358 

трубка, картер, система вентиляции и, конечно, турбина. Причиной может быть или 
качество смазки, или необоснованно большой интервал сервисного обслуживания. 

Каким бы качественным ни было масло, при длительной эксплуатации в городе 

присадки срабатываются, масло утрачивает свои свойства, и начинается его интен-
сивный  угар.  То  есть  происходит  образование  отложений  и  коксование  в  деталях 
двигателя. Как это ни странно, в регламентных работах по этим моторам такие опе-
рации,  как  проверка  давления  картерных  газов  или  очистка  системы  вентиляции 
картера вообще не предусмотрены. 

Бывает,  что  в  масляном  голоде  турбины  оказываются  виноватыми  неграмот-

ность  или  небрежность  сервисных  работников.  Установленная  со  смещением  или 
густо  смазанная  герметиком  прокладка  в  месте  крепления  маслоподающей  трубки 
частично или полностью перекрывает отверстие для прохода смазки. Еще раз стоит 
напомнить, что при подсоединении 
к  турбине  внешних  магистралей 
использовать  герметики  строжай-
ше  запрещено.  Распространенная 
причина  выхода  из  строя  турбо-
компрессора — присутствие в мас-
ле  частиц  грязи.  Это  могут  быть 
продукты естественного износа де-
талей двигателя, коксования масла 
и  деятельности  небрежных  мото-
ристов.  Попадая  в  зазоры  между 
трущимися деталями турбины, они 
вызывают  их  механический  износ. 
Мелкие  частицы  аккуратно  поли-
руют и поверхности трения и зали-
зывают острые кромки, крупные оставляют на них глубокие риски и задиры. В лю-
бом  случае  действие  абразивных  частиц  приводит  к  увеличению  зазоров,  резкому 
снижению прочности масляной пленки и ее разрушению. Иногда частицы грязи, по-
ступающие  в  турбину  со  смазкой,  действуют  еще  коварнее:  перекрывают  сечение 
маленьких каналов для подачи масла к узлам трения.  

Распространено заблуждение, что масляный фильтр системы смазки двигателя 

является панацеей от такого рода неприятностей. Напомним: когда в результате за-
сорения  фильтра  его  сопротивление  возрастает  до  критического  значения,  приот-
крывается  предохранительный клапан и  часть масла начинает поступать в систему 
нефильтрованным.  Примерно  то  же  самое  происходит  в  момент  холодного  пуска 
двигателя с вполне рабочим фильтром. Пока масло не прогреется и его прокачивае-
мость  не  придет  в  норму,  предохранительный  клапан  может  оставаться  открытым. 
Одним  словом,  все,  что  взвешено  в  масле,  наверняка  рано  или  поздно  окажется  в 
турбине. 

Список  классических  причин  отказа  турбо  компрессоров  завершается  неис-

правностя  ми, приводящими к  превышению предельной частоты  вращения ротора, 
иными  словами,  к  «перекручиванию»  турбины.  Перекручивание  сопровождается 
неконтролируемым  ростом  давления  и  «перенаддувом»  двигателя.  Оно  особенно 

 

 
 

359 

опасно, если турбина нерегулируемая или недостаточно активно контролируется си-
стемой  управления  двигателем.  В  этом  случае  мотор  может  просто  разрушиться. 
При перекручивании турбины, как правило,  появляется дисбаланс ротора.  Вначале 
повреждаются  его  самые  слабые  места,  например,  периферийные  части  лопаток 
турбины или компрессора. Их выкрашивание под действием запредельных центро-
бежных сил и высокой температуры  усиливает дисбаланс. Как  упоминалось ранее, 
ротор смазывается гидродинамическим способом —  «плавает»  на масляном клине. 
Дисбаланс сопровождается резким увеличением радиальных нагрузок между валом 
и  подшипниками.  Под  их  действием  масляный  клин,  разделяющий  поверхности 
скольжения, разрушается и начинается «сухое» трение. А дальше — как повезет. 

