unrund. Das Motordrehmoment wird um ca. 30% reduziert.   Maßnahme Wurde gleichzeitig Fehlercode 3201 gesetzt, ist die Batteriespannung zu niedrig. Diesen Fehler zuerst beheben. Verkabelung prüfen und Stecker A1 und B2 sowie den Magnetventilstecker reinigen. Gespeicherte Fehlercodes löschen. Motor starten und auf maximale Drehzahl bringen. Wird der Fehlercode weiterhin gesetzt, zunächst das Einspritzmengen-Magnetventil und ggf. das Steuergerät erneuern. Fehlercode D400   Fehler Das Einspritzmengen-Magnetventil der hinteren Zylinderreihe (Zylinder 4-6) ist defekt.   Ursache Kurzschluß an +24 V, alternativ zwischen Pin 4 und 5 an Stecker A1.   Anmerkungen Der Motor läuft sehr unrund.   Maßnahme Verkabelung prüfen und Stecker reinigen. Gespeicherte Fehlercodes löschen. Motor starten und auf maximale Drehzahl bringen. Besteht der Fehler weiterhin, Einspritzmengen- Magnetventil erneuern. Fehlercode D401   Fehler Das Einspritzmengen-Magnetventil der hinteren Zylinderreihe (Zylinder 4-6) ist defekt.   Ursache Kurzschluß an Masse an Pin 4 und 5 des Steckers A1.   Anmerkungen Der Motor läuft sehr unrund.   Maßnahme Verkabelung prüfen und Stecker reinigen. Gespeicherte Fehlercodes löschen. Motor starten und auf maximale Drehzahl bringen. Besteht der Fehler weiterhin, Einspritzmengen- Magnetventil erneuern. Fehlercode D402   Fehler Das Einspritzmengen-Magnetventil der hinteren Zylinderreihe (Zylinder 4-6) ist defekt.   Ursache Unterbrechung an Pin 4 und 5 des Steckers A1.   Anmerkungen Der Motor läuft nur auf drei Zylindern.   Maßnahme Verkabelung prüfen und Stecker reinigen. Gespeicherte Fehlercodes löschen. Motor starten und auf maximale Drehzahl bringen. Besteht der Fehler weiterhin, Einspritzmengen- Magnetventil erneuern. Fehlercode D403   Fehler Das Einspritzmengen-Magnetventil der hinteren Zylinderreihe (Zylinder 4-6) ist defekt.   Ursache Die Überwachung von Pin 4 und 5 des Steckers A1 ergibt verglichen mit anderen Magnetventilen implausible Werte.   Anmerkungen Der Motor läuft sehr unrund.   Maßnahme Verkabelung prüfen und Stecker A1 und B2 sowie den Magnetventilstecker reinigen. Gespeicherte Fehlercodes löschen. Motor starten und auf maximale Drehzahl bringen. Wird der Fehlercode weiterhin gesetzt, zunächst das Steuergerät und ggf. das Einspritzmengen-Magnetventil erneuern. Fehlercode D404   Fehler Das Einspritzmengen-Magnetventil der hinteren Zylinderreihe (Zylinder 4-6) ist defekt.   Ursache Die Überwachung von Pin 4 und 5 des Steckers A1 ergibt, daß die Spannung zu niedrig ist, um das Magnetventil anzusteuern.   Anmerkungen Der Motor läuft unrund. Das Motordrehmoment wird um ca. 30% reduziert.   Maßnahme Wurde gleichzeitig Fehlercode 3201 gesetzt, ist die Batteriespannung zu niedrig. Diesen Fehler zuerst beheben. Verkabelung prüfen und Stecker A1 und B2 sowie den Magnetventilstecker reinigen. Gespeicherte Fehlercodes löschen. Motor starten und auf maximale Drehzahl bringen. Wird der Fehlercode weiterhin gesetzt, zunächst das Einspritzmengen-Magnetventil und ggf. das Steuergerät erneuern. Fehlercode D500   Fehler Das Förderbeginn-Magnetventil der vorderen Zylinderreihe (Zylinder 1-3) ist defekt.   Ursache Kurzschluß an +24 V, alternativ zwischen Pin 6 und 7 an Stecker B2.   Anmerkungen Der Motor läuft sehr unrund und die gesamte vordere Zylinderreihe (Zylinder 1-3) wird in der Regel abgeschaltet.   Maßnahme Verkabelung prüfen und Stecker reinigen. Gespeicherte Fehlercodes löschen. Motor starten und auf maximale Drehzahl bringen. Besteht der Fehler weiterhin, Förderbeginn- Magnetventil erneuern. Fehlercode D501   Fehler Das Förderbeginn-Magnetventil der vorderen Zylinderreihe (Zylinder 1-3) ist defekt.   Ursache Kurzschluß an Masse an Pin 6 und 7 des Steckers B2.   Anmerkungen Der Motor läuft sehr unrund und die gesamte vordere Zylinderreihe (Zylinder 1-3) wird in der Regel abgeschaltet.   Maßnahme Verkabelung prüfen und Stecker reinigen. Gespeicherte Fehlercodes löschen. Motor starten und auf maximale Drehzahl bringen. Besteht der Fehler weiterhin, Förderbeginn- Magnetventil erneuern. Fehlercode D502   Fehler Das Förderbeginn-Magnetventil der vorderen Zylinderreihe (Zylinder 1-3) ist defekt.   Ursache Unterbrechung an Pin 6 und 7 des Steckers B2.   Anmerkungen Der Motor läuft nur auf drei Zylindern.   Maßnahme Verkabelung prüfen und Stecker reinigen. Gespeicherte Fehlercodes löschen. Motor starten und auf maximale Drehzahl bringen. Besteht der Fehler weiterhin, Förderbeginn- Magnetventil erneuern. Fehlercode D503   Fehler Das Förderbeginn-Magnetventil der vorderen Zylinderreihe (Zylinder 1-3) ist defekt.   Ursache Die Überwachung von Pin 6 und 7 des Steckers B2 ergibt verglichen mit anderen Magnetventilen implausible Werte.   Anmerkungen Der Motor läuft sehr unrund und die gesamte vordere Zylinderreihe (Zylinder 1-3) wird in der Regel abgeschaltet.   Maßnahme Verkabelung prüfen und Stecker A1 und B2 sowie den Magnetventilstecker reinigen. Gespeicherte Fehlercodes löschen. Motor starten und auf maximale Drehzahl bringen. Wird der Fehlercode weiterhin gesetzt, zunächst das Steuergerät und ggf. das Förderbeginn-Magnetventil erneuern. Fehlercode D504   Fehler Das Förderbeginn-Magnetventil der vorderen Zylinderreihe (Zylinder 1-3) ist defekt.   