342 

Согласитесь, показатель для эксплуатации очень важный, поэтому мы и выде-

лили  его  жирным шрифтом. Возможно, кто-то заинтересуется: а  на каких двигате-
лях проводятся все эти  испытания?  Можем сообщить и это:  европейцы  оценивают 
экономию топлива на 16-клапанном четырехцилиндровом двигателе объемом 2 л. с 
распределенным впрыском бензина. Американцы - на V-образной «восьмерке» мар-
ки Ford объемом 4,6 л также с распределенным впрыском бензина. 

Ну ладно, испытания испытаниями, а какую реальную экономию топлива мож-

но  получить  в  условиях  повседневной  эксплуатации?  Вот  усредненные  цифры, 
предоставленные редакции авторитетными специалистами: при коротких поездках в 
городе до 3–5,5%, на маршрутах «город - пригород» до 2,2–2,8, в дальних рейсах по 
благоустроенным дорогам - до 2,2–2,8%. 

Наибольшее энергосбережение получается при езде в городе зимой, когда рас-

ход топлива велик; наименьшее - на автострадах летом, когда он относительно мал. 
Пусть приведенные цифры покажутся комуто скромными, но зато они реальные. И 
тут  мы  снова  сделаем  отступление  в  область  мифологии.  Когда  иные  рекламные 
публикации  сулят  экономию  топлива  в  20–25%,  это  либо  миф,  либо  блеф,  либо... 
одно из двух. Даже если свести мощность трения к нулю (что возможно лишь теоре-
тически), можно сберечь не более 8% топлива. 

Но вернемся к реальным цифрам. Пять, три, два процента... При нынешней до-

роговизне топлива и это очень хорошо. Почему же энергосберегающие масла не вы-
тесняют обычные? Может, они получаются слишком дорогими? 

Действительно,  энергосберегающие  масла  несколько  дороже  обычных,  но  не 

настолько,  чтобы  отказаться  от  заманчивой  экономии  топлива.  Причина  в  другом: 
они подходят далеко не всем моторам. 

Высокофорсированные  двигатели,  компактные  и  легкие,  не  приемлют  малой 

вязкости, свойственной энергосберегающим маслам. Это особенно проявляется при 
высоких  скоростях  и  тяжелых  нагрузках.  Поэтому  при  выборе  масла  следует 
неукоснительно соблюдать рекомендации автопроизводителя. Если он не допускает 
применения  энергосберегающих  масел,  значит,  и  затеваться  не  стоит.  В  лучшем 
случае вы потеряете гарантию, в худшем — мотор. 

Есть  еще  один  фактор  —  экономический.  Расточительные  американцы  не 

слишком заботятся об экономии топлива как таковой. У них масла даже высших ка-
тегорий API бывают не энергосберегающими. 

Другое дело страны, не имеющие собственных запасов нефти: Германия, Фран-

ция, Япония и ряд других. Там энергосберегающие масла пользуются большой по-
пулярностью. Немалую роль играет и экология, о которой говорилось в начале ста-
тьи. Вот и получается, что обычные и энергосберегающие масла — не конкуренты. 
Они органично дополняют друг друга в ассортименте производителей моторных ма-
сел. А уж дело потребителя выбирать масло согласно рекомендациям автопроизво-
дителя, стилю вождения и финансовым возможностям. 

 

 
 

343 

Журнал АБС-АВТО №6 2011. Ю.Буцкий. 

Масло в моторе. Часть 4.

 

Масло и газовое топливо 

 

Мы говорили  о базовых  маслах  и присадках, сезонных  и всесезонных  маслах, 

классификациях и спецификациях (допусках) производителей автомобилей, «бензи-
новых»,  «дизельных» и универсальных маслах... Итак, бензиновый двигатель и ди-
зель... 

А если в цилиндрах сгорает газовое топливо, как это влияет на свойства мотор-

ного  масла?  Каким  оно  должно  быть,  чтобы  уживаться  с  голубым  топливом?  По-
пробуем разобраться. 

Автор  выражает  огромную  признательность  научному  редактору  «масляного» 

цикла канд. техн. наук В.Д. Резникову. Без его участия появление наших статей бы-
ло бы невозможно. 

Газовые двигатели 
Автомобили, работающие на газе, более экологичны, чем их бензиновые и ди-

зельные собратья. Поэтому  использование газового топлива входит во многие эко-
логические программы — отраслевые, муниципальные и даже федеральные. 