Если везения нет, вал «прихватывает» и он, как правило, ломается по опасному 

сечению. Не удивительно, что в «перекрученной» турбине можно обнаружить при-
знаки,  указывающие  на  масляное  голодание,  —  это  результат  нарушения  несущей 
способности масляного клина. Самая распространенная причина перекручивания — 
резкое  повышение  температуры  отработавших  газов  вследствие  неисправности  си-
стемы топливоподачи. Перенаддув также может быть следствием неисправности си-
стемы  регулирования  турбокомпрессора  или  некомпетентного  вмешательства  в  ее 
работу. 

В дополнение к классике  
Перефразируя  небезызвестного  классика,  допустимо  сказать,  что  причины  от-

каза  турбокомпрессоров  —  не  догма,  а  творческое,  развивающееся  учение.  С  рас-
пространением  турбин  с  внешним  регулированием  к  простейшим,  классическим 
причинам  преждевременной  кончины  добавились  сложные  неисправности  элемен-
тов  их  регулирования,  компонентов  СУД  и  сбои  программного  обеспечения.  Они 
достойны того, чтобы выделить их в отдельную группу. Вот распространенный слу-
чай. Машина вдруг перестает ехать. Владелец и механики  обычно сразу грешат на 
турбину: «не дует». Кстати, чтобы проверить, развивает турбокомпрессор давление 
или нет, необязательно выполнять точные измерения. Достаточно просто как следу-
ет «газануть» и пощупать напорный патрубок на выходе из компрессора. 

Если, действительно, турбина «не дует», причин может быть много, но все они, 

как правило, кроются вне турбины. 

У  турбокомпрессоров  с  байпасным  регулированием  встроенные  клапаны  бы-

вают двух видов — нормально закрытые и нормально открытые. К примеру, у тур-
бины, что стоит на моторах VW/Audi 1.8T, клапан нормально закрытый, а у турбины 
двигателя Mercedes-Benz Vito 2.2 Cdi — нормально открытый. Клапаны приводятся 
в  действие  пневматической  камерой  управления.  Обычно  в  камеру  нормально  за-
крытых клапанов поступает давление, а нормально открытые управляются разреже-
нием. 

Двигатель  запустился  —  в  камере  создалось  разрежение  —  клапан  закрылся. 

Если  по  какой  то  причине  разрежение  не  поступило  в  камеру  управления,  клапан 
остается полностью открытым и все газы «улетают в трубу», минуя колесо турбины. 
Турбина «не дует». К счастью, такие случаи не очень часты. 

Гораздо  чаще  они  происходят  с  турбокомпрессорами  с  РСА.  Этот  механизм 

оказывает очень глубокое воздействие на турбину — меняет ее проходное сечение в 

 

 
 

360 

широком диапазоне. Поэтому любая неисправность в его управлении (трех-ходовой 
ектромагнитный клапан, 

вакуумный насос, электрические контакты и т.п.) оборачивается серьезным по-

вреждением турбокомпрессора.  

