содержание   ..  1  2  3  4  5  6   ..

ТЕПЛОВОЗЫ ТИПА ТЭ10М. СИСТЕМЫ ТЕПЛОВОЗА

1. Топливная система

Подача необходимого количества топлива для нормальной работы топливных насосов дизеля обеспечивается топливной системой тепловоза (рис. 52') Запас топлива на тепловозе содержится в баке 13, подвешенном к главной раме в средней части.

Топливный бак (рис. 53) сварен из листовой стали с внутренними перегородками, обеспечивающими достаточную жесткость конструкции и гашение колебаний топлива при движении тепловоза. В нижнюю часть бака вварен отстойник, в боковых стенках имеются люки для промывки внутренних полостей.

Топливо через заборное устройство 8 бака засасывается топливоподкачивающим насосом (рис. 54), который получает вращение от электродвигателя через муфту. Насос шестеренного типа— при вращении ведущей втулки 10 вращается звездочка 9. Топливо из полости всасывания А по зазорам между зубьями перегоняется в полость нагнетания Б и далее по трубопроводу в топливный коллектор дизеля. Герметичность насоса обеспечивает уплотнение сильфонного типа. Давление нагнетания насоса ограничивается предохранительным клапаном 8 (см. рис. 52), который сбрасывает излишек топлива в бак при давлении выше 0,25 МПа (2,5 кгс/см2). Топливо, поступающее к насосам

72

Рис. 52. Схема топливной системы тепловоза:

1—дизель-генератор 10Д100; 2—топливный коллектор; 3—клапан перепускной; 4, 5—манометры давления топлива до и после фильтра тонкой очистки: 6—фильтр тонкой очистки топлива; 7— демпфер; У—клапан предохранительный; 9 — подогреватель топлива; 10 — заборное устройство;

11—вентиль для выпуска воздуха из системы; 12 — щуп для замера топлива; 13— топливный бак;

14—пробка и клапан для слива отстоя; 15, 16—вентили; 17—горловина заправочная; 18—клапав аварийного питания топливом; 19 — фильтр грубой очистки; 20 — топлнвоподкачивающнй агрегат

Рис. 53. Топливный бак:

1—лист торцовый; 2— щуп для замера топлива; 3 — крышка люка; 4 — горловина залива топлива; 5—фильтр топливного бака; 6— лист несущий, 7, 9, 12—верхний, нижний • боковой листы; 8— заборное

устройство, 10—перегородки; 11— клапан слива топлива; 11—отстойник

73

Рис 54 Топливоподкачивающии агрегат

1 —электродвигатель; 2,5— штифты, 3 — шпилька 4 — кожух 5 — болт 7—плита, 8—палец: 9— звездочка;

10—ведущая втулка 11—штуцер 12—заглушка 13—крышка, 14—прокладка, 15 — корпус насоса 16, 19, 32— втулки, 17 - уплотнительная втулка 18 — накидная гайка, 20—пружина сильфона 31 — сильфон 23, 26 — полумуфты 24 — проволока 25 — палец резиновый

Рис 55 Фильтр грубой очистки топлива

1—штуцер, 2 — корпус, 3, 9, 11 — прокладки, 4 — секция фильтра наружная 5— колпак фильтра;

6—секция фильтра внутренняя, 7-—проставка в—пружина коническая, 10—болт стяжной; 11— пробка, 13—

фланец, 14—пробка трехходового крана

74

Рис. 56. Подогреватель топлива:

1, 6 — штуцера; 2.5—крышки; 3 — болт полый; 4 — корпус подогревателя топлива: 7, 10 — перего-родки; 8, 13

• прокладки; 9— пластина охлаждающая: 11—труба; 13—трубная доска; 14—бонка

  
   

  высокого давления, проходит две степени очистки: в фильтре грубой очистки, устанавливаемом на всасывании топливоподкачивающего насоса, и фильтре тонкой очистки на нагнетательной части топливного трубопровода.

  Фильтр грубой очистки топлива (рис. 55) — щелевой, двухсекционный, состоит из корпуса и двух фильтрующих секций, поджатых пружиной к корпусу и закрытых колпаками, каждый из которых стянут с корпусом с помощью шпилек и стяжного болта. Для торцового уплотнения корпуса, и колпаков служат паронитовые прокладки.

  

  Фильтрующая секция состоит из двух гофрированных металлических стаканов: наружного и внутреннего, на которые навита латунная лента специального профиля. В навитом состоянии лента своими выступами с одной стороны на равных расстояниях образует между витками фильтрующую щель шириной 0,07—0,09 мм.

  
   

  Рис. 57. Клапан аварийного питания:

  
   

  1—штуцер; 2 — пробка; 3 — кольцо; 4—корпус; 5 — шарик

  
   

  При прохождении топлива через фильтрующие щели частицы механических примесей, превышающие размер щели, задерживаются на наружной поверхности стаканов. Обе фильтрующие секции работают параллельно. Направление подвода топлива указано стрелками на бонке корпуса. Стяжные болты и пробки уплотнены медными прокладками.

  
   

  75

  В топливной системе тепловоза установлен подогреватель топлива, включением которого в холодное время устраняется выделение парафина в топливе. Горячая вода из контура охлаждения дизеля проходит по трубкам подогревателя топлива в два хода (рис 56), топливо, омывая трубки, совершает 14 ходов за счет постановки перегородок 10

  Из топливоподогревателя топливо поступает в заборное устройство [вентиль 16 (см рис 52) открыт, вентиль 15 закрыт] или в бак (вентиль 15 закрыт, вентиль 16 открыт) В случае отказа топливоподкачивающего агрегата предусмотрено аварийное питание топливом При этом к насосам высокого давления топливо подсасывается из бака через клапан аварийного питания 18 (конструкция которого показана на рис 57), минуя фильтр грубой очистки. Мощность дизеля при аварийном питании составляет ^з номинальной.

  Работа топливной системы контролируется манометрами 4 и 5 (см. рис. 52), установленными до и после фильтра тонкой очистки Для сглаживания пульсации топлива, возникающей при работе насосов высокого давления, перед манометрами установлены демпферы вентильного типа

  
   

  6.2. Масляная система

  Непрерывную подачу масла к трущимся деталям дизеля, заднего и переднего распределительных редукторов и конического редуктора гидропривода обеспечивает масляная система тепловоза (рис 58) От масляной системы питаются также гидромуфта вентилятора холодильной камеры и пневмопривод автоматики холодильной камеры

  В зависимости от назначения систему можно условно разбить на пять контуров: главный контур (контур подачи масла в дизель), контур подачи масла к вспомогательным механизмам тепловоза, контуры фильтра тонкой очистки, центробежного фильтра и маслопрокачивающего агрегата

  Главный контур. Насос 21 (см рис 58) забирает масло из картера и по трубопроводу подает для охлаждения в водомасляный теплообменник 51. Охлаждающий элемент теплообменника (рис 59) представляет собой набор медных трубок 9, концы которых развальцованы в трубных досках / и 7 Доска 7 жестко закреплена между корпусом 5 и крышкой 8. Нижняя доска / может свободно перемещаться при нагреве охлаждающих трубок Полости воды и масла разъединены сальниковым уплотнением, зажатым между нижним корпусом 3 и крышкой 19

  Масло проходит охлаждающий элемент за 14 ходов, вода — за три хода, что достигается определенным расположением перегородок 14 и перегородок в нижней и верхней крышках Охлажденное масло поступает в фильтр грубой очистки 46 (см. рис. 58) щелевого типа Фильтр состоит из 10 включенных параллельно фильтрующих секций, вставленных в сьарной корпус / (рис. 60). Фильтрующая секция представляет собой набор промежуточных 10 и рабочих 12 пластин, поочередно надетых на центральный стержень 9, так что «лапки» промежуточных пластин совпадают со «спицами» рабочих пластин. Толщина промежуточной пластины 0,15 мм, что определяет величину фильтрующей щели. На стойка 8 квадратного сечения надеты ножи //, так что своими концами они входят в щели между рабочими пластинами и образуют гребенку для очистки фильтрующих элементов Масло, проходя внутрь фильтрующей секции, очищается от примесей, превышающих размер щели между рабочими пластинами, и отфильтрованное нагнетается в масляные коллекторы дизеля.