Время от времени власти спохватываются: а что у нас с экологией? Чем отчи-

тываться будем? И тогда «газовые» программы реанимируются, а городские органи-
зации и фирмы-инвесторы строят новые и реконструируют старые газозаправочные 
станции. Такие возбуждения активности случаются примерно раз в пять лет. 

Но  одно  остается  неизменным:  автомобили,  работающие  на  газе,  в  эксплуата-

ции дешевле. И частные владельцы устанавливают газовое оборудование в надежде 
выиграть финансово. И надо сказать, выигрывают. 

Двигатели, работающие на газе, — какими они бывают? Поделим их на четыре 

группы. 

Группа первая. К ней  отнесем обычные бензиновые моторы, оснащенные га-

зовой аппаратурой: баллоном, редуктором, газовым и бензиновым клапанами, доза-
тором. Они могут работать как на газе, так и на бензине, и среди «газовых коллег» 
составляют большинство: моторы «волг», «газелей», «жигулей», переделанные «под 
газ» — все они относятся к первой группе. 

Группа вторая. В данную группу входят дизели, переделанные под так назы-

ваемый газодизельный цикл. В цилиндры этих моторов подается не чистый воздух, 
а газовоздушная смесь. 

В конце такта сжатия, как в обычном дизеле, происходит впрыскивание жидко-

го топлива, которое воспламеняется и поджигает вышеозначенную смесь. Отметим, 
что  дизельного  топлива  здесь  требуется  совсем  немного  —  ровно  столько,  чтобы 
сыграть роль факела, запала. 

Группа третья. Это дизели, конвертированные  под искровое зажигание. В их 

цилиндры  подается  газовоздушная  смесь,  воспламеняемая  от  свечи.  Двигателями 
второй и третьей групп оснащаются городские автобусы и магистральные грузови-
ки. 

Группа четвертая. К этой группе относятся двигатели, специально созданные 

для работы на газовом топливе. Можно сказать — чисто газовые двигатели. В этом 

 

 
 

344 

семействе мы встретим как транспортные, так и стационарные моторы, причем по-
следних будет большинство. 

Газовое топливо 
А  теперь  несколько  слов  об  автомобильном  газовом  топливе.  Таковым  может 

быть: 

• сжатый природный газ; 
• сжиженный нефтяной газ; 
• сжиженный природный газ; 
• газ, получаемый из биомассы. 
Наиболее распространены первые два вида газового топлива. О них - чуть по-

дробнее. 

Сжатый  природный  газ.  Это  практически  чистый  метан,  простейший  насы-

щенный углеводород, газ без цвета и запаха. Он легче воздуха, поэтому при утечках 
улетучивается. Для обнаружения утечек в него добавляют специальные пахучие ве-
щества - одоранты. 

Природный  газ  экологичен,  что  легко  объяснимо.  Формула  метана  проста  - 

CH4.  Поэтому  при  его  сгорании  образуется  гораздо  меньше  вредных  веществ,  чем 
при  использовании  топлива  нефтяного  происхождения.  Для  транспортного  приме-
нения  природный  газ  сжимается  на  газонаполнительных  компрессорных  станциях 
до 200 ат, и под таким давлением закачивается в баллоны автомобиля. По мере рас-
ходования газа давление в баллоне падает. 

Сжатый метан называют КПГ (компримированный природный газ). За рубежом 

он именуется CNG (compressed natural gas). 

Сжиженный нефтяной газ.  
Этот  вид  газового  топлива  является  побочным  продуктом  переработки  нефти. 

Представляет  собой  смесь  пропан-бутановых  фракций,  поэтому  в  быту  именуется 
«пропан-бутаном». 

Смесь эта не имеет цвета и запаха, и для обнаружения  утечек в неё также до-

бавляют одоранты. Важно знать, что в отличие от метана пропан-бутан тяжелее воз-
духа, поэтому при утечках скапливается в низких местах. 

Как моторное топливо по экологичности сжиженный нефтяной газ превосходит 

бензин, но уступает метану. В баллоне хранится в жидком состоянии при давлении, 
равном давлению его насыщенных паров. А оно, в свою очередь, зависит от темпе-
ратуры. Так при 45° С давление в баллоне достигает 16 ат, а при 0° С - всего лишь 
3–7 ат. Давление газа в баллоне практически не зависит от его количества. 

