354 

опять же худшее состояние автомобильных дорог; и не столь благоприятные клима-
тические условия. 

О топливе, в частности о содержании в нем серы, мы уже говорили. Состояние 

автодорог снижает скорость движения, — следовательно, время работы масла в пе-
ресчете  на  километр  пробега  увеличивается.  Масло  стареет  быстрее,  а  частые  хо-
лодные пуски и необходимость длительного прогрева в холода тоже не прибавляют 
ему жизни. В итоге для эксплуатируемых в России импортных двигателей пробеги 
между заменами моторного масла рекомендуется сократить — примерно в 2 раза в 
сравнении с установленными в Европе. 

И еще  о нашем, о российском. Дизелизация грузового транспорта  — дело хо-

рошее, но давайте будем реалистами. По дорогам страны все еще колесят ЗИЛ-130, 
ГА3-52,  ГА3-53  и  подобные  им  грузовики  с  моторами  под 

≪семьдесят  шестой≫ 

бензин. Оставить их без рекомендаций было бы несправедливо. А мы и не оставим: 
в  ассортименте  производителей  масел  всегда  найдется  бюджетный  продукт,  реко-
мендованный для старых российских автомобилей. Что касается популярных грузо-
вичков 

≪Газель≫, то ориентиры могут быть такими. Для двигателя ЗМЗ-402, отка-

тавшего  два-три  десятка  тыс.  км,  подойдет  недорогая 

≪минералка≫,  а  для  ЗМЗ-

4063.10  —  любое  полусинтетическое  или  гидрокрекинговое  масло.  Класс  вязкости 
по SAE подбирается стандартным образом: с учетом сезона и степени изношенности 
двигателя. 

Эпилог 
Даже  этот  беглый  обзор  показывает,  что  разработчики  современных 

≪грузовых≫  масел  постарались  учесть  все  нюансы  дизеля.  Что  касается  конкрет-
ных советов,  они  известны. При  выборе  масла следует  ориентироваться на катего-
рии API и АСЕА и допуски производителей автомобилей. Для импортных дизелей, 
эксплуатируемых в России, пробеги между заменами моторного масла рекомендует-
ся сократить, о чем только что говорилось. 

Впрочем, растущее качество нашего дизельного топлива и худобедно развива-

ющееся  дорожное  строительство  вселяют  надежду,  что  эта  рекомендация  —  вре-
менная. 

 

 
 

355 

ПРИЛОЖЕНИЕ Н 

(статьи о турбокомпрессорах) 

Журнал АБС-АВТО №10 2011.  

С.Самохин, И.Ермоленко. Вал – пополам, турбина вдребезги. Часть 1. 

 

Производители  турбокомпрессоров  клятвенно  заявляют,  что  ресурс  их  изделий 

сравним  с  ресурсом  двигателя,  а  вероятность  отгрузки  с  их  предприятий  продукции, 
имеющей скрытые дефекты, равна нулю со многими нулями после запятой. Им трудно 
не  поверить:современные  оригинальные  турбины  изготавливаются  на  высокотехно-
логичных  автоматизированных  линиях  и  проходят  строжайший  многоступенчатый 
контроль качаства. Возникает вопрос: почему за время эксплуатации автомобиля тур-
бокомпрессор приходиться менять, и иногда не один раз? Почему после установки тур-
бины,  приобретенной  на  вторичном  рынке,  значительная  часть  покупателей  возвра-
щается  к  продавцам  с  претензиями:  «турбина  течет…,  не  дует…,  развалилась…»? 
Производители кривят душой, поставщики шельмуют или за время пути от завода до 
прилавка у «железа» истекает срок годности? 

Технологии  турбонаддува  эволюционируют  стремительными  темпами.  Кон-

струкция турбокомпрессоров усложняется, на смену относительно простым, нерегу-
лируемым  турбинам  повсеместно  приходят  регулируемые,  работающие  во  взаимо-
связи  с  системой  управления  двигателем  (СУД).  Становятся  нормой  еще  недавно 
диковинные  турбокомпрессоры  с  регулируемым  сопловым  аппаратом  (РСА),  в  ко-
торых  применяются  патентованные  зарубежные  технологии  VNT,  VTG,  VGT.  Со-
вершенствуются  исполнительные  механизмы  и  алгоритмы  управления  турбиной. 
Процесс идет настолько быстро, что не только рядовые пользователи автомобилей, 
но  и  те,  кто  профессионально  занимаются  их  ремонтом  и  послепродажным  обслу-
живанием,  оказываются  неподготовленными к  «общению» с принципиально новой 
техникой. 

К сожалению, специалистов, глубоко разбирающихся в технологиях турбонад-

дува, у нас «не сыскать днем с огнем». Конечно, на то есть и объективные причины. 
Российские производители турбокомпрессоров не  пережили  перестройку и  ускоре-
ние,  отраслевые  институты  давно  «дышат  на  ладан»,  вузовская  наука  и  в  прежние 
времена  была  далека  от  реальной  жизни,  а  уж  теперь  и  подавно  —  отстала  безна-
дежно.  Эта  ситуация  особенно  очевидна  с  позиции  эксперта,  который  ежемесячно 
исследует  40–50  самых  разных  турбин  (оригинальных,  неоригинальных  и  контра-

 

 
 

356 

фактных, для легковой, грузовой и специальной автотехники, отечественной и зару-
бежной), вызвавших претензии по качеству. Имеющий дело не только с железом, но 
и  с  клиентом  (автовладельцем,  представителем  продавца  или  автосервиса)  эксперт 
как  никто  другой  может  составить  объективное  мнение  о  производителях,  их  про-
дукции и ее потребителях. Мнение и опыт эксперта послужили основой для следу-
ющего  повествования,  не  претендующего  на  исчерпывающий  характер  и  систем-
ность, свойственные серьезной научно-технической литературе. 