  Работа системы контролируется контрольно-измерительными приборами:

  1. давление, создаваемое масляным насосом — по манометру 8 (см. рис. 58),

     установленному на щите приборов 7 в дизельном помещении,

     
      

     76

     
      

     

     
      

     Рис 58 Схема масляной системы тепловоза:

     1 — гидропривод вентилятора, 2 — автоматический привод гидромуфты вевтилятора; 3, 53, 55 — дроссели; 4 — фильтр тонкой очистки масла; 5 — труба отвод» масла; 6 — пробка для выпуска воздуха; 7—щит приборов, манометры давления 8—масла после, насоса; 9, 16—масла на задний и передний распределительные редуктор л; 10 — масла после фильтра турбокомпрессора левого; // — масла до фильтра грубой очистки, 12 — масла после фильтра турбокомпрессора правого; 13—масла после фильтра грубой очистки. 14—масла до фильтра тонкой очистки; 15—масла до центробежного фильтра, 16—термометр температуры масла после теплообменника; 17—краник для выпуска воздуха при прокачке, 18—маномегр давления масла на гидромуфту; 13 — термореле; 20—центробежный фильтр, 21 — масляный насос дизеля, 22—дизель-генератор 10Д100; 23 - электротермометр на пульте ведомой секции для измерения температуры

     масла па выходе из ведущей или средней секции тепловоза, 24 — электромажометр на пульте ведомой секции для измерения давления масла ведущей или средней секции; 25, 45 — клапаны редукционные; 27—вентиль для слива Масла из фильтра тонкой очистки, 28 — электротермометр температуры масла на выходе из дизеля; 29 — вентиль отключения подачи масла на гидропривод и как аварийный для подачи масла на гидропривод при выходе из строя запорного клапана; 30—щит приборов на пульте управления; 31—электроманометр давления масла дизеля ведущей секции; 33—горловина заправочная; 33—вентиль слива масла из трубы от маслонасоса; 34— щуп, 35 — наслопрокачивающий агрегат; 36, 39, 43— шланги, 37—вентиль отключенш подачи масла на задний распределительный редуктор; 38—клапан невозвратный, 40 — краник адя взятия пробы масла; 41 — карман для ртутного термометра;

     42—патрубок для датчика термореле. 44—клапан предохранительный; 46—фильтр грубой очист-кн масла; 47

• насос высокого давления; 48, 81 — вентили слива масла из картера; 49 — клапан разгрузочный на 0.4 МПа (4 кгс/см2); 50—вентиль отключения подачи масла на передние распределительный редуктор; 51 теплообменник; 52 — клапан запорный; 54 — вентиль слива масла кз фильтра грубой очистки, 74 — вентиль для перекрытия сливной трубы масла из гидропривода; 77—веи-тиль отключения автоматическою привода гидромуфты вентилятора, 82, 83—вентили для заправки маслом: 86— вентиль на дренажной трубе: 89. 90— вентили слива масла, скопившегося в воздухоохладителях 94—вентиль слива остатка масла из теплообменника; 100—вентиль слива масла из трубопровода от фильтра грубой очистки к дизелю. Нумерация вентилей и кранов в кружочках соответствует номерам на бирках в тепловозе. А, Б — отводы электрических сигналов с крайней секции на другую край! юю секцию (или с промежуточной секции на обе крайние)

77

1. давление в конце верхнего масляного коллектора дизеля — манометром 31 своей секции и манометрами 24, установленными на пультах управления крайних секций;

2. температура масла на выходе из дизеля — термометрами 28 своей секции и термометрами 23, установленными на пультах управления крайних секций;

3. максимально допустимая температура — температурным реле 19 (при превышении максимально допустимой температуры снимается нагрузка с дизеля);

4. перепад давления — манометрами 11 и. 13 — определяет степень загрязнения фильтра грубой очистки.

На пульте управления средней секции установлен манометр давления масла 31 и термометр 28.

Контур подачи масла к вспомогательным механизмам тепловоза. К вспомогательным механизмам тепловоза масло подводится очищенным в фильтре грубой очистки через предохранительный клапан 44, который пропускает масло при давлении в главном контуре свыше 0,07—0,08 МПа (0,7—0,8 кгс/см')

(конструкция клапана показана на рис. 61). Клапан исключает переполнение маслом редукторов и гидропривода при остановке дизеля и прокачке системы маслопрокачи- вающим насосом. Масло к переднему и заднему распределительным редукторам и коническому редуктору гидропривода подводится через редукционные клапаны 25 и 45 (см.

рис. 58).

При превышении заданного давления масла 0,04—0,07 МПа (0,4— 0,7 кгс/см2) на 15-й позиции контроллера в камере А клапана (рис.

62) резиновое уплотнение 8 прогибается, сжимая пружину 10. Клапан 4 под действием пружины 3 прикрывает проходное сечение, тем самым уменьшает проток масла. Падение давления масла вызывает открытие клапана 4 на большую величину и увеличение протока масла. Таким образом обеспечивается постоянство заданного давления. Масло из распределительных редукторов отводится в картер дизеля

откачивающими насосами, установленными на редукторах. Для отключения подачи масла к редукторам, а также для поддержания необходимого давления в случае выхода из строя редукционных клапанов установлены вентили 37 и 50 (см. рис. 58).

Масло к гидромуфте привода вентилятора холодильной камеры

78

Рис. 60 Фильтр грубой очистки масла:

1—корпус 2 — рукоятка: 3 — секция фильтра; 4, 14 — гайки; 5 — кран; в—корпус секции фильтра;

7 — прокладка; в—стойка; 9 — стержень секции; 10—промежуточная пластина; 11—нож; 12—рабочая пластина; 13 — нижний фланец; 15 —прижимная шайба

79

Рис 64 Фильтр тонкой очистки масла

1 — крышка, 2, 4 — ручки. 3 — пробка 5 — болт, 6 — решетка, 7—секция тонкой очистки, 8—корпус, 9 корпус клапана 10 шарик 17 пружина 12—гайка 13-труба 14 —

днище 15 — стержень 16 — бочка 17 24 — сальники 18 23

штуцера 19 труба перепускная 30 — фланец 21— кольцо

22 — прокладка

поступает через запорный клапан 52, который перекрывает подачу масла в гидромуфту (с целью снижения остаточных оборочов вентиляторного колеса) при выключенной гидромуфте (закрытии жалюзи) В этом случае доступ воздуха в пневмоцилиндр 14 (рис 63) прекращается, клапан 7 под действием пружины 4 садится на седло 6, а масло на передний подшипниковый узел гидропривода подается через канал диаметром 1,5 мм в клапане 7 При отказе запорного клапана гидромуфта питается

через открытый вентиль 29 (см. рис. 58), при этом давление будет поддерживаться дросселем

53 Масло от гидропривода отводится через общую сливную трубу в картер дизеля.

На сервомотор автоматического привода гидромуфты 2 масло поступает от контура центробежного фильтра 20 и от-водип ся в общую сливную трубу. Давление масла в системе смазки вспомогательных механизмов контролируется манометрами 9, 18 и 26

Рис 65 Масляный насос центробежного фильтра

1 — корпус 2 болт 3 — крышка 4 — втулка

5 — заглушка, 6—гайка накидная 7 11— шестерни ведущая и ведомая, в влит стопорный 9— клапан перепускной, 10 —

турбка 12, 14 — прокладки 13 — штифт

Контур фильтра тонкой очистки.

До 4% масла главного контура проходит через фильтр тонкой очистки (рис. 64), где отделяются взвешенные в масле частицы размером до 20— ЗОмкм Фильтрация производится бумажными

фильтрующими секциями Фильтровальная бумага, надетая на картонную полосу спирально навернута на трубку и по цилиндрической поверхности оклеена стяжной полосой Фильтрующие секции 7 ус1ановлены в корпусе 8 на семи полых стержнях 15, которые каналами соединяются с нижней полостью В чистого масла Отфильтрованное масло сливается в картер дизеля. Давление в фильтре регулируется дросселем 55 (см. рис. 58) и замеряется манометром 14.

