|
|
|
содержание .. 1 2 3 4 5 6 7 8 ..
8.ТЕПЛОВОЗЫ ТИПА ТЭ10М. ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ ТЕПЛОВОЗА - ЧАСТЬ 1
Тяговый генератор ГП-311Б (рис. 109) преобразует механическую энергию дизеля в электрическую, поступающую к шести тяговым электродвигателям. Генератор используется также для пуска дизеля от аккумуляторной батареи, работая в режиме электродвигателя последовательного возбуждения с использованием пусковой обмотки. Магнитная система генератора состоит из станины 15 и полюсов. К другим основным узлам генератора можно отнести якорь, подшипниковый щит 6, поворотную траверсу 11 с закрепленными на ней бра-кетами 9, на которых установлены щеткодержатели 7 с электрощетками 23. Генератор представляет собой десятиполюсную электрическую машину постоянного тока и имеет главные 16 и добавочные 17 полюсы. Сердечник главного полюса собран из тонкой холоднокатаной электротехнической стали. Катушка главного полюса имеет изоляцию класса Н. На главных полюсах раз- 117 мещены обмотка независимого возбуждения 14 и пусковая обмотка 13. Обмотка независимого возбуждения создает основной магнитный поток и используется для регулирования напряжения генератора в зависимости от тока нагрузки. Добавочный полюс представляет собой сплошной сердечник, на котором с помощью немагнитных уголков, изоляционных прессованных рамок, пружинных элементов и стальной накладки закреплена катушка 19. Обмотка включена в цепь якоря генератора последовательно и создает магнитный поток для компенсации потока реакции якоря генератора. Сердечник 18 якоря набран из сегментных листов электротехнической стали. Коллектор 5 арочного типа. Ступенчатая петлевая двухходовая обмотка 20 уложена в пазах сердечников якоря и закреплена клиньями, а лобовые части ее — стеклобандажом.
Рис. 107. Расположение электрооборудования в левой аппаратной камере: 1—коробка выводов № 7; 2, 4—концевые выключатели: 3—клапан песочницы (КЛП-1); 5 — контакторы шунтировочные (слева направо ВШ1, ВШ2); 6—резисторы ослабления возбуждения (СШ1—СШ6); 7— коробка выводов № 6; 8 — резисторы (слева направо: СОР, СБТТ, СБТН, СОЦ, СОУ, СОЗ, ССН); 9— резисторы (слева направо: СТН. СТС, СВПВ, СРПТЗ); 10—выключатель автоматический (АУР); // — блок выпрямителей (БВ2); 12 — реле перехода (РПЗ); 13—реле времени (РВЗ, РВ4, РВ5); 14 — трансформатор постоянного напряжения (ТПН); 15 — выключатель аккумуляторной батареи (ВБ); 16 — розетка штепсельная: 17 — панель резистора (СРПНЗ); 18 — трансформатор распределительный (ТР); 19— переключатель электропневматический кулачковый (ПР); 20—блок выпрямителей (ПВ1): 21—амплистат возбуждения (АВ); 22—контакторы электромагнитные (Д1, Д2, ДЗ); 23—шунт (104); 24 — колодки зажимов (СК9, СК10. СК25); 25 — блоки выпрямителей (ПВ2. ПВЗ) 118
Рис. 108. Расположение электрооборудования в правой аппаратной камере: 1—выключатели концевые; 2 — коробка выводов № 5; 3 — шунты (117, 103); 4—панель предохранителей (107); 5—панель резисторов (СВВ); 6— панель резисторов (СРПН1); 7 — контаятор калорифера (КМК); 8 — резисторы (слева направо: СПР, СРПТ1, СРПТ2, СРБ1. СРВ2, СРБЗ, СБТ, СВГ); 9— блок боксования (ББ); 10, 13 — контакторы возбуждения (КВ. ВВ); 11—реле управления (вверху РУ5, РУ6, внизу РУ10, РУ16): 12 — панель резисторов (СРПН2); 14—реле времени (РВ1, РВ2); 15— резистор (102); /и—реле перехода (РП1, РП2); П—блок выпрямителей (БВ); 18—резистор заряда аккумуляторной батареи (СЗБ); 19—панель реле управления (верхний ряд, слева направо: РУ2, РУ4, РУ7. РУ8, РУ9, РУ12. РУ13; нижний ряд слева направо: РУН, РУ15, РУ17, РУ19); 20 — блок резисторов (БР); 21— регулятор напряжения (БРН); 22 — реле защиты при обрыве полюса (РОП); 23 — реле заземления (РЗ); 24 — тумблеры (вверху—«Освещение камер», внизу — Освещение дизельного помещения»); 25 — разъединитель (ВРЗ); 26 — контактор топливного насоса (КТН); 27—тумблеры (вверху слева направо—«Локомотивная сигнализация» «Подкузовное освещение», «Маслопрокачивающий насос», «Световой номер»; внизу—от-ключатели моторов ОМ1—ОМ6); 28—переключатель аварийного режима (АР); 29—тумблер «Пожар»; 30—вольтметр с кнопками; 31— панель резисторов (115, 116. 120); 32 — коробка выводов (СК8, СК20); 83—блок тахометрический (ВТ); 34 — блок выпрямителей (БДС); ЗД — разъем минусовый: 36—коробка выводов (СК1—СК7); 37—панель резисторов (СУ, СРЗ); 38—штепсельный разъем внешнего источника (РВИ); 39 — штепсельный разъем "Ввод в депо" (РВД); 40—штепсельный разъем реостатных испытаний (Р); 41 — контактор маслонасоса (КМН); 42 — трансформаторы постоянного тока (ТПТ1—ТПТ4); 43 — контакторы поездные (П1—П6); 44 — датчик-реле давления воздуха (РДВ) 119
