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Scania Drehmomentverstärker KH 424 3

 

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04:10-01

Ausgabe 1 de

Drehmomentverstärker KH 424 3

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Funktions- und Arbeitsbeschreibung

© Scania CV AB 1997, Sweden

Inhalt

Funktionsbeschreibung Drehmomentwandler 4

Schaltkupplung 8

Hydraulisch-elektrisches Steuersystem 8

Arbeitsbeschreibung Funktionskontrolle 9

Standdrehzahl (Vollbremsdrehzahl) 9

Direktkupplung 11

Hydrauliköldruck 13

Ausbau des Ölkühlers 15

Einbau des Ölkühlers 16

Instandsetzung des Ölkühlers 17

Ausbau des Drehmomentverstärkers 19

Einbau des Drehmomentverstärkers 23

Zerlegen des Drehmomentverstärkers 27

Zerlegen des Drehmomentwandlers 28

Wartung der Komponenten 35

Zusammenbau des

Drehmomentwandlers 45

Zusammenbau des Drehmomentverstärkers 49

Daten Kontroll- und Bearbeitungsmaße 57

Anzugsmomente 58

Spezialwerkzeug 59

Funktionsbeschreibung

Der Drehmomentverstärker KH 424 3 wird in Verbindung mit dem Getriebe GRS900 verwendet, die Bezeichnung lautet dann GRSH 900. Der Drehmo- mentverstärker verstärkt stufenlos das Drehmoment des Motors.

Der Drehmomentverstärker besteht aus:

Einem Drehmomentwandler mit einer Direktkupplung zum Getriebe, einer Schaltkupplung und einem hydraulisch-elektrischen Steuersystem.

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1. Direktkupplung (Lockup)

2. Turbinenrad

3. Wandlerdeckel

4. Leitrad

5. Pumpenrad

6. Schaltkupplung

7. Ölkühler

Drehmomentverstärker KH 424 3

Drehmomentwandler

Der Drehmomentwandler ist hydraulisch und liefert eine stufenlose Verstärkung des Motor- drehmoments von bis zu 1,7 mal. Dies erfolgt beim Anfahren des Fahrzeugs. Der Drehmo- mentwandler ist so an den Motor angepaßt, daß man bei stillstehendem, gebremsten Fahrzeug und Vollgasstellung die Standdrehzahl (Voll- bremsdrehzahl) erhält, bei welcher das Dreh- moment des Motors besonders vorteilhaft ist.

Drehmomentverstärkung

Das Drehmoment des Motors wird über einen Mitnehmer und ein Antriebsblech an den Wandlerdeckel, der mit dem Pumpenrad fest verbunden ist, übertragen.

Wenn das Pumpenrad anfängt zu rotieren, setzen seine Schaufeln das Öl in Bewegung. Die Zentri- fugalkraft zwingt dann das Öl zum Rand des Pumpenrades, wo es gegen das Turbinenrad gepreßt wird. Der Ölstrom ist aufgrund der Rotation des Pumpenrades schräg gegen die Schaufeln des Turbinenrades gerichtet.

Das Öl trifft auf den Rand des Turbinenrades und wird in seine Mitte geleitet. Auf diese Art und Weise überträgt das Öl die Kraft des Pum- penrades an das Turbinenrad, das rotieren muß. Das Turbinenrad ist über die Schaltkupplung 6 mit der Antriebswelle des Getriebes verbunden, wenn ein Gang eingelegt ist, fängt das Fahrzeug an zu rollen.

Das Pressen des Öls zum Rand des Pumpenrades und gleichzeitig nach vorn

Das Turbinenrad wird in Bewegung versetzt

Zwischen dem Turbinen- und dem Pumpenrad befindet sich das Leitrad. Dieses ist auf einem Freilauf aufgehängt, weshalb das Leitrad nur in Richtung des Motors rotieren kann.

Bei einer Drehmomentverstärkung ist das Leitrad gesperrt und fängt erst an zu rotieren, wenn sich die Drehzahl zwischen Pumpen- und Turbinenrad annähern.

Wenn der Ölstrom in der Mitte des Turbinenra- des nach hinten durch das Leitrad geführt wird, ändert das Leitrad die Richtung des Öls und lei- tet es in Rotationsrichtung des Pumpenrades.

Dadurch verstärkt der Ölstrom das Drehmoment des Pumpenrades. Es ist somit das Leitrad, das für die Drehmomentverstärkung sorgt.

Die größte Drehmomentverstärkung erhält man, wenn der Drehzahlunterschied zwischen Pumpen- und Turbinenrad am größten ist, d.h. wenn das Fahrzeug anfängt zu rollen. Der Drehzahlunter- schied nimmt dann mit zunehmender Drehzahl des Fahrzeugs ab. Dabei wird die Strömungsrich- tung zum Pumpenrad hinein verändert und die Drehmomentverstärkung sinkt sukzessive.

Funktion des Leitrades

Kraftfluß bei Drehmomentverstärkung

Bei einer bestimmten Drehzahl, wenn das Tur- binenrad mit fast derselben Geschwindigkeit wie das Pumpenrad rotiert, beginnt der Ölstrom, die Rückseite der Leitradschaufeln zu treffen.

Die Drehmomentverstärkung hört dann ganz auf und das Leitrad fängt an, in derselben Richtung wie das Pumpen- und Turbinenrad zu rotieren.

Bei einer Motorbremsung verändert sich die Richtung des Ölstroms, das Turbinenrad treibt dann das Pumpenrad ohne Drehmomentverstär- kung an.

Unter Standdrehzahl (Vollbremsdrehzahl) ver- steht man, daß die Motordrehzahl bei stillstehen- dem und gebremsten Fahrzeug auf Vollgas erhöht wird, bis die maximale Drehmomentverstärkung im Drehmomentwandler erzielt wird.

Das gesamte Drehmoment des Motors wird dabei in Wärme im Öl umgewandelt. Der Drehmoment- verstärker darf daher nur während wenigen Sekunden und lediglich bei einer Funktions- kontrolle so verwendet werden.

1. Pumpenrad

2. Turbinenrad

3. Leitrad

A Leitrad gesperrt B Leitrad rotiert

Prinzipielle Funktionsweise des Leitrades

Direktkupplung

Bei abnehmender Drehmomentverstärkung, d.h. bei zunehmender Fahrzeug-Geschwindigkeit und abnehmendem Drehzahlunterschied zwischen Pumpen- und Turbinenrad, ist es aus wirtschaftli- chen Gründen sinnvoll, den Drehmomentwandler abzuschalten.

Dies erfolgt mit Hilfe einer Direktkupplung (Lockup-Kupplung), die das Turbinenrad mit dem Pumpenrad fest verbindet. Die Direktkupp- lung wird angesetzt, indem Öl unter Druck an die Vorderseite des Kupplungskolben geleitet wird.

Kraftfluß bei aktivierter Direktkupplung

Das automatische Steuerungssystem der Direkt- kupplung besteht aus einem Drehzahlgeber im Getriebe, einem elektronischen Steuergerät und einem Magnetventil sowie Hydraulikventilen. Das elektronische Steuergerät erhält Signale vom Drehzahlgeber, der die Drehzahl am Lauf- rad des Kriechgangs im Getriebe abtastet. Diese Drehzahl verhält sich proportional zur Drehzahl der Eingangswelle und somit auch zur jener der Turbine.

Das Einrücken der Direktkupplung erfolgt bei unterschiedlichen Motordrehzahlen, die Dreh- zahldifferenz zwischen Pumpen- und Turbinen- rad in Abhängigkeit des Eingangsmomentes variiert. Die Ein- und Ausrückdrehzahl variiert je nach Motortyp. Siehe Tabelle auf Seite 10.

Wenn die Drehzahl auf einen bestimmten Wert abgesunken ist, wird die Direktkupplung ausge- rückt und der Drehmomentwandler beginnt zu arbeiten.

Normalerweise wird die Direktkupplung auto- matisch betätigt, sie kann jedoch mit einem Schalter ausgeschaltet werden, so daß ein konti- nuierlicher Betrieb des Drehmomentverstärkers erhalten wird.

Die Drehmomentverstärkung kann nur im niedri- gen Rangebereich des Getriebes verwendet wer- den. Im hohen Rangebereich ist die Direktkupplung des Drehmomentwandlers immer aktiviert.

1. Drehzahlgeber

2. Zahnrad im Getriebe (Laufrad des Kriechgangs)

3. Elektronisches Steuergerät

4. Magnetventil

5. Ventilgehäuse

6. Hydrauliköl an die Direktkupplung

7. Hydrauliköl an den Drehmomentwandler

Prinzip des hydraulisch-elektrischen Steuersystems

Schaltkupplung‌

Die Schaltkupplung ist eine Einscheibenkupp- lung vom Trockenscheibentyp. Sie ist eine Kupplung mit ziehendem Ausrücklager, das auf einer Traghülse gelagert ist. Das Ausrück- lager ist in der Membranfeder der Kupplung gelagert und rotiert mit der Kupplung.

Wichtig! Aufgrund des hohen Anfahrmo- ments, darf die Kupplung nicht verwendet wer- den, wenn das Fahrzeug aus dem Stillstand angefahren wird. Den Anfahrgang einlegen und die Kupplung ganz kommen lassen, bevor das Fahrzeug angefahren wird. Näheres siehe Fahranweisungen im Fahrerhandbuch.

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Schaltkupplung

Hydraulisch-elektrisches Steuersystem

Das Steuersystem regelt den Ölfluß des Dreh- momentverstärkers sowohl bei Drehmoment- verstärkung als auch bei eingeschalteter Direktkupplung.

Drehmomentverstärkung

Das Steuersystem sorgt dafür, daß eine ausrei- chend große Ölmenge zur Drehmomentverstär- kung, Kühlung und Schmierung an den Drehmomentwandler strömt. Das Öl strömt dann zum Kühlen durch den Ölkühler.

Das Steuersystem hält den Öldruck im Dreh- momentwandler zwischen 3 und 6 bar.

Direktkupplung

Bei eingeschalteter Direktkupplung muß Öl mit ausreichend hohem Druck an den Direkt- kupplungskolben geleitet werden. Gleichzeitig muß der Drehmomentwandler ausreichend Öl zur Schmierung und Kühlung erhalten.

Ventilgehäuse

Das Ventilgehäuse besteht aus einem oberen und einem unteren Ventilgehäuse. Im oberen Ventilgehäuse befindet sich ein Druckhalte- ventil, ein Druckbegrenzungsventil und ein Schaltventil. Im unteren Gehäuse sitzt ein Steuerventil und ein Druckbegrenzungsventil.

Arbeitsbeschreibung‌

Funktionskontrolle

Wenn der Drehmomentverstärker nicht zur vollen Zufriedenheit funktioniert, können unterschiedliche Funktionskontrollen mit dem Drehmomentverstärker im Fahrzeug und mit warmgelaufenem Motor durchgeführt werden.

Sämtliche Funktionskontrollen durchführen, bevor Maßnahmen beschlossen werden.

Die Standdrehzahl (Vollbremsdrehzahl)

Die Standdrehzahl ist die höchste Drehzahl, die der Motor bei Vollgas und stillstehendem Fahrzeug erreichen kann. Man hat dabei die maximale Übersetzung im Drehmomentwand- ler erreicht und das gesamte Drehmoment des Motors wird in Wärme im Öl umgewandelt.

