334 

ляются  иные:  например,  чистота  поршня  по  МВ  228.5  должна  соответствовать  40 
баллам, а не 26, как это принято для предкамерных дизелей. 

Для «бензиновых» масел тоже есть свои спецификации. 
У Daimler это MB 229.1, MB 229.3 и новейшая – MB 229.5. По этим документам 

оцениваются  чистота  поршня  и  износ  кулачков  распредвала,  вводятся  условия  по 
сульфатной зольности, температуре застывания и некоторым другим показателям. 

И, само собой разумеется, масла, претендующие на аттестацию, должны соот-

ветствовать определенным базовым категориям ACEA и быть энергосберегающими. 
Остановимся на этом чуть подробнее. Есть у Daimler эталонное энергосберегающее 
масло, назовем его просто – эталон. Так вот, испытуемое масло обязано превзойти 
его по экономии топлива: по спецификации MB 229.3 не менее чем на 1%, а по MB 
229.5 – не менее  чем  на 1,7%. А  ведь эталон, напомним, сам является энергосбере-
гающим  продуктом.  Значит,  масло,  аттестованное  по  MB  229.1,  поможет  сэконо-
мить на бензине. 

Несколько слов о спецификациях Volkswagen. 
В  активе  спецификаций  VW  503.00/506.00  и  506.01  есть  многое.  Это  базовый 

уровень  ACEA,  работа  с  дизелями  с  разделенной  камерой  и  непосредственным 
впрыском, работа с бензиновыми двигателями. Это многочасовые стендовые и шос-
сейные  испытания  с  последующими  разборками  моторов.  Это  оценка  износов,  чи-
стоты  поршней,  подвижности  поршневых  колец,  состояния  подшипников,  отдель-
ные испытания деталей ГРМ на стенде «кулачок-толкатель» с усиленными (в срав-
нении с реальным двигателем) пружинами Но есть там кое-что еще: тестирование с 
применением  изотопов.  Если  они  вводятся  в  масло,  то  по  окончании  испытаний 
можно судить, сколько его ушло «на угар», и сколько – в отложения. Если «метит-
ся» поверхность детали, то ее износ отслеживается с величайшей точностью. Встре-
чая на канистрах допуски VW, полезно вспомнить об этом примечательном факте. 

Вывод, полагаем, ясен:  признание  моторного масла  ведущими автопроизводи-

телями говорит о его высочайшем качестве. Ведь классификации SAE, API и ACEA 
определяют лишь базовый уровень масла. Образно говоря, это предварительная до-
говоренность между производителями масел и автомобилей. А спецификация – до-
говоренность окончательная. А потому она является лучшей рекомендацией для ко-
нечного потребителя – владельца автомобиля. 

Похожие, но разные 
Изобретатели Отто и Дизель подарили человечеству двигатели, у которых мно-

го  общего:  цилиндр,  поршень,  коленчатый  вал,  четырехтактный  или  двухтактный 
цикл работы... Однако и различий у них немало. Начнем с того, что смесеобразова-
ние в двигателях с воспламенением от сжатия происходит в сотни раз быстрее, чем в 
моторах с искровым зажиганием. Поэтому в дизелях трудно обеспечить полное сго-
рание  смеси.  А  неполное  сгорание  приводит  к  образованию  большого  количества 
сажи – вспомним специфический шлейф, тянущийся за кормой иных грузовиков  и 
автобусов. 

Однако  не  вся  сажа  вылетает  в  выхлопную  трубу,  часть  ее  попадает  в  масло. 

Эта  довольно  тяжелая  субстанция  разносится  по  внутренностям  мотора,  толстым 
слоем оседает на деталях и забивает масляные фильтры. 

 

 
 

335 

Для борьбы с этими, мягко говоря, нежелательными явлениями в масло для ди-

зелей вводят повышенное количество диспергирующих присадок. Они-то и поддер-
живают частички сажи во взвешенном состоянии, не позволяя им слипаться и осе-
дать на поверхности металла. Это  – первое  отличие дизельных моторных масел  от 
бензиновых. 

