содержание   ..  30  31  32  33  34  35  36  37  38  39  40  ..

34.

Педаль безопасности трамвайного вагона ЛМ-68

Для предотвращения аварии поезда в случае потери бдительности водителем при движении на вагоне установлена педаль безопасности ПБ. Контакты ее включены в день управления реле рельсового тормоза и электропневматических вентилей тормозных цилиндров тележек. Во время движения вагой а контакты ПБ постоянно замкнуты, при этом вагон находится в расторможенном состоянии. При разомкнутых контактах ПБ катушки электропневматических вентилей ВТ1, ВТ2 и реле рельсового электромагнитного тормоза РРТ2 обесточиваются, происходит эффективное затормаживание вагона. Педаль безопасности управляется мускульной силой ноги. При управлении вагоном водитель постоянно должен нажимать левой ногой на педаль до упора. На некоторых вагонах педаль фиксируется в среднем положении. При такой фиксации нога быстро утомляется. Иногда педаль безопасности заменяют кнопкой безопасности, встроенной в рукоятку контроллера, которую необходимо постоянно прижимать рукой, обеспечивая этим замкнутое состояние контактов. При ослаблении мускульных воздействий на контакты ПБ, что случается при внезапной потере бдительности водителем, контакты размыкаются и вступают в действие тормоза. Педаль безопасности на вагоне ЛМ-68 установлена на полу под секцией 12 пульта управления (см. рис. 4).

Педаль (рис. 65) состоит из основания 1, на котором установлен выключатель 2 типа ВК-200 или ВПК-3112. Выключатель имеет рычаг с роликом, который управляет контактами от нажатия педали 3 с усилием 1—1,5 кг,с. Педаль из листового металла наклонена к плоскости основания под углом 40—50°. Такой угол наилучшим образом ориентирует стопу ноги, не вызывая излишнюю утомляемость. Пятка ноги опирается на ось 5, относительно которой вращается педаль. Для исключения скольжения стопы плоскость педали обклеена рифленой резиной, а пятка имеет упор 6. Ширина педали позволяет при необходимости поставить одновременно две стопы и обеспечить смену .ног, не размыкая контакты. На некоторых вагонах на ось насажена пружина 4, которая одновременно с возвратным механизмом рычага выключателя возвращает педаль в исходное положение при снятии с нее ноги.

Рис. 65. Педаль безопасности

35. Характерные неисправности и техническое обслуживание электродвигателей трамвайного вагона ЛМ-68



Токоприемники. Нормальное нажатие контактной вставки на .провод, своевременная смазка, отсутствие зазубрин и равномерный износ ее обеспечивают удлинение срока службы вставки. Нажатие контактной вставки на контактный провод должно быть равно 3,5—6,0 кгс при высоте подвески провода 4,1—6,3 м. С уменьшением высоты подвески это усилие увеличивается. Его проверяют динамометром, допускаемое отклонение при подъеме и опускании не должно превышать 1,5 кгс. При износе, вставки до 16 мм ее следует заменить. О наличии зазубрин на контактной вставке водитель может судить по раскачиванию контактного провода. При слабом нажатии контактной вставки на контактный провод или натянутой веревке имеет место непрерывное искрение и толчкообразное движение вагона. На линии могут иметь место случаи, когда поезд не трогается с места при остановке его на участковом разъединителе. Необходимо следить во избежание обрыва контактного провода за наличием плавного перехода от башмака рогов к вставке. Необходимо проверить состояние и прочность гибких соединений у шарниров (шунтов); при уменьшении сечения на 30% следует заменить их новыми. Изоляторы токоприемника должны быть чистыми. Изоляторы, имеющие трещины, отколотые места, следы перекрытия и поврежденную глазурь на поверхности более 25%, следует заменить. Необходимо тщательно проверять крепление основания токоприемника к крыше и состояние предохранительных приспособлений.

Реостатный контроллер. Контроллер должен быть надежно укреплен к раме вагона. Необходимо содержать в чистоте кулачковые элементы, следить за состоянием контактов и своевременно зачищать их и заменять. Рекомендуется заменять блок-контакты контакторов РКМ-1, РКМ-2 и РКП через каждые 2 месяца. Дугогасительные камеры должны содержаться в чистоте. Не допускаются трещины, отколы и прогары глубиной более 5 мм. Гибкие соединения не должны иметь надорванных жил, так как обрыв соединения приводит к выходу из строя контактора. Горение контактов может быть при витковом замыкании в дугогасительной катушке. На линии могут иметь место случаи, когда реостатный контроллер не возвращается на первое положение. В результате этого при включении рукоятки контроллера «а маневровое положение после тормозного 4Т вагон не оттормаживается. По этой причине полностью отсутствует электрический тормоз или имеет место ослабление его действия на положении 4Т. Водитель может судить об этой неисправности по горению сигнальной лампы на пульте «Служебный двигатель» после постановки рукоятки контроллера водителя в положение «Стоп». Для устранения неисправности водитель должен .после постановки рукоятки контроллера в положение «Стоп» повернуть ручку выключателя РУМ на положение «Выключено» и снова включить его. В .случае если вагон не оттормозится, необходимо оттянуть токоприемник, выключить автомат, перекрыть оба тормозных вентиля и выпустить сжатый воздух.

