346 

ются с проблемой преждевременного воспламенения смеси. Причина кроется в об-
разовании зольных  отложений в  камере сгорания. Эти тлеющие  или сильно  нагре-
тые частицы могут сыграть роль своеобразной «искры» и раньше времени поджечь 
смесь. 

Сказанное, в общем-то, справедливо и для конвертированных дизелей. А их со-

братья, переделанные под искровое зажигание (третья группа), выдвигают дополни-
тельные требования к зольности масла: отложения, образующиеся при сгорании ме-
таллоорганических присадок, нередко «выстраивают» мостики на электродах, после 
чего свеча перестает работать. 

Таким образом, масло, применяемое в газовых двигателях и конвертированных 

дизелях, должно иметь определенную сульфатную зольность. Как правило, ее огра-
ничивают величиной 0,8–1%. И чем она меньше, тем лучше. 

Наименее  требовательны  к  маслу  двигатели  первой  группы,  коих  в  газовом 

«семействе» большинство. Выбирая масло для них, можно пользоваться рекоменда-
циями производителей автомобилей для  «бензиновой» эксплуатации. Кончился газ 
— переключились на бензин. Заправили баллон газом — продолжили путь на голу-
бом топливе. Масло высокого качества не подведет в любом случае. 

С остальными двигателями сложнее. Для конвертированных дизелей второй и 

третьей групп следует выбирать масло с учетом его вязкостных характеристик и, ра-
зумеется, сульфатной зольности.  К счастью, в ассортименте ведущих производите-
лей масел имеется немало продуктов, зольность которых находится в оговоренных 
пределах 0,8–1% и менее. 

На наш взгляд, в ближайшее время будут активно применяться газовые моторы 

первых трех групп. Причина проста: оснащать бензиновые двигатели газобаллонной 
аппаратурой  или  конвертировать  уже  существующие  дизели  под  газодизельный 
цикл (либо под воспламенение от искры) намного дешевле, чем строить специали-
зированные газовые моторы четвертой группы. Их время придет — но позже. 

А  сегодня  очевидно,  что  солидный  масляный  бренд  способен  обеспечить  все 

потребности российского газового автопарка. 

В ассортименте ведущих  производителей  мы найдем масла, стойкие к влаге и 

нитрованию,  с  необходимым  щелочным  числом  и  малой  зольностью.  Кроме  того, 
некоторые компании выпускают специальные моторные масла для газовых двигате-
лей. Правда, зачастую они дороже и не всегда являются универсальными. А следо-
вательно,  не  очень  удобны  для  применения  в  смешанном  «бензино-дизельно-
газовом» парке крупного автохозяйства. Но это уже вопрос организации поставок, а 
значит — тема совсем другой статьи. 

 

 
 

347 

Журнал АБС-АВТО №8 2011. 

Ю.Буцкий. Масло в моторе. Часть 5.

 

Масло и грузовик 

 

Продолжаем  тему  моторных  масел,  стартовавшую  в  марте  этого  года.  Как  и 

обещано в заголовке, сегодня мы поговорим о маслах для грузовых автомобилей. 

Автор приносит извинения за некоторые повторы (особенности работы и сма-

зывания дизелей, полировка цилиндров и т.д.). Это необходимо для логики изложе-
ния. Согласитесь, лучше повториться, чем отвлекать читателя бесконечными ссыл-
ками «см. наш журнал номер такой-то, страница такая-то». 

Автор и редакция выражают огромную благодарность консультантам, ведущим 

специалистам  по  моторным  маслам,  канд.  техн.  наук  Виктору  Резникову  и  канд. 
техн. Наук Александру Первушину за помощь в подготовке этого цикла статей. 

Бензиновые, дизельные, универсальные... 
Лет  тридцать-сорок  назад  ассортимент  моторных  масел  был  невелик,  а  крите-

рии выбора просты: бензиновый мотор или дизель, изношен или нет, зима или лето -
и  вот,  пожалуй,  и  всё.  Во  главе  отечественного  масляного  парада  выступало 
≪жигулевское≫  (понятно,  что  не  пиво).  Для  машин-ветеранов  искали  что-нибудь 
погуще, а дизелисты использовали масло, прозванное в народе 

≪камазовским≫. 