Рис. 109. Тяговый генератор ГП-311Б (продольный и поперечный разрезы): 1—отверстия выброса охлаждающего воздуха; 2—лапа генератора; 3—роликоподшипник; 4— трубка подачи смазки; 5 —коллектор: 6—подшипниковый щит; 7—щеткодержатели: 8—крышка, 3 —бракеты; 10— изоляторы; 11—поворотная траверса; 12 — уравнителя; 13— пусковая обмотка: 14— обмотка независимого возбуждения; 15— станина; 16— главный полюс; 17—добавочный полюс: 18 — сердечник якоря; 19 — обмотка добавочного полюса; 20— обмотка якоря; 21 — воэдухоподводящий патрубок; 22 — корпус якоря; 23 — электрощетки
120
Рис. 110. Схема соединения обмоток генератора ГП- 311Б:Я1, Я2 — начало и конец обмотки якоря; Н1, Н2—начало и конец обмотки независимого возбуждения; П1 — начало пусковой обмотки; Д2, ПЗ—конец обмотки добавочных полюсов и пусковой (штриховой линией показаны соединения со стороны, противоположной коллектору)
Для удобства обслуживания щеток и щеткодержателей на генераторе применена поворотная траверса, которую можно вращать ключом от валоповоротного устройства дизеля. Токосъемный аппарат (бра кеты с щеткодержателями) изолирован от траверсы и корпуса генератора изоляторами 10. В собранном генераторе подшипниковый щит крепится к станине с помощью болтов. Люки коллекторной камеры генератора закрыты крышками 8 с пружинными кольцевыми замками (застежками). В двух верхних крышках имеются прозрачные вставки для наблюдения за коллекторно-щеточным узлом генератора во время его работы. Вентиляция генератора — независимая от отдельного вентилятора. Воздух для вентиляции забирается снаружи тепловоза, проходит через сетчатый фильтр, установленный в проеме кузова, затем дополнительно очищается в вентиляторе с помощью пылеотделителя. Охлаждающий воздух, очищенный от посторонних примесей, подается через воздухоподводящий патрубок 21 со стороны, противоположной коллектору, а выбрасывается воздух со стороны коллектора через два выходных окна / в подшипниковом щите. Охлаждающий воздух внутри генератора проходит параллельными потоками через магнитную систему и якорь. В якоре одна часть потока воздуха проходит через радиальные каналы сердечника, затем выбрасывается в межполюсное пространство и зазор между сердечниками полюсов и сердечником якоря и вместе с потоком, проходящим через магнитную систему, поступает в коллекторную камеру. Вторая часть потока по отдельным каналам корпуса якоря и через щели между петушками коллектора проходит над рабочей поверхностью коллектора, охлаждая ее, и совместно с поступающим в коллекторную камеру охлаждающим воздухом из магнитной системы и другой частью потока воздуха, проходящего через якорь, выбрасывается наружу. Смазка в подшипник генератора добавляется через смазочную трубку 4, расположенную в коллекторной камере и прикрепленную к подшипниковому щиту. Генератор подключается к электрической схеме тепловоза с помощью выводов обмоток полюсов и якоря, расположенных с торца генератора в нижней части подшипникового щита с двух сторон от вертикальной оси. Маркировка выводов генератора и схема соединений его обмоток приведены на рис. 110. Техническая характеристика всех электрических машин, установленных на тепловозе, приведена в табл. 2. Тяговый электродвигатель ЭД-118 (рис. 111). Колесные пары тепловоза получают вращение от тяговых электродвигателей ЭД-118 через одноступенчатый прямозубый редуктор. На тепловозе установлено шесть тяговых электродвигателей — по одному на каждую ось. Тяговый электродвигатель представляет собой электрическую машину постоянного тока последовательного возбуждения. Две ступени ослабления возбуждения обмотки возбуждения и гиперболическая внешняя характеристика 121 Та блица 2
*1Продолжительность не более 1 мин при наибольшей подаче охлаждающего воздуха. *2Для ВС-652: созф=0,5: частота 45—133 Гц. *3В числителе—номинальная, в знаменателе—наибольшая. *4В числителе — обмотки независимого возбуждения (намагничивающей), в знаменателе размагничивающей. *5Только для контактных колец.