Контур центробежного фильтра. Около 4% общего количества мюла проходит дополнительную тонкую очистку в центробежном фильтре 20 (см. рис 58). Масло подается из картера дизеля отдельным масляным насосом 47 шестеренного типа (рис. 65) с приводом от заднего распре-

80

Рис. 66 Центробежный фильтр

I — пробка, 2, 9 — прокладки. 3 — крышка, 4, 16 — втулки-подшипники, 5—шпилька 6—крышка ротора, 7— коробка 8 — крышка фильтра, 10 — трубка, 11—ротор, 12— корпус фильтра, 13—ось ротора, 14 — гайка, 15 — фланец, 17— сопловой

наконечник, 18 щтуцер, 19 — горловина

Рис 67 Маслопрокачивающий агрегат

1, 9—рым болты, 2—электродвигатель, 3, 6—поводки зубчатые, 4—кольцо стопорное, 5— муфта 7—шпонка 8— винт, 10—корпус; 11, 15—шестерни ведущая и ведомая, 12—заглушка, 13— крышка, 14— втулка; 16—плита; 17, 22— штифты. 18, 21 — болты; 14— обойма сальника 20 — сальник

81

делительного редуктора. В центробежном фильтре (рис. 66) масло проходит по каналам оси 13 и фланца 15 во внутреннюю полость ротора 11, далее по зазорам между осью и коробкой 7 к трубкам 10 и через сопловые наконечники 17 выбрасывается двумя противоположно направленными струями в полость корпуса 12.

Реактивное действие струи заставляет ротор вращаться с частотой 83— 100 с-1 (5000— 6000 об/мин), и возникающая при этом центробежная сила отбрасывает более тяжелые частицы в масле к внутренним стенкам ротора, где они откладываются. Очищенное масло из корпуса сливается по горловине 19 в картер дизеля. Для создания необходимой скорости истечения струи из сопел .ротора масло подводится к фильтру под давлением 0,8—1,04 МПа (8— 10,4 кгс/см2), которое поддерживается разгрузочным клапаном 49 (см. рис. 58), избыток масла сбрасывается в главный контур. Контроль давления масла до центробежного фильтра ведется по манометру 15.

Контур маслопрокачивакмцего агрегата (рис. 67) обеспечивает прокачку дизеля маслом перед запуском, что значительно уменьшает износ и задиры поверхностей, а также мощность, необходимую на раскрутку коленчатого вала и пуск дизеля. Масло забирается из картера дизеля шестеренным маслопрока-чивающим насосом и подается в фильтр грубой очистки, далее — в масляные коллекторы дизеля. Одновременно маслом заполняется трубопровод главного контура и теплообменник. При работе дизеля контур маслопрокачивающего насоса перекрывается невозвратным клапаном 38 (см. рис. 58).

1. Водяная система

   Охлаждение дизеля, наддувочного воздуха и масла, а также обогрев кабины машиниста в холодное время обеспечиваются водяной системой тепловоза. Водяные системы охлаждения дизеля, охлаждения масла и наддувочного воздуха выполнены раздельными трубопроводами с объединенным расширительным баком, имеющим вырезы в перегородках для сообщения систем. Для ускорения заполнения систем водой при заправке и слива воды водяные

   системы соединены между собой трубопроводом с вентилем 98 (рис. 68), который должен быть открыт только при заправке и сливе воды из систем. Заполнение систем водой производится через заправочные головки. Для дозаправки небольшим:

   количеством воды установлен ручной насос.

   Водяная система охлаждения дизеля. Циркуляцию воды в системе обеспечивает водяной насос 23, нагнетающий воду в полости охлаждения дизеля и турбокомпрессора. Из водяного коллектора дизеля горячая вода поступает на охлаждение в радиаторные секции холодильной камеры, оттуда — на всасывание водяного насоса. На тепловозе установлены секции двух размеров: в верхнем ряду холодильной камеры длиной 686 мм, в нижнем — 1356 мм, при этом другие конструктивные размеры одинаковы. Вода в секции проходит по оребренным трубкам 7 (рис. 69), концы которых вставлены и припаяны в отверстиях решеток трубных коробок 2. Подвод воды к трубкам и крепление секций производятся стальными коллекторами /, приваренными к трубным коробкам твердым припоем.

   Радиаторные секции в холодильной камере объединены общими коллекторами (рис. 70).

   Верхний и нижний коллекторы изготовлены из стальных труб, к которым приварены распределительные планки 10. Средний коллектор выполнен из стального листа П-образной формы с приваренной к нему аналогичной планкой 3.

   Расширительный бак водяных систем обеспечивает возможность увеличения объема воды при нагревании и пополнение систем при утечках. Уровень

   
    

   82

   воды в системах контролируется по водомерному стеклу на баке. Из бака выведена дренажная труба, через которую сливается вода при переполнении бака, и подпиточная труба с вентилем 69 (см. рис. 68). В бак по трубопроводу с вентилем 70 из самых высоких мест системы отводится паровоздушная смесь.

   К водяной системе охлаждения дизеля трубопроводом^ вентилями 63 и 68 подключен подогреватель топлива 16. От водяного коллектора дизеля по трубопроводу с вентилем 64 подводится горячая вода в нагревательную секцию отопительно-вентиляиионного агрегата; вода отводится на всасывание водяного насоса. Вода, просочившаяся из сальников водяных насосов, собирается в бачке 26 и отводится наружу тепловоза. Для предотвращения замерзания скопившейся воды бачок вварен на трубе главного контура масляной системы. Горячей водой прогревается вода в бачке 6 для санузла. За работой системы следят по термометрам 13 и 14, установленным на пультах крайних секций. Термореле 9 снимает нагрузку с генератора при превышении максимально допустимой температуры воды на выходе из дизеля. На средней секции в отличие от крайних не устанавливается бак санузла и отсутствует устройство обмыва

   
    

   

   Рис 68 Схема водяной системы дизеля:

   1 краник слива воды из бачка обмыва лобовых стекол, 2 — краник выпуска воздуха из нагрева тельной секции отопительно вентиляционного агрегата; 3 — радиаторные секции; 4 — бак расшири тельный 5 — краник слива воды из трубопровода к отопительно-вентиляционному агрегату, 6— бачок водяной для санузла 7 — ручной насос 8 — бонка для подвода воздуха при продувке системы, 9 термореле 10—карман для ртутного термометра, 11, 12. 20, 24 — шланги, 13, 14—электротермометры на пульте ведущей и ведомой секции, 15—дизель-генератор 10Д100, 16—подогреватель топлива 17 — заправочная горловина бачка обмыва лобовых стекол, 18 — бачок обмыва ло бовых стекол 19 — нагревательная секция отопительно вентиляционного агрегата; 21, 23 — головки заправочные 23 — водяной насос дизеля, 25 — карман для ртутного термометра 26 — бачок для сбора воды, просочившейся из сальников водяных насосов; 63, 64— вентили отключения отопитель-но вентиляционного агрегата, 65—вентиль для слива или заправки воды, 66

   — вентиль слива воды из подогревателя топлива; 63 — вентиль отключения подогревателя топлива, 69 — вентиль на подпи-точной трубе для отключения расширительного бака при опрессовке системы, 70 — вентиль на пароотводной трубе для отключена расширительного бака при опрессовке трубопровода; 72 — вентиль для отключения подогрева воды в бачке санузла, 78 — вентиль слива воды из бачка в зимнее время 79 80 краны для слива воды из блока дизеля, 91—вентиль для заправки бачка санузла, 96—кран слива воды из трубопровода от отопительно-вентиляционного агрегата, 97 — вентиль отключения ручного насоса Я — вентиль на трубе соединяющей водяные системы Нумерация вентилей и кранов в кружочках соответствует номерам на бирках в тепловозе

   83

   
    

   

   
    

   

   
    

   Рис 70 Коллектор средний

   
    

   I — кронштейн задний;2 — перегородка;3 10 — планки распределительные;4 — днище;5 — кронштейн передний;6 12— корпуса;7 балка;8 — шпилька;9 II —листы

   
    

   84

   
    

   

   
    

   Рис. 71. Схема водяной системы охлаждения масла и наддувочного воздуха дизеля:

   1—стекло водомерное; 2—краник; 3—бак расширительный; 4—теплообменник водомасляный; 5—воздухоохладитель; 6, 10—шланги; 7—дизель-генератор 10Д100; 8—насос водяной; 9, 12— карманы для ртутных термометров; 11—труба; 13 — датчик электротермометра; 14 — бонка для подвода воздуха при продувке системы; 15 — вентиль для отключения полости водяного бака от трубопровода при опрессовке системы; 16 — вентиль для слива и заправки системы; 17 — секции радиаторные; 18 — пробка для слива воды; 19—головка заправочная; 23 — вентиль для слива остатка воды из теплообменника; 31—вентиль для слива остатка воды из трубопровода дизеля от водяного насоса к воздухоохладителям. Нумерация вентилей и кранов в кружочках соответствует номерам на бирках в тепловозе

   
    

   лобовых стекол кабины машиниста. Температура воды при реостатных испытаниях средней секции контролируется по термометру, установленному на пульте управления в тамбуре.

