содержание   ..  50  51  52  53  54  55  56  57  58  59  60  ..

§ 56.

Работа цепей управления вагона Т-3 при электрическом торможении и выбеге
 

 Если при отпущенной пусковой педали нажата тормозная педаль контроллера водителя, то начинается электрическое (реостатное) торможение вагона. Благодаря отключению блок-контактов линейного контактора LS и контактора R2 отключается цепь питания якоря двигателя ускорителя РМ (см. рис.119, а), обмотка якоря двигателя ускорителя получает другую цепь ^питания (рис. 122, а), так как блок-контакты включенного при

этом контактора В2 замыкают провода 239—240 и 103—238, При этом изменяется направление тока в обмотке якоря двигателя РМ и ои начинает вращение в противоположном направлении. Это приводит к изменению направления вращения крестовины ускорителя, которая будет выводить тормозные реостаты ускорителя, поворачиваясь в направлении от позиции 99 ускорителя к позиции 1.

Тормозной вал контроллера, вращаемый путем нажатия на тормозную педаль, имеет пять позиций электрического (электродинамического) торможения. Каждая позиция характеризуется определенной величиной тормозного тока силовой цепи и, следовательно, величиной тормозного усилия и замедления вагона. На различных позициях тормозного вала контроллера за счет изменения напряжения, подаваемого на регулировочную обмотку

ограничительного реле, различная уставка ограничительного реле.

На первой тормозной позиции на провод 243 подается полное напряжение низковольтной цепи (24 В) через контакты J К3 и ВКЗ (рис. 122, б).При этом тормозной ток силовой цепи будет равен 140 А.

На второй позиции на провод 243 подается напряжение через контакты ВК4 от провода 245 (рис. 122, в). Ток силовой цепи в этом случае равен 170 А.

На третьей позиции провод 243 получает питание через контакты ВК4 и ВК5. Эти контакты замыкают среднюю часть потенциометра, а потому общее напряжение делится на две части и на провод 243 подается напряжение 12 В (рис. 122, г). Тормозной ток силовой цени оказывается равным 210 А.

На четвертой позиции тормозного вала контроллера на провод 243 напряжение подается через контакты ВК5 от провода 244 (рис. 122, д) и напряжение равно 8 В. Тормозной ток силовой цепи на четвертой позиции 250 А.

На последней (пятой) тормозной позиции контакты BК5 размыкаются и регулировочная обмотка ограничительного реле RC обесточивается. Тормозной ток силовой цепи достигает своей

наибольшей величины — 360 А. Замедление вагона при электрическом торможении находится в пределах 1,4—1,8 м/с2. Допустимое отклонение токов от указанных величин составляет ±:5 %.

Как видно из рассмотрения схем рис. 122 и 119, принципиального отличия в подаче тока и а регулировочную обмотку ограничительного реле на тормозных и на пусковых позициях нет. Разница лишь в том, что на тормозных позициях ток включается контактами тормозного вала, а на пусковых — контактами пускового вала контроллера. Однако уставки ограничительного реле на соответствующих тормозных и пусковых позициях отличаются. Эта разница достигается подключением блок-контактом контактора В1 (провода 27—9) резистора RCP между проводами 27— 28. Через этот резистор включается цепь обмотки подготовки реле СР (см. рис. 115). Обмотка подготовки своим магнитным

потоком усиливает общий магнитный поток сердечника ограничительного реле, чем и изменяет уставку реле. Следует заметить, что при пуске вагона обмотка подготовки реле СР не включается, а при торможений эта обмотка включена через резистор RCP. При режиме выбега эта обмотка включена без резистора, вследствие чего ее воздействие — более сильное.

Работа ограничительного реле во время торможения в принципе не отличается от работы во время пуска и разгона вагона, но якорь двигателя ускорителя РМ вращается в противоположную сторону и крестовина ускорителя поворачивается в направлении от позиции 99 к позиции 1.