Преждевременная кончина в классической интерпретации 
Ответ  на  первый  из  поставленных  вопросов  (почему  реальный  срок  службы 

турбины оказывается меньше, чем рассчитывает ее производитель) можно сформу-
лировать в краткой и развернутой формах. Кратко можно сказать так: ресурс турби-
ны сравним с ресурсом двигателя при условии полной исправности всех систем дви-
гателя,  его  безупречной  эксплуатации  и  обслуживания.  Развернутый  ответ  может 
стать  темой  не  только  журнальной  публикации,  но  научного  труда.  Постараемся 
«развернуть в меру». Турбокомпрессор — единственный навесной агрегат двигате-
ля, который работает в тесной взаимосвязи практически со всеми системами двига-
теля: впуска и выпуска отработавших газов, смазки и охлаждения, топливоподачи и 
вентиляции  картера,  а  в  последнее  время  —  и  с  системой  управления  двигателем. 
Турбина — это еще и наиболее высоконагруженный агрегат, действующий в усло-
виях колоссального перепада температур и  огромных динамических нагрузок. Они 
определяются фантастической частотой вращения ротора, которая может достигать 
величины 5000 с

-1

.  

Вследствие этого номинальный режим работы турбокомпрессора зачастую ока-

зывается близким к предельному. Поэтому даже незначительные отклонения в рабо-
те смежных систем двигателя, не говоря уже об их неисправности, губительно вли-
яют на работоспособность турбокомпрессора, сокращают его ресурс и могут приве-
сти к отказу. С этой точки зрения турбину можно рассматривать как своего рода ин-
дикатор состояния двигателя: если с мотором не порядок, турбина отреагирует пер-
вой. Если двигатель не прошел и сотни тысяч километров, а турбину пора менять — 
делайте выводы. 

Возможных  причин  отказа  турбокомпрессора  великое  множество.  Производи-

тели турбин объединяют наиболее распространенные из них в несколько групп: по-
падание  в  турбокомпрессор  посторонних  предметов,  дефицит  смазки,  загрязнение 
масла и превышение допустимой частоты вращения ротора. Они неплохо описаны в 
общедоступных источниках, поэтому ограничимся краткими комментариями с уче-
том наших российских реалий. 

Из-за невероятно большой скорости вращения ротора турбокомпрессора попа-

дание любого инородного предмета в корпус компрессора или турбины приводит к 
повреждению крыльчаток. Даже если повреждение незначительное, гибель турбины 
— всего лишь дело времени. Любое искажение формы лопаток — это дисбаланс ро-
тора, он, в конце концов, и добивает агрегат. 

В  корпус  компрессора  часто  попадает  мусор  через  поврежденный  воздушный 

фильтр, оставленные в воздуховоде нерадивыми автослесарями куски бумаги, тряп-
ки, мелкий крепеж. В корпус турбины всякая всячина залетает из мотора, что под-
тверждается повреждением входной кромки турбинного колеса. Это могут быть ча-

 

 
 

357 

сти  свечей  накаливания,  клапанные  седла,  тарелки,  направляющие  втулки,  куски 
прокладки коллектора или поршней. На шероховатостях коллектора накапливаются 
окалина  и нагар, которые время  от времени  отрываются. У некоторых бензиновых 
моторов стенки выпускного коллектора делают двухслойными. 

В то время как внешняя выглядит вполне прилично, внутренняя может развали-

ваться от перегрева и бомбардировать крыльчатку турбины обломками. Продолжи-
тельно вращаться с огромной частотой ротор может только при отсутствии прямого 
контакта вала и подшипников скольжения, радиальных и упорного. Их обязательно 
должна разделять прочная масляная пленка (масляный клин). Это условие выполня-
ется,  когда  давление  и  расход  масла  через  турбину  соответствуют  норме,  установ-
ленной заводом. 

В турбокомпрессорах с неохлаждаемым корпусом подшипников смазка выпол-

няет  еще  одну  важную  функцию  —  отводит  тепло  от  вала,  подшипников  и  цен-
трального корпуса (прежде всего, со стороны турбины). Понятно, что дефицит смаз-
ки приводит к ослаблению масляного клина и нарушению теплового режима турби-
ны. Высокие динамические нагрузки разрушают масляную пленку, и наступает гу-
бительное  «сухое»  трение  с  последующим  сильным  износом  трущихся  поверхно-
стей со следами перегрева в виде интенсивных цветов побежалости. 

Причиной  дефицита  масла  может  быть  любая  неисправность  системы  смазки 

двигателя, например износ масляного насоса, отказ редукционного клапана или за-
сорение масляного фильтра. Нередко турбина испытывает масляное голодание из-за 
снижения пропускной способности маслоподающей трубки  —  она может быть по-
вреждена  механически  или  засорена  коксовыми  отложениями.  Особо  следует  упо-
мянуть о качестве моторного масла, от которого во многом зависит его склонность к 
коксованию.  Не  секрет,  что  в  двигателях  с  турбонаддувом  применяются  специаль-
ные сорта масел. Их рецептура и характеристики отличаются от обычных с учетом 
более напряженных условий работы по температуре и нагрузкам. 

Использование  качественного,  но  не  предназначенного  для  таких  целей  масла 

сокращает срок службы турбины. К примеру, в турбосервис часто попадают маши-
ны VW/Audi 1.8T, только что сошедшие с гарантии и проходившие регулярное об-
служивание  на  дилерских  станциях.  При  обследовании  их  моторов  приходится 
наблюдать  такую  картину:  закоксовано  все,  что  только  можно:  маслоподающая