Ursache Die Überwachung von Pin 6 und 7 des Steckers B2 ergibt, daß die Spannung zu niedrig ist, um das Magnetventil anzusteuern.   Anmerkungen Der Motor läuft unrund. Das Motordrehmoment wird um ca. 30% reduziert.   Maßnahme Wurde gleichzeitig Fehlercode 3201 gesetzt, ist die Batteriespannung zu niedrig. Diesen Fehler zuerst beheben. Verkabelung prüfen und Stecker A1 und B2 sowie den Magnetventilstecker reinigen. Gespeicherte Fehlercodes löschen. Motor starten und auf maximale Drehzahl bringen. Wird der Fehlercode weiterhin gesetzt, zunächst das Förderbeginn-Magnetventil und ggf. das Steuergerät erneuern. Fehlercode D600   Fehler Das Förderbeginn-Magnetventil der hinteren Zylinderreihe (Zylinder 4-6) ist defekt.   Ursache Kurzschluß an +24 V, alternativ zwischen Pin 9 und 10 an Stecker A1.   Anmerkungen Der Motor läuft sehr unrund und die gesamte hintere Zylinderreihe (Zylinder 4-6) wird in der Regel abgeschaltet.   Maßnahme Verkabelung prüfen und Stecker reinigen. Gespeicherte Fehlercodes löschen. Motor starten und auf maximale Drehzahl bringen. Besteht der Fehler weiterhin, Förderbeginn- Magnetventil erneuern. Fehlercode D601   Fehler Das Förderbeginn-Magnetventil der hinteren Zylinderreihe (Zylinder 4-6) ist defekt.   Ursache Kurzschluß an Masse an Pin 9 und 10 des Steckers A1.   Anmerkungen Der Motor läuft sehr unrund und die gesamte hintere Zylinderreihe (Zylinder 4-6) wird in der Regel abgeschaltet.   Maßnahme Verkabelung prüfen und Stecker reinigen. Gespeicherte Fehlercodes löschen. Motor starten und auf maximale Drehzahl bringen. Besteht der Fehler weiterhin, Förderbeginn- Magnetventil erneuern. Fehlercode D602   Fehler Das Förderbeginn-Magnetventil der hinteren Zylinderreihe (Zylinder 4-6) ist defekt.   Ursache Unterbrechung an Pin 9 und 10 des Steckers A1.   Anmerkungen Der Motor läuft nur auf drei Zylindern.   Maßnahme Verkabelung prüfen und Stecker reinigen. Gespeicherte Fehlercodes löschen. Motor starten und auf maximale Drehzahl bringen. Besteht der Fehler weiterhin, Förderbeginn- Magnetventil erneuern. Fehlercode D603   Fehler Das Förderbeginn-Magnetventil der hinteren Zylinderreihe (Zylinder 4-6) ist defekt.   Ursache Die Überwachung von Pin 9 und 10 des Steckers A1 ergibt verglichen mit anderen Magnetventilen implausible Werte.   Anmerkungen Der Motor läuft sehr unrund und die gesamte hintere Zylinderreihe (Zylinder 4-6) wird in der Regel abgeschaltet.   Maßnahme Verkabelung prüfen und Stecker A1 und B2 sowie den Magnetventilstecker reinigen. Gespeicherte Fehlercodes löschen. Motor starten und auf maximale Drehzahl bringen. Wird der Fehlercode weiterhin gesetzt, zunächst das Steuergerät und ggf. das Förderbeginn-Magnetventil erneuern. Fehlercode D604   Fehler Das Förderbeginn-Magnetventil der hinteren Zylinderreihe (Zylinder 4-6) ist defekt.   Ursache Die Überwachung von Pin 9 und 10 des Steckers A1 ergibt, daß die Spannung zu niedrig ist, um das Magnetventil anzusteuern.   Anmerkungen Der Motor läuft sehr unrund. Das Motordrehmoment wird um ca. 30% reduziert.   Maßnahme Wurde gleichzeitig Fehlercode 3201 gesetzt, ist die Batteriespannung zu niedrig. Diesen Fehler zuerst beheben. Verkabelung prüfen und Stecker A1 und B2 sowie den Magnetventilstecker reinigen. Gespeicherte Fehlercodes löschen. Motor starten und auf maximale Drehzahl bringen. Wird der Fehlercode weiterhin gesetzt, zunächst das Förderbeginn-Magnetventil und ggf. das Steuergerät erneuern. Fehlercode D700   Fehler Unterbrechung im Kraftstoff-Abschaltventil.   Ursache Das Steuergerät sendet hochfrequente Impulse an das Kraftstoff-Abschaltventil und hat eine ständig zu hohe Frequenz festgestellt. Ursache hierfür kann eine Unterbrechung in den Kabeln zum Kraftstoff-Abschaltventil oder eine Unterbrechung im Kraftstoff- Abschaltventil sein. Alternativ von Pin 4 im Stecker B2 ein Kurzschluß nach +24 V vorliegen.   Anmerkungen Liegt eine Unterbrechung in den Kabeln zum Kraftstoff-Abschaltventil oder im Kraftstoff- Abschaltventil vor, wird die Kraftstoffzufuhr unterbrochen und der Motor stirbt ab. Liegt an Pin 4 des Steckers B2 ein Kurzschluß an +24 V vor, ist das Magnetventil ständig geöffnet.   Maßnahme Verkabelung und Kraftstoff-Abschaltventil prüfen. Fehlercode D701   Fehler Kurzschluß im Kraftstoff-Abschaltventil.   Ursache Das Steuergerät hat erfolglos versucht, die Spannung am Kraftstoff-Abschaltventil zu regeln. Ursache hierfür kann ein Kurzschluß im Kraftstoff-Abschaltventil oder ein Kurzschluß an Masse an Pin 4 des Steckers B2 sein.   Anmerkungen Das Kraftstoff-Abschaltventil schließt und der Motor stirbt ab.   Maßnahme Verkabelung und Kraftstoff-Abschaltventil prüfen. Fehlercode D706   Fehler Das Kraftstoff-Abschaltventil ist ständig geöffnet.   Ursache Der Versorgungsdruck nimmt bei Abschalten des Motors über das Kraftstoff-Abschaltventil nicht schnell genug ab.   