Der Drehmomentverstärker darf daher nur wenige Sekunden und ausschließlich bei einer Funktionskontrolle auf diese Art und Weise eingesetzt werden.

Die Standdrehzahl bei stillstehendem, voll gebremsten Fahrzeug mit eingelegtem, höch- sten Gang und niedrigem Range und bei voll- ständig gedrücktem Fahrpedal kontrollieren.

Prüfvoraussetzungen:

• Warmgelaufener Motor.

• Stillstehendes Fahrzeug.

• Angesetzte Feststell- und Betriebsbremse während der Kontrolle.

  Standdrehzahlprüfung

  1. Den höchsten Gang im niedrigen Range einlegen.

  2. Kupplung loslassen.

  3. Betriebsbremse ansetzen.

     
      

     

     

     

     ! WARNUNG!

     Die Feststellbremse schafft es nicht alleine, das Fahrzeug zu halten. Mit dem Bremspedal bremsen!

     
      

     

     
      

  4. Das Fahrpedal ganz niederdrücken und anschließend die Drehzahl ablesen, wenn sich diese stabilisiert hat. Den Test nicht länger als 10 Sekunden durchführen, da sonst der Drehmomentverstärker überhitzt wird.

  Achtung! Die Standdrehzahl kann u.a. auf- grund des Energiegehalts des verwendeten Kraftstoffs von den angegebenen Werten geringfügig abweichen. Kleinere Abweichun- gen können daher ohne Maßnahme bleiben.

  Unten wird eine Standdrehzahl für die Motorty- pen gezeigt, die zum Zeitpunkt der Drucklegung aktuell sind.

  Die angegebenen Standdrehzahlen gelten unter der Voraussetzung, daß sich der Motor in einem guten Zustand befindet.

  Fehlerursachen

  Zu niedrige Standdrehzahl:

• Motorfehler (zu niedriges Motordrehmoment)

  Zu hohe Standdrehzahl:

• zu niedriger Ölstand

• zu niedriger Öldruck

• Luft im Öl

• der Freilauf sperrt nicht

  
   

  
   

  Motortyp Standdrehzahl

  DSC14 13 (530 PS) 1315-1515/min

  DSC14 15 (460 PS) 1230-1430/min

  Direktkupplung

  
   

  Kontrolle der Motordrehzahl für das Ein- und Ausrücken der Direktkupplung

  1. Die Feststellbremse betätigen.

  2. Das Getriebe in Neutralstellung.

  3. Den Motor anlassen.

  4. Die Drehzahl langsam mit dem Fahrpedal erhöhen. Die Kontrollampe für den Dreh- momentverstärker muß bei 1340-1540/min erlöschen.

  5. Die Drehzahl langsam verringern. Die Kontrollampe muß bei 1210-1410/min aufleuchten.

  
   

  Fehlerursachen

• Defekte Sicherung 5

• Kabelfehler (Wackelkontakt, beschädigte Verkabelung)

• Fehlerhafter Drehzahlgeber

• Fehlerhaftes Magnetventil

• Klemmendes Steuerventil

• Fehlerhaftes Steuergerät

  
   

  

  
   

  

  
   

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  Schalter und Kontrollampe

  Kontrolle der Funktionstüchtigkeit der Direktkupplung

  
   

  Vorbereitungen

  Ein Leitung verlegen, damit das Magnetventil vom Fahrerplatz aus unter Spannung (+24 V) gesetzt werden kann. Eine geeignete Stelle, um die Leitung anzuschließen, ist der Steckverbin- der C336-1 (Kabeldurchführung).

  1. Die Feststellbremse betätigen.

  2. Den Motor anlassen.

  3. Den höchsten Gang im niedrigen Range einlegen und die Kupplung loslassen.

  4. Betriebsbremse ansetzen.

     
      

     Fehlerursachen

• zu niedriger Öldruck

• undichter Direktkupplungskolben

• gebrochene Kolbenringe an der Turbinenwelle

• klemmendes Steuerventil

• fehlerhaftes Magnetventil

• rutschende Schaltkupplung

• Kabelfehler (Wackelkontakt, beschädigte Verkabelung)

  
   

  

  

  

  ! WARNUNG!

  Die Feststellbremse schafft es nicht alleine, das Fahrzeug zu halten. Mit dem Bremspedal bremsen!

  
   

  

  
   

  1. Die Drehzahl des Motors auf 1000/min erhöhen.

  2. Das Magnetventil der Direktkupplung unter Spannung setzen (+24 V).

  3. Der Motor muß nach 2-6 Sekunden stehenbleiben.

  Hydrauliköldruck

  

  Hydraulikmeßausrüstung 99 127 verwenden. Die Anschlüsse an den Prüfanschlüssen G, M

  und H am Ventilgehäuse anbringen und die Manometer entsprechend kennzeichnen.

  Die Manometer so anbringen, daß sie vom Fahrerplatz aus abgelesen werden können.

  
   

  Drehmomentverstärkung

  1. Die Feststellbremse betätigen.

  2. Das Getriebe im niedrigen Rangebereich in Neutralstellung bringen.

  3. Den Motor anlassen.

  4. Den Schalter für kontinuierlichen Drehmo- mentwandlerbetrieb einschalten.

  5. Die Drehzahl auf ca. 1700/min erhöhen.

  6. Den Öldruck kontrollieren.

  7. Den Schalter ausschalten.

  Fehlerursachen Prüfanschluß Druck

  G 2,5-3,5 bar

  M 0 bar

  H 5,5-7,0 bar

• fehlerhafter Schalter

• schlechte Pumpenkapazität

• klemmendes Druckbegrenzungsventil für Drehmomentwandler

• klemmendes Druckhalteventil

  Direktkupplung

  1. Die Feststellbremse betätigen.

  2. Das Getriebe im niedrigen Rangebereich in Neutralstellung bringen.

  3. Den Motor anlassen.

  4. Die Drehzahl auf ca. 1700/min erhöhen.

  5. Den Öldruck kontrollieren.

  
   

  Prüfanschluß Druck

  G 0-1 bar

  M 7-10 bar

  H 2,5-3,5 bar

  M-H Mindestens 4,5 bar

  
   

  Fehlerursachen

• fehlerhaftes Magnetventil

• schlechte Pumpenkapazität

• klemmendes Druckbegrenzungsventil für Drehmomentwandler

• klemmendes Steuerventil

• klemmendes Schaltventil

• klemmendes Druckhalteventil

Ausbau des Ölkühlers

1. Kühlflüssigkeit mit Hilfe von Adapter 99 301 und Kühlflüssigkeitsbehälter 587 129 aus dem Motor ablassen.

   
    

   

   587 129

   
    

   02_0382

    

   99 301

   
    

2. Die Verschlußschraube im Anschlußrohr des Ölkühlers entfernen und die restliche Kühlflüssigkeit ablassen.

3. Die Anschlüsse der Kühlmittelrohre lösen.

   
    

4. Die Ablaßschraube (10 mm Inbus) am Boden des Filtergehäuses lösen und das Öl ablassen.

   
    

   

   
    

   Kühlmittelablaßschraube

   
    

   

   
    

   Ablaßschraube im Filtergehäuse

   
    

5. Das Schwungrad mit dem Drehwerkzeug 99 309 drehen, damit die Ablaßschraube im Wandlerdeckel durch die Arbeitsöffnung im Schwungradgehäuse zugänglich wird. Die Ablaßschraube (6 mm Inbus) entfernen und das restliche Öl ablassen.

   Achtung! Vorsichtig vorgehen, damit die Ver- schlußschraube nicht zwischen Drehmoment- wandler und Schwungradgehäuse hinunterfällt.

   
    

6. Die Anschlüsse der Hydraulikleitungen lösen und Kunststoffstopfen anbringen.

7. Die Spannbänder lösen und den Ölkühler entfernen.

Einbau des Ölkühlers

1. Den Ölkühler mit den Spannbändern befestigen.

2. Die Anschlüsse der Hydraulikleitungen mit neuen Kupferdichtungen am Ölkühler festschrauben.

3. Die Kühlmittelanschlüsse am Ölkühler befestigen.

4. Öl und Kühlflüssigkeit gemäß Daten auffüllen.

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Ablaßschraube im Wandlerdeckel

Anschlüsse der Hydraulikleitungen

Instandsetzung des Ölkühlers

87 569 98 512

Spezialwerkzeug

Nummer Bezeichnung

87 569 Rohrdorn

107 020

98 512 Dorn

Bei einem Ausfall, der zu Metallspänen im Öl führt, muß das Kühlelement ausgewechselt werden.

Zur Prüfung der Dichtheit kann der Kühler mit den angegebenen Werte für die Öl- und Wasser- seite unter Druck gesetzt werden.

Liegt eine Wasserleckage an den Stirnseiten vor, die O-Ringe gemäß folgender Beschrei- bung erneuern.

1. Die Sperrschrauben an den Stirnseiten entfernen.

2. Den Kühler in einer Presse auf dem Rohr- dorn 87 569 anbringen.

   Die Stirnseite mit dem Dorn 98 512 ca.

   25 mm niederpressen, damit der O-Ring auf der anderen Seite sichtbar wird und entfernt werden kann. Vorsichtig pressen, damit sich die Stirnwände nicht verformen.

3. Den Kühler umdrehen und das Kühlerele- ment aus dem Gehäuse pressen. Den zweiten O-Ring entfernen.

   
    

   

   Herauspressen des Kühlelementes

   
    

4. Kontrollieren, daß die Dichtflächen für die O-Ringe am Gehäuse unversehrt sind.

   
    

5. Einen neuen O-Ring an der einen Stirnwand des Kühlelementes anbringen und diesen reichlich mit Vaseline schmieren.

6. Das Kühlelement in das Gehäuse hineinschie- ben, das Ende ohne O-Ring zuerst. Das Kühl- element so drehen, daß die Aussparung im Flansch der Stirnwand direkt vor dem Schrau- benloch für die Sperrschraube zu liegen kommt.

   
    

7. Die Stirnwand mit dem O-Ring bis ca. 25 mm unter der Montageposition hineinpres- sen. Den O-Ring einschmieren und in der anderen Stirnwand anbringen.

   
    

8. Das Kühlelement in die endgültige Position hineinpressen, d.h. bis der Flansch der Stirn- wand 5 mm hinausragt. Die Sperrschrauben mit Scheiben am Gehäuse anbringen.

Kontrolle der Dichtflächen

Anbringen von neuen O-Ringen

Ausbau des Drehmomentverstärkers

Spezialwerkzeug

Nummer Bezeichnung

98 405 Halter und Aufspannstrebe

98 655 Montageplatte Sonstiges Werkzeug

587 313 Getriebeheber

Für die Arbeit wird vorausgesetzt, daß das Getriebe ausgebaut ist. Für den Ausbau des Getriebes siehe ”Manuelles Getriebe, Ausbau und Einbau”.

