330 

ние кислорода в сжатом свежем заряде уменьшилось, что понятно: воздух содержит 
21% кислорода, а смесь воздуха с рециркулирующими газами – всего 16–17%. В ре-
зультате  образование  оксидов  азота  в  процессе  сгорания  резко  снизилось.  Умень-
шился и выброс их в атмосферу. Но, как известно, за все приходится платить. Рань-
ше продукты сгорания топлива соприкасались с масляной пленкой на стенке цилин-
дра только в двух тактах из четырех: при расширении и выпуске. Теперь отработав-
шие газы появились и в свежем заряде воздуха. Они стали взаимодействовать с мас-
ляной пленкой в зоне поршневых колец на всех четырех тактах. 

На беду, это как раз та область, где происходят окисление и нитрование масла, 

ведущие к  его деструкции. Кроме того, в данной  области возникает коррозионный 
износ  цилиндра,  и  вот  почему.  В  продуктах  сгорания  топлива  всегда  присутствует 
вода. Как только в масле появляются оксиды серы и азота, образуются сильные кис-
лоты, вызывающие коррозию металла. 

Вот почему американцы каждые четыре года вводили новый класс API: сначала 

CF-4, потом CG-4, затем CH-4, и, наконец, с учетом рециркуляции отработавших га-
зов – CI-4 и CJ-4. Масла этого класса отличаются от предшественников особо высо-
кими нейтрализующими, противоизносными и антикоррозионными свойствами. Но 
классификация API – прерогатива США. А что думают на этот счет в Европе? Да-
вайте  кратко  ознакомимся  с  классификацией,  имя  которой  –  ACEA,  что  означает 
Association  des  Constructeurs  Europeens  d’Automobiles,  Association  of  European  Car 
Makers  –  Ассоциация  европейских  производителей  автомобилей.  Она  предъявляет 
более жесткие требования к маслам, нежели API. 

Классификация АСЕА в настоящее время включает три класса масел, ранжиро-

ванных по типу и назначению двигателя: А – для бензиновых двигателей легковых 
автомобилей; В – для дизелей легковых автомобилей; E – для дизелей грузовых ав-
томобилей. Внутри классов масла подразделяются на категории, коих насчитывает-
ся ни много ни мало – четырнадцать. 

К  сожалению,  мы  не  можем  здесь  расшифровать  все  многообразие  классов  и 

категорийАСЕА. Предлагаем читателю сделать это самостоятельно с помощью до-
полнительной  литературы.  Мы  же  ограничимся  конкретным  примером,  а  именно: 
расшифруем  маркировку  уже  знакомого  нам  масла  SAE  10W-40,  API  SL/CH-4, 
ACEA A3/B4/E5 в части, относящейся к ACEA. 

Итак, читаем: ACEA A3/B4/E5. Категория A3 говорит о том, что данное масло 

способно работать в самых современных бензиновых двигателях европейских авто-
мобилей, как с наддувом, так и без него. Категория B4 допускает применение данно-
го  масла  в  дизелях  легковых  автомобилей  с  непосредственным  впрыском  топлива. 
И, наконец, E5 указывает на высокую категорию масел для дизелей грузовых авто-
мобилей, обеспечивающую наименьшую токсичность отработавших газов и весьма 
длительный пробег. Иными словами, перед нами продукт с большим ресурсом. 

Да,  интересное  масло...  Универсальное  во  всех  смыслах:  «бензиновое»  и  «ди-

зельное»,  «легковое»  и  «грузовое»,  и  к  тому  же  всесезонное  с  довольно  широким 
вязкостно-температурным  диапазоном.  К  слову,  высшая  категория  сегодня  –  Е9. 
Свойства таких масел еще более привлекательны. 

Кроме американской классификации API и европейской ACEA, иногда приме-

няется  классификация  ILSAC.  Она  разработана  Международным  комитетом  по 

 

 
 

331 

одобрению и стандартизации смазочных материалов (ILSAC) при участии Ассоциа-
ции  производителей  автомобилей  Японии  (JAMA)  и  Ассоциации  производителей 

автомобилей 

Америки 

(AAMA).  Этот  документ 
определяет  четыре  «бензи-
новых»  класса  масел  для 
двигателей  легковых  авто-
мобилей: GF-1, GF-2, GF-3 и 
GF-4. 