Потом  прилавки  захлестнуло  импортное  изобилие,  и  автомобилисты  растеря-

лись: что покупать? К счастью, на рыночном троне воцарилось Универсальное Все-
сезонное Масло разнообразных классов вязкости. Его 

≪титулы≫ говорили сами за 

себя - универсальность примирила дизель с бензиновым мотором, это облегчало вы-
бор. Профессионалы автодела научились разбираться в классификациях API, ACEA 
и спецификациях производителей автомобилей. 

Тем временем экологические требования к транспорту ужесточались, двигатели 

совершенствовались,  ассортимент  масел  ширился.  И  вдруг  оказалось,  что  универ-
сальное масло уже не является венцом творения. Ведь любая универсальность - это 
компромисс. И чем совершеннее масло, тем труднее он достигался, слишком проти-
воречивыми стали требования к моторам. Вновь возникла необходимость масляной 
специализации, но уже на качественно ином уровне. 

Ведущие  производители  масел  предложили  рынку  новую  идеологию  выбора. 

Масла 

≪легковые≫ и ≪грузовые≫. Масла чисто ≪дизельные≫. И разумеется, тра-

диционные универсальные - рано списывать их со счетов, они еще послужат! 

Новые  линейки  предоставили  широчайшие  возможности  выбора  масла  под 

конкретный  двигатель.  Выбора  снайперского,  в 

≪десяточку≫.  Правда,  для  этого 

необходимо знать особенности этого самого конкретного двигателя. 

Что у вас ребята, подкапотом 
Бензиновые грузовики медленно, но неотвратимо уходят в историю. А потому 

ответ  будет  таким:  под  капотом  у  нас  дизель.  Или  под  кабиной,  если  компоновка 
бескапотная. Значит, и моторное масло для грузового автотранспорта надо выбирать 
соответствующее - дизельное или универсальное (о бензиновых 

≪Газелях≫ мы то-

же замолвим словечко, но ниже, в конце статьи). 

Как  известно,  маркировка  дизельных  и  универсальных  масел  по  европейской 

классификации АСЕА содержит латинскую букву В, либо Е, либо их комбинацию. 
Согласно американской классификации API дизельные масла обозначают буквой C 

 

 
 

348 

(от слова Commercial). Характерно, что API не разделяет дизели на легковые и гру-
зовые - запомним это. 

Говоря  о дизелях, мы  ориентируемся  на магистральные грузовые автомобили, 

небольшие бортовые грузовики, коммерческие пикапы и фургоны. Маленьким при-
ходится тяжелее, в их моторах масло работает в более жестких условиях, чем в дви-
гателях шоссейных грузовиков. 

Судите сами: масло в малоразмерных дизелях циркулирует интенсивнее. Боль-

ше  у них и 

≪удельная мощность≫, если считать на единицу периметра цилиндра. 

Отсюда  повышенный,  в  сравнении  с  большими  грузовиками,  прорыв  газов.  Кроме 
того, среди 

≪малых≫ дизелей больше двигателей с разделенной камерой сгорания, 

способствующей повышенному сажеобразованию (подробно об этом - в следующем 
разделе). 

И еще одно важное замечание. Среда обитания дизельных легковушек, фурго-

нов  и  пикапов  -  город  с  его  пробками,  частыми  разгонами  и  торможениями.  В  то 
время как удел большегрузных машин - шоссе со стабильными режимами движения. 

Производители  автомобилей  знают  о  нелегкой  доле  малоразмерных  дизелей. 

Поэтому многие концерны предписывают менять масло в легких коммерческих гру-
зовиках в среднем в 2,5 раза чаще, чем в шоссейных 

≪монстрах≫. А теперь перей-

дем к специфическим задачам, стоящим перед дизельными и универсальными мас-
лами. 

Измельчать сажу 
Бензиновый  двигатель  и  дизель  работают  на  топливах  с  различными  физиче-

скими  и  химическими  свойствами.  Воспламенение  в  этих  моторах  различается 
принципиально. В результате и процессы сгорания протекают по-разному. 

В  бензиновом  моторе  фронт  пламени  движется  от  свечи  зажигания  к  перифе-

рии камеры. 