1. Den Einfüllstutzen vom Drehmoment- verstärker entfernen.

   
    

2. Den Ölmeßstab und die Leitungen vom Drehmomentverstärker entfernen.

   
    

   

   
    

   

   Befestigung des Einfüllstutzen

   
    

   

   Ölmeßstab

3. Das Kühlmittelrohr, das sich oberhalb des Drehmomentverstärkers befindet, lösen und entfernen.

4. Die oberen Muttern, die den Drehmoment- verstärker am Schwungradgehäuse halten, entfernen.

   
    

5. Das Ölrohr zwischen dem Magnetventil und dem Wandlergehäuse entfernen.

   
    

6. Den elektrischen Anschluß des Magnet- ventils entfernen.

7. Den Öltemperatursensor entfernen.

   
    

8. Die Kabelschiene vom Schwungrad- gehäuse lösen.

Ölrohr

1. Öltemperatursensor

2. Elektrischer Anschluß des Magnetventils

Kabelschiene

1. Das Schwungrad mit dem Drehwerkzeug 99 309 drehen und die Schrauben (8 St.) zwischen dem Drehmomentwandler und dem Antriebsblech am Motor durch das Loch im Schwungradgehäuse lösen.

   
    

2. Die Lage des Drehmomentwandlers durch das Hineinschrauben der drei Montage- schrauben im Verstärkergehäuse bis zum Anschlag gegen den Wandlerdeckel sichern.

   
    

   

3. Aufspannstrebe 98 405 und Montageplatte 98 655 auf dem Getriebeheber befestigen.

4. Den Getriebeheber unter dem Drehmoment- verstärker anordnen und die Aufspannvor- richtung einpassen.

   
    

   

   
    

   

   Lösen des Antriebsbleches

5. Leicht mit dem Heber anheben, den Motor mit dem Motorstützwerkzeug abstützen.

   
    

   Zwei Motorstützen 99 138 am Vorderachs- träger festhaken.

   
    

   Die unterste Distanzhülse an den beiden Motorstützen anschrauben. Die Muttern nicht anziehen.

   
    

   Mit Zwischenhülsen und der Einstellvor- richtung mit Gewinde die Motorstützen auf die richtige Höhe verstellen.

   
    

   Zwei Schrauben der Ölwanne abschrau- ben, damit die Zapfen der Einstellvorrich- tungen in die Schraubenlöcher eingeführt werden können. Die beiden Ölwannen- schrauben so wählen, daß die Zwischen- hülse hinter der Mitte der Vorderachse zu liegen kommt.

   
    

   Die Lage der Hülsen so verstellen, daß sie so gerade wie möglich stehen. Die Muttern an der untersten Hülse anziehen.

   
    

   Die Einstellvorrichtung so hochschrauben, daß die Stütze vollständig an der Ölwanne zu liegen kommt.

   Wichtig! Darauf achten, daß der Motor nicht zu stark nach hinten geneigt ist, da sonst die Gefahr besteht, daß der Halter der Abgasbremse abbricht.

6. Die restlichen Muttern zwischen Drehmo- mentverstärker und Schwungradgehäuse entfernen. Den Drehmomentverstärker nach hinten ziehen, damit er das Schwung- radgehäuse nicht berührt.

7. Das Antriebsblech abschrauben und das Schwungrad mit der Nabe von der Kurbel- welle abziehen.

   
    

   
    

   

   1. Motorstütze

   2. Distanzhülse

   3. Zwischenhülse

   4. Einstellvorrichtung

! WARNUNG!

Den Abstand zwischen dem Vorder- achsträger und dem Rahmen nicht, z.B. durch das Anheben der Luftfederung, verändern. Die Gefahr besteht, daß der Motor hinunterfällt.

Einbau des Drehmomentverstärkers

Spezialwerkzeug

Nummer Bezeichnung

98 405 Halter und Aufspannstrebe

98 655 Montageplatte Sonstiges Werkzeug

587 313 Getriebeheber

1. Das Schwungrad mit der Nabe auf der Kur- belwelle anbringen. Das Antriebsblech mit dem Stützring auf der Kurbelwelle festschrauben.

   
    

   Wichtig! Immer neue Schrauben verwenden.

   
    

   Anzugsmoment 230 Nm + 60

2. Das Schwungrad mit dem Drehwerkzeug 99 309 so drehen, daß die Löcher im Antriebsblech direkt vor der Arbeitsöffnung im Schwungradgehäuse stehen.

   
    

3. Den Drehmomentwandler so drehen, daß die Stellung der Schraublöcher mit den Löchern im Antriebsblech übereinstimmen. Dann die Montageschrauben vorsichtig abwechselnd bis zum Anschlag im Wandl- erdeckel anziehen und mit den Sicherungs- muttern sichern.

   01_1311

    

   60o

   
    

   

   Montageschrauben

   
    

4. Den Drehmomentverstärker in der Vorrich- tung auf dem Getriebeheber anbringen und auf Montagehöhe hinter dem Schwungrad- gehäuse bringen.

   
    

5. Den Drehmomentverstärker in das Schwungradgehäuse einführen. Kontrollie- ren, daß das Loch im Antriebsblech in einer Linie mit dem Schraubenloch im Drehmomentwandler liegt.

   
    

   Wichtig! Den Drehmomentwandler noch nicht mit dem Antriebsblech zusammenschrauben.

6. Scheiben auf den oberen Stiftschrauben anbringen und das Verstärkergehäuse mit den oberen Muttern am Schwungradge- häuse festschrauben.

7. Die Aufspannvorrichtung vom Drehmo- mentverstärker entfernen und den Getrie- beheber wegrollen.

8. Die restlichen Muttern anbringen und sämtliche Muttern anziehen.

   
    

   Anzugsmoment 47 Nm.

   
    

9. Die Sicherungsmuttern der drei Montage- schrauben lösen und diese ca. 5 mm her- ausschrauben. Die Sicherungsmuttern festziehen.

   
    

   

   
    

   

   Montageschrauben

   
    

10. Das Schwungrad mit dem Drehwerkzeug 99 309 drehen und die Schrauben (8 St.) zwischen dem Antriebsblech und dem Drehmomentwandler anbringen.

    
     

    Anzugsmoment 87 Nm.

    
     

11. Die Klappe über der Arbeitsöffnung im Schwungradgehäuse festschrauben.

12. Das Ölrohr zwischen dem Magnetventil und dem Wandlergehäuse anbringen. Den elektrischen Anschluß des Magnetventils anschließen.

13. Den Öltemperatursensor anbringen.

14. Das Kühlmittelrohr am Drehmoment- verstärker befestigen und an den Motor anschließen.

15. Den Öleinfüllstutzen am Drehmoment- verstärker festschrauben.

Zusammenbau von Antriebsblech und Drehmomentwandler

Drehmomentverstärker KH 424 3

Zerlegen des Drehmomentverstärkers

Spezialwerkzeug

Nummer Bezeichnung

98 655 Montageplatte

98 747 Führungsstifte

1. Zwei Schrauben zwischen dem Kupplungs- deckel und der vorderen Druckplatte (Schwungrad) entfernen. Zwei Führungs- stifte 98 747 oder zwei lange abgesägte M10 Schrauben anschrauben und die restli- chen Schrauben entfernen. Den kompletten Kupplungsdeckel mit der Kupplungsscheibe herausziehen und abheben.

2. Aufspannvorrichtung 98 655 90˚ vom Ven- tilgehäuse und Ölfiltergehäuse entfernt am Drehmomentverstärker anbringen.

   
    

   

3. Vier Hebeösen gemäß Abbildung anbringen und den Drehmomentverstärker in ein Motorstativ hochheben.

4. Verbleibende Ölrohre entfernen.

5. Das Ventilgehäuse mit Zwischenplatte und Ölfiltergehäuse mit Ölfilter entfernen.

   107 977

    

6. Kunststoffstopfen o.ä. in den Löchern, die zum Hydrauliksystem hin zum Vorschein treten, anbringen.

Zerlegen des Drehmomentwandlers

Spezialwerkzeug

87 596

Nummer Bezeichnung

87 596 Gleithammer

98 450 Schaft

1. 610 Dorn

   107 032

    

2. 167 Hebezeug

98 450

98 610

99 167

1. Den Drehmomentverstärker so drehen, daß der Drehmomentwandler oben ist.

2. Zwei Hebeösen am Drehmomentwandler anbringen. Die Montageschrauben heraus- schrauben und den Drehmomentwandler mit einer Hebevorrichtung herausheben.

   Achtung! Zusätzliches Öl wird aus dem Drehmomentwandler herauslaufen.

   
    

   

3. Mit einem Körner die Montagestellung von Pumpenrad und Wandlerdeckel zueinander markieren.

4. Den Drehmomentwandler zu einer Arbeits- bank heben und diesen umdrehen. Die Inbusschrauben zwischen Pumpenrad und Wandlerdeckel abschrauben.

5. Zwei Befestigungsschrauben der Pumpen- radnabe entfernen und geeignetes Hebe- werkzeug (z.B. zwei M8 Stiftschrauben + 99 167) anbringen. Das Pumpenrad abheben.

   
    

6. Die Hebevorrichtung entfernen. Die restli- chen Schrauben zwischen Nabe und Pum- penrad entfernen und die Nabe mit einem Kunststoffhammer abklopfen.

7. Das Leitrad herausheben und die Axiallager entfernen.

   
    

8. Das Turbinenrad herausheben und das Axi- alnadellager am Boden des Wandlerdeckels entfernen.

9. Den großen Sicherungsring zwischen dem Druckring und dem Wandlerdeckel durch Herausdrücken aus seiner Nut mit zwei Schraubendrehern entfernen.

10. Den Druckring und das Kupplungsschei- benpaket herausheben. Die verbleibende Stahlscheibe über dem Direktkupplungskol- ben entfernen.

    
     

    

11. Einen Kunststoffstopfen im Lager im Wandlerdeckel anbringen. Der Stopfen sollte ca. 28 mm Durchmesser und ein Loch in der Mitte haben. Eine Luftdüse hinein- stecken und mit einem Lappen oder Papier umwickeln. Den Direktkupplungskolben mit Druckluft heraufdrücken.

    
     

    
     

    

    
     

    

    
     

    Entfernen von Nadellager 1, Sicherungsring 2, Druckring 3 und Scheiben 4

    
     

    

12. Drei M8 Schrauben hineinschrauben und den Kolben herausheben.

    
     

    

13. Die äußeren und inneren Dichtringe aus dem Direktkupplungskolben entfernen.

14. Das Radialnadellager im Drehmoment- wandlerdeckel mit dem Gleithammer 87 596 herausklopfen.

    
     

    

15. Axialscheibe am Boden des Wandlerdek- kels abklopfen und entfernen. Einen Win- kelmeißel oder ein Flacheisen, das auf der einen Seite geschliffen worden ist, verwen- den. Vorsichtig klopfen, damit die Paß- scheiben und die Axialscheibe nicht beschädigt werden.

Wenn die Axialscheibe fest sitzt, vorsichtig mit einem Gasschweißgerät wärmen und anschließend wegklopfen.

Ausbau der Turbinenwelle und von Kupplungsteilen

Spezialwerkzeug

Nummer Bezeichnung

87 596 Gleithammer

98 450 Schaft

98 610 Dorn

1. Die Einbaulage der Zwischenwand hinter dem Drehmomentwandler markieren. Wenn die Zwischenwand fest sitzt, kann sie mit drei Auszugsschrauben (M10) entfernt wer- den. Die Zwischenwand abheben und das restliche Öl aus dem Gehäuse entleeren.

