366 

зависит от многих факторов, в частности от профессионализма людей, которым оно 
будет доверено. 

К сожалению, эксперт постоянно убеждается в том, что документы не читают. 

При необходимости предъявить бумаги  покупатель в лучшем случае  «откапывает» 
их в глубине бардачка, а чаще не находит вовсе — видимо, выбросил вместе с упа-

ковкой.  Не  мудрено,  что  ни  он,  ни  самонадеянные  сервисмены,  которые  «крутили 
гайки», так и не уяснили следующий важный момент. 

Прежде  чем  монтировать  новый  турбокомпрессор,  нужно  обязательно  выяс-

нить причину  отказа прежнего и  устранить ее. Тупая замена неисправной турбины 
на новую — «деньги на ветер». Вновь установленная турбина долго не протянет. Не 
стоит на этот счет питать юношеских иллюзий и полагаться «на авось». Если оказа-
лось, что в преждевременной «кончине» турбокомпрессора виновно масляное голо-
дание, жизненно необходимо добиться, чтобы давление в системе смазки двигателя 
и пропускная способность трубки, по которой  масло поступает к турбине, соответ-
ствовали заводским спецификациям. Если причина в повреждении пар трения абра-
зивными частицами, нужно предпринять все меры для удаления из системы смазки 
посторонних  частиц,  вплоть  до  снятия  поддона  и  очистки  внутренностей  и  масля-
ных каналов двигателя.  

Кстати,  некоторые  автомастера  контролируют  состояние  системы  смазки  тур-

бокомпрессора так. До присоединения маслоподающей трубки к турбине опускают 
ее  конец  в  прозрачную  емкость  и,  проворачивая  мотор  стартером,  наблюдают,  как 
бодро из нее течет, а затем внимательно изучают, что натекло. Если струя крепка и 
чиста, как советская власть, можно смело двигаться дальше. Хотя диагноз ставится 
«на глазок», способ вполне приемлемый и проверенный на практике. Найти причину 
отказа  турбокомпрессора  без  соответствующего  опыта  и  знаний  может  оказаться 
непросто.  В  таком  случае  настоятельно  советуем  отвезти  турбину  на  экспертизу. 
Важно  понять,  что  она  придумана  не  для  того,  чтобы  «найти  стрелочника».  Цель 
экспертизы как раз состоит в том, чтобы помочь клиенту  понять, что случилось, и 
сэкономить его деньги, исключив очередное «попадалово». 

Раз уж речь зашла об экспертизе, самое время познакомиться с работой экспер-

та. Вначале — бумажка Работа эксперта начинается вовсе не с разборки турбины, а 

 

 
 

367 

с «разборки бумаги» — изучения документов на турбокомпрессор: где приобретен, 
каковы  гарантийные  обязательства  и  условия  их  предоставления,  как  эти  условия 
выполнялись покупателем и установщиками турбины. На бумажном этапе от клиен-
та также требуется письменное заявление с описанием характера неисправности (акт 
рекламации). Затем эксперт приступает к внешнему осмотру турбины. Внешний вид 
турбокомпрессора внимательному наблюдателю может рассказать о многом. Следы 
ударов, приведших к механическим повреждениям корпусных деталей, поведают о 
небрежном обращении с агрегатом. Остатки герметика на внешних соединениях — 
о грубом нарушении правил монтажа. Цвета побежалости на горячей части турбины 
—  о  ее  перегреве  из-за  неисправности  системы  питания  или  применения  неконди-
ционного топлива. 

При внешнем осмотре нельзя не заметить серьезные повреждения компрессор-

ного  и  турбинного  колес  посторонними  предметами  или  сломанный  пополам  вал 
ротора. Часто оказывается, что открутилась гайка, которой крепится компрессорное 
колесо.  Клиент  гневается:  гайку  плохо  закрутили!  И  напрасно  —  в  турбинах  нор-
мального вращения (ротор крутится по часовой стрелке) гайка имеет левую резьбу и 
работает на затягивание. Ее отворачивание — следствие внезапной остановки рото-
ра  из-за  его  заклинивания  посторонним  предметом  или  «прихвата»  при  масляном 
голодании.  

Следующий  этап  —  оценка  состояния  механизма  регулирования  турбины  и 

контроль его параметров. В турбинах с пневматической камерой управления эксперт 
проверяет исправность камеры и соответствие  положения регулировочных элемен-
тов  заводским  установкам.  Измеряются  параметры,  регламентируемые  производи-
телем:  давление  «страгивания»  штока  (начало  открытия  байпасного  клапана  или 
РСА) и его ход в контрольных точках. При этом нередко обнаруживаются результа-
ты  некомпетентного  вмешательства:  нарушения  заводских  регулировок  штока,  из-
менение  характеристик  пружины  и  даже  разрыв  диафрагмы  камеры.  Такие  повре-
ждения наносят те, кто ищут пропавшее давление наддува не там, где надо, или хо-
тят получить от турбины больше, чем она может дать.  «Настройщикам»  невдомек, 
что в турбинах с внешним регулированием (а таких сегодня большинство) измене-
нием длины штока можно воздействовать только на давление начала открытия бай-
пасного  клапана.  Шток  можно  «накрутить»  так,  что  или  порвется  диафрагма,  или 
клапан не  откроется вовсе и турбина перекрутится. Проверка механизма регулиро-
вания современных турбокомпрессоров с РСА и электронным блоком управления — 
особая история. 