В цилиндрах дизеля сжимается чистый воздух – причем очень интенсивно, что-

бы  его  температура  резко  поднялась  и  впрыснутое  топливо  самовоспламенилось. 
Рабочая  смесь  в  силу  самого  принципа  образования  получается  бедной,  а  значит, 
она сгорает при избытке кислорода. Поэтому температура горения получается высо-
кой:  даже  в  безнаддувных  дизелях  на  повышенных  нагрузках  она  достигает  500–
600°С.  В  результате  масляная  пленка  на  стенках  цилиндров  и  поршнях  дизелей 
окисляется гораздо быстрее, чем в бензиновых моторах. 

Кроме того, высокое давление в камерах сгорания способствует прорыву газов 

в картер, а значит, создает до-
полнительные  условия  для 
окисления масла. Отсюда сле-
дует  второе  отличие  дизель-
ных  масел:  они  требуют  по-
вышенного  содержания  анти-
окислительных присадок – ан-
тиоксидантов. 

При конструировании ди-

зельных  масел  приходится 
оглядываться  и  на  топливо. 
Так,  при  использовании  не-
кондиционного  топлива  сера 
очень  сильно  способствует 
разрушению  масляных  приса-
док.  Судите  сами:  сгорая,  она 
образует  оксиды  SO2  и  SO3. 
Взаимодействуя  с  парами  воды,  эти  соединения  порождают  серную  и  сернистую 
кислоты, снижающие щелочное число масла и, следовательно, его нейтрализующую 
способность.Все  сказанное  влечет  быстрое  окисление  масла,  активизацию  серни-
стой  коррозии  и  коррозионного  износа,  и,  как  результат  –  повышенный  износ  ци-
линдропоршневой  группы.  Кроме  того,  кислоты  снижают  моющую  способность 
масла, отнимая металл у моющих присадок – детергентов. 

Этим  губительным  процессам  противостоят  вводимые  в  дизельное  масло  ще-

лочные присадки. Кроме того, в продукте приходится  увеличивать содержание тех 
самых детергентов. Так, наличие в топливе серы диктует еще несколько специфиче-
ских требований к дизельному маслу. 

А теперь  обратимся к примерам. Категория АСЕА Е4-99 сулит нам, в частно-

сти,  «...стойкие  к  деструкции  масла,  обеспечивающие  лучшую  чистоту  поршней, 
меньшие  износ и рост вязкости  при накоплении сажи...» Такие продукты рекомен-
дуются к применению в высокофорсированных дизелях грузовых автомобилей. 

 

 

 
 

336 

И дизели разные 
Влияет  ли  совершенствование  двигателей  на  требования  к  моторным  маслам? 

Несомненно. Вот наглядный пример: добиваясь более полного сгорания, конструк-
торы  стремятся  поднять  верхнее  компрессионное  кольцо,  максимально  приблизив 
его к камере сгорания. Тем самым уменьшается «мертвый» объем над кольцом, где 
скапливаются несгоревшие капельки топлива. 

Понятно,  что  при  таком  нововведении  моторному  маслу  приходится  работать 

при  более  высокой  температуре.  Значит,  необходимо  повышать  его  термоокисли-
тельную  стабильность,  использовать  более  эффективные  антиокислители.  А  для 
борьбы с нагарообразованием над первым компрессионным кольцом в масло вводят 
больше  эффективных  моющих  присадок.  Это  еще  несколько  «узелков  на  память» 
при создании дизельных масел. 

Да и дизель дизелю рознь  – в малоразмерных моторах  масло работает в иных 

условиях, нежели в двигателях грузовиков. Вот несколько усредненных цифр: объем 
легковых дизелей от 1 до 3-х литров, мощность порядка 100 л.с., диаметр поршня – 
75–85 мм, объем масляной системы 5–7 литров. У грузовых моторов литраж и мощ-
ность в 2–3 раза выше, диаметр  поршня – 120–130 мм, а  объем  масляной системы 
25–30 литров. 

Из сопоставления видно, что масло в малоразмерных дизелях циркулирует ин-

тенсивнее.  Больше  у  них  и  удельная  мощность,  отнесенная  на  единицу  периметра 
цилиндра, – отсюда повышенный, в сравнении с грузовиками, прорыв газов. 

Кроме  того,  среди  дизелей  малого  литража  больше  двигателей  с  разделенной 

камерой  сгорания.  Воспламенение  богатой  смеси  в  предкамере  или  вихрекамере 
способствует формированию сажистых частиц большего размера и в большем коли-
честве, чем в дизелях с непосредственным впрыском топлива. Такое вот «внутрисе-
мейное» различие, которое тоже нельзя сбрасывать со счетов.  
Кроме того, среда обитания дизельных легковушек, фургонов и пикапов – город, а 
грузовых машин – шоссе, что тоже сказывается на режиме работы двигателя. И все 
эти нюансы необходимо учесть. 