   
    

2. Die Nadellagerhälften, die Antriebskette und das lose Kettenrad entfernen.

   
    

   87 596

    

   
    

   
    

   98 450

   98 610

    

   
    

   
    

   

   107 978

    

   Markieren und Entfernen der Zwischenwand

   
    

   

   1. Nadellager

   2. Zahnring

   3. Antriebskette

   4. Kolbenring

      
       

      Ölpumpenantrieb

      
       

      

3. Die Schrauben der Traghülse entfernen und diese mit zwei langen M8 Schrauben aus dem Gehäuse ziehen.

   
    

   

4. Die Pumpe lösen und entfernen. 

5. Das Verstärkergehäuse in die Horizontale drehen und den Sicherungsring zwischen Kugellager und Turbinenwelle entfernen.

   
    

   

6. Das Gehäuse in die Vertikale drehen. Zwei Inbusschrauben, einander gegenüber, zwi- schen Turbinenwelle und Kupplungsdruck- platte entfernen und zwei Hebeösen anbringen.

7. Die vordere Kupplungsdruckplatte mit der Turbinenwelle aus dem Gehäuse heben.

   
    

   

8. Das Lager und die Axialdichtung mit dem Dorn 98 610 und dem Schaft 98 450 aus dem Gehäuse klopfen.

   
    

   

9. Den Sicherungsring im Turbinenwellenfuß entfernen und das Lager mit dem Gleitham- mer 87 596 herausklopfen.

Wartung der Komponenten

Nach dem Ausfall einer Komponente kann es Verunreinigungen, z.B. Metallspäne, im Öl geben, die andere Komponenten beschädigt haben können. Daher sämtliche Teile sorgfältig reinigen und Lager, Ölkanäle, Dichtungs- und Lagerflächen untersuchen. Eine Bürste und Druckluft verwenden.

Direktkupplungsscheibe

• Kontrollieren, daß keine Verschleißschäden an den Zähnen vorliegen.

• Stärke der gesinterten Kupplungsscheiben und der Stahlkupplungsscheiben kontrollieren, Mindestdicken:

  • gesinterte Scheibe: 3,0 mm

  • Stahlscheibe: 1,7 mm.

    
     

    Druckplatte der Direktkupplung

• Kontrollieren, daß sie frei von Heißlaufflek- ken, Rissen oder Kratzern ist.

  
   

  Schaltkupplung

  Siehe Servicehandbuch, Gruppe 04.

  Turbinenwelle mit Kupplungsdruckplatte

  
   

  Spezialwerkzeug

  
   

  

  

  Nummer Bezeichnung

  98 726 Montagewerkzeug

  
   

  1. Kontrollieren, daß die Reibfläche zur Kupp- lungsscheibe keine Heißlaufflecken oder Kratzer aufweist.

  2. Sämtliche Lagerflächen kontrollieren.

  3. Die Gleitringdichtung am Turbinenwellen- ende entfernen. Das Joch 98 726 und eine M10 Schraube mit Mutter verwenden, um den Zapfen abzuziehen.

  4. Die Kolbenringe 3 entfernen.

  5. Sämtliche Kolbenringe und Kolbenringnu- ten hinsichtlich Verschleiß kontrollieren.

  6. Beim Anbringen kontrollieren, daß die Kol- benringenden ordentlich an einander gehakt sind.

  
   

  

  00_1846

   

  98 726

  
   

  
   

  

  1. Gleitringdichtung

  2. Lagerfläche

  3. Kolbenring

  
   

  Kontrolle der Turbinenwelle mit Kupplungsdruckplatte

  
   

  

  Entfernen der Gleitringdichtung

  Turbinenrad

  1. Die Schaufeln kontrollieren. Wenn irgend- eine Schaufel verbogen ist, muß der Dreh- momentwandler ausgewechselt werden.

  2. Den Zahnkranz der Direktkupplungsnabe hinsichtlich Verschleißschäden an den Zähnen kontrollieren.

  3. Auch die Keilverzahnung in der Nabe kontrollieren.

  
   

  Antriebsblech

• Kontrollieren, daß es keine Risse an den Rändern der Löcher gibt.

Kontrolle des Turbinenrades

Kontrolle des Antriebsbleches

Instandsetzung des Leitrades

Spezialwerkzeug

98 450 98 610

Nummer Bezeichnung

98 450 Schaft

107 033

98 610 Dorn 

1. Das Leitrad auf einer sauberen Unterlage ablegen und zuerst das untere Rollenlager von innen mit einem Hammer herausschlagen.

2. Anschließend die Nabe des Freilaufs mit einem schmalen Dorn vorsichtig herausschlagen.

3. Das andere Lager mit einem Dorn heraus- schlagen, wenn beide Lager ausgewechselt werden sollen, sonst nur das Lager reinigen.

4. Die Lagerfläche für den Freilauf im Leitrad hinsichtlich Druckschäden kontrollieren.

   
    

   

5. Die Nabe des Freilaufs (Sicherungselement, Führungsbleche und Sicherungsflächen) rei- nigen. Die Innen- bzw. Außenhülse vor und zurück drehen und kontrollieren, daß sich die Sicherungselemente bewegen.

   
    

   Kontrolle des Freilaufs

   
    

6. Ein Gummiband um den Freilauf herum anbringen und dieses bei gleichzeitiger Dre- hung so in das Leitrad hineindrücken, daß die Kupferfedern an die schärfste Stelle der Schaufeln kommen. Dorn verwenden.

   
    

7. Die Funktion des Freilaufs durch Aufschie- ben des Leitrades über die Traghülse mit dem schärfsten Teil der Schaufeln nach oben kontrollieren. Das Leitrad muß sich im Uhrzeigersinn frei drehen lassen und in die andere Richtung durch den Freilauf gesperrt werden.

8. Die Lager gegen den Absatz im Leitrad mit dem Dorn 98 610 und dem Schaft 98 450 hineinschlagen.

Einbau des Freilaufs

1 Traghülse

Kontrolle die Sperrichtung des Freilaufs

Auswechseln der Manschettendichtung in der Zwischenwand

Spezialwerkzeug

Nummer Bezeichnung

87 446 Dorn

98 450 Schaft

98 450

107 034

87 446

1. Die Dichtung mit einem schmalen Dorn herausschlagen. Das Beschädigen des Dich- tungssitzes in der Zwischenwand vermeiden.

2. Dichtmittel auf die Außenseite der Man- schettendichtung auftragen.

3. Die Zwischenwand gemäß Abbildung auf ebener Unterlage ablegen.

4. Die neue Dichtung mit Dorn 87 446 und Schaft 98 450 hineinschlagen. Die offene Seite der Dichtung nach unten richten.

Einbau einer neuen Manschettendichtung

Instandsetzung des Ventilgehäuses

1. Beide Ventilgehäuse gemäß den Abbildun- gen zerlegen.

2. Sämtliche Ventilteile sorgfältig mit Lappen und Druckluft reinigen.

3. Kontrollieren, daß sämtliche Gleitflächen in den Gehäusen und an den Kolben frei von Kratzern sind.

4. Kontrollieren, daß die Drosselungsdüsen in den Kolben nicht verstopft sind. Beim Aus- wechseln muß das Gewinde der Düsen mit Sicherungsflüssigkeit gesichert werden.

5. Beschädigte oder fehlerhafte Teile aus- wechseln. Bei fehlerhaftem Öldruck müssen sämtliche Federn ausgewechselt werden.

   
    

6. Wenn das Fahrzeug beim Schalten aufgrund einer zu kurzen Einrückzeit ruckt, muß die Drosselung S1 im Steuerventil 7 durch eine Drosselung mit kleinerem Innendurchmes- ser ersetzt werden. Alternativ hierzu können Scheiben hinter der Feder F2 angebracht werden.

7. Kolben und Federn mit öl schmieren und die Ventilgehäuse gemäß Abbildungen zusammenbauen.

8. Neue O-Ringe auf dem Magnetventil anbringen und dieses so montieren, daß die Löcher in die richtige Richtung zeigen.

1. Druckhalteventil

2. Druckbegrenzungsventil

9 Schaltventil

Oberes Ventilgehäuse

1. Steuerventil

2. Druckbegrenzungsventil Unteres Ventilgehäuse

S1 = Drosselung F1, F2 = Federn

Steuerventil

Instandsetzung der Pumpe

Spezialwerkzeug

Spezialwerkzeug

587 315 Abzieher

1. Die Pumpe in einem Schraubstock zwischen weichen Backen einspannen. Die Schrauben zwischen den Pumpengehäusedeckeln ent- fernen.

2. Die Pumpe durch Klopfen auf die Zahnrad- enden mit einem Dorn zerlegen.

   
    

   

3. Das Antriebsrad von der Zahnradwelle mit dem Abzieher 587 315 abziehen.

4. Die Pumpenteile seinigen und die Arbeits- flächen an den Zahnrädern, Pumpendeckeln und dem Antriebsrad kontrollieren.

5. Bei Schäden und Verschleißerscheinungen, die eine verringerte Pumpenleistung verursa- chen können, müssen die betreffenden Pum- penteile oder die gesamte Pumpe ausgewechselt werden.

   
    

   

6. Das Antriebsrad auf einer Platte erwärmen (max. 400 C). Anschließend das Antriebs- rad auf die Zahnradwelle mit dem Deckel mit Gewinde dazwischen aufpressen. Den Deckel so drehen, daß das Antriebsrad sich am weitesten entfernt von den Befesti- gungslöchern des Pumpengehäuses befindet.

7. Von der Dichtungsseite des Pumpengehäuses auf den anderen Deckel klopfen.

   
    

8. Sämtliche Teile mit Öl einschmieren. Das lose Zahnrad anbringen und den Deckel mit dem Antriebsrad anklopfen.

9. Die Pumpe in einen Schraubstock einspan- nen und die Schrauben des Pumpendeckels festziehen.

   
    

   Anzugsmoment 9,5 Nm.

10. Kontrollieren, daß sich das Antriebsrad leicht drehen läßt. Wenn dies nicht der Fall ist, muß das Spiel zwischen Zahnrad und Pumpendeckel kontrolliert werden.

Elektrische Komponenten

Magnetventil

Die Funktion kontrollieren, indem das Magnet- ventil mit +24 V unter Spannung gesetzt wird.

Drehzahlgeber

Den Widerstand des Gebers kontrollieren:

• zwischen den Stiften 1060-1100 

• zwischen Stift und Masse mindestens 500 .

Der Abstand des Gebers zum Zahnrad ist wich- tig. Die Abstandseinstellung kontrollieren, indem die Spannung (Wechselspannung) bei 1500/min gemessen wird. Bei ordnungsgemä- ßem Abstand muß die Spannung 2,0-3,5 V betragen. Geeigneter Meßpunkt ist zwischen den Stiften 5 und 6 im Steckverbinder C336.

Öltemperaturwächter

Die Funktion durch Eintauchen des tempera- turempfindlichen Teils in ein erwärmtes Ölbad kontrollieren. Den Wächter in einem 24 V-Kreis mit Indikatorlampe anschließen. Die Tempera- tur langsam zwischen 120 und 145 ˚C erhöhen. Der Wächter muß bei 140-150 ˚C unterbrechen.

Steuergerät

Das Steuergerät ist in der Elektrozentrale untergebracht.