Взять,  к  примеру,  относительно  новые  корейские  турбодизели  Hyundai/KIA 

(Starex, Sorento и т.п.), которые оснащаются турбинами с РСА и пневматической ка-
мерой управления. Такие агрегаты регулярно приносят в ремонт со сломанным по-
полам валом. Дело в том, что на этих моторах часто выходит из строя электромаг-
нитный клапан, регулирующий разрежение в камере управления РСА. Сопловой ап-
парат не регулируется и все время остается в исходном состоянии: лопатки занима-
ют  положение,  соответствующее  минимальному  проходному  сечению  проточного 
канала турбины. Делается это для того, чтобы максимально повысить кинетику сла-
бенького  потока  отработавших  газов,  характерного  для  малых  частот  вращения  и 
нагрузок  двигателя.  С  ростом  оборотов  двигателя  лопатки  РСА  должны  поворачи-
ваться так, чтобы проходное сечение канала турбины увеличивалось вслед за увели-
чением расхода отработавших газов. Если система регулирования бездействует, «га-
зование»  приводит  к  тому,  что  турбокомпрессор  «перекручивается»  и  происходит 
перенаддув двигателя. Лучший вариант развязки — срыв впускных патрубков высо-
кого давления, которые могут сработать как предохранительный клапан. В худшем 
— смотри заголовок. Понятно, что установив вместо разбитой турбины новую и не 
проверив  исправность  системы  управления,  владелец  вскоре  возвращается  к  про-
давцу с еще одной кучей железа и претензией: плохая турбина! Похожая проблема 
сплошь и рядом встречается и на других моторах с аналогичными системами надду-
ва.  Она  особенно  коварна  тем,  что  отказ  регулирующего  клапана,  как  правило, 
напрямую не фиксируется системой самодиагностики СУД. Если ошибка и сохраня-
ется  в  памяти  блока  управления,  ее  расшифровка  человеку  несведущему  ничем  не 
поможет.  Получается,  надо  «ведать».  Часто  жизнь  турбокомпрессора  укорачивают 
причины,  которые  можно  объединить  в  категорию  под  названием  «городская  экс-
плуатация автомобиля». Уже  упоминалось  о том, что длительная  эксплуатация ма-
шины в мегаполисе приводит к деградации свойств моторного масла. Она также вы-
зывает повышенное нагарообразование в двигателе и турбине, что особенно опасно 
для  современных  агрегатов  с  РСА.  «Пробочный»  режим  движения,  усугубленный 
плохим  топливом,  изношенной  поршневой,  нерегулярной  профилактикой  систем 
впуска, выпуска, вентиляции картера и т.д. делают свое черное дело, и в механизме 
РСА накапливаются отложения. Это «дело» длится, как правило, всю рабочую неде-
лю. При этом направляющие лопатки РСА работают в узком диапазоне углов регу-
лирования,  понемногу  расчищая  здесь  нагар  своими  кромками.  Но  вот  наступает 
уик-энд,  автовладелец  выбирается  из  забитого  машинами  города  на  свободу  и  от 
души нажимает на газ. По идее, при этом лопатки должны так же от души открыть-
ся, но не тут-то было! Они упираются в накопившийся за неделю, нетронутый слой 
нагара и клинят. А пиво в машине греется… И хочется уже скорее присесть к столу 
и расслабиться… 

В  общем,  если  вовремя  не  заметить  неладное  и  не  прекратить  попытки  «то-

пить», неизбежен все тот же финал: вал пополам… 

 

 
 

361 

Нагарообразование опасно не только для турбин с РСА. Известны случаи, когда 

обычные  турбины  с  байпасным  регулированием  зарастали  нагаром  так,  что  ротор 
переставал вращаться — вставал намертво! При городской езде это может оставать-
ся незамеченным, но когда приходит время  нажать  на газ, машина не  едет! На го-

родской машине турбина с подклини-
вающим ротором — частое явление. 

Нагар также опасен тем, что бло-

кирует  систему  вентиляции  картера. 
Засоренная  система  вентиляции  если 
и пропускает картерные газы, то с ча-
стицами  нагара  и  отложений.  Вся  эта 
грязь летит в компрессор, и компрес-
сорное  колесо  покрывается  черным 
налетом.  Это  верный  признак  того, 
что надо принимать срочные меры по 
профилактике  системы.  Далее  мы 
расскажем  подробно,  чем  неисправ-
ность  системы  вентиляции  грозит 

турбированному двигателю и самой турбине. Пока упомянем еще об одном неисся-
каемом источнике проблем турбокомпрессора. Имя ему — «тюнинХ». 

В  конструкции  камеры  управления  турбокомпрессора  предусмотрена  регули-

ровка  —  конец  штока,  соединяющийся  с  байпасным  клапаном  или  механизмом 
РСА, выполнен резьбовым. Она служит для заводской настройки характеристик си-
стемы и ее согласования с СУД. Психология нашего человека такова, что если есть 
возможность  «покрутить»,  ею  обязательно  воспользуются.  И  ведь  крутят,  имея 
смутные  представления  о  тонкостях  работы  системы  наддува.  И  накручивают  так, 
что  «мало  не  покажется».  Прибегают  и  к  корректировке  ПО  блока  управления. 
Находится немало желающих за полтысячи баксов прикупить дополнительно 10–20 
«лошадей» к своему штатному «табуну». Для этого программно повышают давление 
наддува и хорошо, если соответственно корректируют топливоподачу. 

Повышение  давления  наддува  «зашитого»  мотора,  естественно,  достигается 

увеличением частоты вращения турбины. Значит, она будет работать в нерасчетном 
режиме. Кто даст гарантию, что она не развалится преждевременно?