Рис. 111. Тяговый электродвигатель ЭД-118 А (продольный и поперечный разрезы) :1 - вкладыши моторно-осевого подшипника; 2 - трубки подачи смазки; 3, 19 — роликовые подшипники передний и задний 4, 15 — щиты подшипниковые передний и задний; 5 — коллектор; 6 — щеткодержатель; 7 -изолятор; 8 - кронштейн; 9 — уравнитель; 10—катушка добавочного полюса; 11-добавочный полюс; 12 — корпус; 13 — сердечник якоря; 14 — об-мотка якоря; /б дренажное отверстие; 17 уплотнительное лабиринтное кольцо; 18—вал; 20 -- пробки трубок подачи сма.жи; 21 -- осевой подшипник; 22 — главный полюс; 23 — катушка главного полюса; 24 выводной провод; 25 - клицы; 26 — подушка моторно-осевого подшипника; 27 - болты крепления осевого подшипника к корпусу электродвигателя; 28— опорные выступы ("носики") 123 тягового генератора обеспечивают изменение частоты вращения якоря электродвигателя в широком диапазоне. Корпус 12 магнитной системы отлит из стали и служит каркасом для сборки всего тягового электродвигателя. На корпусе с одной стороны имеются расточки под установку вкладышей и площадки для крепления корпусов моторно-осевых подшипников 21 болтами 27. Электродвигатель моторно-осевыми подшипниками опирается на ось колесной пары. С диаметрально противоположной моторно-осевым подшипникам стороны корпуса имеются два выступа («носика») 28, которые служат для закрепления электродвигателя на тележке тепловоза. Электродвигатель имеет четыре главных 22 и четыре добавочных 11 полюса, на которых размещены соответственно катушки 23 и 10. Сердечники главных полюсов набраны из тонких штампованных листов, скрепленных заклепками, а сердечники добавочных полюсов изготовлены из толстолистового проката. Якорь, сердечник 13 которого набран из листов электротехнической стали, имеет петлевую обмотку 14 с уравнительными соединениями 9 со стороны коллектора 5 (арочного типа) и опирается на два роликовых подшипника (передний 3 и задний 19), вмонтированных в торцовые щиты 4 и 15. Щеткодержатели 6, отлитые из латуни, имеют спиральные пружины и крепятся с помощью спрессованных пластмассой пальцев (изоляторов) 7 и кронштейнов 8 к корпусу с внутренней стороны. Давление пружины на щетку регулируется при снятом с электродвигателя щеткодержателе поворотом разрезной втулки. Смазка в якорные подшипники добавляется через трубки 2, которые после этого должны быть плотно закрыты пробками (болтами) 20. Дренажное отверстие 16, выравнивающее давление в подшипниковой камере до атмосферного, совместно с комбинированными уплотнениями в заднем подшипниковом щите предназначено для предотвоащения прохода смазки из подшипниковой камеры внутрь электродвигателя. Чтобы смазка из заднего подшипника 19 не вытекала наружу, на вал 18 якоря электродвигателя насажено лабиринтное уплотнительное кольцо 17, имеющее с внутренней стороны резьбу для крепления съемного приспособления. Моторно-осевые подшипники электродвигателя ЭД-118А оборудованы устройством польстерной системы смазки с помощью фитиля, электродвигателя ЭД-118Б — с помощью циркуляционной системы смазки. Для предотвращения проникновения влаги внутрь электродвигателя через отверстия в корпусе для полюсных болтов головки болтов крепления одного (верхнего) главного и двух добавочных полюсов заливают кварц-компаундом. Головки болтов главного полюса в моторно-осевой части корпуса также заливают кварц-компаундом для предотвращения проникновения смазки внутрь электродвигателя из масляных камер моторно-осевых подшипников. Выводные провода 24 на корпусе электродвигателя закреплены в специальных изоляционных колодках (клицах) 25, расположенных в средней части между моторно- осевыми подшипниками. Вентиляция электродвигателя принудительная от отдельных вентиляторов, установленных на тепловозе. Охлаждающий воздух, очищенный от посторонних