   Водяная система охлаждения масла и наддувочного воздуха (рис. 71). Циркуляция охлаждающей воды обеспечивается центробежным насосом 8, который нагнетает воду в воздухоохладители 5 и далее по двум параллельным трубопроводам, соединяющимся за дизелем, в теплообменник 4 на охлаждение дизельного масла. Горячая вода охлаждается в радиаторных секциях 17, расположенных с правой стороны холодильной камеры и частично с левой стороны (левые коллекторы разделены перегородкой), и поступает на всасывание водяного насоса. Пополнение утечек и возможность расширения воды при нагревании обеспечиваются баком 3, соединенным с системой подпиточной трубой с вентилем 15 и пароотводными трубами. Температура воды контролируется электротермометром, датчик 13 которого установлен на трубе отвода воды для воздухоохладителей.

   
    

2. Система автоматического регулирования температуры воды и масла дизеля

Поддержание заданных оптимальных температур воды и масла дизеля обеспечивается работой системы автоматического регулирования. Система автоматического регулирования температуры (САРТ) открытием жалюзи и измене-

нием частоты вращения колеса вентилятора холодильной камеры изменяет необходимые параметры воздушного потока, проходящего через радиаторные секции, воздействуя на изменение температуры воды и масла дизеля. Достигается это с помощью датчиков — реле и преобразователей температуры, установленных в водяной и масляной системах непосредственно на выходе из дизеля (рис. 72).

Система САРТ включается переводом тумблера Управление холодильником в положение

«Автоматическое» при включенном автомате Жалюзи и установленном в одном из рабочих положений «Вперед» или «Назад» реверсивной рукоятки контроллера. При повышении температуры воды и масла на выходе из дизеля до 72 °С замыкается контакт ВКВ или ВКМ датчика-реле, установленного в соответствующей системе, и включаются электропневматические вентили управления по цепи: автомат Жалюзи, контакты реверсивного механизма контроллера, тумблер ТХ и далее в зависимости от замыкания контактов датчиков-реле. При замыкании контактов ВКВ питание подается через диоды Д2 и ДЗ на катушки ВПЗ и ВП4 электропневматических вентилей, которые подают воздух на открытие жалюзи воды, верхних жалюзи и запорного клапана, При замыкании контактов ВКМ питание подается через диоды Д5 и Д6 на катушки ВП4 и ВП5 электропневматических вентилей, которые подают воздух на открытие жалюзи масла, верхних жалюзи и запорного клапана. Соответствующие жалюзи открываются, а через запорный клапан начинает поступать масло на питание гидромуфты. Диоды Д8—Д11 создают замкнутую цепь для тока самоиндукции при отключении катушек электропневматических вентилей, что не допускает перенапряжения в цепи отключения и выхода из строя основных диодов.

Если открытия жалюзи недостаточно для снижения температуры воды и масла, в работу включается система, управляющая изменением частоты вращения вентиляторного колеса.

Работает система следующим образом. Сжатый воздух из воздухопровода автоматики тепловоза давлением 0,55—0,6 МПа (5,5—6,0 кгс/см2) проходит через фильтры и поступает по трубопроводам через отверстие Ж на управляющий клапан 16 преобразователей температуры. Назначение преобразователя — выдавать на выходе пневматический сигнал, давление которого прямо пропорционально температуре воды и масла дизеля. Принцип

действия преобразователя основан на сравнении усилий, развиваемых давлением паров заполнителя термосистемы на сильфоне 22 и выходным давлением на мембране 17.

Выходное давление определяется разностью усилий, создаваемых давлением паров заполнителя термосистемы на сильфоне к пружиной 21. На мембране происходит сравнение этого результирующего усилия с усилием, создаваемым выходным давлением. При уменьшении давления паров заполнителя излишнее выходное давление сбрасывается в атмосферу через клапан 16 и канал И в штоке 20. Перенастройка на другую температуру регулирования производится изменением затяжки пружины 21 с помощью винта настройки 19,

От преобразователя воздух по трубопроводу поступает в камеру. АС пнев-моцилиндра и через мембрану 27 и упор 28 передает усилие выходного давления на шток 29, скользящий в опорах корпуса 30 и гайки 32.

Для усиления сигнала, полученного на штоке 29 от преобразователя температуры, в систему включен гидравлический сервомотор. Корпус 9 сервомотора имеет две сквозные цилиндрические расточки. Верхняя расточка корпуса образует цилиндр, в котором помещены силовой поршень 11, шток 5 и пружина 10. В нижнюю расточку корпуса запрессована втулка, внутри которой перемещается золотник 7. Втулка имеет масляные каналы, сообщающие полость силового поршня с полостью золотника. Хвостовик золотника соединен с рычагом обратной связи 6. На корпусе сервомотора установлен пневмоцилиндр

86

Рис. 72. Схема системы автоматического регулирования температуры воды и масла дизеля:

1. 18, 32—гайки; 2—Пружина; 3—рейка зубчатая; 4 — черпаковые трубки; 5, 20, 29 — штоки; 6 — рычаг обратной связи; 7—золотчик; 8, 10, 21, 31— пружины; 9—

корпус сервомотора; 11—силовой поршень; 12, 13 — пневмоцилиндры, 14— датчик реле температуры Т35, 15, 25 — преобразователи температу ры ДТПМ, 16 —

клапан; 17, 27 — мембраны, 19 — винт настройки, 22 — сильфон. 23 — термобаллон, 24 — капиляр для заполнения, 26 — датчик реле Т35. 28 — упор; 30 — корпус; 33

— регулировочный болт

87

12, который закрывает торец золотниковой втулки. Масло в золотниковую часть подводится от центробежного фильтра через штуцер подвода. Сигнал от пневмоцилиндра к золотнику передается через рычаг обратной связи.

При повышении температуры шток 29 пневмоцилиндра, воздействуя на рычаг обратной связи, перемещает золотник 7, открывая канал слива масла из полости А сервомотора. Под действием пружины 10 силовой поршень 11 сервомотора со штоком перемещается, освобождая выход зубчатой рейки 3 гидропривода вентилятора на увеличение частоты вращения колеса вентилятора. При перемещении силового поршня со штоком рычаг обратной связи передвигает золотник к исходному положению. Процесс регулирования заканчивается, когда диск золотника перекроет канал Г, соединяющий полость Л сервомотора со сливом. При понижении температуры перемещение деталей механизма регулирования происходит в обратном направлении, причем силовой поршень сервомотора передвигается под давлением масла в полости А.

Для перехода на ручное управление необходимо установить тумблер Управление холодильником в положение «Ручное». Температуры воды и масла дизеля регулируются включением на пульте управления соответствующих тумблеров: Жалюзи верхние. Жалюзи воды. и верхние, Жалюзи масла и верхние и Вентилятор холодильника. При включении тумблера Жалюзи воды и верхние получает питание катушка электропневматического вентиля ВПЗ по цепи:

автомат Жалюзи, контакты реверсивного механизма контроллера, тумблер Жалюзи, воды и верхние, диод Д1. Одновременно через вторую пару контактов и диод Д4 получает питание катушка электропневматического вентиля ВП4.

По аналогичным цепям при включении тумблера Жалюзи масла и верхние получают питание катушки электропневматических вентилей ВП5 и ВП4. При необходимости включения только верхних жалюзи холодильной камеры необходимо включить тумблер Жалюзи верхние, управляющий электропневматическим вентилем ВП4.