Magnetventil

1. Getriebegehäuse

2. Frequenzgeber

3. Zahnrad

4. Scheibe

a = 1,0-1,55 mm

Einbau des Drehzahlgebers

Zusammenbau des Drehmomentwandlers

Spezialwerkzeug

Nummer Bezeichnung

87 579 Dorn

98 450 Schaft

87 579

107 035

98 757 Montagedorn

98 450

98 757

1. Ein neues Nadellager am Boden des Zwi- schenflansches hineinklopfen. Den Schaft 98 450 verwenden.

   
    

   

2. Dieselbe Paßscheibe wie vorher einlegen und die Axialscheibe am Boden des Wandl- erdeckel hineinklopfen. Z.B. den Dorn

   87 579 oder eine 55 mm Hülse verwenden. Ein Paßscheibe o.ä. zwischen Dorn und Lagerring legen, um die Oberfläche nicht zu beschädigen.

   
    

   

3. Neue Dichtringe einölen und im Direktkupp- lungskolben anbringen. Die Ringe einölen, äußere zusätzlich einölen, und den Dorn

   98 757 von der Unterseite in den Kolben einpressen.

   
    

   

4. Den Direktkupplungskolben im Wandler- deckel einlegen. Einen schweren Gegen- stand, z.B. eine Parallelunterlage, auf den Dorn legen und den Kolben mit leichten Schlägen ringsherum mit dem Schaft eines Kupferhammers hineinklopfen.

5. Den Dorn entfernen und sorgfältig kontrol- lieren, daß keine Reste der Dichtungen am Außen- und Innenrand den Kolbens zu sehen sind. Sollte dies der Fall sein, muß der Kolben wieder entfernt und eine neuer Dichtring montiert werden.

   
    

   

6. Das Kupplungsscheibenpaket in folgender Reihenfolge einlegen: Stahlscheibe, gesin- terte Scheibe, Stahlscheibe, gesinterte Scheibe. Den Druckring auflegen und den großen Sicherungsring anbringen.

7. Die Scheiben radial zentrieren und darauf achten, daß die Klappen sich gegenüberlie- gen. Das Axialnadellager auf den Wandler- deckel legen und das Turbinenrad an Ort

   und Stelle heben. Einbau von Scheiben 4, Druckring 3,

   Sicherungsring 2 und Nadellager 1

   
    

   

8. Kontrollieren, daß der Lagerring am Turbi- nenrad angebracht ist und das eine der Axial- lager einlegen.

   
    

   

9. Das Leitrad mit dem schärfsten Teil der Schaufeln nach oben einlegen und das zweite Axiallager auflegen.

   
    

   

10. Einen neuen O-Ring einschmieren und auf der Nabe des Pumpenrades anbringen und diese vorübergehend auf dem Pumpenrad mit drei Schrauben festschrauben.

    
     

11. Einen neuen großen O-Ring einschmieren und über dem äußeren Flansch anbringen. Das Pumpenrad gemäß Markierung auf den Wandlerdeckel auflegen. Kontrollieren, daß beide Axiallager zentriert sind. Dann das Pumpenrad mit vier Schrauben nach unten ziehen.

    
     

12. Eine Meßuhr mit der Meßspitze auf dem Axiallager oberhalb des Leitrades anbrin- gen. Das Axialspiel des Leitrades durch Anheben des Leitrades messen und den Ausschlag an der Meßuhr notieren. Das zulässige Spiel beträgt 0,3-0,7 mm.

    
     

    Ein geeignetes Hebewerkzeug kann gemäß Abbildung aus einem 2 mm Flacheisen her- gestellt werden.

    
     

    Wenn das Spiel falsch ist, muß der Drehmo- mentwandler wieder zerlegt und eine Paß- scheibe mit geeigneter Dicke unter der Axialscheibe am Boden des Wandlerdek- kels angebracht werden.

13. Die restlichen Schrauben anbringen und das Pumpenrad mit 20 Nm festziehen.

Hebewerkzeug für Leitrad

Zusammenbauen des Drehmomentverstärkers

Spezialwerkzeug

Nummer Bezeichnung

87 247 Dorn

87 408 Dorn

87 550 Dorn

87 932 Dorn

98 450 Schaft

98 726 Montagewerkzeug

1. 747 Führungsstifte

2. 092 Dorn

99 204 Zentrierdorn

87 247

87 408

87 550 87 932

98 450

99 092 99 204

107 786

98 726 98 747

1. Die Manschettendichtung im Verstärkerge- häuse von der Kupplungsseite her mit dem Dorn 87 408 und dem Schaft 98 450 hinein- klopfen. Die Dichtung so drehen, daß die offene Seite nach unten zeigt.

   
    

   

2. Das Gehäuse ein halbe Umdrehung drehen und das Lager mit dem Dorn 87 247 und dem Schaft 98 450 hineinklopfen.

   
    

   

3. Die Traghülse hineinklopfen und vorüber- gehend mit zwei Schrauben festschrauben. Zwei lange M8 Schrauben als Führung und einen Dorn, z.B. 87 932, verwenden.

   
    

   

4. Ein neues Stützlager in den Turbinenwel- lenfuß hineinklopfen und den Sicherungs- ring anbringen. Eine Hülse geeigneter Größe (36 mm) verwenden.

5. Neue Kolbenringe auf der Turbinenwelle anbringen und an einander haken.

   
    

   

6. Das Gehäuse eine halbe Umdrehung drehen und die Turbinenwelle mit der Kupplungs- druckplatte anheben. Diesen mit Dorn

   87 550 und 99 092 in seine endgültige Lage klopfen.

   
    

   

7. Das Gehäuse in die Horizontale drehen. Die Traghülse mit zwei langen M8-Schrauben herausziehen. Den Sicherungsring vor dem Lager auf der Turbinenwelle anbringen.

8. Das Gehäuse in die Vertikale drehen und die Traghülse wieder hineinklopfen.

   Die Schrauben endgültig festziehen.

   
    

   Anzugsmoment 24 Nm.

   
    

9. Zentrierdorn in das Lager des Schwungrads einsetzen und die Kupplungsscheibe auf der Welle anbringen.

   Achtung! Die Kupplungsscheibe gemäß Abb. drehen.

   
    

10. Führungsstifte 98 747 in die mit Gewinde versehenen Löcher 7 und 8 einsetzen, siehe Abbildung. Den Kupplungsdeckel auf die Führungsstifte setzen.

    
     

11. Die Schrauben 1-6 in Reihenfolge gemäß Abb. festziehen, so daß die Führungskante des Kupplungsdeckels auf dem gesamten Umfang gleichzeitig hinter die Führungs- kante des Schwungrades (A) greift.

    
     

    Achtung! Manche Kupplungsscheiben sind im Nabenbereich der Federbefestigung höher. Dies kann zu Schwierigkeiten bei der Montage füh- ren, wenn die Membranfeder gegen die Naben- partie der Kupplungsscheibe stößt.

    Bei der Montage muß die Führungskante des Kupplungsdeckels besonders genau eingepaßt werden, da die Führungskante ihren Sitz erst erreicht, nachdem die Schrauben ein paar Milli- meter angezogen worden sind. Siehe Abbildung.

    Die Montage erfolgt ansonsten wie gewohnt.

    
     

    

    Einbau der Kupplungsscheibe mit dem Pfeil zum Schwungrad.

    
     

    

    
     

    

    
     

    

    04_0446

     

    ca. 5mm

    
     

12. Führungsstifte entfernen. Die Schrauben 7 und 8 anbringen.

13. Die Schrauben 1-8 in Reihenfolge gemäß Abbildung mit 47 Nm festziehen. Dann kontrollieren, ob der Kupplungsdeckel ganz eben und gleichmäßig an der Fläche des Schwungrads anliegt.

14. Alle Schrauben zur Kontrolle mit 47 Nm anziehen.

    
     

15. Den Zentrierdorn entfernen.

16. Das Gehäuse 180˚C drehen. Die Pumpe mit zwei neuen O-Ringen anbringen, die Schrauben festziehen.

    Anzugsmoment 47 Nm.

    
     

17. Das Kettenrad mit dem kleineren Durchmes- ser nach oben über die Traghülse legen. Die Kette schmieren und an den Kettenrädern anbringen.

18. Die Nadellagerhälften schmieren und auf der Traghülse anbringen, Kontrollieren, daß der Kolbenring an der Traghülse eingehakt ist.

    
     

    

    
     

    

    Der kleinste Durchmesser des Kettenrades

    
     

19. Die Pumpenradnabe vom Drehmoment- wandler entfernen. Die Nabe auf die Trag- hülse und in das Kettenrad schieben.

20. Die Kette durch leichtes Verschieben der Pumpe spannen, bis die Kette sich durch 10 N 3-5 mm nach innen drücken läßt. Die Pumpe festziehen.

    Anzugsmoment 47 Nm.

21. Die Pumpenradnabe entfernen und wieder auf dem Drehmomentwandler anbringen. Anzugsmoment 10 Nm.

    
     

22. Einen neuen großen Dichtring einschmieren und an der Zwischenwand anbringen. Die Dichtfläche für den O-Ring im Gehäuse abtrocknen. Die Zwischenwand gemäß Markierung anbringen und festschrauben. Anzugsmoment 24 Nm.

23. Eine neue Gleitringdichtung einschmieren und am Ende der Turbinenwelle anbringen. Den Endzapfen so weit hineinklopfen, daß sich der Kolbenring ohne Axialspiel frei bewegen läßt. Das Joch 98 726 und eine M10 Schraube mit Mutter verwenden, um ein eventuelles Einstellen zu erleichtern.

    
     

    

    Anbringen des Pumpenantriebs

    
     

    

    Anbringen einer neuen Gleitringdichtung

    
     

    

24. Hebeösen am Drehmomentwandler befesti- gen und diesen über das Gehäuse heben. Kontrollieren, daß das Kettenrad zentriert ist. Den Drehmomentwandler absenken und daran wackeln, damit die Nabe in das Ket- tenrad eindringt.

25. Den Drehmomentwandler so drehen, daß der Zentrumzapfen gerade nach oben zeigt, und die drei Montageschrauben abwech- selnd vorsichtig bis zum Anschlag gegen das Wandlergehäuse anziehen. Mit den Sicherungsmuttern sichern.

26. Den Drehmomentverstärker gemäß Abbil- dung drehen und den Drehmomentwandler vorsichtig hineinheben.

    
     

    

27. Den Magneten am Halter reinigen und einen neuen Ölfiltereinsatz mit Feder und Halter am Filtergehäuse anbringen.

    
     

    Das Filtergehäuse am Verstärkergehäuse mit einer neuen Dichtung dazwischen festschrauben.

    
     

    Anzugsmoment 24 Nm.

    
     

    
     

    1. Ölfiltergehäuse

    2. Dichtung

    3. Ölfilter

    4. Magnet

    5. Feder

       Teile des Ölfilters

       
        

28. Die Ventilgehäuse mit der Zwischenplatte am Verstärkergehäuse festschrauben. Beim Montieren neue Dichtungen (3 St.) verwen- den und durch sorgfältiges Probieren dafür sorgen, daß sie gegen die richtige Fläche an den Ventilgehäusen zu liegen kommen.

    
     

    Anzugsmoment 24 Nm.

