АБС конфигурации 4S/4М.
а) Рабочая тормозная система
Управление работой рабочей тормозной системы осуществляется
тормозной педалью. Минимальное давление воздуха в управляющих
магистралях рабочей тормозной систе-
мы 0,45 МПа
(4,6 кгс/см2) при
давлении в ресиверах 0,62
МПа (6,3 кгс/см2).
При нажатии на тормозную педаль срабатывает
тормозной двухсекционный кран с рычагом КТ.
Сжатый воздух из ресивера переднего тормозного контура Р5 через
нижнюю секцию тормозного крана КТ и
модуляторы АБС МД3 и МД4 поступает
в тормозные камеры ТК1 и ТК2,
которые приводят в действие тормозные механизмы колес передней
оси. Из верхней секции тормозного крана воздух через
двухмагистральный клапан КД1 подается
в управляющую магистраль ускорительного клапана КУ1,
в результате чего последний пропускает сжатый воздух из ресивера
заднего тормозного контура Р4 через
модуляторы АБС МД1 и МД2 в
тормозные камеры ТА1 и ТА2 колес
заднего моста, которые приводят в действие тормозные механизмы
колес заднего моста.
Рабочая тормозная система оборудована следующими датчиками:
ДД1 и ДД2 –
датчики давления, установлены в заднем тормозном контуре. ДД3
и ДД4 –
датчики давления, установлены в переднем тормозном контуре. ДАД1 –
датчик аварийного давления, установлен в дверном контуре.
ДАД2 –
датчик аварийного давления, установлен в контуре стояночного
тормоза.
Контролирует сигналы с аналоговых датчиков давления воздуха в
тормозных контурах узел № 5.
Информация о величине давлении в переднем и заднем контурах
высвечивается на дисплее пульта водителя.
При снижении давления в ресиверах контуров ниже допустимого
уровня звучит звуковая сигнализация (зуммер в кабине водителя),
при этом на троллейбусе блокируется режим хода.
Рабочая тормозная система троллейбуса оборудована системой АБС.
На тормозных камерах, расположенных по правому борту
троллейбуса, установлены клапаны контрольного вывода,
позволяющие измерить давление в тормозных камерах при торможении
рабочим или остановочным тормозом.
б) Стояночная тормозная система
Рабочим органом стояночной тормозной системы являются тормозные
механизмы заднего (ведущего) моста, приводимые в действие
пружинами энергоаккумуляторов тормозных камер.
При отключенном стояночном тормозе сжатый
воздух из ресивера Р6 поступает
к ручному тормозному крану КТР управления
стояночным тормозом, от которого через двухмагистральный клапан КД2 поступает
к управляющему входу 4 ускорительного
клапана КУ2, в
результате чего последний пропускает сжатый воздух из ресивера Р6 в
полости энергоаккумуляторов тормозных камер ТА1 и ТА2,
сжимая при этом пружины.
При включении стояночного тормоза (рукоятка
ручного тормозного крана КТР установлена
в заднее фиксированное положение) воздух из управляющей
магистрали ускорительного клапана КУ2 через
кран КТР и
из полостей энергоаккумуляторов через атмосферный вывод
ускорительного клапана выходит в атмосферу. Пружины, разжимаясь,
приводят в действие тормозные механизмы заднего моста.
При падении давления в контуре привода стояночного тормоза ниже
допустимого уровня пружинные энергоаккумуляторы срабатывают
автоматически и троллейбус затормаживается.
Кран управления стояночным тормозом – следящего действия,
позволяет притормаживать троллейбус запасной тормозной системой
с интенсивностью, зависящей от положения рукоятки крана.
В управляющей магистрали стояночного тормоза установлен датчик ВПСТ,
который срабатывает при превышении давления в управляющей
магистрали 0,01
МПа (0,1 кгс/см2).
Мигание на дисплее символа (Р)
(красный) (после перевода рукоятки крана КТР в
по-
ложение "заторможено")
сигнализирует о неисправности ручного тормозного крана и, как
следствие, о возможности самопроизвольного растормаживания
троллейбуса.
ЗАПРЕЩАЕТСЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ ТРОЛЛЕЙБУСА ПРИ МИГАНИИ НА ДИСПЛЕЕ
СИМВОЛА
Р (КРАСНОГО)
ВНИМАНИЕ! ПЕРЕД ТЕМ, КАК ПОКИНУТЬ РАБОЧЕЕ МЕСТО, ОБЯЗАТЕЛЬНО
ВКЛЮЧИТЬ СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ. ОТКЛЮЧАТЬ СТОЯНОЧНЫЙ ТОРМОЗ ТОЛЬКО
ПЕРЕД НАЧАЛОМ ДВИЖЕНИЯ ПРИ ДОСТИЖЕНИИ ДАВЛЕНИЯ В ПНЕВМОСИСТЕМЕ
0,55 МПа (5,6 кгс/см2).
в) Остановочная тормозная система
Остановочная тормозная система предназначена для автоматического
затормаживания троллейбуса при остановках. Рекомендуется
применять остановочный тормоз при остановках, так как он
расходует значительно меньше воздуха и его использование
продлевает срок службы пружинных энергоаккумуляторов и
компрессора.
После остановки при нажатой педали тормоза или самопроизвольном
откате троллейбуса назад срабатывает электромагнитный клапан КЭ и
сжатый воздух из ресивера Р3 (привода
дверей) через клапан редукционный КР,
отрегулированный на рабочее давление (0,35-0,4)
МПа (3,5 4,0) кгс/см2 ,
электромагнитный клапан КЭ и
двухмагистральный клапан КД1 поступает
к управляющему входу 4 ускорительного
клапана КУ1.
В результате чего последний пропускает сжатый воздух из ресивера Р4 заднего
тормозного контура в тормозные камеры с энергоаккумуляторами ТА1 и ТА2 колес
заднего моста.
При одновременном включении остановочного тормоза (открытии
дверей) и ручного тормозного крана КТР за
счет более высокого давления в системе остановочного тормоза (0,35-0,4)
МПа (3,5-4,0) кгс/см2 (в
управляющей магистрали стояночного тормоза давление равно 0)
происходит переключение двухмагистрального клапана КД2 и
срабатывает остановочный тормоз, стояночный тормоз при этом
отключается.
ЗАПРЕЩАЕТСЯ ОСТАВЛЯТЬ ТРОЛЛЕЙБУС НА ДЛИТЕЛЬНУЮ СТОЯНКУ С
ВКЛЮЧЕННЫМ ОСТАНОВОЧНЫМ ТОРМОЗОМ.
ПРИ ДЛИТЕЛЬНЫХ СТОЯНКАХ ПОЛЬЗУЙТЕСЬ ТОЛЬКО СТОЯНОЧНЫМ ТОРМОЗОМ.
Работой остановочного тормоза управляет узел №21.
г) Вспомогательная тормозная система
Вспомогательная тормозная система представляет собой
электродинамическое торможение (рекуперативное, динамическое),
осуществляемое путем переключения тягового электродвигателя в
генераторный режим. Используется как средство плавного снижения
скорости и для подтормаживания при спусках. При этом
кинетическая энергия запасенная при разгоне троллейбуса или
потенциальная энергия при подтормаживании его на спуске отдаётся
в сеть при наличии потребителей (при напряжении в контактной
сети ниже 720 В) или (накапливается в конденсаторных батареях)
преобразуется в тепловую энергию при напряжении в контактной
сети выше 720 В. Действие электродинамического тормоза зависит
от скорости троллейбуса: чем выше скорость, тем выше
эффективность торможения.
Электроторможение позволяет повысить надежность тормозной
системы и существенно снизить эксплуатационные расходы на ее
ремонт и смену тормозных колодок. Колеса троллейбуса при
электрическом торможении менее подвержены юзу, что повышает
безопасность движения.