В дизеле самовоспламеняется каждая капля топлива. И сгорает она, образно го-

воря, 

≪на правах богатой смеси≫, что приводит к повышенному образованию сажи. 

Это особенно проявляется в предкамерных и вихрекамерных дизелях, где цикловая 
подача производится в малый объем с недостатком воздуха. Именно здесь возника-
ют самые крупные хлопья сажи. 

При непосредственном впрыске топлива сажевые частицы тоже образуются, но 

гораздо меньших размеров. 

Сажа - это беда для масла. Во-первых, она действует как загуститель. И если ее 

содержание в масле достигает 3% (что при современных интервалах пробега до оче-
редного  ТО вполне реально), вязкость масла выходит за допустимый верхний  пре-
дел. Последствия очевидны: затрудненный пуск, ухудшение прокачиваемости, гро-
зящее задирами, и увеличение расхода топлива. 

Во-вторых, суммарная  площадь сажевых частиц во  много раз превышает пло-

щадь  смазываемых  поверхностей  деталей.  Чем  это  плохо?  Да  уже  тем,  что  сажа 
≪забирает≫ у масла противоизносные присадки. Вместо того чтобы химически мо-
дифицировать металлические поверхности деталей, присадки адсорбируются на ча-
стицах сажи и уносятся из зон трения. В-третьих, сажа, довольно тяжелая субстан-
ция, разносится по внутренностям мотора, забивая каналы и масляные фильтры. 

 

 
 

349 

Можно  ли  бороться  с 

сажей? Да, можно. Для этого 
необходимо  ее  тонко  дис-
пергировать  и  постоянно 
поддерживать  во  взвешен-
ном  состоянии.  Измельчен-
ная  сажа  меньше  влияет  на 
рост  вязкости,  в  гораздо 
меньшей  степени  снижает 
эффективность  противоиз-
носных  присадок  и  не  лип-
нет  к  внутренностям  двига-
теля.  Пусть  себе  циркулиру-
ет  по  масляной  системе  -  не 
страшно.  Для  решения  этой 
задачи 

в 

универсальные 

масла  вводят  эффективные 
диспергирующие  присадки  -  беззольные  дисперсанты,  способные  в  числе  прочего 
дробить сажу.  

Бороться с окислением 
Чтобы  впрыскиваемое  топливо  самовоспламенилось,  температура  воздуха  в 

конце такта сжатия должна быть очень высокой. Поэтому степень сжатия у дизелей 
гораздо выше, чем у бензиновых моторов. Чем это грозит? 

Во-первых,  утечкой воздуха через лабиринт поршневых колец в такте сжатия. 

А  воздух  (уж  извините  за  банальность!)  содержит  кислород,  активно  окисляющий 
масло. 

Во-вторых, прорывом более богатых кислородом газов в картер в такте расши-

рения, что тоже сокращает срок службы масла. 

В-третьих,  благодаря  той  же  повышенной  температуре  масляная  пленка  на 

стенках цилиндров в дизеле окисляется гораздо быстрее, чем в бензиновых моторах. 

Кроме того, добиваясь более полного сгорания, конструкторы дизелей стремят-

ся поднять верхнее компрессионное кольцо как можно выше, максимально прибли-
зив его к камере сгорания. Тем самым уменьшается мертвый объем над кольцом, где 
скапливаются несгоревшие капельки топлива. Но при этом моторное масло работает 
ближе к камере сгорания, в более горячих условиях! Вот еще одна причина для ин-
тенсификации его сгорания. 

Еще ряд неприятностей сулит... совершенствование самих дизелей. Для сниже-

ния эмиссии оксидов азота мощные грузовые дизели оборудуют системой рецирку-
ляции отработавших газов. 

Очень хорошее дело. Но вдумайтесь: при рециркуляции часть продуктов сгора-

ния  возвращается!  А  значит,  агрессивные  газы  и  твердые  частицы  контактируют  с 
масляной  пленкой на стенках цилиндров не только в такте расширения и выпуска, 
но и при впуске и сжатии. 

Однако  температура  возвращенных  газов  при  впуске  и  сжатии  ниже  первона-

чальной.  Следовательно,  создаются  прекрасные  условия  для  конденсации  влаги  и