Можно  ли  установить 

точное  соответствие  между 
различными  классификаци-
ями,  в  частности  между  API 
и  ACEA?  Нет,  нельзя  – 
слишком  велики  различия 
исходных  требований  к  мас-
лам и методов их испытаний 
в  США  и  в  Европе.  Кроме 
того,  экологические  законо-
дательства  стран  Западной 
Европы  и  Японии  либераль-
нее  американского.  Да  и 
двигатели  европейских  ав-
томобилей  более  напряжен-
ные,  и  эксплуатируются  они 
при  более  высоких  нагруз-
ках,  нежели  американские. 
Выше  у  них  и  обороты  ко-
ленчатого  вала.  Особенно 
много различий в требовани-
ях к маслам для дизелей, что 
обусловлено  особенностями 
конструкций  «европейцев» и 
«американцев». 

Однако  сегодня  разли-

чия  сглаживаются.  В  мире 
происходит 

глобализация 

экономики.  Многие  страны 
приобретают 

автомобили, 

выпускаемые в Западной Ев-
ропе  и  США,  Японии  и  Ко-
рее.  Каждый  производитель 
рекомендует  для  своей  тех-
ники  моторное  масло,  сер-
тифицированное  по  класси-

 

 
 

332 

фикации, применяемой в данном регионе. 

Кроме  того,  на  автомобили,  выпускаемые  собственными  заводами,  нередко 

устанавливаются импортные силовые агрегаты. 

Так, в России можно встретить «бычки» с двигателями Caterpillar и «уралы» с 

двигателями Iveco. Согласитесь: приобретать в каждом отдельном случае масла, ре-
комендованные автопроизводителем, очень неудобно. 

С  другой  стороны,  мы  наблюдаем  слияние  автомобильных  концернов,  укруп-

нение  нефтяных  компаний  и  фирм,  производящих  присадки  к  моторным  маслам. 
Все сказанное наводит на мысль: а не пора ли унифицировать требования к мотор-
ным маслам в рамках интеграции экономики? 

Пора, конечно, пора. Создана всемирная спецификация дизельных масел, объ-

единившая  требования  американской  классификации  API  (категория  CH-4),  евро-
пейской ACEA (класс E5-99) и японской JAMA (класс DH-1). Имя этой специфика-
ции – Global DHD-1. Что ж, достойное имя для документа, приводящего «к общему 
знаменателю» масла для американских, европейских и японских дизелей. 

Ваш допуск? 
Всем хороши действующие классификации SAE, API и ACEA. Люди, их разра-

ботавшие, знают толк и в двигателях, и в маслах, и в методологии эксперименталь-
ных  исследований.  Они  подвергают  моторные  масла  жестким  испытаниям  на  уни-
кальных стендах, в специальных одноцилиндровых установках и в полноразмерных 
двигателях. Объем испытаний велик: для масел новейших категорий он насчитывает 
многие сотни и даже тысячи моточасов. Чего только не проверяют в процессе «экзе-
куции»:  смазывающие,  моющедиспергирующие,  противоизносные,  антиокисли-
тельные, антикорозионные и многие другие свойства смазочных материалов. 

И  все  же  производители  автомобилей  полагают,  что  «в  этом  супе  чего-то  не-

хватает».  Ведь масло по  праву считается  полноценнойдеталью двигателя. А двига-
тель BMW – это вам не Opel. 

И  спортивный  Porsche  –  уж  никак  не  грузовой  Volvo.  Как  сказал  герой  пьесы 

Островского, «один любит арбуз, а другой – свиной хрящик». 

Специфика,  специфика...  Разные  конструкции,  разнородные  материалы,  соб-

ственные  «know-how»  и  прочие  нюансы,  ведомые  лишь  автопроизводителям.  Вот 
почему  они  дополняют  базовые  классификации  собственными  требованиями,  про-
писанными... где? Запомним: требования эти содержатся в спецификациях произво-
дителей автомобилей. А соответствие моторных масел спецификациям проверяется 
на «родных» двигателях, – причем по фирменным методикам, зачастую более жест-
ким, нежели методики SAE, API, ACEA, ILSAC. 

Спецификаций производителей автомобилей множество, и описать их в одной 

статье невозможно. Поэтому ограничимся беглым знакомством лишь с некоторыми 
из них. 