Anmerkungen Wird der Motor mit Hilfe des Zündschlüssels abgeschaltet, versuchen das Einspritzmengen- Magnetventil und das Förderbeginn- Magnetventil weiterhin, den Motor drehen zu lassen, während das Kraftstoff-Abschaltventil das Signal gibt, den Motor abzuschalten. Geschieht dies nicht (d. h. der Versorgungsdruck sinkt nur unwesentlich), wird ein Fehlercode gesetzt und das Einspritzmengen-Magnetventil und das Förderbeginn-Magnetventil schalten den Motor ab. Der beim Abschalten des Motors gesetzte Fehlercode wird erst bei korrektem Abschalten des Motors gelöscht. Das Motordrehmoment wird um 30% reduziert.   Maßnahme Prüfen, ob Fehlercode D700 oder D701 gesetzt wurde. Wurde Fehlercode D700 oder D701 gesetzt, liegt wahrscheinlich ein Fehler in der Elektrik vor, der zuerst behoben werden muß. Wurde weder Fehlercode D700 noch Fehlercode D701 gesetzt, zuerst das Kraftstoff- Abschaltventil und ggf. den Kraftstoffversorgungsdruck-Sensor erneuern. Motor aus- und einschalten, Zündspannung mit Zündschlüssel einschalten und Fehlercode löschen. Motor erneut aus- und einschalten und sicherstellen, daß der Fehlercode gelöscht wurde. Fehlercode D800   Fehler Interner Fehler im Steuergerät.   Ursache Fehler in der Treiberstufe zum Einspritzmengen-Magnetventil der vorderen Zylinderreihe (Zylinder 1-3).   Anmerkungen Der Motor läuft unrund.   Maßnahme Gespeicherte Fehlercodes löschen. Motor starten und auf maximale Drehzahl bringen. Prüfen, ob der Fehlercode erneut gesetzt wurde. Wurde der Fehlercode erneut gesetzt, ist das Steuergerät zu erneuern. Fehlercode D801   Fehler Interner Fehler im Steuergerät.   Ursache Fehler in der Treiberstufe zum Einspritzmengen-Magnetventil der hinteren Zylinderreihe (Zylinder 4-6).   Anmerkungen Der Motor läuft unrund.   Maßnahme Gespeicherte Fehlercodes löschen. Motor starten und auf maximale Drehzahl bringen. Prüfen, ob der Fehlercode erneut gesetzt wurde. Wurde der Fehlercode erneut gesetzt, ist das Steuergerät zu erneuern. Fehlercode D802   Fehler Interner Fehler im Steuergerät.   Ursache Fehler in der Treiberstufe zum Förderbeginn- Magnetventil der vorderen Zylinderreihe (Zylinder 1-3).   Anmerkungen Zylinder 1-3 werden abgeschaltet.   Maßnahme Gespeicherte Fehlercodes löschen. Motor starten und auf maximale Drehzahl bringen. Prüfen, ob der Fehlercode erneut gesetzt wurde. Wurde der Fehlercode erneut gesetzt, ist das Steuergerät zu erneuern. Fehlercode D803   Fehler Interner Fehler im Steuergerät.   Ursache Fehler in der Treiberstufe zum Förderbeginn- Magnetventil der hinteren Zylinderreihe (Zylinder 4-6).   Anmerkungen Zylinder 4-6 werden abgeschaltet.   Maßnahme Gespeicherte Fehlercodes löschen. Motor starten und auf maximale Drehzahl bringen. Prüfen, ob der Fehlercode erneut gesetzt wurde. Wurde der Fehlercode erneut gesetzt, ist das Steuergerät zu erneuern. Fehlercode D804   Fehler Interner Fehler im Steuergerät.   Ursache Zu niedrige Spannung an mehreren Treiberstufen.   Anmerkungen Der Motor läuft unrund. Das Motordrehmoment wird um 30% reduziert.   Maßnahme Gespeicherte Fehlercodes löschen. Motor starten und auf maximale Drehzahl bringen. Prüfen, ob der Fehlercode erneut gesetzt wurde. Wurde der Fehlercode erneut gesetzt, ist das Steuergerät zu erneuern. Fehlercode D900   Fehler Die Spannung lag über 4,90 V (unter -40 °C), d. h. die Kraftstofftemperatur lag unter der Untergrenze.   Ursache Die Spannung zwischen Pin 3 und Pin 10 des Steckers B2 ist zu hoch.   Anmerkungen Liegt die Spannung außerhalb des zulässigen Bereichs, verwendet das Steuergerät einen vorprogrammierten Temperaturwert (40 °C).   Maßnahme Signal vom Kraftstofftemperatur-Sensor prüfen. Widerstand des Kraftstofftemperatur-Sensors messen. Kraftstofftemperatur-Sensor, Stecker und Verkabelung sichtprüfen. Dann Fehlercodespeicher löschen und prüfen, ob der Fehlercode wieder erzeugt wird. Fehlercode D901   Fehler Die Spannung lag unter 0,440 V (über 130 °C), d. h. die Kraftstofftemperatur lag über der Obergrenze.   Ursache Die Spannung zwischen Pin 3 und Pin 10 des Steckers B2 ist zu hoch.   Anmerkungen Liegt die Spannung außerhalb des zulässigen Bereichs, verwendet das Steuergerät einen vorprogrammierten Temperaturwert (40 °C).   Maßnahme Signal vom Kraftstofftemperatur-Sensor prüfen. Widerstand des Kraftstofftemperatur-Sensors messen. Kraftstofftemperatur-Sensor, Stecker und Verkabelung sichtprüfen. Dann Fehlercodespeicher löschen und prüfen, ob der Fehlercode wieder erzeugt wird. Fehlercode D902   Fehler Interner Fehler im Steuergerät.   Ursache Das Steuergerät konnte das Signal vom Kraftstofftemperatur-Sensor nicht verarbeiten (umwandeln).   Anmerkungen Liegt die Spannung außerhalb des zulässigen Bereichs, verwendet das Steuergerät einen vorprogrammierten Temperaturwert (40 °C).   Maßnahme Gespeicherte Fehlercodes löschen. Motor starten und auf maximale Drehzahl bringen. Wird der Fehlercode erneut gesetzt, ist das Steuergerät zu erneuern. Fehlercode E000   Fehler Interner Fehler im Steuergerät.   Ursache Das Steuergerät steuert das Einspritzmengen- Magnetventil der vorderen Zylinderreihe (Zylinder 1-3) inkorrekt an.   