примесей, подается в электродвигатель через люк со стороны коллектора, продувается двумя параллельными потоками через магнитную систему и якорь и выбрасывается через выходные лючки в корпусе, расположенные с противоположной стороны коллектора и защищенные сетками и козырьками. Схема соединений обмоток электродвигателя приведена на рис. 112. Стрелками показано направление протекания тока, при котором полюсы будут иметь обозначенную на схеме полярность, а якорь — обозначенное направление вращения. Двухмашинный агрегат А-706Б (рис. 113) имеет однокорпусное горизонтальное исполнение с одним свободным концом вала и состоит из вспомогатель- 124
ного генератора ВГТ 275/120 и возбудителя В-600. Вспомогательный генератор предназначен для питания цепей собственных нужд тепловоза и подзаряда аккумуляторной батареи. Возбудитель питает независимую обмотку возбуждения тягового генератора. Якоря возбудителя и вспомогательного генератора собраны на общем валу 19. Число коллекторных пластин, число пазов, размеры паза, длина сердечников, размеры обмоток якорей обеих машин одинаковы. Сердечники якорей набраны из листов электротехнической стали. Коллекторы арочного типа спрессованы пластмассой. Общая станина (корпус) агрегата состоит из магнитопроводов (станин) 7 и 13 возбудителя и вспомогательного генератора, соединенных посередине с помощью болтов 11. Магнитная система вспомогательного генератора имеет шесть главных и пять добавочных полюсов, магнитная система возбудителя — шесть главных и четыре добавочных полюса. Сердечники 8 главных полюсов набраны из тонких штампованных листов. На сердечниках главных полюсов возбудителя расположены две обмотки: независимого возбуждения 9 и размагничивающая 10. На сердечниках главных полюсов вспомогательного генератора расположена обмотка параллельного возбуждения 14. Сердечники добавочных полюсов обеих машин литые, на них расположены катушки, залитые эпоксидным компаундом.
Рис. 113. Двухмашинный агрегат А-706Б (продольный разрез):1—коллектор; 2—подшипник; 3— траверса; 4 — щеткодержатель; 5—обмотка якоря; 6— сердечник якоря; 7 — станина возбудителя; а—сердечник главного полюса; 9—обмотка независимого возбуждения возбудителя; 10 — размагничивающая обмотка возбудителя; 11 — болты крепления станин; 12 — вентилятор; 13 — станина вспомогательного генератора; 14— обмотка параллельного возбуждения вспомогательного генератора; 15 — контактные кольца: 16—втулка коллектора вспомогательного генератора; 17—кольцо; 18—капсюль подшипника; 19—вал
125
Рис. 114. Схема соединения обмоток двухмашинного агрегата А-706 Б: а—вспомогательный генератор ВГТ 275/120; Ш1, Ш2—начало и конец обмотки параллельного возбуждения: Я1, Я2 — начало и конец обмотки якоря; 6-. возбудитель В-600; Н1, Н2—начало и конец независимой обмотки возбуждения; НЗ, Н4—начало и конец размагничивающей обмотки
Якорь агрегата имеет сердечники 6, волновые двухслойные обмотки 5, закрепленные в пазах сердечников и на лобовых вылетах стальными проволочными бандажами, коллекторы /, и опирается концами общего вала 19 на однорядные шарикоподшипники 2, смонтированные в капсюлях 18, которые крепятся в ступицах каркасной части торца станин. Смазка в подшипники добавляется через масленки, ввернутые в смазочные трубки. Вспомогательный генератор и возбудитель имеют по шесть щеткодержателей 4, установленных на траверсах 3, допускающих сдвиг щеткодержателей по
Рис. 115. Синхронный подвозбудитель ВС-652 (продольный разрез):1—крышка подшипника; 2- трубка подачи смазки; 3— подшипниковый щит; 4— масленка; 5 — вентилятор: 6 — обмотка якоря; 7—катушка обмотки возбуждения; в- станина; 9—полюс; 10—сердечник якоря; 11- крышка; 12—траверса; 13 — контактные кольца; 14 — шариковый подшипник 126