Тумблер Вентилятор холодильника включается после включения одного из тумблеров управления жалюзи и подает питание на катушку электропневматического вентиля ВП2. Получив питание, ВП2 открывает доступ сжатого воздуха в пневмоцилиндр 12. Поршень пневмоцилиндра через толкатель перемещает золотник сервомотора в левое крайнее положение. При этом устанавливается наибольшая частота вращения колеса вентилятора для каждой позиции контроллера.

1. Песочная система

   Устройства песочной системы (рис. 73) обеспечивают подачу песка в месте контакта колес с рельсами первой и четвертой колесных пар (при движении вперед), третьей и шестой (при движении назад), что увеличивает силу сцепления колеса с рельсом. Кроме этого, предусмотрена индивидуальная подача песка под первую колесную пару как наиболее склонную к боксованию. Песок подается нажатием на педаль песочницы КН. При включений КН получают питание катушки электропневматических вентилей песочниц ВП1 и ВП2 или Н31 и Н32. Получив питание, электропневматические вентили пропускают сжатый воздух из воздухопровода автоматически в воздухораспределители песочниц переднего или заднего хода.

   Под действием сжатого воздуха шток 4 воздухораспределителя песочницы (рис. 74) опускается и открывает клапанное устройство, состоящее из крестообразной направляющей 9 и уплотнения 7. Воздух из питательной магистрали пропускается к форсункам песочниц 3 (см.рис. 73), где проходит в полость Г (рис. 75), откуда по сверлению в корпусе 1 поступает в полость В. Меньшая

   
    

   88

   
    

   

   
    

   Рис 73 Схема песочной системы:

   
    

   1 — шланг в сборе, 2 — воздухораспределитель песочницы; 3 — форсунка песочницы: 4, 11 — бункер» песочные передний и задний 5—педаль песочницы; 6—контакты реверсора (ПР); 7—кнопка подачи песка под первую колесную пару; 8, 9 — электропневматические вентили; 10 — разобщительный крав

   
    

   
    

   

   
    

   89

   часть воздуха по каналу А идет на разрыхление песка в корпусе, а большая — по отверстию

   Б в сопле 7 выдувает песок под колесо.

   Дополнительно воздух из полости Г поступает по калиброванному отверстию сопла 2 и зазору вокруг сопла 7, что позволяет более четко дозировать подачу песка. Количество подаваемого песка регулируется изменением проходного сечения воздушного канала Д винтом 3. Песок в форсунки подается из четырех бункеров, расположенных попарно в кабине машиниста (для средней секции — в тамбуре) и на задней стенке холодильной камеры. Под первую колесную пару крайних секций дополнительно предусмотрена индивидуальная подача песка путем нажатия кнопки КПП (см. рис. 73).

   При экстренном торможении поезда, следующего со скоростью более 10 км/ч, краном машиниста (в шестом положении) замыкается цепь питания электропневматических вентилей и под колесные пары подается песок. При снижении скорости движения до 10 км/ч цепь питания вентилей разрывается контактом реле РУ21, прекращая подачу песка под колесные пары.

   
    

2. Воздухопровод приборов управления

   Из питательной магистрали воздух подается на стеклоочистители 6 (рис. 76) и в бак воды на обмыв лобовых стекол. По другому трубопроводу воздух из питательной магистрали проходит через фильтр 35 и разветвляется. По одной ветви воздух давлением, равным давлению в питательной магистрали, поступает через клапаны 5 на свисток 4 или тифон 8. По другой ветви воздух давлением 0,55—0,6 МПа (5,5—6,0 кгс/см2) поступает к групповым контакторам 9, реверсору 10, поездным контакторам 12, электропневматическим вентилям 3,

   11, 14, 26. Давление 0,55—0,6 МПа (5,5—5,0 кгс/см2) в системе поддерживается клапаном наибольшего давления 32 типа ЗМД.

   От трубопровода средств пожаротушения 27 воздух подается" через фильтр 21 на электропневматические вентили 17, 18, 19, 20, запорный клапан 29, воздушные цилиндры 16,

   23, 28, 30, воздухораспределитель 24 и тифон 25.

   Доступ воздуха в пневматический привод стеклоочистителя (рис. 77) и изменение цикличности работы стеклоочистителя осуществляется вращением винта б запорно- регулировочного крана (рис. 78). При этом воздух из магистрали по каналам Ф и Т крана и каналам М и Р привода стеклоочистителя (см. рис. 77) поступает в полость Л, зубчатая рейка 5 перемещается вправо и через зубчатый сектор 4 и ось приводит в движение щетку стеклоочистителя. Воздух, вытесняемый из полости Б, по каналам В и Л поступает в полость Е и перемещает вправо поршень 8, после чего, проходя через отверстие в поршне, отжимает подпружиненный клапан 6 и по каналу Г поступает в канал Х (см. рис. 78) и далее через канал О в атмосферу. Перемещаясь вправо, зубчатая рейка уплотнением 2 (см. рис. 77) откроет канал П, по которому воздух из полости А поступит в полость Н золотника и переместит его вправо. Воздух из полости К через канал И вытеснится в атмосферу. При этом золотник 10 соединит каналы Р с Л и каналы М с. В. Воздух по каналам М и В начнет поступать в полость Б, а из полости А через каналы Р и Л — в полость Е и через клапан 6 уйдет в канал Х запорно-регулировочного клапана и далее в атмосферу. Перемещаясь влево, зубчатая рейка своим уплотнением соединит полость 5 с каналом И, воздух по нему зайдет в полость К, золотник переместится, и цикл повторится.

   От трубопровода, соединяющего регулятор давления ЗРД с клапаном холостого хода компрессора, воздух подается на привод 15 (см. рис. 76) колеса

   
    

   90

   
    

   

   
    

   Рис 76 Схема воздухопровода приборов управления:

   1 — питательная магистраль, 2 — бак для воды на обмыв лобовых стекол; 3, 11, 14, 17, 18, 19, 20, 26 — электропневматические вентили отключения пяти топливных насосов, включения песочниц, управление дизелем привода правых жалюзи, верхних жалюзи, вентилятора холодильника, левых жалюзи, вызова помощника машиниста; 4 — свисток, 5— клапаны тнфона и свистка; 6—стеклоочистители; 7—краны запорно- регулировочные; 8, 25—тифоны; 9—групповые контакторы; 10— реверсор 12 — поездные контакторы, 13 —

   манометр; 15, 16, 23, 28, 30 — воздушные цилиндры привода воздухоочистителей, привода правых жалюзи, привода левых жалюзи, автоматического при вода гидромуфты, верхних жалюзи, 21. 35 — фильтры: 22. 31, 33, 34, 36— краны; 34 — воздухорас пределитель, 27—трубопровод средств пожаротушения; 29—клапан запорный; 32—клапан на» большего давления ЗМД

   
    

   
    

   

   Рис 77 Пневматический привод стеклоочистителя:

   1—крышка, 2 — уплотнение; 3 — корпус; 4 — сектор; 5 — рейка зубчатая; в—клапан; 7 — гайка; 8 — поршень,

   9— корпус золотника; 10—золотник; 11—пробка; А, Б, Д, Е, Н — полости: В, Г. И. Л, М, О, П. Р — каналы

   
    

   91

   
    

   

   
    

   Рис 78. Кран запорно-регулировочный.

   1 - корпус. 2—золотник 3— клапан, 4 — болт, 5— крышка; 6 — винт регулировочный; 7 — винт стопорный, 8 — ручка О. Г. У, Ф, X, .Ц—каналы

   воздухоочистителя Шток привода через упор входит в зацепление с зубчатым венцом колеса, перемещаясь каждый раз при включении регулятора давления.

3. Воздухоочиститель

   Для очистки воздуха, поступающего в цилиндры дизеля, установлены воздухоочистители (рис. 79) непрерывного действия. Воздух засасывается снаружи тепловоза через установленные в стенке кузова жалюзи 14 и поступает на

   
    

   

   Рис 79 Воздухоочиститель

   1—сливная труба; 2 — корпус, 3, 11—подвижные и неподвижные кассеты; 4 — фланец, 5 — втулка колеса; 6,

   12. 17— крышки; 7 — шпилька, в—полая ось, 9 — кольцо; 10—колесо; 13 — зажим; 14— жалюзи, 15 — маслоуказательное стекло, 16 — горловина, 18 — фиксатор; 19— дверка; 20—люк: 21 - воздухоотвод, 22 — привод колеса воздухоочистителя 23 — зубчатая лента; 24 — болт регулировочный; 25 — маслоотстойннк, 26

   — люк для очистки

   92

   одну из четырех сеткообразных кассет 3, установленных в колесе 10. Пневматическим приводом колесо поворачивается с частотой вращения до 1 об/ч. Нижняя часть колеса постоянно находится в масле, которое смывает частицы пыли, осевшие на масляной пленке проволочных сеток кассет 3.