Anmerkungen Solange der Fehler vorliegt, wird die Kraftstoffzufuhr abgeschaltet. Daher kann der Fehler auch zum Setzen weiterer Fehlercodes führen.   Maßnahme Fehlercode löschen und Fahrzeug ca. 10 Minuten probefahren. Prüfen, ob der Fehlercode erneut gesetzt wurde. Wurde der Fehlercode erneut gesetzt, ist das Steuergerät zu erneuern. Fehlercode E001   Fehler Interner Fehler im Steuergerät.   Ursache Das Steuergerät steuert das Einspritzmengen- Magnetventil der hinteren Zylinderreihe (Zylinder 4-6) inkorrekt an.   Anmerkungen Solange der Fehler vorliegt, wird die Kraftstoffzufuhr abgeschaltet. Daher kann der Fehler auch zum Setzen weiterer Fehlercodes führen.   Maßnahme Fehlercode löschen und Fahrzeug ca. 10 Minuten probefahren. Prüfen, ob der Fehlercode erneut gesetzt wurde. Wurde der Fehlercode erneut gesetzt, ist das Steuergerät zu erneuern. Fehlercode E003   Fehler Interner Fehler im Steuergerät.   Ursache Aufgrund eines steuergeräteinternen Fehlers mißt das Steuergerät die Motordrehzahl von Drehzahl-Sensor 1 inkorrekt.   Anmerkungen Solange der Fehler vorliegt, wird die Kraftstoffzufuhr abgeschaltet. Daher kann der Fehler auch zum Setzen weiterer Fehlercodes führen.   Maßnahme Fehlercode löschen und Fahrzeug ca. 10 Minuten probefahren. Prüfen, ob der Fehlercode erneut gesetzt wurde. Wurde der Fehlercode erneut gesetzt, ist das Steuergerät zu erneuern. Fehlercode E004   Fehler Interner Fehler im Steuergerät.   Ursache Aufgrund eines steuergeräteinternen Fehlers mißt das Steuergerät die Motordrehzahl von Drehzahl-Sensor 2 inkorrekt.   Anmerkungen Solange der Fehler vorliegt, wird die Kraftstoffzufuhr abgeschaltet. Daher kann der Fehler auch zum Setzen weiterer Fehlercodes führen.   Maßnahme Fehlercode löschen und Fahrzeug ca. 10 Minuten probefahren. Prüfen, ob der Fehlercode erneut gesetzt wurde. Wurde der Fehlercode erneut gesetzt, ist das Steuergerät zu erneuern. Fehlercode E005   Fehler Interner Fehler im Steuergerät.   Ursache   Anmerkungen Solange der Fehler vorliegt, wird die Kraftstoffzufuhr abgeschaltet. Daher kann der Fehler auch zum Setzen weiterer Fehlercodes führen.   Maßnahme Fehlercode löschen und Fahrzeug ca. 10 Minuten probefahren. Prüfen, ob der Fehlercode erneut gesetzt wurde. Wurde der Fehlercode erneut gesetzt, ist das Steuergerät zu erneuern. Fehlercode E006   Fehler Interner Fehler im Steuergerät.   Ursache   Anmerkungen Solange der Fehler vorliegt, wird die Kraftstoffzufuhr abgeschaltet. Daher kann der Fehler auch zum Setzen weiterer Fehlercodes führen.   Maßnahme Fehlercode löschen und Fahrzeug ca. 10 Minuten probefahren. Prüfen, ob der Fehlercode erneut gesetzt wurde. Wurde der Fehlercode erneut gesetzt, ist das Steuergerät zu erneuern. Fehlercode E200   Fehler Bei einer Kühlmitteltemperatur über 104 °C wird der Fehlercode erzeugt.   Ursache Die Kühlmitteltemperatur hat einen zu hohen Wert erreicht.   Anmerkungen Bei einer Kühlmitteltemperatur über 104 °C wird das maximale Motordrehmoment begrenzt, um ein Überhitzen des Motors zu vermeiden. Die Motorleistung wird stufenweise verringert, bis zu einer maximalen Reduzierung von 30% bei 106 °C.   Maßnahme Korrekte Funktion des Kühlsystems sicherstellen. Fehlercode E300   Fehler Das Steuergeräteprogramm wurde unzulässig geändert.   Ursache Das Steuergeräteprogramm wurde unzulässig geändert – z. B. durch Verwendung eines nicht von Scania zugelassenen Programmiergeräts.   Anmerkungen Der Fehler hat 0% Gasbetätigung und eine Drehzahlabsenkung auf Leerlaufdrehzahl zur Folge.   Maßnahme Steuergerät erneuern. Fehlercode FFFD   Fehler Signal vom Notschalter.   Ursache Eine CAN-Meldung vom Koordinator weist auf eine Aktivierung des an den Koordinator angeschlossenen Notstoppschalters hin.   Anmerkungen Bei stehendem Fahrzeug wird der Motor abgeschaltet. Wird das Fahrzeug gefahren, dreht der Motor im Leerlauf. Dies gewährleistet die Funktion der Servolenkung usw. Die Geschwindigkeitsregelung kann nicht eingesetzt werden. Der Fehlercode wird bei jeder Betätigung des Notschalters erzeugt. Der Fehler ist nach Rücksetzen des Notstoppschalters nicht mehr aktiv.   Maßnahme Schalter, Stecker und Verkabelung prüfen. Fehlercode FFFE   Fehler Im Koordinator wurden Fehlercodes gesetzt.   Ursache Im Koordinator wurden einer oder mehrere Fehlercodes gesetzt, die die Motorfunktion beeinträchtigen.   Anmerkungen Der Fehlercode wird gesetzt, wenn im Koordinator einer oder mehrere Fehlercodes vorliegen, die die Motorfunktion beeinträchtigen.   Maßnahme Bei aktivem Fehlercode die Fehlercodes im Koordinator prüfen. Lage der Bauteile   C56   E30 118 389   C2 G13     E44 T93 ClJ   ......   ClJ ...... .n   V102   V99   V101 Schaltpläne           T5 p/0   2 3 4   "   0 z [:! al (!)   