окружности для установки щеток на электрическую нейтраль. Выводы полюсных обмоток и якорей закреплены в коробках выводов вспомогательного генератора и возбудителя. Агрегат охлаждается собственным вентилятором 12 центробежного типа, закрепленным на валу якоря в средней части между якорями агрегата. Охлаждающий воздух забирается через сетки в нижних коллекторных люках возбудителя и вспомогательного генератора, проходит параллельными потоками между полюсами магнитных систем и через якоря и выбрасывается наружу через вентиляционные люки в средней части станины агрегата. Схемы соединений обметок приведены на рис. 114, а— вспомогательного генератора и на рис. 114,6—возбудителя. Синхронный подвозбудитель ВС-652 (рис. 115) предназначен для питания переменным напряжением рабочих цепей магнитного усилителя и трансформаторов в системе возбуждения возбудителя тягового генератора. Подвозбудитель является однофазной четырехполюсной электрической машиной переменного тока защищенного исполнения с одним свободным концом вала. На полюсах 9, закрепленных в набранном из листов электротехнической стали магнитопрр-воде станины 8, помещены катушки 7 обмотки возбуждения, которые соединены между собой последовательно, а их концы выведены в коробку выводов. В пазы сердечника якоря 10 уложена обмотка 6. Напряжение снимается с помощью
Рис. 117, Электродвигатель серии П:1, 19 — винтовые пробки; 2— крышка; 3, 18 — крышки шариковых подшипников; 4, 17 — пресс-масленки; 5. 16—шариковые подшипники; 6. 15—крышки шариковых подшипников; 7 — траверса, 8—передний подшипниковый щит: 9—.коллектор; 10—станина; 11—якорь; 12 — винт грузовой; 13 — вентилятор; 14— задний подшипниковый щит; 20 — главный полюс 127
Рис. 118. Схемы соединения обмоток электроднигателей серии П:Я1 — начало обмотки якоря; Д1 Д2 — начало и конец добавочной обмотки; С1, С2—начало и конец последовательной обмотки возбуждения; Ш1, Ш2 — иача.ю и конец параллельной обмотки возбуждения
четырех щеток с двух контактных колец 13 (по две щетки на каждое кольцо), которые насажены через изоляционную втулку на вал якоря. Щетки помещаются в щеткодержателях, установленных на траверсе 12, закрепленной на подшипниковом щите подвозбудителя. Наконечники токоведущих проводов закреплены на щеткодержателях, соединенных между собой токособирательны-ми шинами. Отводы от шин выведены в коробку выводов. Якорь опирается на два шарикоподшипника 14, встроенных в подшипниковые щиты 3. Для добавления смазки в подшипники имеются две масленки 4, расположенные со стороны вентилятора на маслоподводящей трубке 2, ввернутой в крышку / подшипника, а со стороны контактных колец — непосредственно в крышку подшипника. Люки в корпусе со стороны контактны? колец служат для осмотра состояния электрощеток, щеткодержателей, контактных колец и внутренней части подвозбудителя. В рабочем состоянии подвозбудителя люки закрываются крышками 11. Охлаждается подвозбудитель вентилятором 5, закрепленным на валу якоря. Схема соединений обмоток подвозбудителя приведена на рис. 116. Электродвигатели постоянного тока серии П (рис. 117) применяют на тепловозе для привода вспомогательных механизмов (топливный и масляный насосы, вентилятор кузова и калорифер кабины машиниста). По конструкции электродвигатели аналогичны и выполнены в защищенном исполнении с самовентиляцией. Электродвигатели типов П11 и П21 имеют два главных и один добавочный полюс, П41 — четыре главных и четыре добавочных полюса.По способу возбуждения электродвигатель П21 выполнен со смешанным возбуждением, а остальные электродвигатели — с параллельным возбуждением. Все электродвигатели снабжены конденсаторами для подавления помех радиоприему. Направление вращения якорей указано стрелкой, помещенной на корпусе электродвигателей со стороны привода. Схемы электрических соединений электродвигателей и маркировка выводов показаны на рис. 118.
