362 

Журнал АБС-АВТО №12 2011. 

С.Самохин, И.Ермоленко. Вал – пополам, турбина вдребезги. Часть 2. 

Допустим,  по  какойто-то  из  многочисленных  причин,  упомянутых  в  предыдущей 

части  повествования,  штатная  турбина  вышла  из  строя.  Казалось  бы,  какие  пробле-
мы? Купил новую, поставил и – гоняй, не грусти! Не тут-то было – покупают, ставят 
и … вскоре опять возвращают ее продавцу: турбина бракованная! 

Начинать  принято  с  главного.  Не  будем  нарушать  общепринятый  порядок  и 

начнем с категоричного заявления. Оригинальные турбины, поступающие на афте-
маркет, ничем не отличаются от тех, что устанавливаются на конвейере. И те, и дру-
гие — полностью готовые к работе агрегаты, прошедшие балансировку, настройку и 
приработку. Сомнения в их качестве беспочвенны. Это также справедливо для тур-
бин, восстановленных с соблюдением заводских технологий. Сказанное требует по-
яснения. Одна из особенностей турбокомпрессора состоит в том, что он не прорабо-
тает долго, если в диапазоне рабочих частот вращения дисбаланс ротора превышает 
допустимый уровень. Чем это грозит, мы уже знаем. Допуск по дисбалансу устанав-
ливает производитель турбокомпрессоров. Для каждой модели турбины он индиви-
дуален и зависит от ее типоразмера и конструкции. Как правило, чем меньше турбо-
компрессор  и, соответственно, выше  частота вращения ротора, тем допуск  жестче. 
Допуск  настолько  строгий,  что  его  принципиально  невозможно  обеспечить,  если 
просто взять качественные комплектующие и безошибочно собрать их в единый аг-
регат.  Поэтому  технологический  процесс  производства  турбокомпрессора  преду-
сматривает обязательную многоступенчатую балансировку. Балансируются отдель-
ные детали (валы и колеса) и сборочные единицы (роторы). Подавляющее большин-
ство  моделей  турбин  (за  исключением  грузовых  «тихоходов»)  проходит  этап  фи-
нишной балансировки. Ротор испытывается в составе картриджа, будучи установлен 
в корпус подшипников. Методика финишной балансировки такова, что одновремен-
но  проверяется  правильность  сборки  картриджа,  работоспособность  газодинамиче-
ских  уплотнений ротора и  происходит приработка пар трения. Так контролируется 

каждая  сходящая  с  конвей-
ера  турбина.  В  этом  прин-
ципиальное  отличие  турбо-
компрессоров  от других ав-
томобильных 

агрегатов, 

проходящих 

выборочный 

выходной контроль. 

Это  и  дает  основание 

утверждать,  что  вероят-
ность  получить  бракован-
ную  турбину  —  «ноль  це-
лых, ноль десятых». Почему 
же  прошедшие  балансиров-
ку, настройку  и  приработку 
агрегаты  отказываются  ра-

ботать как положено? Опыт работы эксперта подсказывает, что виновны в этом без-
жалостные  враги  турбины:  прижимистость,  небрежность,  неграмотность,  некомпе-
тентность, надежда «на авось» и т.д., и т.п.  

 

 
 

363 

На грош пятаков 
Экономность  —  в  общем,  похвальное  качество,  особенно  если  экономить  с 

умом. Экономия  «во что бы то ни стало»,  «любой ценой»  — напротив, неразумна. 
Она  и  подводит  многих  автовладельцев,  выбирающих  на  замену  отказавшей  тур-
бине  самый  дешевый  вариант.  Цена  на  оригинальные  изделия  у  разных  продавцов 
может отличаться, но незначительно — обычно в пределах 10%. Такая экономия не 
устраивает прижимистого покупателя — он ищет более «выгодные» варианты. Как 
можно «выгадать» больше? Во-первых, можно купить неоригинальную турбину. 

Прямых подделок турбокомпрессоров мировых брендов, например, Garrett или 

KKK, попадается немного. А вот копии оригинальных турбин, изготовленные «сами 
знаете где», встречаются нередко. То есть покупателя не обманывают — вместо до-
рогой фирменной турбины, рекомендованной производителем мотора, ему продают 
«безымянную» турбину, которая стоит ощутимо дешевле. И покупатель доброволь-
но соглашается на такую замену.  

А раз так, то и за последствия должен отвечать сам. Среди копий изделия бо-

лее-менее приемлемого качества — редкое исключение. Как правило, турбины, сра-
ботанные неизвестно где и неизвестно кем, представляют собой комплекты деталей 
«сделай  сам».  При  их  монтаже  может  обнаружиться  нестыковка  узлов  крепления: 
что-то придется отпилить, подварить, просверлить или нарезать резьбу. Но это пол-
беды. Практически все турбины, попадающие к нам «сами знаете откуда», плохо от-
балансированы, а иногда в них вовсе отсутствуют кое-какие детали. Стоит ли объ-
яснять, чего можно ожидать от их эксплуатации? 

И при производстве, и при восстановительном ремонте детали и сборочные уз-

лы турбин многократно балансируются 

Еще один распространенный вариант радикальной экономии — покупка «кота 

в мешке», а именно, б/у турбины. Надо сказать, что на столичных разборках турбо-
компрессор легкового автомобиля в среднем стоит 8–10 тысяч непросто доставших-
ся рублей. Гарантий — никаких. 