   Вторая ступень очистки— в двух неподвижных кассетах II, состоящих из металлической сетки

   Очищенный воздух по воздуховоду с резиновым компенсирующим устройством поступает на всасывание в турбокомпрессор дизеля.

   
    

4. Выпускное устройство и отопительно- вентиляционная установка

   Отработавшие в турбокомпрессорах газы выпускают в атмосферу через выпускные трубы (рис 80), в которых установлены подогреватели, что позволяет использовать тепловую энергию отработавших газов для осушки воздуха тормозной системы

   Для обогрева кабины машиниста, предотвращения обледенения лобовых стекол в холодное время и вентиляции кабин в жаркое время предназначена отопительно-вентиляционная установка (рис. 81). В качестве нагревательного элемента применяется водовоздушная секция 2, по конструкции аналогичная радиаторной секции холодильной камеры, только с уменьшенной длиной. К секции подводится горячая вода из системы охлаждения дизеля.

   

   Центробежным вентилятором 7 с приводом от электродвигателя 4 через секцию нагнетается воздух, поступающий непосредственно из атмосферы или из кабины ма-

   
    

   Рис 80 Выпускное устройство

   1 — выпускная труба 2 — патрубок 3 — прокладка, 4, 7 — крышки. 5 — подогреватель системы осушки 6 — распорный угольник 8 — труба дренажная

   
    

   
    

   

   
    

   93

   шиниста. Для этого на всасывании вентилятора установлен дроссель, положение створок которого устанавливается рукояткой 6.

   Нагретый воздух поступает в распределительный канал, где установлена заслонка регулировки подачи воздуха в кабину, и на обогрев лобовых окон. Заслонка переключается рукояткой 5. При отключении горячей воды установка может работать как вентиляционный агрегат. При загрязнении лобовые стекла обмываются с помощью специального устройства нажатием рукоятки клапана, установленного в кабине машиниста.

   
    

5. Средства пожаротушения

   Для тушения пожаров на каждой секции тепловоза имеются установка пенного пожаротушения и три огнетушителя. Два огнетушителя типа ОУ-5 установлены в кабине машиниста (для средней секции в тамбуре) и один типа ОХПВ-10 — на правой стенке в кузове тепловоза. В комплект установки пенного пожаротушения (рис. 82) входят резервуар 5, заправленный раствором пенообразователя, два генератора высокократной пены и трубопровод с разобщительными кранами. Для контроля уровня жидкости в резервуаре имеются щуп и два контрольных крана.

   Установка приводится в действие открытием разобщительного крана 8 или 14. Воздух из питательной магистрали 25, прорывая предохранительное кольцо 17 из фольги, поступает в резервуар 5, откуда по трубопроводу с постоянно открытым краном 9 и резинотканевым рукавом 6 вытесняет раствор пенообразователя к генераторам высокократной пены. Через открытый проб-

   
    

   

   Рис 82 Схема средств пожаротушения:

   1—огнетушитель ОУ-5; 2 — огнетушитель ОХПВ-10, 3 — кран сливной; 4 — краны контрольные; 8 — резервуар установки пенного пожаротушения; 6—рукав резинотканевый; 7—грибок дЛЯ выпуска воздуха из системы; 8. 9, 10, 14 — краны разобщительные; 11— трубопровод пневматический; 12— трубопровод гидравлический; 13—генератор высокократной пень'; 15 — крав для обдува холодвль-ной камеры; 16—ведро; 17 — предохранительное кольцо: 18—кран для спуска или прекращения доступа раствора в генератор; 19 — корпус; 20 — камера вихревая; 21 — коллектор; 31 — диффузор; 23 — пакет сеток; 24 ~ насадок; 25 -магистраль питательная

   
    

   94

   ковый кран 18 раствор попадает в полость А корпуса 19 центробежного распылителя и через тангенциальные прорези Б проходит внутрь вихревой камеры 20, где закручивается и выходит из соплового отверстия распыленной струёй. В коллекторе 21 струя увлекает за собой атмосферный воздух и попадает на пакет сеток 23, при прохождении которых образуется пена. Остатки раствора из трубопровода удаляются сжатым воздухом при открытии крана 10 (предварительно закрыв кран 9.).

   После прекращения работы установки предохранительное кольцо заменяется новым. Возду холенная противопожарная установка рассчитана на работу в течение 4 мин .(при работе одним генератором высокократной пены).

   
    

6. Тормозная система '

Отличительной особенностью пневматической системы тормоза тепловоза ТЭ10М является обеспечение автоматического торможения секций при их са-морасцепе. Пневматические тормозные системы крайней секции тепловоза (рис. 83) и средней секции (рис. 84) имеют некоторые отличия. На средней секции отсутствуют: кран машиниста; устройство блокировки тормоза; устройство пневматической синхронизации работы кранов машиниста вместе со стоп-краном (см. рис. 83); разобщительные краны 18 и 7; электропневматический клапан автостопа 32; манометр уравнительного резервуара. Для обеспечения перемещения средней секции своим ходом по деповским путям в тамбуре установлены кран вспомогательного тормоза, разобщительные краны 6 и 7 (см. рис. 84), манометр тормозной и питательной магистралей, манометр тормозных цилиндров передней и задней тележек.

Учитывая незначительные отличия схем тормозных систем крайней и средней секций, ниже приведено описание тормозной системы только крайней секции тепловоза.

Обеспечение воздухом. Сжатый воздух для пневматических систем подает компрессор 35 (см. рис. 83). По нагнетательному трубопроводу воздух поступает в главные резервуары 37 (1, 2, 3, 4-й), а из них — в питательную магистраль. Главные резервуары оборудованы спускными кранами 51 для удаления конденсата, образовавшегося вследствие охлаждения сжатого воздуха в резервуарах. Между 3-м и 4-м главными резервуарами включена адсорбционная установка для осушки сжатого воздуха, описанная ниже.

Воздушная система тормоза. Тепловоз оборудован двумя пневматическими тормозами — автоматическим и неавтоматическим (вспомогательным), взаимодействие которых обеспечивается переключательным клапаном 48.

Управление автоматическим тормозом производится краном машиниста 29. Кроме того, автоматическое торможение локомотива можно вызвать .с помощью комбинированного крана 8, вмонтированного в устройство блокировки тормоза и стоп-крана 12 устройства синхронизации работы кранов машиниста, а также при срабатывании электропневматического клапана автостопа 32.

Автоматический тормоз. Система автоматического тормоза состоит из крана машиниста 29, устройства блокировки тормоза 30, тормозной магистрали, воздухораспределителя, запасного резервуара 54, реле давления 49 и 44, пи-

1 Конструкция, ремонт и эксплуатация устройств автоматического тормоза описаны в книгах:

Крылов В. И., Клыков Е. В., Я с е н ц е в В. Ф. Автоматические тормоза.

Иллюстрированное пособие. М.: Транспорт, 1980, 282 с.

Крылов В. И., Крылов В. В. Автоматические тормоза подвижного состава. М.: Транспорт, 1983, 360 с, а также в действующих инструкциях, утвержденных ЦТ МПС.