8.3. Электрические аппараты силовых цепей и цепей управления /
Контроллер машиниста КВ-1552 (рис. 119) предназначен для коммутации цепей управления тепловозом. Штурвалом контроллера переключают главный (кулачковый) барабан, вал которого проворачивается в подшипниках качения, а рукояткой — реверсивный барабан (в нейтральном положении вала рукоятка может быть снята с контроллера). При переключении реверсивной рукоятки 1
128
Рис. 119. Контроллер КВ-1552-1—реверсивная рукоятка; 2— штурвал; 3 — корпус; 4, 6 — реверсивный и главный барабаны: 5 — контактные элементы; 7 — кулачковая шавба; 8, 11, 15 — пружины; 9— фиксатор; 10, 13— рычаги; 13 — храповик; 14 — контактные болты; 16—мостик, 17-изолятор
контроллера изменяется направление движения тепловоза. При изменении положения штурвала 2 изменяется частота вращения вала дизеля, а следовательно, и его мощность. Рукоятка реверсивного барабана имеет три положения: «Вперед», «Назад» и нейтральное. Штурвал главного барабана имеет одно положение холостого хода дизеля (нулевое) и 15 рабочих положений (позиций). Конструкция аппарата предусматривает взаимную блокировку главного и реверсивного валов; в нулевом положении реверсивной рукоятки блокируется главный вал, на ходовых позициях штурвала блокируется реверсивный вал. Блокировка осуществляется специальным фиксатором, расположенным между храповиками главного и реверсивного валов, который в зависимости от положения рукояток «запирает» главный или реверсивный вал. На вал главного барабана 6 набирают фигурные кулачковые шайбы, которые замыкают а размыкают подвижные контакты контроллера в определенной последовательности. Позиции главного И реверсивного валов контроллера фиксируются посредством храповиков 12 и подпружиненных рычагов 10 и 13. Техническая характеристика контроллера КВ-1552
129 Число элементов главного барабана, щт. . . . 11 Число элементов реверсивного барабана, тт. . . . 8 Число позиций ........... 15 Масса, кг ............ 15 Контактор электропневматический поездной ПК-753 Б-6 (рис. 120) установлен в цепи тягового электродвигателя тепловоза и предназначен для ее коммутации. Все узлы аппарата смонтированы на изоляционной панели 2. Для герметизации поршня применены резиновые манжеты. Для гашения дуги при разрыве главной цепи применяется дугогасительная камера 5, в асбоцементных стенках которой помещены ситалловые вставки, значительно удлиняющие срок службы камеры. При подаче напряжения на катушку вентиля 9 втягивается его сердечник, открывая канал подачи сжатого воздуха в цилиндр пневматического привода 1 контактора. Сжатый воздух давит на поршень и приводит в движение шток, который перемещает рычаг 7 с подвижным контактом 6, замыкающим цепь питания электродвигателя.
При снятии напряжения с катушки вентиля его якорь возвращается В .исходное положение, сжатый воздух через открывшееся отверстие выходит в атмосферу, а подвижной контакт под действием отключающей пружины, помещенной в цилиндре пневматического привода, размыкается. Техническая характеристика электропневматических контакторов приведена в табл. 3.
Контактор электропневматический групповой ослабления возбуждения ПКГ-565 подключает или отключает резисторы ослабления возбуждения параллельно обмоткам возбуждения тяговых электродвигателей. Это групповой многополюсный прямоходовой контактор (рис. 121) с контактами главных цепей мостикового типа, с металлокерамическими контактными накладками и двумя парами контактов 9 вспомогательных цепей. Рабочее положение контактора на тепловозе вертикальное, приводом вниз. Электропневматический привод диаф- рагменного типа соединен с помощью уголков с кронштейном 3. Неподвижные контакты 7 закреплены на пластмассовых контактодержателях 6, установленных и закрепленных на уголках 2. При подаче напряжения на катушку электропневматического вентиля его якорь втягивается и открывает впускное отверстие для подачи воздуха в диафрагменную камеру контактора. Резиновая диафрагма 8, прогибаясь под действием. воздуха, приводит в движение шток с подвижными контактами,, в результате чего происходит замыкание цепи. При снятии напряжения с катушки электропневматического вентиля сжатый воздух выходит из диафрагменной камеры, и контакты контактора размыкаются под действием от-
Таблица 3
Контакты вспомогательной цепи
Пневмопривод
* р — размыкающий контакт; з — замыкающий. ключающей пружины. Техническая характеристика контактора приведена в табл. 3. Переключатель электропневматическии кулачковый ППК-8063 (реверсор) изменяет направление тока в обмотках возбуждения тяговых электродвигателей (изменяет направление вращения якорей электродвигателей, а следовательно, и движения тепловоза). Пневматический привод (рис. 122) диафрагменного типа 3 и кронштейн 8 связаны с шестью изолированными стойками 6. На четырех стойках закреплены прессованные изоляционные контактодержатели с установленными на них контактами.