3   6 ,.:: ::, [:! al al   2 4 3   C372   E44   [ ] [ ] f-- J A9   , C56 ' ,   P2 fFl 14 15 12 v I 1-1 1-2 I i i ! CAN L H ! I I i 2-1 2-2 i "l ' "l z   ::> aJ Lil Lil Cl ...J I [iS [iS ::> 5 5 "0.. ::>   I 12 131 10 14 , 15 , 161 c21 "l ,..: aJ z § I...J Cl > 1   "l 5 5 ::> L   z ::> (!) aJ I   I   ' '   "l "l ,.:: ,.:: 1 6 3 10 9 4 81   31 17 45 21 7 1 23 E44 1 E301 aJ aJ i;; i;; I , ,'2 G131 s 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 Funktionsprüfung Die folgende Funktionsprüfung des EDC- Systems muß nach jeder Reparatur durchgeführt werden. Fehlercodespeicher mit PC und SD2 löschen. Motor starten. Die Leerlaufdrehzahl soll 500-700/min betragen. Die Leerlaufdrehzahl wird automatisch auf 600/min angehoben, wenn die Kühlmitteltemperatur weniger als 20 bis 60 °C beträgt (je nach Motortyp). Schalter der Geschwindigkeitsregelung auf ON stellen. RES drücken. Die Motordrehzahl steigt auf die gespeicherte handgeregelte Drehzahl (500-2000/min). RET drücken. Die Drehzahl sinkt langsam. ACC drücken. Die Drehzahl steigt langsam. Schalter gegen den Federdruck leicht in Richtung OFF drücken. Die Drehzahl kehrt auf Leerlaufdrehzahl zurück. RES drücken. Die Motordrehzahl steigt auf die gespeicherte handgeregelte Drehzahl. Kupplungspedal leicht betätigen. Die Drehzahl kehrt auf Leerlaufdrehzahl zurück. RES drücken. Die Motordrehzahl steigt auf die gespeicherte handgeregelte Drehzahl. Bremspedal leicht betätigen. Die Drehzahl kehrt auf Leerlaufdrehzahl zurück. RES drücken. Die Motordrehzahl steigt auf die gespeicherte handgeregelte Drehzahl. Retarderhebel drücken. Die Drehzahl kehrt auf Leerlaufdrehzahl zurück. RES drücken. Die Motordrehzahl steigt auf die gespeicherte handgeregelte Drehzahl. Fußschalter der Motorbremse drücken. Die Drehzahl kehrt auf Leerlaufdrehzahl zurück. Niedrigen Gang einlegen und Kupplung langsam greifen lassen, ohne dabei das Fahrpedal zu berühren. Einen Gang wählen, bei dem mit Leerlaufdrehzahl eine Fahrgeschwindigkeit von 5 km/h erreicht wird. Fahrgeschwindigkeit durch Drücken von ACC steigern. Bei 10 km/h wird die Hand- Drehzahlregelung deaktiviert, der Motor kehrt auf Leerlaufdrehzahl zurück. Wenn vor Erreichen der 10 km/h eine Drehzahl von 2000/min überschritten wird, muß ein höherer Gang gewählt werden. Fahrpedal betätigen. Prüfen, ob der Motor auf das Fahrpedal reagiert und die Drehzahl der Fahrpedalstellung entspricht. Motor abschalten. Die EDC-Warnleuchte leuchtet für ca. 3 Sekunden auf. Blinkcodespeicher mit der Diagnosetaste im Fahrzeug auslesen. Wenn keine Fehlercodes vorliegen, leuchtet die Leuchte 4 Sekunden lang auf. Leerlaufdrehzahl prüfen Motor bis zum Erreichen der Betriebstemperatur warmfahren. Die Leerlaufdrehzahl wird auf den eingestellten Wert abgesenkt. Leerlaufdrehzahl prüfen. Grundsätzlich soll die Leerlaufdrehzahl so niedrig sein, daß der Motor gerade noch rund läuft. Die Leerlaufdrehzahl kann zwischen 500 und 700/min eingestellt werden.   111 © Scania CV AB 2000, Sweden 03:04-06   03:04-07 Ausgabe 1 de   PDE Pumpe-Düse-Einheiten prüfen   124 975   Fehlersuche     1 713 356 © Scania CV AB 2002, Sweden Inhalt   Inhalt Allgemeines 3 Kraftstoffverlust an Pumpe-Düse-Einheiten 3 Fehlersuche Motoröl auf Kraftstoffverdünnung prüfen 4 Pumpe-Düse-Einheiten prüfen 9 Allgemeines   In diesem Service-Handbuch wird die Fehlersuche nach Kraftstoffverlust an Pumpe- Düse-Einheiten beschrieben. Kraftstoffverlust an Pumpe-Düse-Einheiten kann Kraftstoffeintritt in den Motor zur Folge haben, wodurch das Motoröl verdünnt wird. Dies kann zu schweren Motorschäden führen.   Kraftstoffverlust an Pumpe-Düse-Einheiten   Bei festgestelltem Kraftstoffverlust an Pumpe- Düse-Einheiten ist der Kraftstoff an 1 Magnetventilen 1 und 2 aufgrund von beschädigten O-Ringen oder Rissen ausgetreten.   124 976   2 Fehlersuche   Motoröl auf Kraftstoffverdünnung prüfen   Werkzeuge   Nummer Beschreibung   588 493 Viskositätsprüfer   Ölstand messen und prüfen, ob Motoröl nach Diesel riecht. Ist der Ölstand zu hoch oder riecht das Motoröl nach Diesel, mit Schritt 2 fortfahren.   4 977   Motorölviskosität mit Viskositätsprüfer 1 2 588 493 prüfen. WICHTIG! Die Viskosität ist mit neuem Motoröl des gleichen Typs zu prüfen.   USED OIL   FLOSTICK   NEW OIL   K GOOD   122 413   3 4 5 6   Kammer für gebrauchtes Öl Nut für gebrauchtes Öl Kammer für überschüssiges Öl Kammer für neues Öl Nut für neues Öl Das neue Öl muß die Markierung OIO erreicht haben, bevor der Viskositätsprüfer schnell in horizontale Stellung zurückgebracht wird. Öl aus Motor ablassen. Gebrauchtes Öl in Kammer 1 einfüllen, bis es über die Kante in Kammer 2 läuft. Siehe Abbildung. 2 1 588 493   124 982   Kammer für gebrauchtes Öl Kammer für überschüssiges Öl   WICHTIG! Die Viskosität ist mit neuem Motoröl des gleichen Typs zu prüfen.   Zum Befüllen von Kammer 1 mit neuem Motoröl eine saubere Spritze verwenden, bis das Öl über die Kante in Kammer 2 läuft.   2 1   588 493   125 176   Kammer für neues Öl Kammer für überschüssiges Öl Viskositätsprüfer für 20 Minuten in horizontaler Stellung lassen (bei warmem Motoröl), so daß sich Öltemperatur und Ölstand stabilisieren können.   588 493   20 min   125 177   Überschüssiges Öl aus Kammer 1 ablassen.   1   588 493   125 178   1 Kammer für überschüssiges Öl   Viskositätsprüfer kippen und in der Stellung halten, bis das Bezugsmotoröl in der Nut die Markierung neben der Nut erreicht hat. Viskositätsprüfer schnell absenken.   