содержание   ..  50  51  52  53  54  55  56  57  58  59  60  ..

§ 58.

Работа высоковольтных вспомогательных цепей вагона Т-3

К вспомогательным цепям на вагоне Т-3 относят высоковольтные цени освещения и отопления (которые рассмотрены в § 45 и 46), двигатель-генератор а, перевода стрелок.

Цепи двигатель-генератора содержат: высоковольтный предохранитель 60 А (типа «Пробки» увеличенного размера), который находится в отсеке ускорителя, высоковольтный трубчатый предохранитель на 15 или 20 А на щитке предохранителей (см. рис. 115), контактор MGS типа SA-761 или на вагонах последних выпусков контактор SA-781, обмотку контактора заряда SN, к демпферный резистор RMG сопротивлением около 1 Ом, обмотки возбуждения и якоря двигателя и провод 100, соединяющийся с кузовом (корпусом) вагона.

Два последовательно включенных предохранителя необходимо, чтобы не было случаев переброса дуги, когда при увеличенном токе короткого замыкания маломощный высоковольтный предо храните ль (15 или 20 А) не может погасить дугу. Такие перебросы способствуют загоранию различных изоляционных частей из-за сильного повышения температуры. Если же повышение тока при перегрузке или частичном коротком замыкании сравнительно небольшое, то общий предохранитель 60 А не перегорает, а перегорает лишь трубчатый предохранитель 20 А, который находится на щитке и после устранения причины неисправности может быть легко заменен.

Обмотка контактора заряда питается током только тогда, когда ток высокого напряжения проходит на двигатель-генератор, т. е. тогда, когда генератор вращается. Поэтому при неподвижном генераторе контактор заряда SN отключен. Это не дает возможности включить батарею аккумуляторов параллельно неработающему генератору. Это не дает возможности аккумуляторной батарее разряжаться через обмотку якоря, если этот якорь неподвижен, а значит на нем не создается э. д. с. и отсутствует напряжение.

Аккумуляторы для параллельной работы контактором могут быть включены только при работающем генераторе, когда на его зажимах имеется напряжение. В этом случае может производиться подзарядка аккумуляторной батареи.

Следует напомнить, что в цепи включения линейного контактора LS имеются блок-контакты контактора заряда SN (см. рис. 118, а, б). Если контактор SN не включен, то линейный контактор LS, как и контакторы M1 и М2, включен быть не может. Это предусмотрено с целью предупреждения перегрева пусковых

реостатов ускорителя и тяговых двигателем, которые должны все время охлаждаться воздухом от вентиляторов агрегата дви-

гатель-генератор а при работе вагона. Предусмотренная последовательность включения аппаратов цепи пуска двигатель-генератора не позволяет включать тяговые двигатели с неработающим двигатель-генератором, т. е. включить пуско-тормозные реостаты и тяговые двигатели без охлаждения. Для возможности кратковременного движения вагона при неработающем двигатель-генераторе на пульте водителя предусмотрена кнопка «Проезд моечной машины». Эту кнопку можно использовать при проезде моечной установки, имеющей пониженное напряжение контактной сети при котором двигатель-генератор работать не может, а вагон движется с наименьшей скоростью, а также для проверки работы тормозных цепей колодочного барабанного тормоза, для растормаживания вагона при выезде из-под изолятора и в некоторых других случаях. Еще один из блок-контактов контактора заряда SN служит для включения цепи зуммера в случае отключения этого контактора, т. е. при отсутствии подачи напряжения контактной сети при включенной цепи управления.

Демпферный резистор ограничивает ток при включении контактора MGS, пока якорь двигателя не разовьет достаточно большой частоты вращения и противо-э. д. с. этой машины не будет достаточна, чтобы ток данной цепи не превышал допустимым.

Цепь перевода стрелок (см. рис. 115) содержит общий предохранитель высоковольтных вспомогательных цепей, предохранитель цепи стрелки (оба предохранителя высоковольтные на 60 Л), контактор SV типа SA-781, резистор цепи стрелки RV, пусковые демпферные реостаты R1 и R2. К части резистора стрелки RV подключено параллельно тепловое реле через добавочный резистор RTH.

Следует обратить особое внимание на отличие в порядке перевода автоматических стрелок на вагонах Т-3 и на вагонах отечественного производства (КТМ-2, МТВ-82, РВЗ-6, КТМ-5МЗ, ЛМ-68 и др.), на которых при проезде салазок включается силовая цепь на 1-ю реостатную или на маневровую позицию. Поэтому ток проходит от рабочего провода контактной сети через привод, стрелки, салазки, силовую цепь вагона. Величина тока, проходящего через привод стрелки, ограничена величиной подключенных пусковых реостатов. Скорость вагона в этом случае также ограничена скоростью на 1-й реостатной позиции (или на маневровой позиции для вагонов, имеющих косвенную систему управления). Тогда создаются условия для уверенного перевода стрелки при токе, не превышающем допустимой величины, и при скорости вагона, определяемой ПТЭ трамвая.

Если же использовать аналогичный порядок перевода стрелок на вагоне Т-3, то условия перевода стрелок будут нарушены. Ведь вагон Т-3 не имеет фиксированной маневровой позиции, а это значит, что скорость вагона будет непрерывно увеличиваться при включении силовой цепи, а ток вагона будет больше, чем допустимый для привода стрелки. Именно поэтому и изменен порядок перевода стрелок, а для перевода стрелок на вагоне Т-3 создана дополнительная цепь, обеспечивающая ток нормальной величины, причем скорость вагона не будет повышаться, поскольку вагон проезжает стрелки в режиме выбега.

На вагоне Т-3 все автоматические стрелки следует проезжать без тока силовой цепи со скоростью 5 км/ч. Если стрелку следует перевести для езды налево (в некоторых городах—направо), то перед проходом токоприемником салазок водитель должен нажать

 кнопку «Стрелка» (TV) на пульте водителя. Тогда включается контактор стрелки SV (рис. 127) и ток для перевода стрелки проходит: провод контактной сети, привод стрелки, салазки, токоприемник вагона, контактор стрелки и резисторы стрелки с пусковыми демпферными реостатами, рельсы. При этом величина подключенных резисторов и реостатов подобрана так, чтобы надежно обеспечить перевод стрелки и не превысить допустимой для привода стрелок величины. Использование пусковых демпферных реостатов, которые во время выбега не используют, уменьшает количество требуемых резисторов стрелки, так как по принципу работы можно было бы установить полный набор самостоя-тельных резисторов цепи перевода стрелки.

Рис 127. Схема узла цепи управления при переводе стрелки

Если же необходимо, чтобы стрелка была установлена для езды направо (в некоторых городах — налево), то водитель не нажимает кнопки «Стрелка» и вагон проходит своим токоприемником салазки без тока, вследствие чего привод стрелки не срабатывает. Для предотвращения перевода стрелки в зимнее время приборами обогрева водитель при проезде салазок должен нажать специальную кнопку слева от пульта. В этом случае обогрев вагона отключается и будет включен при отпуске кнопки.

Следовательно, на вагоне Т-3 стрелка могла бы быть переведена и при нажатии пусковой педали, т. е. при включении силовой цепи. Однако таким способом переводить стрелки не следует, чтобы не перегружать электромагнитный привод стрелки и не нарушать ПТЭ, так как фиксированной позиции педали, соответствующей скорости вагона 5 км/ч, вагон не имеет.

содержание   ..  50  51  52  53  54  55  56  57  58  59  60  ..