Для снижения содержания оксидов азота мощные грузовые дизели оборудуют 

системой  рециркуляции  отработавших  газов.  В  таких  конструкциях  очень  важна 
скорость  нейтрализации  кислот,  а  значит,  и  высокий  уровень  нейтрализующих 
свойств  масла.  В  противном  случае  подшипники  коленчатого  вала  будут  подвер-
гаться массированной коррозионной атаке. 

Интересно, что  европейская классификация АСЕА не предусматривает мотор-

ных испытаний антикоррозионных свойств масла. А вот американцы для дизельных 
масел такие «экзамены» проводят в обязательном порядке, справедливо полагая, что 
коррозия шатунных и коренных подшипников коленчатого вала – довольно распро-
страненное явление. 

Известно,  что  хонингование  цилиндров  способствует  удержанию  масляной 

пленки, – той самой, что обеспечивает смазку пары  «поршень-цилиндр». При этом 
глубина канавок после хонингования составляет около 3 мкм.  

Если  поршень  покрыт  твердым  нагаром,  при  его  перекладке  хонинговальные 

риски  стираются.  Возникнет  эффект  «полировки  цилиндра».  Масляная  пленка  на 
стенках цилиндра не держится, она легко снимается поршневыми кольцами. Разуме-

 

 
 

337 

ется, это довольно быстро приводит к необходимости ремонта блока. В силу неко-
торых  конструктивных  особенностей  явление  полировки  цилиндра  свойственно 
мощным дизелям, производимым в Европе. Потому европейские спецификации ого-
варивают (и ограничивают!) степень этой полировки. А борются с ней, увеличивая 
липкость  масел,  их  стойкость  к  деформационному  сдвигу  при  высоких  температу-
рах, а также  усиливая моющие свойства продукта для предотвращения высокотем-
пературного нагарообразования. 

А вот американские дизели полировкой цилиндров не болеют. Поэтому в масла 

для  них  вводят  меньше  зольных  детергентов,  но  увеличивают  количество  беззоль-
ных дисперсантов для дробления уже упоминавшейся сажи. И опять пример для за-
крепления  пройденного.  Категория  АСЕА  Е3-96  регламентирует,  в  частности,  тре-
бования к маслам «... с высокими моющими свойствами препятствующим полиров-
ке цилиндров...» Понятно, что масла, аттестованные по ACEA E4, справятся с упо-
мянутыми задачами успешнее – ведь требования ACEA E4 превосходят Е3. Однако 
эти масла и подороже. 

Паллиатив? 
Нет, полноценное решение! 
Выше мы акцентировали внимание на дизельных маслах. Однако потребители, 

эксплуатирующие смешанную дизельную и бензиновую технику, заинтересованы в 
универсальных  продуктах.  В  их  числе  военные,  строители,  руководители  автохо-
зяйств, коммерсанты, занимающиеся развозкой товара. Все  они подтвердят: заман-
чиво заправлять хотя бы часть машин парка из одной цистерны. 

Как  соотносится  сказанное  в  предыдущих  разделах  с  конструированием  уни-

версальных масел? А вот как: их разработчики должны создать продукт, учитываю-
щий особенности дизеля и бензинового мотора. А, кроме того, способный ужиться с 
малосернистым и высокосернистым дизельным топливом, а также с бензином. 

Новые научные разработки и технологические успехи позволили создать масла 

с действительно универсальными свойствами – как по диапазону вязкости, так и по 
возможности применения для различных типов двигателей. 

Правда, универсальность – это всегда компромисс, но разумный, оправданный. 

И чем выше категория масла, тем труднее он достигается. Добавим: и тем значимее 
победа.  Сегодня  производители  моторных  масел  могут  предложить  рынку  совре-
менные  универсальные  продукты.  Например,  масло  SAE  10W-40,  API  SL/CF-4, 
ACEA A3/B3/E3 прекрасно подойдет для смешанного автопарка  – грузового и лег-
кового, дизельного и бензинового. И таких полноценных решений на рынке немало.