29. Kontrollieren, daß sämtliche Schrauben an den Ventilgehäusen angezogen sind.

1. Zwischenplatte

2. Oberes Ventilgehäuse

3. Unteres Ventilgehäuse

4. Ölfiltergehäuse

Einbau von Ölfiltergehäuse und Ventilgehäuse

Daten‌

Kontroll- und Bearbeitungsmaße

Ölpumpe

Spiel Zahnrad-Pumpendeckel ....................................................... Max. 0,03 mm

Daten

Ölpumpenantrieb, Mittenabstand zwischen den Zahnrädern der Antriebskette

Unverschlissene Kette und unverschlissene Zahnräder ................ 138,6 mm Verschlissene Komponente .......................................................... max. 139,9 mm

Ölkühler, bei Druckprüfung

Ölseite ........................................................................................... max. 14 bar

Wasserseite ................................................................................... max. 4 bar

Öltemperaturwächter

Unterbrechungsdrehzahl bei Kontrolle ......................................... 140-150 ˚C

Frequenzgeber

Widerstandsmessung zwischen den Stiften bei 23˚ ...................... 1060-1100 Ohm

Widerstandsmessung zwischen Stift und Masse .......................... mindestens 500

kOhm

Direktkupplung

Axialverschleiß, gesinterte Scheibe .............................................. max. 0,3 (Mindest-

dicke 3,0 mm)

Axialverschleiß, Stahlscheibe ....................................................... max. 0,3 (Mindest-

dicke 1,7 mm)

Schaltkupplung

Vordere Kupplungsdruckplatte (an Turbinenwelle) ..................... max. 0,5 mm Für weitere Daten siehe Servicehandbuch, Gruppe 04.

Daten

Anzugsmoment

Schraube Antriebsblech - Kurbelwelle ......................................... 230 Nm + 60 Schraube Antriebsblech - Drehmomentwandler ........................... 105 Nm Mutter Drehmomentverstärker - Schwungradgehäuse ................. 47 Nm Schraube Pumpenrad - Wandlerdeckel ......................................... 20 Nm

Schraube Deckel - Verstärkergehäuse .......................................... 24 Nm

Schraube Traghülse - Verstärkergehäuse ..................................... 24 Nm

Schraube Pumpenradnabe - Pumpenrad ....................................... 20 Nm Schraube Kupplungsdeckel - Kupplungsdruckplatte .................... 47 Nm Mutter Getriebe - Drehmomentverstärker .................................... 47 Nm Schrauben im Pumpendeckel ........................................................ 9,5 Nm

Schrauben Pumpe - Verstärkergehäuse ........................................ 47 Nm

Schrauben Ventilgehäuse - Verstärkergehäuse ............................ 24 Nm

Schrauben Ölfiltergehäuse - Verstärkergehäuse ........................... 24 Nm Schrauben Turbinenwelle - Druckplatte ....................................... 87 Nm

Halter im Drehmomentverstärker M14 ........................................ 112 Nm Schwingungsdämpfer (M12) ........................................................ 70 Nm

Spezialwerkzeug

Spezialwerkzeug

Sonstiges Werkzeug

  04:01-03

Ausgabe 1 de

Verschleißprüfung bei Kupplungsscheiben

Verschleißprüfung bei Kupplungsscheiben

Verschleißprüfung bei Kupplungsscheiben

04_0461

Spezialwerkzeug 

Nummer Bezeichnung 99 315 Lehre

Bei einer Kontrolle des Kupplungsscheiben- verschleißes an Fahrzeugen mit Servomaster- Hauptzylinder muß der Verschleiß direkt an der Kupplungsscheibe gemessen werden.

04_0458

Lehre 99 315 verwenden und gemäß Abbil- dung durch das Loch im Schwungradgehäuse messen.

Die Dicke einer neuen Kupplungsscheibe beträgt 10 mm, die Verschleißgrenze liegt bei 7 mm.

04:02-01

Ausgabe 2 de

Kupplung K432 15

K432 16

K432 17

K432 18

Technische Daten

Kupplung

K432 15, K432 16, K432 17,

K432 18

Technische Daten

Typ Zug

Belagdurchmesser 430 mm

Hub der Druckplatte min. 1,8 mm

Kupplungsscheibe, max. Verzug 0,8 mm

Anzugsmoment 47 Nm

Spezialwerkzeug

Nummer Bezeichnung Abbildung

99 315 Lehre

Verschleißkontrolle bei Kupplungsscheiben

Der Verschleiß der Kupplung muß direkt an der Scheibe gemessen werden.

Lehre 99 315 verwenden und gemäß Abbildung durch die Öffnung im Schwungradgehäuse mes- sen.

04_0478

Die Stärke einer neuen Kupplungsscheibe beträgt 10 mm, die Verschleißgrenze liegt bei 7 mm.

0_1665

99 315

de

Kupplung K402 5

Daten

1 585 874



Scania

CV AB 1995-10

Daten

Typ ..................................................................Ziehend Belagdurchmesser ...........................................400 mm

Hub der Druckplatte ................................ min. 1,7 mm Max. Schiefheit der Kupplungsscheibe ...........0,8 mm Anzugsmoment .................................................47 Nm

Spezialwerkzeug

Führungsstifte .........................................98 747

Zentrierdorn ............................................99 204

Lehre .......................................................99 315

Verschleißüberprüfung bei Kupplungsscheiben

Der Verschleiß der Kupplung muß direkt an der Scheibe gemessen werden.

Lehre 99 315 verwenden und laut Abbildung durch das Loch im Schwungradgehäuse messen.

04_0478

Die Dicke einer neuen Kupplungsscheibe beträgt 10 mm, die Verschleißgrenze liegt bei 7 mm.

Ausgabe 2 de‌

Kupplung und Kupplungsbetätigung

Funktions- und Arbeitsbeschreibung

1 585 412

© Scania CV AB 1999-10, Sweden

Inhalt

Funktionsbeschreibung Allgemeines 3

Geberzylinder 4

Nehmerzylinder 6

Leitungsverlegung und Anschlüsse 9

Arbeitsbeschreibung Geberzylinder erneuern 13

Kupplungsscheibe prüfen 15

Nehmerzylinder erneuern 16

Kupplung erneuern 19

Druckplatte prüfen 20

Membranfeder prüfen 23

Hydrauliksystem entlüften 24

Fehlersuche Kupplung und Kupplungsbetätigung 31

Funktionsbeschreibung‌

Kupplungsbetätigung

Allgemeines

Die Kupplung von Scania ist hydraulisch und selbstnachstellend. Sie besteht aus zwei Hauptkomponenten, einem druckluftversorgten Geberzylinder (Servoeinheit) und einem auf Zug wirkenden Nehmerzylinder mit integriertem Ausrücklager. Bei Lkw mit EK-Nebenabtrieb ist der Nehmerzylinder separat angeordnet und das Ausrücklager im Kupplungsdeckel integriert.

Das System benötigt nur eine geringe Pedalkraft und ist deshalb sehr komfortabel und leistungsstark.

1. Position des Geberzylinders

2. Position des Geberzylinders

Geberzylinder

Der Geberzylinder wird vom Kupplungspedal betätigt. Beim Betätigen des Kupplungspedals wirkt die Druckstange 7 auf das Druckluftventil 6 im Geberzylinder. Das Druckluftventil öffnet und Druckluft drückt den Hydraulikkolben 9 nach unten, wodurch die Hydraulikflüssigkeit zum Nehmerzylinder gedrückt wird. Der Hydraulikanschluß 1 ist bei manchen Kupplungen gedrosselt, um den

Flüssigkeitsstrom im System zu dämpfen und so Vibrationen am Kupplungspedal zu verhindern.

Geberzylinder, Übersicht

1. Hydraulikanschluß zum Nehmerzylinder

2. Anschluß zum Flüssigkeitsbehälter

3. Anschluß für Entlüftungsschlauch

4. Druckluftkolben

5. Gummibälge

6. Druckluftventil, Servoventil

7. Druckstange zum Kupplungspedal

8. Druckluftanschluß

9. Hydraulikkolben

Nehmerzylinder

Der Nehmerzylinder wirkt auf Zug und befindet sich innen im Kupplungsgehäuse über der Getriebeantriebswelle. Das bewegliche Teil 3 des Nehmerzylinders ist an der Membranfeder 5 der Kupplung mit dem Sicherungsring 1 befestigt. Wenn der Nehmerzylinder durch den Geberzylinder mit Druck beaufschlagt wird, zieht das bewegliche Teil die Membranfeder mit sich und die Kupplung trennt.

Der Anschluß zwischen Kupplung und Nehmerzylinder besteht aus einem Sicherungsring an der Nase des Nehmerzylinders 8. Ein Einbau des Getriebes rastet der Sicherungsring in den Druckring 7 der Membranfeder und verbindet so Nehmerzylinder und Membranfeder.

Nehmerzylinder von Fahrzeugen ohne EK-Nebenabtrieb

1. Sicherungsring

2. Ausrücklager

3. Nehmerzylinder, bewegliches Teil

4. Nehmerzylinder, festes Teil

5. Membranfeder

6. Halter für Druckring

7. Druckring

8. Nase

Bei Fahrzeugen mit EK-Nebenabtrieb ist der Nehmerzylinder an einem separaten Halter außerhalb des Kupplungsgehäuses befestigt. Das Ausrücklager wird über einen Hebel betätigt und ist im Kupplungsdeckel integriert.

Nehmerzylinder von Fahrzeugen mit EK-Nebenabtrieb

1. Nehmerzylinder

2. Hebel

3. Ausrücklager, in Kupplungsgehäuse integriert

Kupplung, Übersicht

1. Schwungrad

2. Kupplungsscheibe

3. Druckplatte

4. Nehmerzylinder

5. Membranfeder

6. Kupplungsdeckel

Leitungsverlegung und Anschlüsse

Es gibt verschiedene Konfigurationen von Leitungsverlegungen und Anschlüssen.

Schlauchverlegung zwischen Geberzylinder und Flüssigkeitsbehälter

Ältere Konfiguration bei Lkw und Bussen

• Bei älteren Konfigurationen befindet sich ein Entlüftungsventil am Nehmerzylinder und die Entlüftung erfolgt wie bei einer konventionellen Hydraulik. Das Entlüftungsventil 1 befindet sich über der Hydraulikleitung 2 zum Geberzylinder.

  
   

  
   

  

  
   

  Ältere Konfiguration

  1. Entlüftungsventil

  2. Hydraulikleitung zum Geberzylinder

  Konfiguration von Lkw nach 07.99

  
   

• Die Hydraulik ist selbstentlüftend und es gibt kein Entlüftungsventil am Nehmerzylinder. Die Selbstentlüftung ist dadurch möglich, daß die Hydraulikleitung vom Nehmerzylinder zum Geberzylinder und der Schlauch vom Geberzylinder zum Flüssigkeitsbehälter nach oben verlaufen. Die Entlüftung erfolgt über den Flüssigkeitsbehälter. Nach Arbeiten am System erfolgt die Entlüftung mit einem Spezialwerkzeug, das den Flüssigkeitsbehälter mit Druckluft beaufschlagt.

  
   

  
   

  

  
   

  Leitungsverlegung beim selbstentlüftenden System

  1. Fahrzeuge mit Linkslenkung

  2. Fahrzeuge mit Rechtslenkung

  Neue Konfiguration bei Bussen

• Das Entlüftungsventil 2 befindet sich unter der Hydraulikleitung 1 zum Geberzylinder. Das System wird wie eine konventionelle Hydraulik entlüftet.