Обратимся к опыту компании Volvo. Для дизелей грузовиков и автобусов этой 

марки  действуют  две  спецификации:  VDS-2  и  VDS-3.  VDS  означает  «Volvo  Drain 
Specification», что можно перевести как «Спецификация Volvo по замене масла». 

Спецификации  Volvo  интересны  своей  автономностью,  независимостью  от 

SAE,  API,  ACEA  и  других  классификаций.  Каков  порядок  присуждения  «титула» 
VDS конкретному моторному маслу? Начнем с VDS-2. Для аттестации по этому до-

 

 
 

333 

кументу масло должно соответствовать категории Е3 по АСЕА. Это – минимум, ос-
нова, фундамент. А потом начинается самое интересное. На трассу выходят три ги-
гантских  грузовика.  Их  12-цилиндровые  дизели  заправлены  тестируемым  маслом. 
Впереди долгие эксплуатационные испытания, состоящие из пяти циклов по 60 тыс. 
км пробега. Через каждые 15 тыс. км проводится анализ масла: что с ним стало по-
сле очередного этапа, сильно ли оно состарилось? Но это так, текущий контроль. А 
главное – масло и после 60 тыс. км должно демонстрировать строго определенные 
щелочность, моюще-диспергирующую способность и прочие  «бойцовские» показа-
тели. 

После окончания эксплуатационных испытаний специалисты Volvo разбирают 

двигатель  и  тщательно  изучают  его  внутренности.  Каково  состояние  поверхностей 
трения? Величины износов? Что можно сказать о чистоте деталей, нагарообразова-
нии,  низкотемпературных  отложениях?  В  спецификации  VDS-3  прописаны  более 
жесткие требования: масло должно соответствовать не категории Е3 по АСЕА, а Е5. 
А потом – на трассу! Два грузовика (два – это минимум, можно и три, и четыре) с 
теми же 12-цилиндровыми дизелями проходят 4 цикла по 75 тыс. км. Пробу масла 
берут через каждые 75 тыс. км. А после суммарного пробега в 300 тыс. км, как и в 
предыдущем  случае,  следуют  разборка  двигателя,  анализ,  выводы.  Самое  интерес-
ное, что все работы оплачивает заинтересованное лицо – производитель масла. Его 
представители  могут  участвовать  в  экспертизе  двигателя,  но  голоса  их  –  совеща-
тельные. Окончательное «да» или «нет» произносят инженеры Volvo. И коли звучит 
«да», испытуемое масло к своим регалиям SAE, API и ACEA приплюсовывает еще 
одну – VDS-2 или VDS-3. Весьма похожие (хотя и не идентичные) испытания про-
водят компании DAF и Scania. 

А теперь поговорим о концерне Daimler. Не претендуя на полноту, остановимся 

на  некоторых  «изюминках»  спецификаций  МВ.  Для  оценки  «грузовых»  масел  ис-
пользуется три документа: 

–  МВ  228.0  и  228.1  –  грузовые  дизели  предшествующего  поколения,  коих  в 

эксплуатации еще немало; 

– МВ 228.2 и 228.3 – современные, наиболее распространенные грузовые дизе-

ли; 

– МВ 228.5 – новейшие грузовые дизели. 
Понятно, что  чем  моложе  спецификация, тем  жестче требования к противоиз-

носным свойствам масла, расходу, росту вязкости от загрязнения сажей, чистоте де-
талей силового агрегата. Давайте остановимся на данном показателе применительно 
к дизелям с разделенной камерой сгорания. Чистота поршня для этих моторов ран-
жируется следующим образом: 22 балла по спецификации МВ 228.0 и 228.1; 24 бал-
ла по МВ 228.2 и 228.3; и 26 баллов по МВ 228.5. 

Чтобы все было понятно, поясним: 0 баллов – безнадежно грязный поршень, с 

черным нагаром, лаковыми отложениями и закоксованными кольцами. А дальше – 
чем выше балл, тем чище поршень. 

Оценивается и процент заполированной поверхности стенки цилиндра: 6%, 4,5 

и 3% соответственно. Это, конечно, далеко не все испытания, но пора нам двигаться 
дальше. Отметим лишь, что проверки масел на дизелях Daimler с непосредственным 
впрыском топлива похожи на только что описанные. Правда, оценки здесь выстав-