95

Рис. 83. Принципиальная схема воздухопровода тормоза крайней секции:

1—отпускное устройство 2, 47 — дроссели, 3, 37—резервуары воздушные, 4, 5—клапаны, 6, 7, 13, 14, 18, 19, 20, 61, 62, 63,

64, 67, 68, 72, 73 — краны разобщительные, 8, 9 — краны устройства блокировки тормоза, 10, 11, 69, 70, 71 — краны

концевые; 12 — стоп край; 15, 17, 21 — датчики реле давления; 16—скоростемер; 22, 23, 27—манометры; 24, 31, 33— фильтры; 25—трубопровод синхронизации работы кранов машиниста, 26—кран вспомо1ательного тормоза, 28 -резервуар уравнительный 29 — кран машиниста 30 — устройство блокировки тормоза. 32 — клапан автостопа, 34 — регулятор давления. 35—компрессор 36—маслоотделитель, 38 39. 48—клапаны 40, 50— редукторы давления 41 42—краны системы осушки. 44. 49—реле давления, 45—рукав. 46—цилиндр тормозной 51—52—краны спускные, 54—резервуар, 55 — воздухораспределитель, 56—камера, 57 датчик пневмоэлектрический

Номерам кранов в кружочках соответствуют номера на бирках тепловоза

96

тательного резервуара 3 и тормозных цилиндров. Воздухораспределитель каждой секции оборудован пневмоэлектрическим датчиком 57, предназначенным для сигнализации машинисту о разрыве тормозной магистрали и выключении тяги тепловоза, независимо от числа секций. Воздухораспределитель тормоза включается на каждой секции. При экстренном торможении обеспечивается выключение тяги и включение песочниц.

Зарядка автоматического тормоза системы происходит следующим образом: воздух на питательной магистрали через устройство блокировки тормоза 30, кран машиниста 29 поступает в тормозную магистраль. Кроме того, из питательной магистрали сжатый воздух поступает к клапану 32, в питательный резервуар 3 через обратный клапан 5, а из резервуара через разобщительные

Рис. 84. Принципиальная схема воздухопровода тормоза средней секции:

8, 3 — краны разобщительные; 12 — кран концевой. Наименования остальных позиций — в подписи к рис. 83

97

краны 64 и 72 и редукторы давления 50 и 40 соответственно в питательные камеры реле давления 49 и 44. Из тормозной магистрали через разобщительный кран 18 производится зарядка воздухораспределителя и запасного резервуара 54. Наполнение резервуаров 3 из питательной магистрали через обратный клапан обеспечивает торможение всех секций при саморасцепе или разрыве концевых рукавов между секциями.

Торможение происходит при выпуске воздуха из тормозной магистрали с помощью крана машиниста (или комбинированного крана 8), а также при срабатывании электропневматического клапана или разрыве тормозной магистрали. При этом срабатывает воздухораспределитель и воздух из запасного резервуара 54 поступает в управляющие камеры реле давления 49 и 44 через переключательный клапан 48. При поступлении воздуха в управляющие камеры реле давления последние перепускают воздух из питательных камер реле в тормозные цилиндры через краны 14 и 73.

Отпуск тормозов производится постановкой рукоятки крана машиниста в поездное или первое положение. При этом происходит срабатывание, на. от пуск воздухораспределителя и заряд запасного резервуара, а также выпуск воздуха из управляющих камер реле давления.

Кроме того, отпуск автомата-ческого тормоза после служебного торможения в зависимости от ситуации: может быть произведен кнопкой на пульте управления с помощью отпускного устройства 1, через которое перепускается воздух из рабочей камеры, воздухораспределителя в тормозную магистраль. При экстренном торможении отпуск автоматического тормоза может быть произведен путем постановки рукоятки крана машиниста в поездное или первое положение, а также путем отпуска воздухораспределителя кнопкой на пульте управления.

Неавтоматический (вспомогательный) тормоз. При постановке рукоятки крана вспомогательного тормоза 26 в тормозное положение воздух из питательной магистрали поступает в управляющие камеры реле давления 49 и 44 через устройство блокировки тормозов 30, дроссель 47 и переключательный клапан 48. При этом реле давления наполняет сжатым воздухом из резервуара 3 и питательной магистрали тормозные цилиндры 46 обеих тележек тепловоза. Отпуск тормоза производится постановкой рукоятки крана 26 в отпускное, положение. При этом камеры управления реле давления сообщаются краном 26 с атмосферой приводя к оттормаживанию тормозного цилиндра. При езде двумя и более секциями управление вспомогательным тормозом производится из кабины машиниста ведущей секции, для этого магистрали вспомогательного тормоза соединяются рукавами.

Устройство синхронизации работы кранов машиниста. При вождении сот единенных поездов с постановкой второго тепловоза в середине состава поезда используется устройство пневматической синхронизации работы кранов .машиниста. При этом тормозная магистраль первого поезда соединяется; концевым краном 10 с названным устройством. Устройство пневматической синхронизации состоит из трубопровода с установленным на нем стоп- краном 12 и подсоединенном к штуцеру уравнительного резервуара крана машиниста;.

Управление тормозами тепловоза производится согласно действующей Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог с учетом особенностей устройства тормоза, приведенных выше.

Система осушки сжатого воздуха. Система осушки сжатого воздуха предназначена для уменьшения содержания влаги в сжатом воздухе, поступающем в питательную магистраль тормозной системы. В систему осушки входят:

адсорберы, клапаны, электропневматические вентили, подогреватели, пылеот-делитель, дроссель, разобщительные краны, трубопроводы.

Адсорбер (рис. 85) состоит из корпуса 10 и крышки 8, соединенных между собой болтами. Внутри корпуса установлен стакан 7, вокруг которого уложена

98

Рис. 85 Адсорбер

1 — штуцер; 2, 4 - диски, 3 — адсорбент; 5 — патрубок

подводящий; 6 — пружина, 7 — стакан 8 — крышке; 9 — уплотнительная прокладка, 10 — корпус, 11 — патрубок отводящий

изоляция из мягкой теплоизоляционной базальтовой плиты В стакан (в верхней и нижней частях) установлены диски 2 и 4, имеющие по 55 отверстий диаметром 18 мм. Объем стакана между дисками заполнен материалом в виде гранул, обладающим высокой влаго-поглощающей способностью (адсорбентом 3). Чтобы адсорбент не просыпался через отверстия дисков, между дисками и адсорбентом проложены сетки. Верхний диск поджимается к адсорбенту пружиной 6, что исключает перемещение гранул относительно друг друга при вибрациях Сжатый воздух подводится к патрубку 5, проходит через адсорбент .3 и отводится

через патрубок 11 Для удаления накопившейся в адсорбенте влаги производится периодическая продувка подогретым воздухом через штуцер 1, а отводится воздух через патрубок 5 с последующим выбросом в атмосферу В этом случае адсорбер работает в режиме регенерации

Режимы работы адсорберов переключают с помощью клапанов, управляемых электропневматическими вентилями. Каждый вентиль управляет одновременно работой двух клапанов В обесточенном состоянии вентиля один из управляемых им клапанов открыт (конструкция клапана показана на рис. 86, а) и закрывается при подаче питания на катушку вентиля, другой клапан при обесточенном состоянии вентиля закрыт и открывается при подаче питания на катушку вентиля (конструкция клапана показана рис 86, б).

Обратный клапан (рис 87) обеспечивает проход осушенного воздуха из адсорбера в питательную магистраль локомотива, а при работе адсорбера в режиме регенерации перекрывает сообщение питательной магистрали с адсорбером

Фильтрация осушенного воздуха производится в пылеотдедителе (рис. Й8)» который состоит из корпуса и крышки, аналогичных по конструкции с приме» ненными для адсорбера Внутри корпуса установлен стакан 6, на который опирается каркас 3 с одетым на него чехлом 1 из фильтрующей ткани- Каркас поджимается к стакану пружиной 4. Воздух к пылеотделителю подводится со стороны цилиндрической поверхности корпуса, проходит через фильтрующий элемент и через патрубок в крышке 5 отводится в питательную магистраль. Для удаления скопившейся пыли на дне корпуса предусмотрено отверстие, закрытое пробкой 8

Подогревателем воздуха служит труба, расположенная в глушителе, которая обогревается выпускными газами дизеля.

Схема системы осушки приведена на рис. 89 Для включения системы в работу необходимо тумблер ТО установить в одно из рабочих положений, при этом кран 42 должен быть открыт, а кран 41 — закрыт. Если замыкается цепь питания вентиля 3, вентиль 8 находится в обесточенном состоянии и управляемый им клапан 6 открыт, а клапан 7 закрыт. В данном случае воздух из главного резервуара тормозной системы поступает через открытый разобщительный Кран 42 и клапан 6 в адсорбер 9 В адсорбере воздух осушается и через обратный клапан 12 при закрытом клапане 14 поступает в пылеотделитель 10, после чего в питательную магистраль. Адсорбер 9 работает в режиме осушки.