  
   

  
   

  

  
   

  1. Hydraulikleitungsverlegung und Anschlüsse

  2. Entlüftungsventil bei Bussen

  
   

  Lkw mit EK-Nebenabtrieb

• Das Entlüftungsventil befindet sich am Nehmerzylinder. Das System wird wie eine konventionelle Hydraulik am Entlüftungsventil entlüftet.

  
   

  

  
   

  1 Entlüftungsventil bei Lkw mit EK-Nebenabtrieb

  Arbeitsbeschreibung‌

  Geberzylinder erneuern

  
   

  Ausbau

  Systemdruck abbauen.

  
   

  

  

  

  ! ACHTUNG!

  Schutzbrille tragen! Hydraulikflüssigkeit ist korrosiv und kann bleibende Augenschäden verursachen.

  
   

  

  
   

  1. Schlauch 2 zum Flüssigkeitsbehälter abbauen und nach oben legen, damit die Flüssigkeit nicht aus dem Behälter ausläuft.

  2. Entlüftungsschlauch 3 abbauen.

  3. Hydraulikschlauch 4 zum Nehmerzylinder abbauen. Schlauch und Anschlüsse am

     Zylinder mit Stopfen verschließen. 

     1. Mutter

     2. Schlauch zum Flüssigkeitsbehälter

     3. Entlüftungsschlauch

     4. Hydraulikschlauch zum Nehmerzylinder

        Geberzylinder erneuern

        
         

        

  4. Abdeckung unter dem Lenkrad abbauen.

  5. Anschluß für den Druckluftschlauch 7 abbauen.

     
      

     Hinweis: Anschluß beim Lösen unbedingt gegenhalten.

     
      

  6. Drei Haltemuttern 1 des Geberzylinders abschrauben.

  7. Sicherungsstift 6 und Parallelstift 5

  ausbauen. 5 Parallelstift

  1. Sicherungsstift

  2. Druckluftschlauch

  
   

  
   

  

  
   

  
   

  Einbau

  
   

  Spezifikation

  Alternative Position des Druckluftschlauchs bei Lkw nach 12.99

  
   

  Anzugsdrehmoment

  
   

  

  Anschluß, Druckluftschlauch 20 Nm

  
   

  

  
   

  • Geberzylinder in umgekehrter Reihenfolge einbauen.

  
   

  Hinweis: Anschluß des Druckluftschlauchs beim Anbauen unbedingt gegenhalten.

  Kupplungsscheibe

  
   

  Prüfen

  
   

  

  Spezialwerkzeuge

  
   

  Teile-Nr.	Bezeichnung	Abbildung	Werkzeugtafel
  99 315	Lehre für Kupplungsscheibe		F1

  
   

  

  
   

  

  Beim Prüfen des Kupplungsscheiben- verschleißes muß die Messung direkt an der Scheibe erfolgen. Schutzabdeckung von der Prüföffnung unten am Schwungradgehäuse abbauen. Mit der Lehre 99 315 durch die Prüföffnung wie in der Abbildung gezeigt die Kupplungsscheibe messen.

  04_0458

   

  Neue Scheiben sind 10 mm dick und haben eine Verschleißgrenze von 7 mm. In manchen Fällen kann die Messung mit die Lehre schwierig sein. In diesem Fall muß die Kurbelwelle mit dem Werkzeug 99 309 gedreht werden.

  Nehmerzylinder erneuern

  
   

  

  Ausbau

  
   

  Fahrzeuge ohne EK-Nebenabtrieb

  1. Getriebe ausbauen, siehe Hauptgruppe 5, Schaltgetriebe, Aus- und Einbau.

  2. Bereich um die Rohranschlüsse reinigen.

  3. Rohrdurchführung im Kupplungsgehäuse lösen. Rohre im Kupplungsgehäuse ausbauen. Ältere Lkw und Bussen haben zwei Rohre. Rohranschlüsse zur Verhinderung von Schmutzeintritt mit Stopfen verschließen.

     
      

     Nehmerzylinder, neue Lkw

     
      

     

     
      

     Nehmerzylinder, Bus und ältere Lkw

     
      

  4. Schrauben und Nehmerzylinder ausbauen.

  
   

  Hinweis: Der Nehmerzylinder kann nicht überholt werden und muß komplett ausgetauscht werden.

  
   

  

  
   

  Ausbau des Nehmerzylinder

  Einbau

  
   

  Fahrzeuge ohne EK-Nebenabtrieb

  
   

  Daten

  
   

  Anzugsdrehmomente

  
   

  

  Nehmerzylinder 22 Nm

  
   

  

  Rohr 30 Nm

  
   

  

  
   

  1. Nehmerzylinder an Kupplungsgehäuse anschrauben.

  2. Rohre anbauen und mit korrektem Drehmoment festziehen.

  3. Rohrdurchführung an Kupplungsgehäuse anschrauben.

  4. Getriebe einbauen, siehe Hauptgruppe 5, Schaltgetriebe, Aus- und Einbau.

  Fahrzeuge mit EK-Nebenabtrieb

  
   

  Ab- und Anbau

  Der Nehmerzylinder ist auf einem Halter außen am Kupplungsgehäuse montiert.

  
   

  
   

  

  
   

  1 Nehmerzylinder von Fahrzeugen mit EK-Nebenabtrieb

  Kupplung erneuern

  
   

  Ausbau

  
   

  Spezialwerkzeuge

  
   

  Teile-Nr.	Bezeichnung	Abbildung	Werkzeugtafel
  98 747	Führungsstifte		F1

  
   

  
   

  

  99 204

  99 205

  

  

  Zentrierungswelle D4

  Hülse

  
   

  

  
   

  
   

  

  1. Getriebe ausbauen, siehe Hauptgruppe 5, Schaltgetriebe, Aus- und Einbau.

     
      

  2. Schrauben 7 und 8 ausbauen.

  3. Führungsstifte 98 747 in die Schraubenbohrungen einbauen.

  4. Zentrierungswelle 99 204 mit Hülse 99 205 in die Scheibenmitte einbauen.

  5. Kupplungsdeckel und Kupplungsscheibe durch abwechselndes Lösen der übrigen Schrauben abbauen.

  6. Schwungrad reinigen und auf Risse und Verschleiß prüfen.

  7. Druckplatte prüfen, siehe Druckplatte prüfen.

  Druckplatte prüfen

  
   

  Daten

  
   

  Maximale Durchbiegung

  
   

  

  Druckplatte 1 mm

  
   

  

  
   

  
   

  Reibfläche der Druckplatte auf Wärmeschäden prüfen.

  Weist die Reibfläche der Druckplatte tiefe thermische Risse oder Blaufärbung auf, die auf ein Durchrutschen der Kupplung hinweisen, muß der Kupplungsdeckel erneuert werden. Die Reibfläche darf nicht abgeschliffen oder abgedreht werden, da dadurch die Zuhaltekraft der Kupplung beeinträchtigt wird.

  Eine durch falsche Bedienung verursachte Überhitzung der Kupplung führt oft zum Verzug und zur Durchbiegung der Druckplatte.

  Eine Durchbiegung stellt keine Beeinträchtigung dar, wenn der ursprüngliche Kupplungsdeckel und die ursprüngliche Kupplungsscheibe wieder verwendet werden. Beim Erneuern der Kupplungsscheibe muß die Tiefe der Durchbiegung stets gemessen werden.

  Wird, wie in der Abb. gezeigt, ein Maß B von mehr als 0,6 mm gemessen, besteht das Risiko eines schnellen Verschleißes der neuen Kupplungsscheibe.

  Wenn die Durchbiegung bzw. der Verschleiß (Maß B) ca. 1 mm überschreitet, muß der Kupplungsdeckel erneuern werden.

  
   

  

  Druckplatte prüfen

  Einbau

  
   

  
   

  Daten   Anzugsmomente
  Kupplungsdeckel	47 Nm
  Spezialwerkzeuge   Teile-Nr. Bezeichnung		Abbildung	Werkzeugtafel
  98 747 Führungsstifte			F1

  
   

  
   

  

  99 204

  99 205

  

  

  Zentrierungswelle D4

  Hülse

  
   

  1. Zentrierungswelle 99 204 in das Schwungradlager einsetzen. Hülse 99 205 auf Zentrierungswelle aufsetzen und Kupplungsscheibe auf Hülse aufsetzen.

     
      

     Hinweis: Kupplungsscheibe wie abgebildet drehen.

     
      

  2. Führungsstifte 98 747 in die Bohrungen 7 und 8 einbauen. Kupplungsdeckel auf Führungsstifte setzen.

     
      

     WICHTIG! Damit der Kupplungsdeckel plan auf der Flanschfläche des Schwungrads aufliegt, müssen die Führungskanten am Kupplungsdeckel und Schwungrad gründlich gereinigt werden.

     
      

     

     
      

     

     Kupplungsscheibe mit dem Pfeil zum Schwungrad anbauen.

     

  3. Schrauben 1 - 6 in der abgebildeten Reihenfolge festziehen, dabei muß die Führungskante des Kupplungsdeckels gleichmäßig mit der Führungskante A des Schwungrads abschließen.

     
      

     

     
      

  4. Führungsstifte ausbauen und Schrauben 7 und 8 einbauen.

  5. Sicherstellen, daß der Kupplungsdeckel vollständig und plan auf der Flanschfläche des Schwungrads sitzt.

  6. Schrauben 1 - 8 in der abgebildeten Reihenfolge mit 47 Nm anziehen.

  7. Anzugsdrehmoment aller Schrauben mit 47 Nm prüfen.

  8. Zentrierungswelle und Hülse abbauen.

  9. Membranfeder prüfen, siehe Membranfeder prüfen.

  10. Getriebe einbauen, siehe Hauptgruppe 5, Schaltgetriebe, Aus- und Einbau.

  Membranfeder prüfen

  
   

  Daten

  
   

  Maximale Durchbiegung

  
   

  

  Membranfedersegmente 1 mm

  
   

  

  
   

  Eine zu starke Durchbiegung der Membranfedersegmente bei angebautem Kupplungsdeckel kann Vibrationen am Ausrücklager verursachen.

  Eine unterschiedliche Höhe der Membranfedersegmente wird wahrscheinlich verursacht durch einen Riß in der Membranfeder oder durch ein unterschiedliches Anzugsdrehmoment der Schrauben des Kupplungsdeckels.

  Entsprechend den folgenden Anweisungen prüfen, ob die Membranfedersegmente aus anderen Gründen mehr als 1 mm durchgebogen sind.

  1. Kupplungsdeckel an Schwungrad anschrauben.

  2. Schrauben mit 47 Nm festziehen.

  3. Mit einem Lineal und einem Meßschieber die Durchbiegung im Verhältnis zur flachen Stellung des Druckrings prüfen.

  Bei einer Durchbiegung von mehr als 1 mm muß der Kupplungsdeckel erneuert werden, sofern die Ursache nicht durch z. B. einen korrekten Einbau behoben werden kann.

  
   

  
   

  

  
   

  Membranfedersegmente prüfen

  Hydrauliksystem

  
   

  Hydrauliksystem an den Entlüftungsventilen entlüften

  
   

  Sonstiges Werkzeug

  
   

  Teile-Nr.	Bezeichnung	Abbildung	Werkzeugtafel
  587 949	Füllausrüstung

  
   

  

  

  

  99 405 Entlüftungswerkzeug D6

  
   

  

  
   

  

  

  

  ! ACHTUNG!

