содержание   ..  50  51  52  53  54  55  56  57  58  59  60  ..

26.

Грузовые компенсаторы и устройства сезонной регулировки контактной подвески трамваев и троллейбусов

Для натяжения контактного провода в заданных пределах применяют специальные устройства, компенсирующие изменение его длины вследствие повышения или понижения температуры.

Устройства разделяются на два вида:

грузовые компенсаторы, поддерживающие постоянное натяжение контактного провода или несущего троса посредством груза, подвешенного через блоки к концу провода (троса);

устройства с сезонной ручной регулировкой, поддерживающие натяжение в заданных пределах на период зимнего, летнего (а в необходимых случаях и весеннего, осеннего) сезонов.

Первый способ по сравнению со вторым обладает следующими преимуществами:

постоянство оптимального натяжения провода на уровне оптимальной величины во все сезоны года;

минимальные трудовые затраты при эксплуатации;

выполнение профилактических работ по уходу за устройством в удобное время, не связанное с сезоном;

значительное повышение надежности работы сети.

Вместе с тем автоматическая компенсация натяжения контактной подвески вносит определенные усложнения в устройство сети, а эксплуатация (в особенности устройства троллейбусной сети) требует более строгого выполнения технологической дисциплины и повышенной квалификации персонала.

Сезонное регулирование натяжения контактного провода является более простым способом, применяемым с самых ранних этапов эксплуатации сети и сохраняющимся на значительной части сетей трамвая и особенно троллейбуса. Наряду с простотой способ имеет ряд недостатков, из которых главными являются:

большой объем ручной работы, выполняемой во многих точках сети;

необходимость проведения регулировки в сжатые строго определенные сроки;

непостоянство натяжения провода в периодах времени между сезонными регулировками и возможное превышение его допустимого значения;

более низкий уровень надежности работы сети в сравнении с автоматической компенсацией.

Допустимые максимальные и минимальные напряжения в контактных проводах трамвая и троллейбуса должны быть в пределах, указанных в табл. 23.

Таблица 23

П ри мечание. В числителе показано минимальное напряжение, в знаменателе — максимальное.

Для автоматической компенсации натяжения контактного провода в полукомпенсированной подвеске применяют грузовые компенсаторы блочного типа (рис. 105). Компенсатор представляет собой полиспаст. Для компенсации применяют двух- и трехблочные грузовые компенсаторы с коэффициентом передачи соответственно 1:2 и 1:4.

В городском электрическом транспорте преимущественное распространение получили трехблочные компенсаторы. Блоки крмпенса-торов должны быть на подшипниках качения. Для заправки блоков применяют стальной 37-проволочный канат диаметром 10,5 мм. Грузы помещают внутри трубчатых опор ОСГ. На загородных

и вылетных линиях допускается закрепление грузов снаружи опоры с защитой их предохранительной решеткой. На грузовой компенсатор могут быть анкерованы как одинарный, так и совместно двойной провод трамвая. Для выравнивания натяжения обоих проводов их натягивают через коромысло или ролик.

Длину анкерного участка полукомпенсированной и компенсированной подвесок для прямых участков линии принимают равной 900—1400 м при двусторонней компенсации и 450—700 м при односторонней. На линиях, имеющих криволинейные участки, длину анкерного участка уменьшают в зависимости от расположения, длины и радиуса кривых с целью сохранения неравномерности натяжения контактного провода по длине анкерного участка в пределах, не превышающих для прямолинейных участков (±15 % нормативного натяжения).

Рис. 105. Грузовые компенсаторы

Рис. 106. Сопряжение анкерных участков сети трамвая:
1—грузовой компенсатор; 2—трос; 3— опора переходного пролета; 4—электрическое соединение; 5.— контактные провода

Сопряжение двух анкерных участков сети трамвая выполняют параллельной прокладкой проводов в сопрягаемом пролете с отведением концов их на анкеровку в разные стороны. В середине

пролета оба провода имеют одинаковую высоту, а по мере удаления от середин к анкерам высота подвески провода увеличивается (рис. 106), что обеспечивает плавный переход токоприемника с одного провода на другой. Электрическая энергия между проводами передается гибкими электрическими соединителями-перемычками.

Сопряжение анкерных участков сети троллейбуса выполняют врезкой в каждый провод узла, по которому токоприемник переходит с одного участка на другой. Конструкции этого узла, полностью удовлетворяющей требованиям токосъема, в настоящее время не имеется. Существует несколько вариантов конструкции, построенных по общей схеме. Основной частью является двойная шина или обойма, внутри которой проходит контактный провод. Общая ширина не превышает 20 мм, что позволяет вписаться контактной головке токоприемника. Двойная шина (обойма) одним концом стыкуется с контактным проводом при входе на переход, а вторым соединяется с анкерной ветвью, идущей на грузовой компенсатор. Контактный провод входит внутрь шины (обоймы) на сходном конце перехода, проходит через нее и по выходе соединяется с анкерной ветвью другого компенсатора.