Если тормозная педаль не нажата, то сохраняются цепи включения обмоток контакторов В1 и В2 (см. рис. 121, б) и эти контакторы создают в силовой цепи два тормозных контура. При этом также работает цепь двигателя ускорителя (см. рис. 122, а). Отличие в цепях по сравнению с режимом электрического торможения при отпущенной тормозной педали заключается в том, что контакт ВК2 оказывается включенным и ток цепи низкого напряжения через контакты В К 2 и R1 поступает на обмотку контактора F2. Этот контактор создает ослабление возбуждения тяговых двигателей I и 2 (см. рис. 118, г). Поскольку тяговые двигатели при "этом работают в генераторном режиме, то ослабление возбуждения вызовет уменьшение э. д. с. на обмотках якорей, а значит и уменьшение тока в тормозных цепях.

Кроме того, блок-контакты контактора F 2 (провода 28—27) включают цепь обмотки подготовки без резистора, что увеличивает ток в этой обмотке и магнитный поток и изменяет уставку ограничительного реле настолько, что тормозной ток (ток подготовки) уменьшается до 30—60 А.

Двигатель ускорителя, поддерживая при помощи поворота крестовины ток 30—60 А, Как и при разгоне или при торможении вагона, всегда фиксирует позицию в соответствии со скоростью вагона в каждый данный момент времени. Естественно, что поддерживая ток подготовки в заданных пределах, двигатель ускорителя поворачивает крестовину ускорителя значительно медленнее, чем при разгоне или при электрическом торможении.

Поскольку тормозной ток в этом случае мал, то практически под-тормаживания вагона не наступает и обычно считается, что вахтой находится в режиме выбега. Но этот режим дает возможность -быстро перевести вагон в режим торможений или разгона, так рак времени на подключение требуемой позиции практически не Тратится, позиция ускорителя всегда соответствует скорости .вагона в любой момент.

В некоторых случаях вагой во время режима выбега увеличивает свою скорость (например, при езде под уклон). В этом случае из-за повышения скорости на якорях тяговых двигателей начинает повышаться з. д. с. Это вызывает увеличение тока в си-ловой цепи, а значит тока в силовой обмотке ограничительного реле и тока в обмотке подготовки, усиливая магнитный поток сердечника ограничительного реле. При этом якорь реле притянется сильнее к сердечнику и соединит угольный контакт 241 с серебряным контактом 100 (рис. 123). Поскольку якорь двигателя ускорителя РМ получает питание от провода 103, соединенного со средней точкой аккумуляторной батареи, то подключение угольного контакта к проводу 100, т. е. к минусу аккумуляторной батареи, изменит направление тока в якоре двигателя ускорителя РМ. В связи с этим изменится направление вращения якоря двигателя РМ и крестовины ускорителя. Вместо выведения реостатов, ускоритель вводит тормозные реостаты. Это будет продолжаться до тех пор, пока из-за увеличения величины введенного сопротивления ток не понизится до 30—60 А. Поэтому и в случае выбега с ускорением крестовина ускорителя фиксирует позицию в соответствии со скоростью вагона. Большей скорости вагона соответствует более высокая позиция ускорителя, а меньшей скорости — более низкая.

Следует заметить, что ограничительное реле может работать подобным образом на введение реостатов ускорителем не только в режиме выбега. Это может быть и в режиме пуска, и в режиме торможения в том случае, когда после нажатия педали (пусковой или тормозной) на последние позиции педаль частично возвращается водителем на первые позиции. Но поскольку при введении реостатов в этих случаях между пальцами ускорителя и токосъемным кольцом вызывается искрение, могущее создать приваривание пальцев или их подгары, водителю не разрешается отпускать педаль частично. При необходимости уменьшить позицию нажатия педали ее следует предварительно отпустить в нулевое положение, а затем нажать педаль до требуемой позиции.

Рис. 123. Схема, поясняющая работу ограничительного реле при выбеге с ускорением

содержание   ..  50  51  52  53  54  55  56  57  58  59  60  ..