содержание   ..  30  31  32  33  34  35  36  37  38  39  40  ..

§ 32.

Реостаты и индуктивные шунты вагона Т-3

Реостаты. На трамвайных вагонах Т-3 в силовой цепи в качестве пускотормозных реостатов используют ленточные элементы реостатов ускорителя, а также демпферные реостаты R1 и R2. Реостаты R1 и R2 ограничивают пусковой ток и обеспечивают плавный пуск вагона, а также разгрузку тяговой передачи от динамических нагрузок. Реостаты R1 и R2 смонтированы на одной раме 1 (рис. 64, а) с резисторами RV стрелки.

Рама имеет кронштейны 4, па которых установлены фарфоровые проходные изоляторы 5. На этих изоляторах рама подвешена
 

в шкафу ускорителя к поперечным кронштейнам. Элементы 2 реостатов соединены по схеме рис. 64, б.

Элементы реостата изготовлены из сплава с высоким удельным сопротивлением (кантала ДСД) и изолированы от рамы 1 проходными изоляторами 3.

Ленту 1 (рис. 65) наматывают спиралью на узкое ребро. Затем

после проверки сопротивления каждого спирального элемента внутрь его ввертывают стальной стержень 2, сваренный точечной сваркой, с закрепленными на нем керамическими ребристыми изоляторами 3. После закрепления ленты 1 на стержне 2 шайбой 5 к последнему приваривают точечной сваркой стальные держатели 4. Этими держателями спиральные элементы проходными изоляторами крепят к уголковой раме.

Рис. 64. Реостаты:
a — конструкция; б — схема соединения элементов

Рис. 66. Индуктивный шунт

Индуктивный шунт. На трамвайных вагонах Т-3 регулирование скорости движения после окончания реостатного пуска тягового двигателя осуществляется ослаблением возбуждения. Для этого параллельно обмоткам возбуждения включают индуктивные шунты (индуктивные сопротивления). Индуктивные шунты вместо активных стали применять на трамваях для того, чтобы при неустановившихся режимах (при отрыве токоприемника от контактного провода и др.) было такое распределение токов между обмоткой последовательного возбуждения и цепью шунта, при котором
коэффициент ослабления возбуждения соответствовал бы расчетному по активному сопротивлению.

При отрыве токоприемника вагона от контактного провода или при повторном включении в сеть тяговой подстанции на тяговом двигателе после кратковременного снятия напряжения происходит полное его восстановление. В этот момент весь ток проходит через обмотку якоря и шунт. Из-за незначительных возбуждений и противо-э. д. с. двигатель сильно перегружается. Кроме того, большой ток в якоре при сильном ослаблении возбуждения

приводит к возникновению кругового огня на коллекторе, двигателя с возможными неприятными последствиями. При применении в цепях ослабления возбуждения индуктивных шунтов эти неприятности не возникают.

Индуктивный шунт (рис. 66) состоит из сердечника 3 (магнито-провода), набранного из листовой электротехнической стали толщиной 1 мм, оклееиной бумагой, четырех катушек 1 типа А, двух катушек 2 типа В, двух стальных фланцев 4, выводной доски 5, среднего фланца 6.

Катушки намотаны медным проводом со стеклоизоляцией сечением 2,5 X 3,5 или алюминиевой лентой. Катушка А с медным проводом имеет 143 витка. Катушка В с медным проводом имеет 94 витка. Между катушками воздушный зазор 15 мм, обеспечивающий достаточное охлаждение обмоток естественным потоком воздуха.

Рис 67. Схема соединения обмоток индуктивного шунта

Концы обмоток выведены к болтовым выводам, расположенным на изоляционной выводной доске.
Выводы катушек индуктивных шунтов обозначены цифрами: 17, 18, 13 и 4, 20, 19 (рис. 67).
В цепи тяговых двигателей 3 и 4 используется индуктивный

шунт с выводами 17, 18, 13, в цепи тяговых двигателей 1 и 2— индуктивный шунт с выводами 4, 20, 19.

Индуктивные шунты выполнены на номинальное напряжение — 600 В. Масса индуктивного шунта с медной обмоткой 56,6 кг, а с алюминиевой обмоткой 40,0 кг.

Индуктивный шунт на вагонах Т-3 первых выпусков смонтирован в шкафу ускорителя, на вагонах выпуска с 1970 г. подвешен в передней части кузова на фарфоровых изоляторах и закрыт съемным кожухом с запорами.

содержание   ..  30  31  32  33  34  35  36  37  38  39  40  ..