99

Рис. 86. Клапаны:

1, 4. 23, 24, 28— крышки; 2. 25— манжеты; 3, 20 — поршни; 5, 12, 16, 22, 26, 29— прокладки; 6—

кольцо; 7—тарелка; 8, 9, 17— пружины; 10, 19— клапаны; 11, 18 — корпуса; 13— фланец; 14, 27 —

болты; 15~ заглушка; 21 — винт

Часть осушенного воздуха, ответвившаяся после адсорбера 9, проходит через подогреватель 11, дроссель 13, подогреватель / и поступает в адсорбер 2. Так как вентиль 3 в данный момент включен, управляемый им клапан 4 открыт, а клапан 5 закрыт. Поэтому подогретый воздух проходит через адсорбер 2, в котором происходит десорбация ранее поглощенной адсорбентом влаги, и сбрасывается в атмосферу через открытый клапан 4. Адсорбер 2 в этом случае работает в режиме регенерации.

Изменение режимов работы адсорберов производится путем перевода тумблера в другое рабочее положение через каждые 4 ч. При нейтральном положении тумблера вентили 3 и 8 обесточены, при этом клапаны 5 и 6 открыты, а клапаны 4 и 7 закрыты. В данном

случае воздух через открытый кран 42, клапаны 5 и 6, адсорберы 2 и 9, пылеотделитель 10 поступает в питательную магистраль. Отключается система осушки переводом крана 42 в закрытое, а крана 41 — в открытое положение.

Компрессор КТ-7 двухступенчатый, трехцилиндровый с W-образным расположением цилиндров (рис. 90), имеет воздушное охлаждение и устройство для перехода на холостой ход. Корпус 24 литой чугунный с четырьмя лапами для крепления. Передняя часть корпуса закрыта съемной крышкой 15, в которой установлены один из подшипников 17 коленчатого вала и резиновая манжета 16. К корпусу шпильками прикреплены три оребренных чугунных ци-

100

линдра 32 и 4, расположенные в одной вертикальной плоскости под углом 60° друг к другу. Боковые цилиндры — первой ступени сжатия, средний — второй ступени. Коленчатый вал 23 стальной штампованный с двумя балансирами вращается на двух шарикоподшипниках № 318, имеет систему каналов для прохода смазки. Для улучшения динамических качеств компрессора на основные балансиры установлены два съемных добавочных балансира 19.

В торец коленчатого вала запрессована втулка 22 с квадратным отверстием для привода масляного насоса.

В узел шатунов (рис. 91) входят один жесткий (главный) и два прицепных шатуна. Главный шатун выполнен из двух частей: шатуна / и головки 4, которые неподвижно соединены между собой пальцем 2 и штифтами 3. Прицепные шатуны 5 крепятся к головке пальцами 14, застопоренными винтами 18. В верхние головки шатунов запрессованы бронзовые втулки 6. Головка 4 главного шатуна разъемная; крышка 15 крепится четырьмя шпильками 7, гайки которых шплинтуются. В головке установлены с натягом два тонкостенных стальных вкладыша 11 и 12, залитых баббитом. Нижний вкладыш 11 дополнительно стопорится штифтом 10, запрессованным в крышку 15. Между головкой и крышкой имеются прокладки 16 для регулировки степени обжатия вкладышей.

Узел шатунов имеет систему каналов для прохода смазки к верхним головкам шатунов.

Литые поршни 31 и 3 (см. рис. 90) присоединены к верхним головкам шатунов поршневыми пальцами 10 плавающего типа. На каждом поршне установлены четыре поршневых кольца 9; два верхних — компрессионных, два нижних — маслосъемных. Маслосъемные кольца имеют радиальные пазы для прохода смазки, снятой с зеркала цилиндра. Отводится смазка по отверстиям и каналам в нижней части поршня. К верхним фланцам цилиндров на шпильках крепятся клапанные коробки 1 и 2 по конструкции одинаковые для всех цилиндров.

Внутренняя полость корпуса 1 (рис. 92) разделена на две части: в одной установлен нагнетательный клапан, а в другой—всасывающий. Клапаны

101

Рис. 90. Компрессор КТ-7:

1. 2—клапанные коробки червой и второй ступени; 3, 31 — поршни второй и первой ступени; 4, 32 — цилиндры второй и первой ступени; 5—узел шатунов: К—холодильник; 7—фильтр воздушный: 8—клапан предохранительный; 9—кольцо поршневое; 10—палец; 11—рым-болт: 12—кронштейн вентилятора: 13— болт натяжной; 14 — вентилятор; 15— крышка; 16— манжета; 17 — подшипник; 18 — фильтр сетчатый; 13 — балансир добавочный; 29— клапан редукционный: 21 -- насос масляный; 22— втулка: 23 — вал коленчатый; 24 — корпус компрессора; 26 — резервуар; 26 — манометр; 27 — маслоукаэатель; 28— пробка заправочная; 29 — люк; 30

— сапун

102

Рис. 91. Узел шатунов:

1 — шатун жесткий; 2 — палец; 3, 10 — штифты; 4 — головка- 5 — шатуны прицепные; 6 — втулка; 7—

шпилька; 8—шайба; 9 — пробка; 11— вкладыш нижний; 12 — вкладыш верхний; 13— винт стопорный; 14—

палец; 15— крышка; 16 — набор прокладок

Рис. 92. Коробка клапанная компрессора:

1—корпус: 2—упор; 3—крышка; 4—болт упорный; 5, 7—контргайки; 6—болт; 8—диафрагма; 9—грибок; 10— поршень; II—крышка всасывающего клапана; 12, 14—пружины; 13— болт стяжной; 15—стакан: 16—седло; 17—шпилька; 18—упор; 19, 22—пластины малая и большая; 20—обойма; 21 — пружина ленточная; 23 —

прокладка; 24 — клапан

103

нагнетательных клапанов.

Рис. 93. Масляный насос:

I -крышка; 2 — корпус; 3— фланец; 4—валик; 5 — пружина; 6 - лопасть; 7 — корпус редукционного клапана; 8 — клапан редукционный: 9—пружина; 10— регулировочный винт

самодействующие, пластинчатые, кольцевые. Всасывающий и нагнетательный клапаны аналогичны по своей конструкции. Клапан состоит из седла 16 с кольцевыми окнами, перекрываемыми большой 22 и малой 19 кольцевыми пластинами. Каждая пластина прижата к седлу тремя пружинами 21, установленными в гнездах обойм 20.

Пружины ленточные, конические, одинаковые по размерам и жесткости для всасывающих и

Каждая клапанная коробка имеет разгрузочное устройство, которое при поступлении воздуха в полость над диафрагмой 8 упором 18 выключает всасывающий клапан, и компрессор переходит на холостой ход. Воздух, всасываемый компрессором, очищается в двух воздушных фильтрах 7 (см. рис. 90), установленных на клапанных коробках цилиндров первой ступени. Фильтрующие элементы выполнены из капронового волокна и войлочного чехла или проволочной сетки, смоченных в масле. После сжатия в цилиндрах первой ступени воздух поступает на охлаждение в трубчатый холодильник 6, который обдувается вентилятором 14 с клиноременным приводом от вала компрессора. Для ограничения давления в холодильнике на патрубке верхнего коллектора установлен предохранительный клапан, отрегулированный на давление 0,45 МПа (4,5 кгс/см2).

Система смазки компрессора комбинированная, под давлением смазывается шатунная шейка коленчатого вала, пальцы прицепных шатунов и поршневые пальцы: остальные детали смазываются разбрызгиванием. Смазка подается масляным насосом (рис. 93) лопастного типа из картера через сетчатый фильтр, а избыток масла через редукционный клапан 8 сливается в картер компрессора.

Работа системы смазки контролируется манометром 26 (см. рис. 90), перед которым для отключения установлен кран. Для устранения колебаний стрелки манометра имеется воздушный резервуар 25, а в штуцере от масляного насоса к резервуару просверлено калиброванное отверстие диаметром 0,5 мм. Внутренняя полость корпуса сообщается с атмосферой через сапун 30, имеющий клапанный механизм и фильтрующую набивку.

содержание   ..  1  2  3  4  5  6   ..