Таким образом, двойная шина (обойма) и контактный провод анкеруются в разные стороны от перехода и имеют возможность перемещаться вдоль линии относительно друг друга, сохраняя при этом общую ходовую линию на переходе. Образующийся на переходе с шины на провод уступ по ширине являемся «пошерстным», он не создает препятствия для движения.

Некоторые из испытанных конструкций вполне работоспособны, но требуют тщательного и квалифицированного ухода при строгом соблюдении технологической дисциплины. Поиски более совершенной конструкции продолжаются.

Последняя разработка Мосгортрансниипроекта — переходная шина, которая проходит опытную проверку (рис. 107). Построенная по общей схеме, она отличается небольшой длиной (2,6 м), применением ролика на входе провода в обойму для снижения трения и уменьшения динамического воздействия благодаря пружине, включенной в рычажную систему натяжения ролика.

Переходные шины монтируют под кронштейном или поперечиной, что обеспечивает их хорошую ветроустойчивость и предохраняет от чрезмерных колебаний. Двойную шину подвешивают по краям к

несущему тросу на скользящих изолированных подвесах. Электрическая энергия передается по электрическим соединителям (питающим дужкам), устанавливаемым по обе стороны узла перехода. Отходящие от перехода анкерные тросы направляется через

отклоняющиеся ролики на опоры с грузовыми компенсаторами. Оба провода одной линии (плюсовые и минусовые) могут иметь общий компенсатор или раздельные для каждого провода, разнесенные

на соседние точки подвески. В местах присоединения к узлу шинопроводного перехода в анкерные тросы создают двухступенчатую электрическую изоляцию.

Монтаж трехблочного компенсатора 3 выполняют в следующей очередной последовательности (рис. 108). На высоте проектной отметки на опоре закрепляют хомут 2, к которому закрепляют конец стального каната, второй конец каната пропускают через подвижной ролик и присоединяют ко второму подвижному ролику. Второй отрезок стального каната закрепляют на другом хомуте, заранее установленном на опоре. Пропустив канат через. подвижной, а затем неподвижный ролики, соединяют со штангой с надетыми на нее грузами 5. Анкерный трос соединяют с первым подвижным роликом через полиспаст 1 (монтажную лебедку) и натягивают до тех пор, пока грузы не поднимутся до проектной высоты по графику рис. 109 с учетом последующей вытяжки контактного провода 4 в эксплуатации.

Рис. 107. Переходная шина:
1— болт специальный; 2—-обойма; 3 — болт регулировочный; 4 ролик; 5 кронштейн, 6 — ось; 7 — распор; 8, 11 — рычаг; 9 — пружина; 10 — втулка

Рис. 108. Схема соединения контактного провода с грузовым компенсатором

Рис. 109. График изменения положения груза компенсатора в зависимости от температуры

Здесь соединяют анкерный трос с первым подвижным роликом, освобождают и снимают полиспаст (монтажную лебедку), устанавливают предохранительную ограждающую решетку.

Монтаж компенсатора с грузом внутри Опоры отличается от монтажа снаружи опоры. Для подъемами опускания грузов внутрь опоры применяют телескопическую вышку с установленным на вершине приспособлением с роликами на месте предварительно снятой корзины или специальное приспособление в виде Г-образной штанги с роликом, укрепляемой на вершине опоры. Один конец стального каната пропускают через ролик и соединяют со штангой грузового компенсатора, а второй — с лебедкой или полиспастом. Установив штангу над опорой, постепенно загружают ее грузами и одновременно опускают внутрь опоры. Втянув конец троса через отверстие в опоре, пропускают его через, ролики и соединяют с хомутом на опоре. Отрезком каната соединяют подвижной ролик и, пропустив его через другой подвижной блок, соединяют с нижним хомутом. Натяжение контактного провода и соединение, его с блоком компенсатора выполняют аналогично указанному ранее.

Сопряжения анкерных участков регулируют так, чтобы переход с одного участка контактного провода на другой был плавным. Сопряжения на двухпутных участках трамвая или других проводов одной линии троллейбуса выполняют как совмещенно в одном пролете, так и со смещением на несколько пролетов.

Заключительной операцией является регулирование положения груза. При крайних температурах зимнего и летнего сезонов груз не должен приближаться к ролику на расстояние менее 0,25 м и опускаться до земли. Расстояние от груза до земли должно оставаться не менее 0.25 м при наивысшей (расчетной) температуре летнего сезона. Чтобы установить регулировочный размер Вм (см. рис. 105), используют графики изменения положения груза компенсатора в зависимости от температуры окружающего воздуха (см. рис. 109).

В процессе эксплуатации и в особенности в первое время после подвески и натяжения новый контактный провод дает оста, точные удлинения. Это явление, называемое вытяжкой провода, учитывают при определении высоты груза. Значения изменений высоту груза вследствие вытяжки провода новой контактной подвески в зависимости от длины провоза на участке средней анкеровки до трехблочного компенсатора следующие:

 Высоту подвески грузов с учетом вытяжки определяют как сумму размеров Вм и Вв.

