350 

образования  кислот  из  оксидов  азота  и  серы,  а  это  способствует  коррозионно-
механическому износу цилиндропоршневой группы. 

Подытожим 

≪кислотные≫  опасности, подстерегающие масло в  дизеле. Окис-

ление кислородом воздуха - раз; старение от прорыва газов - два; воздействие кон-
денсата и кислот от системы рециркуляции - три. 

И что же делать конструкторам универсаль ных и дизельных масел? Они знают 

решение: композицию присадок необходимо усиливать мощными антиоксидантами. 
А для борьбы с нагарообразованием над первым компрессионным кольцом в масло 
вводить  больше  эффективных  моющих  присадок  -  разумеется,  в  синергетическом 
содружестве с другими ингредиентами композиции. А результатом будет отменная 
противоокислительная  стойкость,  подтвержденная 

≪дизельными≫  категориями 

API и АСЕА. Такие масла не только долго служат, но и предохраняют двигатель от 
упомянутого коррозионномеханического износа. 

Охлаждать поршни 
Как  уже  говорилось,  температура  в  камере  сгорания  у  дизелей  существенно 

выше, чем у бензиновых собратьев. И механические нагрузки на детали больше. По-
этому конструкции поршней у дизелей более изощренные. Казалось бы, при чем тут 
моторное масло? А вот при чем. В современных дизелях применяют системы при-
нудительного  охлаждения  поршня  -  все  тем  же  моторным  маслом.  Причем  схем 
охлаждения несколько. Масло может подаваться через отверстие в верхней головке 
шатуна либо впрыскиваться форсункой, установленной в блоке, но его задача не ме-
няется: омывать днище поршня изнутри, снижая температуру в зоне поршневых ко-
лец. 

Выполнив свою работу, масло свободно стекает в картер. Правда, есть системы, 

метко прозванные 

≪коктейль шейкер≫ - когда масло задерживается в специальном 

кармане под днищем поршня. Там оно взбалтывается, будто в шейкере у бармена, и 
эффективно охлаждает днище поршня, постепенно стекая в картер. 

Масло в карман поступает непрерывно. Итак, налицо мощное тепловое воздей-

ствие на масло. Значит, необходимо обеспечивать его высокую термическую стой-
кость.  Она  достигается  тщательным  подбором  базового  масла,  причем  наилучшие 
результаты дает 

≪синтетика≫. Недаром конструкторы современных масел широко 

используют синтетическую базу. 

Снижать зольность 
К сожалению, некоторое количество масла сгорает в двигателе - ведь масляная 

пленка  на  стенках  цилиндров  присутствует  всегда.  А  современные  автомобили 
оснащают сажевыми фильтрами, которым категорически противопоказана сульфат-
ная  зольность.  Значит,  ее  необходимо  снижать  -  что  и  делается  производителями 
моторных масел. Но как же быть с зольными детергентами - присадками, поддержи-
вающими внутренности двигателя в чистоте? Химики нашли ответ и на этот вопрос: 
они заменили зольные детергенты беззольными моющими присадками. 

Откроем  документацию  современного  моторного  масла.  Читаем:  «синтетиче-

ское  моторное  масло  последнего  поколения,  изготовленное  по  технологии  low 
SAPS».  Расшифруем  этот  ребус:  low  -  низкий;  SA  -  сульфатная  зольность  (от 
sulphate и ash - зола); P - фосфор (phosphorus), S - сера (sulphur). Итак, это масло ха-
рактеризуется низкой сульфатной зольностью и малым содержанием серы и фосфо-

 

 
 

351 

ра. Так обеспечивается сохранность не только сажевых фильтров, но и каталитиче-
ских нейтрализаторов отработавших газов. 

Вернемся к документу: «...предназначено для использования в бензиновых дви-

гателях и дизелях, отвечающих нормам EURO IV, как снабженных фильтром твер-
дых частиц (DPF)  и трехкомпонентным катализатором  отработанных газов  (TWC), 
так и без них». Как говорится, комментарии излишни. 

Препятствовать полировке цилиндров 
Всем  известно,  что  хонингование  цилиндров  способствует  удержанию  масля-

ной пленки, - той самой, что обеспечивает смазку пары 

≪поршень-цилиндр≫. При 

этом глубина канавок после хонингования составляет около 3 мкм. 

Если головка поршня покрыта твердым нагаром, при перекладке хонинговаль-

ные риски стираются. Возникнет известный эффект полировки цилиндра. Масляная 
пленка на стенках цилиндра уже не держится. В зазор между кольцом и цилиндром 
увеличивается прорыв газов в картер, поршень перегревается, возникает задир. Ра-
зумеется, это приводит к необходимости ремонта блока. 

В  силу  некоторых  конструктивных  особенностей  полировка  цилиндра  свой-

ственна мощным дизелям, производимым в Европе. Потому европейская классифи-
кация оговаривает и ограничивает степень полировки. Борются с ней, усиливая мо-
ющие  свойства  масел  для  предотвращения  высокотемпературного  нагарообразова-
ния. 

А  вот  американские  дизели  полировкой  цилиндров  не  страдают.  Поэтому  в 

масла для них вводят меньше зольных детергентов, но увеличивают количество без-
зольных дисперсантов для дробления уже упоминавшейся сажи. 

Посмотрим  на  характеристики  тех  или  иных  масел.  Если  они  аттестованы  по 

дизельным категориям АСЕА, то способны эффективно противостоять эффекту по-
лировки цилиндров - композиция присадок гарантирует. 