125 179   588 493 Viskosität prüfen, indem die zurückgelegte Strecke des gebrauchten Motoröls mit der des Bezugmotoröls verglichen wird. Viskosität i. O. Die Prüfung zeigt keinen Kraftstoffgehalt im Motoröl an.   Viskosität zu hoch Die Prüfung zeigt keinen Kraftstoffgehalt im Motoröl an, weist aber auf einen Ölwechsel hin.   Viskosität zu niedrig Die Prüfung zeigt eine Verdünnung des Motoröls an und weist einen erhöhten Kraftstoffgehalt auf. Motoröl wechseln und gemäß Abschnitt Pumpe-Düse- Einheiten prüfen fortfahren. Eine zu niedrige Viskosität kann auch durch ein inkorrektes Wechselintervall oder inkorrektes Bezugsmotoröl hervorgerufen werden.   125 180   Viskosität i. O.   125 181   Viskosität zu hoch   125 182   Viskosität zu niedrig Viskositätsprüfer und Spritze gründlich reinigen, so daß für die nächste Messung keine Motorölreste vorhanden sind. Pumpe-Düse-Einheiten prüfen   Werkzeuge   Teile-Nr. Beschreibung Menge   1 499 673 Farbstoff 5 Gramm   Beschreibung Menge   Kraftstoffkanister ca. 20 Liter   WICHTIG! Kraftstoffkanister sichern, so daß er sich beim Fahren nicht lösen und nicht umfallen kann. Fahren auf öffentlichen Straßen vermeiden, weil Kraftstoff aus dem Kraftstoffkanister austreten kann.   WICHTIG! Der Farbstoff darf nicht im Kraftstoffbehälter des Fahrzeugs vermischt werden.   Farbstoff mit Kraftstoff im Kanister vermischen. 5 Gramm Farbstoff pro 20 Liter Kraftstoff.   Motor laufen lassen, bis die Motortemperatur 80 Grad erreicht hat. 124 980   Zulauf- und Rücklaufleitung an Kraftstoffkanister anschließen. 1 2   124 979   5 Gramm Farbstoff 20 Liter Kraftstoffkanister Kraftstoff mit der Handpumpe durch das Kraftstoff-Verteilerrohr pumpen oder Motor laufen lassen, bis gefärbter Kraftstoff austritt.   108 036   12l-Motor   116 272   16l-Motor WICHTIG! Kraftstoffkanister sichern, so daß er sich beim Fahren nicht lösen oder umfallen kann. Fahren auf öffentlichen Straßen vermeiden, weil Kraftstoff aus dem Kraftstoffkanister austreten kann.   Hinweis: Es ist nicht ausreichend, den Motor in der Werkstatt im Leerlauf zu betreiben und die Motordrehzahl kurzzeitig anzuheben. Es muß eine kurze Probefahrt durchgeführt werden, bis Kraftstoffverlust auftritt.   Fahrzeug unter Last auf dem Parkplatz oder vor der Werkstatt fahren. Mehrmals beschleunigen oder Retarder verwenden, um Kraftstoffverlust herbeizuführen. Fahren auf öffentlichen Straßen vermeiden, weil Kraftstoff aus dem Kraftstoffkanister austreten kann. Motor ausschalten. Ventildeckel oben abbauen. Pumpe-Düse-Einheiten auf Kraftstoffverlust prüfen 124 983   Undichte Pumpe-Düse-Einheit(en) gemäß Service-Handbuch, Gruppe 3 erneuern.     Ventildeckel oben anbauen und Schrauben mit 12 Nm bzw. 18 Nm (je nach Schraubentyp) festziehen, siehe Abbildung. −   116 621   18 + −   3Nm 12 +   3Nm Zulaufleitung an Kraftstoffbehälter anbauen. Rücklaufleitung an Kraftstoffkanister angeschlossen lassen.   1     Motor laufen lassen, bis farbstofffreier Kraftstoff aus der Rücklaufleitung fließt. Kraftstoffilter erneuern. Siehe Service- Handbuch, Gruppe 3. Rücklaufleitung an Kraftstoffbehälter anbauen.   124 984   1 Zulaufleitung   2 1   124 985   Zulaufleitung Rücklaufleitung 03:05-01‌‌ Ausgabe 1 de   Elektrischer Kraftstoffwärmer       Funktionsbeschreibung Inhalt   Allgemeines 2 Arbeitsbeschreibung Einbau der Elektrik 5 Anschlußplan 10   1 587 820   © Scania CV AB 1997-04, Sweden Allgemeines‌ Der Kraftstoffwärmer (H15) sitzt um das Kraft- stoffilter herum und erwärmt den Kraftstoff im Filter. Dieselkraftstoff enthält Paraffin. Bei kräftiger Abkühlung von Dieselkraftstoff wird dieses Par- affin ausgefällt. Der Kraftstoff wird zähflüssig, wodurch das Filter nach und nach verstopft. Der Kraftstoff wird nicht durch das Filter durch- strömen können, was zu Betriebsstörungen führt. Durch das Erwärmen des Kraftstoffs im Filter wird diese Paraffinierung verhindert. Der Kraftstoffwärmer besteht aus Heizdrähten und einem Anschlußkabel, die in eine dünne Silikonummantelung eingegossen sind. Der Sili- konmantel ist an einem 0,4 mm starken Blech mit Spannern aufvulkanisiert. Bei der Montage wird das rostfreie Blech um das Kraftstoffilter herum gebogen und von den beiden am Blech festgeschweißten Spannern an Ort und Stelle gehalten.   ! WARNUNG! 1 104491   Keine Spannung an den Kraftstoffwär- mer anschließen, wenn er noch nicht am Kraftstoffilter montiert ist. Bei Betrieb und auch hinterher wird eine kräftige Wärmestrahlung abgegeben.   Der Kraftstoffwärmer wird mit einem Schalter am Armaturenbrett betätigt. Der Schalter hat drei Stellungen. Eine Kontrol- lampe im Schalter leuchtet, wenn der Kraftstoff- wärmer eingeschaltet ist. Stellung 0 Abgeschaltet. Stellung 1 Fest. Der Kraftstoffwärmer erhält Spannung, wenn der Generator lädt. (Bei laufendem Motor zu verwenden.) Stellung 2 Rückfedernd. Der Kraftstoff- wärmer bekommt nur Spannung, wenn der Schalter in gedrückter Stellung gehalten wird, und der Zündschlüssel sich in Zündstel- lung befindet. (Diese Stellung wird dann ver- wendet, wenn der Motor abgeschaltet ist, und man das Kraftstoffilter vorwärmen möchte.) Kraftstoffwärmer‌   Elektroanlage   Einbau Das Verlegen der Leitungen bei Links- und Rechtslenkern wird anhand derselben Methode durchgeführt. Die obere und untere Frontklappe und die beiden Seitenklappen öffnen. Die Klappe über den Kabeldurchführungen vor der Elektrozentrale auf der Beifahrerseite ent- fernen.     