Существуют  две  марки  этого  топлива:  зимняя  ПА  (пропан  автомобильный)  и 

летняя  ПБА  (пропан-бутан  автомобильный).  В  марке  ПА  содержится  90  (±10)% 
пропана, а в ПБА 50 (±10)% пропана, остальное - бутан. Допускается некоторое ко-
личество метана и этана. 

Пропан-бутан называют СНГ (сжиженный нефтяной газ). Зарубежное название 

-  LPG  (Liquified  Petroleum  Gas).  Октановое  число  у  газового  топлива  выше,  чем  у 
бензина. Так, у метана оно равно 115 единиц ОЧИ (RON), у пропана - 110, у бутана - 
95 единиц. Следовательно, газовый двигатель может иметь более высокую степень 
сжатия: детонация ему не страшна. 

 

 
 

345 

Двигатели  первой  группы  эксплуатируют  на  пропан-бутане  либо  на  метане  (в 

зависимости  от  установленной  аппаратуры),  а  двигатели  второй,  третьей  и  четвер-
той групп — только на метане. 

«Газовое» масло  
Как же влияет газ на изменение свойств моторного масла? Начнем с хрестома-

тийного примера: при пуске двигателя масляная пленка со стенок цилиндра не смы-
вается и разжижения масла топливом не происходит. 

Есть и другие благоприятные факторы: тепловое воздействие горящего газа на 

масло  существенно  ниже.  Дело  в  том,  что  светимость  пламени  у  жидких  топлив 
больше: сравните мягкое голубое пламя газа, и резкое, желтое — горящего бензина 
или  керосина.  Поэтому  термическая  нагрузка  на  масляную  пленку  на  стенках  ци-
линдров при работе на газе более щадящая. 

По данным исследований, проведенных НАМИ, при эксплуатации на газе срок 

службы масла для двигателей первой группы может быть увеличен на 80–100%. Но 
сказанное не значит, что масло можно менять вдвое реже. 

Без  разрешения  завода-производителя  автомобиля  подобных  «новаций»  внед-

рять не следует. Но факт остается фактом: при работе на газе масло утрачивает свои 
«боевые  качества»  гораздо  медленнее.  Кроме  того,  пусковые  качества  у  газовых 
топлив лучше, чем у бензина. 

Однако  полагать,  что  газовое  топливо  действует  на  масло  чуть  ли  не  благо-

творно, было бы неверно. Приведем несколько настораживающих примеров. 

Так, газ в сравнении с бензином содержит больше водорода и меньше углерода 

(снова вспомним формулу метана — СН4). Поэтому при сгорании газовых топлив в 
конечных продуктах образуется больше воды. Чем это плохо? Если вентиляция кар-
тера недостаточна, или двигатель плохо прогрет, в картере происходит конденсация 
влаги, а значит — обводнение масла, снижение его рабочих свойств. Отсюда выте-
кает четкое требование: масла для газовых двигателей должны быть влагостойкими. 

Но это еще не все неприятности, которыми грозит влага. Некоторые компонен-

ты синтетических масел (например, эфиры) под воздействием воды начинают разла-
гаться. То же самое может происходить с некоторыми присадками к маслу. Поэтому 
если  для  газового  двигателя  выбирается  синтетическое  масло,  желательно,  чтобы 
оно в своем составе не имело эфиров. 

Пределы  воспламеняемости  газового  топлива  несколько  шире,  чем  у  бензина. 

Стоит ли удивляться, что газовые двигатели регулируют на обедненную смесь? Но в 
стремлении  сэкономить  на  топливе  есть  свои  минусы:  сгорание  обедненной  смеси 
вызывает  повышенное  образование  оксидов  азота,  которые,  в  свою  очередь,  обра-
зуют азотную  и азотистую кислоты. А там, где присутствует азотная кислота, воз-
никает нитрование масла,  —  иными словами, взаимодействие кислоты с  углеводо-
родными структурами. В результате вязкость масла начинает расти. Поэтому можно 
сформулировать еще два правила: во-первых, масло, применяемое в газовых двига-
телях,  должно  быть  стойким  к  нитрованию.  Во-вторых,  для  надежной  нейтрализа-
ции азотной и азотистой кислот щелочное число масла должно быть не менее 6–8 мг 
КОН на 1 г масла. 

Газовые двигатели четвертой группы являются более теплонапряженными, чем 

газобензиновые  моторы  из  первой  группы.  Поэтому  эксплуатационники  сталкива-