Масло и топливо 
В разговоре о дизельном масле не обойтись без дизельного топлива. В России 

оно  издавна 

≪славилось≫ 

повышенным  содержанием 
серы,  поскольку  вырабаты-
валось из сернистых нефтей. 
Сера  оказывает  колоссаль-
ное 

влияние 

на 

≪срабатывание≫  масляных 
присадок.  Всё  просто:  сго-
рая,  сера  образует  оксиды 
SO2 и SO3. Соединяясь с па-
рами  воды,  они  образуют 
сернистую  и  серную  кисло-
ты,  снижающие  щелочное 
число  масла  и,  следователь-
но,  его  нейтрализующую 
способность.  Все  это  влечет 
повышенный  коррозионный 

 

 
 

352 

износ цилиндропоршневой группы. Кроме того, снижается эффективность моющих 
присадок (детергентов) - образно говоря, кислоты отнимают у них металл. 

Этим  губительным  процессам  противостоят  вводимые  в  дизельное  масло  ще-

лочные присадки. Кроме того, в продукте увеличивают содержание моющих и дис-
пергирующих присадок.  

Сегодня  благодаря  экологическим  требованиям  содержание  серы  в  европей-

ском дизельном топливе снижено на порядки. Однако это палка о двух концах. Ведь 
сера играет роль природной присадки, предотвращающей износ топливной аппара-
туры. Поэтому в малосернистое топливо вводят специальные противоизносные при-
садки.  Многие  современные  масла  уживаются  как  с  малосернистым,  так  и  с  вы-
соксернистым дизельным топливом - просто в последнем случае менять масло при-
дется чаще. 

Немного о спецификациях 
Многие  автопроизводители  имеют  собственные  спецификации  на  дизельные 

масла - в том числе и для гру-
зовиков.  Достаточно  назвать 
такие  имена,  как  Daimler, 
Cummins,  MAN,  Scania,  Volvo 
и др. Без спецификаций нику-
да:  ведь  каждый  двигатель 
индивидуален,  а  масло  -  пол-
ноправный и весьма специфи-
ческий  элемент  его  конструк-
ции. 

Допуск  по  спецификации 

производителя 

автомобиля. 

Ему предшествуют долгие ча-
сы  испытаний  в  лаборатории, 
на  стенде,  трассе,  и  рассказы-
вать об этом можно бесконеч-
но.  Полагаем,  читателю  будет 
интересно  ознакомиться  с 
таблицей, 

предоставленной 

редакции  ведущими  россий-
скими  специалистами  по  мо-
торным  маслам.  В  ней  отра-
жены  сведения  о  требованиях 
≪грандов≫  к  моторным  мас-
лам  для  своей  техники: 
наименование 

собственной 

спецификации 

и 

базовые 

уровни ACEA и API; рекомендуемые классы вязкости по SAE и особые условия — 
например, ограничения по сульфатной зольности.  

Вот,  например,  двигатели  Cummins.  Спецификации  Cummins  Engineering 

Standart (CES) 20071 и API CH-4 регламентируют требования к маслам для дизелей, 

 

 
 

353 

поставляемых на американский рынок. А CES 20072 и АСЕА Е3 соответственно — 
на европейский. И что же? Сульфатная зольность масла для 

≪американцев≫ ниже, 

чем для 

≪европейцев≫, что вполне согласуется с наличием зольных детергентов и 

эффектом полировки цилиндра, о чем говорилось в предыдущих разделах. 

Возьмем  широко  распространенные  в  нашей  стране  грузовые  автомобили 

Mercedes. В третьей строке Daimler находим базовые требования: спецификация МВ 
228.2/3,  категория  ACEA  B2/E3.  А  теперь  посмотрим  в  следующую,  четвертую 
строку,  где  значатся  требования  для  более  современных  грузовых  автомобилей 
Mercedes.  Спецификация  МВ  228.5  — 

≪сезонность≫  уже  не  допускается,  только 

всесезонное  масло.  Это  продиктовано  требованиями  к  энергосберегающим  свой-
ствам масла. 

А вот очень любопытный пример. Спецификация MAN 3277 требует, чтобы се-

ра в масле присутствовала только в составе присадок. Значит, базовое масло должно 
быть  вообще  свободно  от  серы.  Такое  возможно  лишь  в  двух  случаях:  во-первых, 
при полностью синтетической базе; во-вторых, при гидрокрекинговой базе. Может 
ли полусинтетическое масло соответствовать этой спецификации? Не спешите гово-
рить 

≪нет≫. Может, если минеральная составляющая базы получена гидрокрекин-

гом. И такие примеры есть. Вот какие интересные факты можно выяснить, если по-
работать со спецификациями производителя автомобилей. 

О российской специфике 
Российский грузовой парк насчитывает ни много ни мало — 4 млн 700 тыс. ав-

томобилей. Это КамАЗы, МАЗы, КрАЗы, ЗИЛы и прочие 

≪свои, любимые≫ с дизе-

лями  в  основном  ярославского  производства.  А  еще  —  Mercedes,  Scania,  Volvo  и 
другие иноземцы. Встречаются и дети от смешанных браков — 

≪бычки≫ с двига-

телем Caterpillar или 

≪уралы≫ c Iveco. 

Чем  отличаются  российские  условия  эксплуатации  от  западных?  Думаем,  не 

откроем  большого  секрета,  если  отметим  худшее  качество  дизельного  топлива;