Die Segmente D, E und F des Armaturen- bretts lösen. Die drei Teile nach vorn heben. Die Klappe über der Elektrozentrale öffnen und die Elektrozentrale nach außen klappen. Die Tafel unter der Elektrozentrale entfernen.   Verkabelung gemäß Abbildung verlegen. Massekabel an ihre entsprechenden Erdungs- punkte G8, G11 und G12 anschließen. D E F     C6 Symbol und Schalter anbringen. Steckverbinder S62 am Schalter anschließen.   Deckplatte an RP33 abklopfen und Relais- fassung für R45 anbringen. Mit 15XE gekennzeichnetes Kabel an den Stift A der Sicherung 37, Kabel 61D an den Stift A an Sicherung 38 anschließen. Ein Relais in RP33 montieren. F1/37 F1/38   104018   G12 RP33   Kabel an den Steckverbinder C6/A (Stecker 7) im oberen Steckergehäuse verle- 6 gen und anschließen, das mit FH gekenn- zeichnete Kabel an Stift 5 und Kabel 31 an Stift 6. Eventuell muß eine Sperrscheibe (1 im Satz enthalten) in der Durchführung 5 A angebracht werden, bevor die Kabel ange- schlossen werden können. Verkabelung festklammern und entfernte B Segmente im Fahrerhaus wieder anbringen.   C   104 281   1   ! WARNUNG! Nicht unter einem Fahrerhaus, das sich in Zwischenstellung befindet, arbeiten. Fahrerhaus immer ganz kippen. Beim Kippen weder vor noch hinter dem Fah- rerhaus aufhalten. Bei Arbeiten unter dem Fahrerhaus muß es mit einer Stütze gesichert werden.     Fahrerhaus kippen.   18_2321   99 295   5 C 6/A   Kabel der Fahrgestellverkabelung in der Durchführung C6/A anschließen, das mit FH gekennzeichnete Kabel an Stift 5 und Kabel 31 an Stift 6. Eventuell muß der Steckverbinder erst in der Durchführung montiert werden, bevor die Kabel ange- schlossen werden können. 6   Kabelstrang zusammen mit der übrigen Verkabelung vor dem Motor bis zum Rah- menträger auf der linken Seite verlegen. Kabelstrang zusammen mit der übrigen Verkabelung klammern. Den roten Klebestreifen des Kabels am ersten Kabelbinder am Kabelstamm am lin- ken Rahmenträger anbringen. Gemäß Abbil- dung klammern.   Eventuelle Verunreinigungen (Öl etc.) an der Außenseite des Kraftstoffilters entfernen. Den Kraftstoffwärmer um das Kraftstoffil- ter herum anbringen und die Verkabelung am Motor vor bis zum Lüfterring klammern. Siehe Abbildung für betreffenden Motor. Steckverbinder C281 am Lüfterring zusam- menbauen, mit dem Halter sichern und mit einem Kabelbinder gemäß Abbildung befe- stigen. Funktionstüchtigkeit prüfen.   1 Kabelbinder   9er Motor     11er Motor   12er-Motor     14er-Motor Anschlußplan   A B   F1   34 30F 20A C   A B   30G   35 10A C   A B   15XD 10A C   A B   15XE 20A C   A B   38 61D 10A C   A B   39 61E 10A C   15XE.YE−1+S62−6 15XE.YE−2.5+R46−30   61D.OG+S62−1   15XE.YE−2.5+F2/37−A 31.BK+G12−2 FHS.BU−1+S62−2 FH.WH−2.5+C6/A−5   R45 RP33 30 85 86 87 87A     G12   31.BK+R46−85   S62   5 1   61DA.GN+S62−4 61D.OG+F2/38−A 3   31.BK−1+G8−3   6   2   15XE.YE−1+F2/37−A FHS.BU−1+R46−86 4 61DA.GN+S62−5   G8   31.BK−1+S62−3   A   C6 7   1 2 3 H15 C281 FH.WH−2.5+R46−87 31.BK−2.5+G11−2 4 FH.WH−1.5+C281−1 5 31.BK−1.5+C281−2 B   6 FH.WH−1.5+C6/A−5 1 31.BK−1.5+C6/A−6 2 RD−1.5 1 BK−1.5 2 G11 1 31.BK−2.5+C6/A6 2 3 4 5 C   6   1 2 3 104 246   4 5 6   03:00-01‌ Ausgabe 6 de   101359   Einspritzanlage und Motordrehzahl-Einstellung     1 585 865 © Scania CV AB 2001, Sweden Inhalt‌ 9l-Motor DSC9 11 3 DSC9 12 3 DSC9 13 3 DSC9 15 4 DSI9E 01 4 DC9 01 4 DC9 02 5 DC9 03 5 DC9 04 5 DC9 05 6 DC9 06 6 11l-Motor DSC11 74 7 DSC11 75 7 DSC11 79 7 DC11 07 8 12l-Motor DSC12 01 9 DSC12 02 9 14l-Motor DSC14 13 10 DSC14 15 10 Einspritzanlage und Motordrehzahl- Einstellung‌‌   Motortyp DSC9 11 DSC9 12 DSC9 13 Nennleistung 220 (162) 260 (191) 310 (228) in PS (kW) Leerlauf- drehzahl/min Low (niedrig) 500 500 500 High (hoch) 2350-2450 2350-2450 2350-2450 ° 14 14 15 Partikelwert 1,13 1,17 2,00 (k-Wert) m-1 Einspritzpumpe Lkw 1 369 545 1 369 528 1 383 795 Busse 1 380 280 1 380 278 Einspritzdüse Zusammenbau 1 420 276 1 404 592 1 404 591   Halter (Typ) KDEL97P56 KDEL97P56 KDEL97P56 Scania 1 383 223 1 383 223 1 383 223 Teile-Nr.   Düse (Typ) DLLA145P627 DLLA 145P609 DLLA145P593 Scania 1 420 276 1 378 827 1 373 997 Teile-Nr.   Bohrung, 8 x 0,178 8 x 0,192 8 x 0,22  mm   Öffnungs- 295 +/- 5 295 +/- 5 295 +/- 5 druck in bar *) (296 +/- 6)1) (296 +/- 6)1) (296 +/- 6)1) *) Werte in Klammern beziehen sich auf die Inspektion 1) 2-Feder-Einspritzdüse; nur die erste Feder kann geprüft werden.   Motortyp DSC9 15 DSI9E 01 DC9 01‌‌ Nennleistung 310 (228) 230 (170) 230 (170) in PS (kW) Leerlauf- drehzahl/min Low (niedrig) 500 550 500 High (hoch) 2350-2450 2350-2450 2350-2450 ° 15 13 02) Partikelwert 1,11 0,75 (k-Wert) m-1 Einspritzpumpe Lkw 1 383 494 1 402 963 Busse 1 385 102 1 388 694 1 402 963 Einspritzdüse Zusammenbau 1 404 591 1 392 130 1 397 338 (1 Stück) 1 397 340 (5 Stück)   Halter (Typ) KDEL97P56 KDEL97P10 ---- Scania 1 383 223 1 377 607 1 397 339 Teile-Nr. (1 Stück) 1 395 987 (5 Stück)   Düse (Typ) DLLA145P593 DSLA150P761 DLLA144P825 Scania 1 373 997 1 382 712 1 407 044 Teile-Nr.   