Например,  проверить  электронику  турбин  Garrett  VNT  можно  только  с  помо-

щью  специализированного  тестера.  Прибор  подключается  к  разъему  электронного 
блока, и автоматически выполняется несколько тестов. Проверяются работоспособ-
ность шагового двигателя, начальные установки и адекватность реакций РСА. В хо-
де  так  называемого  фрикционного  теста  оценивается  усилие  перемещения  направ-
ляющих  лопаток  РСА.  После  испытания  тестер  выдает  отдельные  заключения  об 
исправности  привода  и  механизма  VNT.  Электронную  диагностику  турбокомпрес-
сора можно выполнить прямо на автомобиле. 

Работу  механизмов  регулирования  турбокомпрессора,  и  пневматического,  и 

электронного,  часто  нарушают  опять-таки  из-за  несоблюдения  правил  монтажа. 

 

 
 

368 

Сказано: нельзя самостоятельно изменять разворот корпусов турбины и компрессо-
ра. Меняют! Иногда по пустякам — например, неудобно присоединять воздуховод к 
улитке  компрессора.  Ослабляют  болты,  поворачивают  улитку,  накидывают  патру-
бок,  возвращают  улитку  на  место  и  …ошибаются  на  миллиметр.  Казалось  бы  — 
ерунда,  а  настройка  механизма  необратимо  сбивается.  «Разворачивальщики»  не 
придали значения тому, что устройство управления (камера или электронный блок) 
закреплено на корпусе компрессора, а исполнительное устройство (клапан или РСА) 
— на турбине. Миллиметровой ошибки в их взаимной ориентации оказывается до-
статочно, чтобы грубо нарушить начальные установки механизма. Завершив внеш-
нее  обследование,  эксперт  углубляется  внутрь  турбокомпрессора.  Демонтируются 
улитки компрессора и турбины и осматриваются на предмет скрытых доселе повре-
ждений. Обнаруженные следы касания корпусов крыльчатками укажут на чрезмер-
ный  износ  пар  трения,  нарушивший  центровку  ротора.  А  следы  масла  позволят 
предположить причины его повышенной утечки. Наиболее термонагруженные дета-
ли,  корпуса  турбин  и  байпасные  клапаны  (особенно  бензиновых  турбокомпрессо-
ров) тщательно проверяются на отсутствие трещин. 

После  этого  наступает  черед  наиболее  тонкого  и  ответственного  мероприятия 

— определения люфтов ротора. 
 

 

 
 

369 

Журнал  АБС-АВТО  №2  2012.  С.Самохин,  И.Ермоленко 

(эксперт  фирмы  «Турбо 

Инжиниринг»)

. Вал – пополам, турбина вдребезги. Окончание. 

Продолжая знакомиться с работой эксперта, мы попутно разберемся с некоторы-

ми  вопросами,  чаще  всего  озадачивающими  покупателей  турбокомпрессоров  —  авто-
владельцев и сервисеров.

 

В  прошлый  раз  мы  остановились  на  этапе  определения  люфтов  ротора.  Надо 

сказать, что люфты  — это особая история,  которая вызывает недоумение  и сомне-
ния  у  каждого  второго  покупателя  турбокомпрессора:  «А  что  это  вал  так  болтает-
ся?» Этот вопрос придется прояснить.  

Без этого турбине — крышка  
Аксиома такова: без люфтов ротора (радиального и осевого) турбина рабо-

тать  не  может  —  они  должны  быть.  Припомним,  что  вращающийся  вал  ротора 
удерживается  в  центральном  корпусе  подшипниками  скольжения:  двумя  радиаль-
ными  (иногда  они  изготавливаются  в  виде  единой  детали  —  «патрона»)  и  одним 
упорным.  Все  пары  трения  смазываются  гидродинамическим  способом.  Масло  по-
ступает в зазоры между вращающимися деталями под давлением. В зазоре образует-
ся прочная пленка, так называемый масляный клин. Пленка разделяет смазываемые 
детали, исключая контакт металлических поверхностей, и одновременно центрирует 
вал в подшипниках. Образно говоря, вращающийся вал «плавает» в масляной ванне. 
Нет зазоров — нет пленки. Нет пленки — «кирдык» турбине. 

Зазор,  необходимый  и  достаточный  для  формирования  масляного  клина,  со-

ставляет  несколько  сотых  долей  миллиметра.  Каково  это  на  ощупь,  можно  почув-
ствовать, если пальцами смещать ротор в осевом направлении, где его люфт опреде-
ляется  единственным зазором между валом и  упорным  подшипником. Можно  убе-
диться в том, что люфт в несколько «соток» едва ощутим. Если же ротор покачать за 
кончик  вала  в  радиальном  направлении,  смещение  будет  хорошо  заметно  и  на 
ощупь, и визуально. Почему? 

Во-первых, потому, что радиальные под шипники — плавающие. Они устанав-

ливаются с зазором  относительно и  вала ротора, и  центрального  корпуса турбины. 
Так что сам подшипник вращается в корпусе с частотой, примерно вдвое меньшей 
частоты  вращения  ротора.  Значит,  в  радиальном  направлении  ротор  имеет  «слаби-
ну» относительно корпуса в четыре зазора (по два на сторону). А это уже несколько 
«десяток».