  Schutzbrille tragen! Hydraulikflüssigkeit ist korrosiv und kann bleibende Augenschäden verursachen.

  
   

  

  Entlüften ohne Füllausrüstung 587 949

  
   

  WICHTIG! Hydraulikflüssigkeit SAE J 1703 Bremsflüssigkeit DOT:3-4 verwenden.

  
   

  1. Geeigneten Entlüftungsbehälter an das Entlüftungsventil 1 am Kupplungsgehäuse anschließen.

     
      

     WICHTIG! Gebrauchte Bremsflüssigkeit muß entsorgt werden.

     
      

     

     
      

     Der Entlüftungsbehälter ist am Entlüftungsventil 1 des Kupplungsgehäuses angeschlossen.

     
      

  2. Flüssigkeitsbehälter bis zur maximalen Höhe mit Flüssigkeit auffüllen.

     
      

     WICHTIG! Sicherstellen, daß der Flüssigkeitsbehälter während des Entlüftungsvorgangs stets gefüllt ist.

     
      

  3. Kupplungspedal betätigen, bis Widerstand fühlbar ist. Kupplungspedal vollständig durchtreten und festhalten. Alternativ kann das System mit dem Entlüftungswerkzeug 99 405 mit Druck entlüftet werden.

  4. Entlüftungsventil am Kupplungsgehäuse öffnen und die mit Luft versetzte Flüssigkeit durch Niederdrücken des Kupplungspedals herauspumpen.

  5. Entlüftungsventil schließen und Kupplungspedal loslassen.

  6. Schritte 2 - 5 wiederholen, bis blasenfreie Flüssigkeit am Entlüftungsventil austritt.

  Entlüften mit Füllausrüstung 587 949

  
   

  

  

  

  ! ACHTUNG!

  Schutzbrille tragen! Hydraulikflüssigkeit ist korrosiv und kann bleibende Augenschäden verursachen.

  
   

  

  
   

  WICHTIG! Hydraulikflüssigkeit SAE J 1703 Bremsflüssigkeit DOT:3-4 verwenden.

  
   

  1. Flüssigkeitsbehälter der Füllausrüstung mit Hydraulikflüssigkeit füllen. Der Flüssigkeitsbehälter faßt 5 Liter.

  2. Füllausrüstung gem. den Abbildungen anbauen und an Druckluftversorgung anschließen.

     
      

     

     
      

     Die Füllausrüstung ist am Flüssigkeitsbehälter angeschlossen.

     
      

  3. System durch Öffnen des Entlüftungsventils 1 am Kupplungsgehäuse entlüften und füllen. Entlüftungsvorgang wiederholen, bis blasenfreie Flüssigkeit am Entlüftungsventil austritt. Das Hydrauliksystem faßt ca.

  0,5 Liter.

  
   

  WICHTIG! Sicherstellen, daß der Flüssigkeitsbehälter während des Entlüftungsvorgangs stets gefüllt ist.

  
   

  

  
   

  Der Entlüftungsbehälter der Füllausrüstung 587 949 ist am Entlüftungsventil 1 am Kupplungsgehäuse angeschlossen.

  Hydrauliksystem ohne Entlüftungsventil entlüften

  
   

  

  Spezialwerkzeuge

  
   

  Teile-Nr.	Bezeichnung	Abbildung	Werkzeugtafel
  99 405	Entlüftungswerkzeug		D6

  
   

  
   

  

  
   

  

  

  

  ! ACHTUNG!

  Schutzbrille tragen! Hydraulikflüssigkeit ist korrosiv und kann bleibende Augenschäden verursachen.

  
   

  

  
   

  

  

  

  ! ACHTUNG!

  

  Der Flüssigkeitsbehälter kann mit einem Druck von bis zu 2 bar beaufschlagt werden.

  
   

  

  
   

  WICHTIG! Hydraulikflüssigkeit SAE J 1703 Bremsflüssigkeit DOT:3-4 verwenden.

  
   

  1. Flüssigkeitsbehälter bis zur maximalen Höhe mit Flüssigkeit auffüllen.

  2. Kappe des Entlüftungswerkzeugs am Flüssigkeitsbehälter anschließen. Sicherstellen, daß die Kappe korrekt auf das Gewinde aufgeschraubt ist.

     
      

     Aufschrauben der Kappe des Entlüftungswerkzeugs

  3. Entlüftungswerkzeug an Druckluftzufuhr anschließen. Das Werkzeug ist auf 2 bar voreingestellt.

  4. Einen Druck von 2 bar aufbauen. Flüssigkeitsbehälter 20 Sekunden mit Druck beaufschlagt lassen. Das Entlüftungswerkzeug kann während des Druckaufbaus im System am Haken aufgehängt werden.

     
      

     

     
      

     Hydrauliksystem mit Druck beaufschlagen

     
      

     

     
      

     Entlüftungswerkzeug aufhängen

     1 Haken

     
      

  5. Druck am Entlüftungsventil des Entlüftungswerkzeugs ablassen. Die Luft im System steigt blasenförmig im Flüssigkeitsbehälter auf.

  
   

  

  
   

  1 Entlüftungsventil

  1. Schritte 4 und 5 fünfmal mit einer geringeren Druckhaltedauer wiederholen.

     
      

     WICHTIG! Sicherstellen, daß der Flüssigkeitsbehälter während des Entlüftungsvorgangs stets gefüllt ist.

     
      

  2. Kupplungspedal zehnmal niedertreten.

  3. Schritte 3 bis 7 des Entlüftungsvorgangs zweimal wiederholen.

  4. Flüssigkeitsbehälter bis zur maximalen Höhe mit Flüssigkeit auffüllen.

  5. Kupplungspedal noch zehn- bis fünfzehnmal niedertreten.

  6. Die Hydraulik sollte nun soweit entlüftet sein, daß die Kupplung funktioniert. Andernfalls muß der Entlüftungsvorgang so lange wiederholt werden, bis die Kupplung funktioniert.

  7. Werkzeug abbauen.

  
   

  Hinweis: Noch vorhandene geringe Lufteinschlüsse in der Hydraulik lösen sich im Fahrbetrieb auf.

  
   

  

  
   

  
   

  © Scania CV AB 1999, Sweden

  Fehlersuche‌

  
   

  Kupplung und Kupplungsbetätigung

  Bei einer Fehlfunktion der Kupplung können Ursache und Abhilfemaßnahme anhand des folgenden Fehlersuchverfahrens schnell gefunden werden.

  Die Positionsnummern im Text beziehen sich auf die Abbildung am Ende des Fehlersuche- Abschnitts.

  
   

  Fehler

  
   

  Symptom

  Vibrationen am Kupplungspedal, wenn dieses mit dem Fuß stillgehalten wird, unabhängig von der Stellung.

  
   

  Ursache

  Grate an den Führungskanten des Kupplungsdeckels oder nicht parallel zur Membranfeder stehende Druckplatte.

  
   

  Maßnahme

  Führungskante des Kupplungsdeckels entgraten. Siehe Hauptgruppe 4, Kupplung einbauen und Membranfeder prüfen.

  Symptom

  Vibrationen am Kupplungspedal beim Niederdrücken oder Lösen.

  
   

  Ursache

  Instabiles Steuerventil im Geberzylinder. Gilt nur für Geberzylinder mit einem älteren Datumscode als 9750.

  
   

  Maßnahme

  Ungedrosselten Anschluß A am Hydraulikanschluß 1 des Geberzylinders durch einen gedrosselten Anschluß mit neuen O-Ring ersetzen.

  
   

  
   

  

  1. Anschluß

  2. O-Ring

  3. Geberzylinder

  4. Drossel

  Symptom

  Die Kupplung beginnt zu greifen.

  
   

  Ursache

  1. Hydraulische Undichtigkeit an Geberzylinder, Nehmerzylinder, Hydraulikschlauch oder den Anschlüssen.

  2. Interne hydraulische Undichtigkeit im Geberzylinder durch Verunreinigungen oder eine aufgequollene Gummischeibe.

  
   

  Maßnahme

  1. Undichte Bauteile nachziehen oder erneuern.

  2. Geberzylinder erneuern.

  Symptom

  Weiches Pedalgefühl, sich ändernder Schleifpunkt oder ungenügender Hub des Nehmerzylinders.

  
   

  Ursache

  Luft in der Hydraulikflüssigkeit.

  
   

  Maßnahme

• Alle Anschlüsse prüfen.

• Schlauchverlegung zwischen Geberzylinder-Anschluß 2 und Flüssigkeitsbehälter prüfen.

• Hydrauliksystem entlüften.

  Symptom

  Langsame Pedalbewegung, verringerte oder keine Servofunktion.

  
   

  Ursache

• Keine Druckluftzufuhr zum Geberzylinder.

• Interne Druckluft-Undichtigkeit vom Entlüftungsschlauch 3.

• Druckluft-Undichtigkeit vom Gummibalg 5 wegen beschädigter Deckeldichtung.

• Druckluft-Undichtigkeit vom Haltering wegen beschädigtem O-Ring.

  
   

  Maßnahme

  1. Druckluftzufuhr zum Geberzylinder prüfen.

  2. Geberzylinder erneuern.

  Symptom

  Der Retarder wird ohne Absicht eingeschaltet.

  
   

  Ursache

  Die Pedalfeder ist zu schwach, um das Pedal in der oberen Stellung zu halten.

  
   

  Maßnahme

  Feder und Federhalter erneuern. Umbausatz 550 552 verwenden.

  
   

  
   

  

  
   

  1. Distanzscheibe

  2. Federhalter

  3. Mutter

  Symptom

  Geschwindigkeitsregelung oder Drehzahl- Feststellung zeitweise ohne Funktion.

  
   

  Ursache

  Sicherungsstift für Druckstange blockiert in vertikaler Stellung und verhindert, daß das Pedal in die obere Stellung zurückkehrt.

  
   

  Maßnahme

  Sicherstellen, daß der korrekte Sicherungsstift entsprechend der Abbildung eingebaut ist.

  
   

  

  
   

  Sicherungsstift, Kupplungspedal

  Symptom

  Druckluft-Undichtigkeit am Anschluß 3 des Entlüftungsschlauchs.

  
   

  Ursache

  Interne Druckluft-Undichtigkeit am Geberzylinder.

  
   

  Maßnahme

  Geberzylinder erneuern.

  
   

  Symptom

  Luftaustritt durch Gummibalg 5 bei nicht aktivem Geberzylinder.

  
   

  Ursache

• Riß im Ventilsitz des Servoventils 6, verursacht durch Berührung des Druckstangenkopfs 7 mit der Kante des Sitzes im Geberzylinder.

• Riß im Ventilsitz des Servoventils 6, verursacht durch Schläge auf den Druckluftanschluß 8 oder Festziehen ohne Gegenhalten.

  
   

  Maßnahme

• Falls möglich, Druckstange gegen eine längere austauschen.

• Geberzylinder erneuern.

Geberzylinder, Übersicht

1. Hydraulikanschluß zum Nehmerzylinder

2. Anschluß zum Flüssigkeitsbehälter

3. Anschluß für Entlüftungsschlauch

4. Druckluftkolben

5. Gummibälge

6. Druckluftventil, Servoventil

7. Druckstange zum Kupplungspedal

8. Druckluftanschluß

9. Hydraulikkolben

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