Высоту подвески груза, находящегося внутри опоры, можно рассчитать заранее определенным (исходя из конструктивных размеров) расстоянием от оси опоры до первого подвижного ролика между подвижными роликами (см. рис. 105). Ниже приведены значения размера в зависимости от температуры для участка длиной 800 м:

Сезонное регулирование натяжения разбивается на два периода: осенний и весенний. Весной провод подтягивают, укорачивая его длину, а осенью распускают, увеличивая длину. Для районов средней полосы СССР диапазон годовых колебаний температур составляет 65—80 °С. Для городов, находящихся в этой зоне, достаточно двух сезонных регулировок в году, чтобы поддерживать натяжение проводов в допустимых пределах. Для городов в зонах с большим перепадом годовых температур проводя дополнительные регулировки в середине сезона, а с годовым колебанием температур менее 40 °С сеть может работать без сезонного регулирования.

Простейшим способом выполнения регулировки является подтягивание провода монтажной лебедкой весной и вырезка отрезка его, а осенью роспуск провода с добавлением отрезка провода, равного по длине вырезанному в весеннюю регулировку. По этой схеме осуществляется сезонная регулировка проводов троллейбуса. Сеть троллейбуса делится на регулируемые участки, для каждого из них определяется место регулировки и расчетная длина дополнительного отрезка провода, соответствующая протяженности регулируемого

участка. Длину участка выбирают с учетом выполнения наименьшего  объема работ по передвижке подвесов для устранения их перекосов, вызванных смещением при перетяжке провода.

Рис. 110. Температурный винт:
1— контактный провод; 2— винты; 3— зубчатое колесо; 4 - натяжная муфта: 5, 6— дополнительные провода; 7— соединительные зажимы

В простых подвесках на гибких поперечинах и в цепных подвесках сезонно регулирующие устройства размещают через 400— . 500 м, в простых подвесках на кронштейных — через 300—400 м. От разворотных колец и мест жестких подвесок (под искусственными сооружениями) сезонно-регулирующее устройство должно размещаться не ближе 200 м.

В трамвайных сетях для регулировки устанавливают специальные конструкции температурные винты, включаемые в разрез контактных проводов.

Температурный винт (рис. 110) имеет натяжную муфту с правой и левой резьбой на винтах и гайках. В средней части муфты имеется зубчатое колесо для трещдточного ключа. Ходовая линия для токоприемника образуется двумя дополнительными проводами, расположенными под муфтой. Между собой дополнительные провода соединены зажимами. Температурный винт подвешивают на поперечине с помощью стального каната, который одновременно страхует от падения проводов на землю при разрушении винта.

Перед монтажом производят сборку температурного винта в мастерских МЗУ.

При подготовке винта должна быть заложена смазка так, чтобы полости предохранительных кожухов были полностью заполнены ею. Правый и левый винты должны заходить внутрь кожухов на одинаковые длины так, чтобы общая длина температурного винта соответствовала сезону. Для установки зимой винт должен быть распущен, но оставлено не менее чем по 3 см резьбы для небольшой регулировки натяжения при монтаже. Для установки летом винт должен быть свернут, причем для регулировки при монтаже должен быть оставлен запас резьбы по 5 см с каждой стороны.

Температурный винт должен быть подвешен к несущему тросу или к поперечине, монтаж его выполняют в следующем порядке:

Рис. 111. Монтажные кривые для простой подвески:
а — для медного провода МФ-85; б — для сталеалюминевого провода ПКСА-80/180

закрепить на контактном проводе натяжные зажимы и монтажную лебедку;

стянуть контактный провод, разрезать его; концы провода заделать в концевые зажимы и прикрепить их к температурному винту; снять лебедку и натяжные зажимы;

прикрепить дополнительные вставки (байдраты), присоединив их к основному контактному проводу двумя соединительными, зажимами каждый;

отрегулировать температурный винт по сезону.

Монтаж контактной сети может проводиться. при любой темпе-ратуре окружающего воздуха, поэтому проводу необходимо дать первоначальное натяжение, соответствующее температуре на момент монтажа. Натяжение Н определяют по монтажным кривым (рис. 111), где показано, как изменяются натяжения Н и стрелы провеса f провода с изменением температуры t для разных сезонов регулирования. Правильность выполненной регулировки проверяют по стреле провеса или по показаниям шунтового динамометра.

На рис. 111, а приведены монтажные кривые провода МФ-85 для эквивалентного пролета 30 м (стрелы тровеса даны для разных длин пролетов —20, 25, 30, 35 м); на рис. 111, б — монтажные кривые стелеалюмийиевого провода ПКСА-80/180 и стрелы провеса f для эквивалентных пролетов 25, 30, 35 м.

содержание   ..  50  51  52  53  54  55  56  57  58  59  60  ..