На вал 1 переключателя, поворачиваемый пневматическим приводом, насажены фигурные пластмассовые кулачковые шайбы 7. Привод переключателя управляется дистанционно с помощью электропневматических вентилей. Переключатель имеет шесть независимых электрических групп по числу электродвигателей тепловоза. Каждая группа состоит из четырех неподвижных, укрепленных на стойках, и подвижных контактов, смонтированных на двух качающихся рычагах, каждый из которых управляется одной кулачковой шайбой 7. Переключатель переключается только при отключенных поездных контакторах. Техническая характеристика переключателя приведена в табл. 3.
Клапан песочницы КЛП-32 управляет системой подачи песка под колеса тепловоза в зависимости от направления его движения. К корпусу 1 клапана (рис. 123) крепятся два электропневматических вентиля 2 типа ВВ-32. Вентили имеют общий подвод сжатого воздуха. По каналам Б и Г воздух из системы поступает под клапан 4 вентилей. Давление воздуха 0,55—0,60 МПа (5,5—6,0 кгссм2). Нажатием педали песочницы замыкается электрическая цепь, и напряжение поступает на один из электропневматических вентилей. При срабатывании вентиля его верхний клапан 3 опускается и перекрывает выход воздуха в атмосферу, а нижний клапан 4 открывает проход воздуху по каналам Д и В (или Л) к воздухораспределителям песочниц. Вентили электропневматические ВВ-1 (рис. 124, а), ВВ-3 и ВВ-32 (рис. 124, б) предназначены для дистанционного управления пневматическими приводами установок тепловоза. Пневматическая система вентиля имеет корпус 7, клапаны (впускной 8 и выпускной 6) и втулку 7, к электромагнитному приводу относятся катушка 2, ярмо 4, сердечник 5 и якорь 3.
Рис. 121. Контаклор электропневматический типа ПКГ-565: 1—электропневматический вентиль; 2 уголок; 3—кронштейн; 4—шток; 5, 7 — подвижные и неподвижные контакты: б — контактодержатель; 8—диафрагма; 9 — контакты вспомогательных цепей
132
Рис. 123. Клапан песочницы КЛП-32:1—корпус; 2—электролневматический вентиль ВВ-32; 3, 4 — клапаны верхний и нижний; 5— пружина; Е—выход воздуха в атмосферу; А, Б, Я, Г. Д — каналы
133
Рис. 124. Вентили электропневматические
На вентилях ВВ-1 (см, рис. 124, а) и ВВ-3 электромагнитный привод клапанного типа, а на вентиле ВВ-32 (см. рис. 124, б) — плунжерного типа с цилиндрическим якорем. Вентили являются включающими аппаратами, т.е. при отсутствии напряжения на катушке проход сжатому воздуху через вентили закрыт. Катушки вентилей ВВ-1 и ВВ-3 намотаны на каркасах, а катушка вентиля ВВ-32 без каркаса и залита эпоксидньм компаундом. Характеристика электропневматических вентилей приведена в табл. 4. Электромагниты тяговые ЭТ- 52Б и ЭТ-54Б (рис. 125) работают в системе объединенного регулятора дизеля. Электромагниты прямоходовые, закрытого исполнения с коническим сто-пом. Электромагниты по конструкции аналогичны друг другу.У электромагнита ЭТ-54Б (рис. 125, б) ход якоря 3 регулируется винтом 2, а тяговое усилие якоря передается штоку 5, являющемуся исполнительным органом электромагнита. Напряжение к катушке 1 электромагнита подводится с помощью штепсельного разъема 4.
134 Таблица 4
Техническая характеристика электромагнитов приведена в табл. 5. Электромагнитный контактор КПВ-604. Контакторы КПВ-604 подключают пусковые цепи тягового генератора к аккумуляторной батарее на период пуска дизеля. Контактор (рис.126) собран на основной скобе 23 магнитопровода, установленной на изоляционной асбоцементной панели /. Пусковая цепь коммутируется главными контактами (подвижным 16 и неподвижным 15). При подаче напряжения на катушку 24 к ее сердечнику 22 притягивается якорь 20, на котором закреплена скоба 7, несущая подвижной контакт. Неподвижный контакт закреплен на нижней части скобы магнитопровода совместно с выводом дугогаси-
Таблица 5
' При напряжении 60 В и сопротивлении обмотки при 40 °С.