Турбина — это не рулевая тяга: не разобрав, оценить ее состояние практически 

невозможно. Разобрал — можешь смело выкинуть: сборка без последующей балан-

 

 
 

364 

сировки  —  напрасный  труд.  По-хорошему,  и  «самоделку»,  и  «кота»  следует  сразу 
после  покупки  отнести  к  грамотным  ремонтникам,  чтобы  привести  их  в  божеский 
вид.  Но  это  дополнительные  расходы,  которые  сводят  достигнутую  экономию  на 
нет.  Уж  если  на  то  пошло,  более  выгодный  и  одновременно  надежный  вариант  — 
покупка  восстановленного  турбокомпрессора.  Если  восстановительные  работы  вы-
полнены по заводским технологиям, особенно методом замены картриджа на ориги-
нальный,  работоспособность  отремонтированной  турбины  будет  не  хуже,  чем  но-
вой. 

Это подтверждается долгосрочной гарантией на восстановленные турбоагрега-

ты, которую предоставляют ответственные ремонтники. Но этот путь не для насто-

ящего  «экономиста».  Сэкономив  на  покупке  турбины,  он  затем  сэкономит  на  ее 
установке. Будет монтировать сам (и не такое вытворял со своими  «жигулями»!) и 
даже не подумает потратиться на новые масло и фильтры. Предсказуемо, вскоре он 
займется  поиском  следующей  турбины.  Будет  обзванивать  разборки,  выбирая,  где 
подешевле. С экстремальными экономистами все понятно. Сложнее понять автовла-
дельцев, которые покупают дорогую оригинальную турбину, а потом экономят «на 
спичках», т.е. на скрупулезном выполнении правил ее монтажа, с которыми мы по-
знакомимся далее. А пока, допустим, вы купили турбину… 

Как с яйцом 
Турбокомпрессор  —  здоровенная  «железяка»  весом  6–8  кг  (это  про  легковые 

модели), на две трети сделанная из чугунины. Многих внешний вид турбины вводит 
в заблуждение, и они упускают из вида, что внутри нее скрыт прецизионный меха-
низм. Зачастую  «железяку» небрежно кидают в багажник (а если несколько  «желе-
зяк», то и в кузов), и поскакали по ухабам. А через какое-то время покупатель воз-
вращает  турбину  продавцу:  не  крутится!  Кто  виноват?  На  самом  деле  турбина  — 
штука нежная, и обращаться с ней нужно бережно, как с яйцом! Малейшая дефор-
мация любой корпусной детали грозит заклиниванием ротора. К примеру, у некото-
рых турбин опорный диск, к которому крепится корпус компрессора, изготавливает-
ся из алюминия и довольно легко  деформируется. В случае  удара по корпусу ком-
прессора,  произошедшего  при  транспортировке  или  монтаже,  диск  слегка  перека-
шивается.  Поскольку  зазор  между  компрессорным  колесом  и  корпусом  мизерный, 

 

 
 

365 

крыльчатка  тут  же  заклинивает.  Думаете,  такие  случаи  редкость?  Отнюдь,  ежеме-
сячно на экспертизу попадают 3–4 «тюкнутые» турбины! Заклинивание ротора — не 
единственно  возможное  следствие  небрежного  обращения.  Если  «удачно»  прило-

жить  турбину,  можно  и  корпус  расколоть,  и  камеру  управления  байпасным  клапа-
ном  свернуть  или  просто  деформировать  шток  привода  клапана.  В  любом  случае, 
«как положено» турбина работать не будет.  

Черным по белому 
Если покупка сделана  у легального продавца, покупатель вместе  с оригиналь-

ной турбиной получает пакет документов. В него входят гарантийные обязательства 
производителя  турбокомпрессора  и  инструкция  по  монтажу,  в  которой  подробно 
расписано, что и как нужно делать, и чего нельзя делать ни в коем случае. Инструк-
ция по монтажу турбокомпрессора разработана на основании рекомендаций турбо-
производителей и опыта их российских дистрибьюторов. Ее цель — предотвратить 
наиболее  характерные  критические  ошибки,  допускающиеся  установщиками.  Об-
разно  говоря,  за  каждым  пунктом  инструкции  безмолвно  «стоит»  (или  лежит?)  не 
одна сотня убитых турбин и море потерянных покупателями денег и нервов. В част-
ности, инструкция подсказывает, как гарантированно исключить опасность «сухого 
пуска» турбины и обеспечить расчетные режимы по температуре и смазке, а также 
нормальный баланс давлений внутри турбины и извне. 

Таким образом, все, от производителя до продавца, рассчитывают, что покупа-

тель умеет читать и ознакомится с документацией. Если так, то уже при покупке он 
как минимум должен иметь представление о следующих нюансах: 

●  турбокомпрессор  относится  к  технически  сложным  товарам,  и  его  возврат 

или обмен возможен лишь в случае обнаружения в нем серьезных недостатков, вли-
яющих на работоспособность; 

● гарантия на турбокомпрессор действует только при выполнении покупателем 

ряда условий, прежде всего правил монтажа; 

●  порядок  рассмотрения  претензий  предусматривает  обязательную  техниче-

скую экспертизу турбины для выяснения причин ее неудовлетворительной работы. 

Внимательнее ознакомившись с бумагами на досуге, покупатель, по идее, дол-

жен проникнуться мыслью, что замена турбины — не самое простое дело. Его успех