Троллейбусные подвесы

Арматура и узлы контактной подвески трамваев и троллейбусов - часть 8

Троллейбусные подвесы изготавливают нескольких видов: подвес неизолированный двуплечий ПНД (рис. 21, б), подвес неизолированный одноплечий ПНО (рис. 21, а) и подвес неизолированный планочный.

Из двух двуплечих подвесов с включением между ними двух пряжечных изоляторов ИП-1 собирают узел подвешивания и фиксации контактных проводов троллейбуса УПФ-1 (рис. 21, в), а с включением одного планочного изолятора И-1,2 — узел УПФ-2. Для оттяжек применяют узел УФ-1, собранный из дву- и одноплечего подвеса с двумя изоляторами ИП-1, или узел УФ-2 с одним планочным изолятором И-1,2. Эти подвесы устанавливают на прямых и кривых участках при углах поворота до 4°. Такой подвес можно

применить и при угле до 8°, если скорость движения не превышает

15 км/ч. Подвесы изготавливаются литыми из ковкого чугуна КЧ35-10 или сварными. Двуплечие подвесы должны выдерживать испытательную нагрузку 16 кН, а одноплечие — 8 кН. Недостатком подвеса является жесткость подвески провода.

Рис. 21 Троллейбусные подвесы:
а — неизолированный одноплечий ПНО; б — неизолированный двуплечий Г1НД; в — узел подвешивания и фиксации УПФ-1; г — узел наклонной струны (маятниковый подвес); 1—подвес неизолированный планочный; 2— струна; 3—изолятор пряжечный ИП-1

Pиc. 22. Регулировочная планка (а) и подвесы скользящей струны типа УПСН для трамвая (б) и типа УПСИ для троллейбуса (в):
1—серьга С-1; 2—вилка подвесная; 3— ось (валик); зажим ЗПО для трамвая или ЗПВ для троллейбуса; 5— изолятор ИКП

Если угол между контактными проводами и гибкой поперечиной менее 70°, то головка токоприемника троллейбуса может касаться плеча подвеса. Для этого случая двуплечий подвес заменяют регулировочной планкой (рис. 22, а), выполненной из полосовой стали СтЗ размером 8X40X440.

Значительно лучшей эластичностью, обладает маятниковый подвес (рис. 21, г), имеющий наклонные струны с включенными в них изоляторами. Две равные шарнирно закрепленные струны обеспечивают параллельное перемещение нижней скобы при изменении наклона струны, а ось симметрии провода постоянно остается вертикальной. В зависимости от принятой длины пролета в точках крепления предусматривается максимальное изменение направления провода на угол 3°30'—5°. Маятниковые подвесы с успехом применяют и в сети трамвая. В этом случае для пропуска токоприемника в подвесе нижнюю скобу поворачивают вниз на 180°. Следует также учитывать постоянные изменения зигзага с тем, чтобы крайние отклонения провода не выходили за допустимые пределы.

В трамвайных и троллейбусных цепных подвесках и в подвесках полукомпенсированных используют подвесы скользящей струны, перемещающиеся вдоль продольно-несущего троса от температурных изменений длины провода. Трамвайный подвес (рис. 22, б) состоит из серьги и подвесного зажима, соединенных через подвесную вилку. Троллейбусный подвес УПСИ (рис. 22, в) аналогичен

трамвайному, но между вилкой и серьгой включается изолятор.

На несущем тросе по обе стороны от подвеса устанавливают ограничители перемещения серьги, выполненные в виде специальных зажимов (рис. 23). Расстояние между ограничителями определяется температурными удлинениями провода. Наименьшее расстояние — между ограничителями на подвесах, соседних со средней анкеровкой, наибольшее — вблизи грузовых компенсаторов.

Рис. 23. Ограничитель скольжения: 1— пластина прижимная; 2— скоба

содержание .. 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 ..