Ролики кулачковых элементов должны свободно вращаться на оси, три необходимости следует их промыть и смазать.

Ролики кулачковых элементов КЭ-42, выполненные из железо-графита, в смазке не нуждаются. Контроллер, как и все электрические аппараты, следует систематически продувать сжатым воздухом давлением 2—3 кгс/см2.

При ремонте контроллеров необходимо (проверять последовательность и правильность включения контакторов (см. табл. 8 и 9), нарушение этого требования приводит ,к ненормальной работе контроллера и обгоранию контакторов. Ослабление крепления боковин и угольников каркаса контроллера может также привести к нарушению очередности включения кулачковых контакторов. Необходимо проверить, выдерживается ли хронометрический ход (вращение кулачкового вала) в течение 2—2,5 с.

Для обеспечения надежной работы кулачковых контакторов, кроме контроля за чистотой контактов, своевременной их заменой и целостностью всех деталей, необходимо следить за тем, чтобы соблюдались значения параметров: раствора, контактного нажатая и провала, указанные в чертежах.

Комплект резисторов. Элементы КФ я комплекты резисторов в целом работают надежно и редко повреждаются. Необходимо следить за плотностью контактных соединений, чистотой и состоянием (поверхностей изоляторов. Могут иметь место случаи горения реостатов или порчи изоляторов нз-за механических повреждений или длительной езды на маневровом положении. При обрыве в цепи реостатов на линии водителю следует на буксире отправить поезд в депо.

Индуктивный шунт. Необходимо следить за состоянием подвески индуктивного шунта и плотнЬсти контактных соединений. Изоляторы не должны иметь дефектов и содержаться в чистоте.

Электромагнитные индивидуальные контакторы. Эти контакторы требуют тщательного ухода, своевременной зачистки и смены контактов, содержания в чистоте контактов и дугогасящих устройств. Раствор, провал и нажатие контактов должны соответствовать табличным данным, нарушение этих требований приводит к нечеткой работе контактора. При обрыве в цепи включающей катушки контактор при подаче .напряжения не срабатывает. Включающая катушка может также не притянуть якорь в случаях механического заедания подвижного контакта в дугогасительной камере и низкого напряжения в контактной сети, менее 80% номинального значения. Необходимо следить, чтобы дугогасительная камера плотно сидела на полюсах и хорошо прилегала к рогу неподвижного контакта. Зазор между полюсами и -сердечником должен быть наименьшим, в строгом соответствии с чертежом. Якорь магнитной системы контактора при его срабатывании должен плотно прилегать к полюсному наконечнику сердечника. В выключенном состоянии якорь должен легко повора-

чиваться на призме. Имеют место случаи, когда якорь при снятии напряжения с катушки не возвращается в исходное положение. Причиной этого могут >быть приварка подвижного контакта к неподвижному и заедание подвижного контакта в дугогасительной камере. Шунты должны ‘находиться в исправном состоянии. Износ допускается не 'более 10% сечения. Необходимо также следить, чтобы шунты <не задевали 'подвижной контакт.

Реверсор. При эксплуатации необходимо следить за состоянием контактных поверхностей и крепления.'При 'проверке работы реверсора следует убедиться в плотном соединении контактов кулачковых элементов, при незначительном вращении кулачкового вала (на Г) контакты должны остаться неподвижными. Блок-контакты должны замыкаться несколько позже окончательного притирания силовых контактов кулачковых элементов.

При неполном замыкании блок-контактав кулачковых элементов не срабатывает реле хода РХ, установленное на панели ПР-106Е. Для устранения этой неисправности на линии водителю следует переключить реверсивную рукоятку несколько раз в .положения «Вперед» н «Назад» и в случае дальнейшего отказа при необходимости производить переключения вручную. Необходимо убедиться в нормальной работе реверсора при давлении 3,5—5 кгс/см2.

Педаль безопасности. Контакты педали безопасности следует тщательно осматривать и содержать в чистоте. Необходимо следить за состоянием возвратного механизма и свободным вращением ролика, а также за свободным, без заедания-вращением педали относительно осн. В случае нарушения этих требований при нажатии на педаль вагон может не растормаживаться или .педаль при снятии с нее ноги не возвращаться в исходное положение. Периодически следует проверять состояние пружины возвратного механизма. При наличии следов оплавлений или излома пружины контакты должны быть зачищены, а пружина заменена новой.

содержание   ..  30  31  32  33  34  35  36  37  38  39  40  ..