135
тельной катушки 10. Второй конец этой катушки является контактным зажимом. Дугогасительная система (катушка, скоба, камера) позволяет гасить электрическую дугу главных контактов. Помимо главных контактов, контактор имеет четыре вспомогательных 2, расположенных справа и слева от втягивающей катушки. Техническая характеристика контактора приведена в табл. 6. Контакторы электромагнитные МК1, МКЗ, МК4 (рис. 127) используются для коммутации цепей возбуждения тягового генератора и питания электродвигателей собственных нужд. По конструкции контакторы аналогичны друг другу. Контактор МК1-20А в отличие от остальных имеет две пары замыкающих главных контактов. Все элементы конструкции собираются на скобе 1. Якорь 14 вращается на призмах. Призмы поджимаются пружинами 8. Главная контактная система 9 состоит из контактной колодки 12 с неподвижными контактными скобами и дугогасительньши катушками, траверсы 10 с контактными мостиками и дугогасительной камерой 11. В колодке 12 установлены подпружиненные колодки 18, предназначенные для фиксации и удержания дугогасительной камеры. Вспомогательная контактная система 5 состоит из контактных колодок 6 с закрепленными на них скобами неподвижных контактов и траверсы 7 с подвижными контактными мостиками. Регулировка растворов и провалов производится с помощью специальных регулировочных пластин 4 и перемещением колодки 2 ограничителя хода якоря. Техническая характеристика приведена в табл. 6. Реле управления Р-45 работают вэлектрических цепях управления тепловоза. Каждое реле состоит (рис. 128) из магнитной системы клапанного типа, контактов рычажного 7 и мостикового 8 типов, установленных на панели 1. К магнитной системе реле относится ярмо 2, сердечник с катушкой 8 и подвижной якорь 4. Контакты в реле по исполнению могут быть замыкающими или размыкающими. Все типы реле серии
136 Таблица 6
* р — размыкающий контакт, з — замыкающий.
137
Р-45 по конструкции аналогичны и отличаются в зависимости от назначения того или иного реле только числом и исполнением контактов. Реле заземления Р-45Г2 в отличие от других типов реле серии Р-45 имеет токовую катушку вместо катушки напряжения и механическую защелку, удерживающую якорь во включенном состоянии. Срабатывание реле регулируется изменением сжатия пружины 5 путем вращения болта 6. Техническая характеристика реле приведена в табл. 7. Реле времени РЭВ-812 предназначено для задержки отключения поездных контакторов после снятия возбуждения возбудителя и тягового генератора (РВ-3), а также для ступенчатого восстановления нагрузки тягового генератора после прекращения боксования (РВ-5). Выдержка времени создается путем наведения э. д. с. самоиндукции в алюминиевом демпфере 19 и в алюминиевом основании 21 (рис. 129); выключение питания катушки 22 приводит к появлению вихревых токов в них и задерживает спадание магнитного потока в маг-нитопроводе, обеспечивая задержку отпадания якоря 5. Выдержка времени регулируется изменением толщины немагнитной прокладки 2 (грубая) и затяжкой отжимной пружины 3 (точная) с помощью гайки 4. Техническая характеристика реле приведена в табл. 7. Реле времени РЭВ-813 отличается от РЭВ-812 выдержкой времени. Реле дифференциальное РД-3010 управляет контакторами ослабления возбуждения тяговых электродвигателей тепловозов и ограничивает наибольшую частоту вращения колесных пар. Реле (рис. 130) имеет один замыкающий контакт 7 с двойным разрывом, закрепленный на якоре 4, и два неподвижных контакта 6. Магнитная система реле состоит из магнитопровода (ярма) 3 и двух катушек: токовой (последовательной) 2 и напряжения (шунтовой) /, включаемых на сигнал, пропорциональный току и напряжению тягового генератора соответственно. Выводы катушек собраны на коробке выводов. Контактная система реле закрыта защитным прозрачным кожухом 5.
138 Таблица 7
р – размыкающий контакт, э – замыкающий.
.* Для реле Р-45 в числителе данные рычажных контактов, в знаменателе – мостиковых контактов. ** Для реле РД-3010 в числителе данные токовой обмотки, в знаменателе – обмотки напряжения. 139
Реле срабатывает при возникновении электромагнитного усилия, создаваемого катушкой напряжения, которому противодействует усилие токовой катушки и пружины. При уменьшении тока в катушке до определенных величин якорь реле отпадает, и контакты размыкаются. Техническая характеристика реле приведена в табл. 7. Данные для настройки реле отражены в табл. 8.
содержание .. 1 2 3 4 5 6 7 8 ..
|
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