Bohrung, 8 x 0,22 5 x 0,418 8 x 0,161  mm   Öffnungs- 295 +/- 5 280+/- 4 275+/-5 druck in bar *) (296 +/- 6)1) (286 +/- 6)1) (276+/-6)1)     *) Werte in Klammern beziehen sich auf die Inspektion 2-Feder-Einspritzdüse; nur die erste Feder kann geprüft werden. Bei OT   Motortyp DC9 02 DC9 03 DC9 04‌‌ Nennleistung 260 (191) 300 (220) 230 (170) in PS (kW) Leerlauf- drehzahl/min Low (niedrig) 500 500 500 High (hoch) 2350-2450 2350-2450 2350-2450 ° 02) 02) 02) Partikelwert 0,85 1,04 0,61 (k-Wert) m-1 Einspritzpumpe Lkw 1 402 963 1 402 963 1 402 963 Busse 1 402 963 1 402 963 1 402 963 Einspritzdüse Zusammenbau 1 397 338 1 434 121 1 397 338 (1 Stück) (1 Stück) (1 Stück) 1 397 340 1 434 122 1 397 340 (5 Stück) (5 Stück) (5 Stück)   Halter (Typ) ---- ---- ---- Scania 1 397 339 1 397 339 1 397 339 Teile-Nr. (1 Stück) (1 Stück) (1 Stück) 1 395 987 1 395987 1 395 987 (5 Stück) (5 Stück) (5 Stück)   Düse (Typ) DLLA144P825 DLLA144P908 DLLA144P825 Scania 1 407 044 1 420 725 1 407 044 Teile-Nr.   Bohrung, 8 x 0,161 8 x 0,162 8 x 0,161  mm   Öffnungs- 275 +/- 5 275 +/- 5 275+/-5 druck in bar *) (276 +/- 6)1) (276 +/- 6)1) (276+/-6)1)     *) Werte in Klammern beziehen sich auf die Inspektion 2-Feder-Einspritzdüse; nur die erste Feder kann geprüft werden. Bei OT   Motortyp DSC9 05 DC9 06‌ Nennleistung 260 (191) 300 (220) in PS (kW) Leerlauf- drehzahl/min Low (niedrig) 500 500 High (hoch) 2350-2450 2350-2450 ° 02) 02) Partikelwert 0,62 0,58 (k-Wert) m-1 Einspritzpumpe Lkw 1 402 963 1 402 963 Busse 1 402 963 1 402 963 Einspritzdüse Zusammenbau 1 397 338 (1 Stück) 1 434 121 (1 Stück) 1 397 340 (5 Stück) 1 434 122 (5 Stück)   Halter (Typ) ---- ---- Scania 1 397 339 (1 Stück) 1 397 339 (1 Stück) Teile-Nr. 1 395 987 (5 Stück) 1 395987 (5 Stück)   Düse (Typ) DLLA144P825 DLLA144P908 Scania 1 407 044 1 420 725 Teile-Nr.   Bohrung, 8 x 0,161 8 x 0,162  mm   Öffnungs- 275 +/- 5 275 +/- 5 druck in bar *) (276 +/- 6)1) (276 +/- 6)1)     *) Werte in Klammern beziehen sich auf die Inspektion 2-Feder-Einspritzdüse; nur die erste Feder kann geprüft werden. Bei OT   Motortyp DSC11 74 DSC11 75 DSC11 79‌‌‌ Nennleistung 320 (235) 360 (266) 340 (250) in PS (kW) Leerlauf- drehzahl/min Low (niedrig) 500 500 500 High (hoch) 2200-2300 2200-2300 2200-2300 ° 18 18 16 Partikelwert 1,30 1,30 1,20 (k-Wert) m-1 Einspritzpumpe 1 383 216 1 383 215 1 374 808 Einspritzdüse Zusammen- 1 397 000 1 397 000 1 381 219 bau   Halter (Typ) KDEL97P13 KDEL97P13 KDEL97P53 Scania 1 302 562 1 378 875 1 384 700 Teile-Nr.   Düse (Typ) DLLA155P306 DLLA155P306 DLLA149P601 Scania 1 386 886 1 386 886 1 374 241 Teile-Nr.   Bohrung, 8 x 0,246 8 x 0,246 8 x 0,226  mm   Öffnungs- 264 +/- 4 264 +/- 4 295 +/- 5 druck in bar *) (266 +/- 6) (266 +/- 6) (296 +/- 6)1)   *) Werte in Klammern beziehen sich auf die Inspektion 1) 2-Feder-Einspritzdüse; nur die erste Feder kann geprüft werden.   Motortyp DC11 07 Nennleistung 330 (242) in PS (kW) Leerlauf- drehzahl/min Low (niedrig) 500 High (hoch) 2200-2300 ° 14 Partikelwert 0,70 (k-Wert) m-1 Einspritzpumpe 1 433 297 Einspritzdüse Zusammen- 1 434 235 bau   Halter (Typ) KDEL109P62 Scania 1 387 057 Teile-Nr.   Düse (Typ) DLLA147P936 Scania 1 434 238 Teile-Nr.   Bohrung, 8 x 0,22  mm   Öffnungs- 283 +/- 5 druck in bar *)   Motortyp DSC12 01 DSC12 02‌‌ Nennleistung 400 (294) 360 (265) in PS (kW) Leerlauf- drehzahl/min Low (niedrig) 500 500 High (hoch) 2450 - 2550 2250 - 2350 ° 15 14 Partikelwert 0,75 0,92 (k-Wert) m-1 Einspritzpumpe 1 364 497 1 433 297 Einspritzdüse Zusammenbau 1 373 002 1 373 002 1 387 056 3) 1 387 056 3)   Halter (Typ) KDEL109P47 KDEL109P47 KDEL109P62 3) KDEL109P62 3) Scania 1 373 003 1 373 003 Teile-Nr. 1 387 057 3) 1 387 057 3)   Düse (Typ) DLLA147P538 DLLA147P538 Scania 1 364 500 1 364 500 Teile-Nr.   Bohrung, 8 x 0,22 8 x 0,22  mm   Öffnungs- 279 +/- 4 279 +/- 4 druck in bar *) (277 +/- 6) (277 +/- 6)   *) Werte in Klammern beziehen sich auf die Inspektion 3) Gilt ab Motor-Nr. D12-5707810. Die neuen Einspritzdüsen können nicht in ältere Motoren eingebaut werden und umgekehrt. Der Zylinderkopf wurde geändert.   Motortyp DSC14 13 DSC14 15‌‌ Nennleistung 530 (390) 460 (338) in PS (kW) Leerlauf- drehzahl/min Low (niedrig) 500 500 High (hoch) 2450 - 2550 2450 - 2550 ° 2,00 2) 2,00 2) Partikelwert L04 1,07 L02 1,00 (k-Wert) m-1 L03 0,83 L01 0,85 Einspritz- 1 364 711 1 364 711 pumpe Einspritzdüse Zusammen- (Zylinder Nr. 1) (Zylinder Nr. 1) bau 1 391 028 1 391 030 (Zylinder 2-8) (Zylinder 2-8) 1 358 965 1 384 170   Halter (Typ) (Zylinder 2-8) (Zylinder 2-8) KDEL99P39 KDEL99P39 Scania 1 347 350 1 347 350 Teile-Nr.   Düse (Typ) (Zylinder 2-8) (Zylinder 2-8) DLLA152P496 DLLA150P573 Scania 1 360 009 1 375 440 Teile-Nr.   Bohrung, 8 x 0,25 8 x 0,23  mm   Öffnungs- 319 +/- 4 289 +/- 4 druck in bar *) (317 +/- 6) (287 +/- 6)     *) Werte in Klammern beziehen sich auf die Inspektion 2) Nach OT                 содержание   ..  1  2  3  4  5  6   ..