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Scania Gelenkregelung Generation 4

Ausgabe 1 de

Gelenkregelung Generation 4

Funktionsbeschreibung und Fehlersuche

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118 146

© Scania CV AB 2000, Sweden

Inhalt

Funktionsbeschreibung Änderungen gegenüber Generation 3 3

Allgemeines 3

Gelenkregelung Auslegung 5

CAN-Datenbus 6

Hauptfunktion Unterschiedliche Raddrehzahlen 7

Gelenkdämpfung 7

Schutz des Gelenks bei Rückwärtsfahrt 8

Notlauf 8

Drucküberwachung 8

Winkelsensor 9

Hydraulikdruck 9

Anschlagsensor 9

Steuergerät erneuern 9

Fehlersuche Fehlercodes auslesen 10

Fehlercodes löschen 10

Fehlercodeliste 11

Elektrisches System Pinbelegung 17

Funktionsbeschreibung‌‌

Änderungen gegenüber Generation 3

• Elektronik geändert

• Neue Steuerung

• Neue Fehlercodes

• CAN-Datenaustausch mit anderen Systemen

• Ein Proportionalventil zur Dämpfung der Knickbewegung ersetzt vier Magnetventile

  
   

  Allgemeines

  Gelenkbusse sind mit Heckmotor und Hinterachsantrieb ausgestattet.

  

  Zur Gewährleistung optimaler Fahreigenschaften sind sie mit einer speziellen Gelenkregelung ausgerüstet. Der maximal zulässige horizontale Knickwinkel beträgt 54°, der Anschlagsensor erzeugt aber schon bei 47° ein Warnsignal. Ein mechanisch wirkender Anschlag in der 54°-Stellung verhindert bei Überschreiten des maximal zulässigen Einschlagwinkels (z. B. bei Rückwärtsfahrt) ein Auseinanderlaufen von Drehkranz und Drehschiene.

  

  Funktionsbeschreibung

  
   

  

  Die Bauweise des Rahmens läßt im Gelenk einen Knickwinkel in der Senkrechten von 8° zu. Dieser Winkel hängt jedoch von der Ausführung des Aufbaus ab und kann kleiner sein. Beim Anheben oder Rangieren vorsichtig vorgehen, um diesen Winkel nicht zu überschreiten.

  

  Die Bauweise des Rahmens läßt im Gelenk einen Verdrehwinkel von 3° zu. Dieser Winkel hängt jedoch von der Ausführung des Aufbaus ab und kann kleiner sein.

  
   

  

  Die Gelenkfunktion erzeugt einen positiven Knickdruck im Fahrgestell, wodurch ein Schwerpunkt des hinteren Fahrgestells vor der Hinterachse erreicht wird.

  Gelenkregelung‌

  
   

  Auslegung

  
   

  
   

  

  
   

  1. Kombiinstrument usw.

  2. Zentral-Elektrikeinheit vorn

  3. Steuergerät für Bremse

  4. Zentral-Elektrikeinheit hinten

  5. Steuergerät für Gelenkregelung

  6. Steuergerät für Motor

  7. Hydraulikdruckwächter (< 4 bar)

  8. Einfüll- und Prüföffnung

  9. Proportionalventil für Knickdämpfung

  10. Einfüll- und Prüföffnung

  11. Hydraulikdruckwächter (> 50 bar), wird bei Scania nicht verwendet.

  12. Winkelsensor (Potentiometer)

  13. Anschlagsensor

  

  Die Gelenkregelung umfaßt ein Steuergerät, eine Hydraulikeinheit, verschiedene Sensoren sowie Steuergeräte für Bremse

  (ABS/TC) und Motor (EDC). Der Anschlagsensor ist induktiv, der Winkelsensor enthält ein Potentiometer.

  Aufgabe der Hydraulikeinheit ist es, die Horizontalbewegung des Gelenks abzubremsen. Der Ölstrom im geschlossenen Hydrauliksystem wird vom Steuergerät der Gelenkregelung über ein Proportionalventil begrenzt.

  Die Signale werden zwischen den Steuergeräten über einen CAN-Datenbus übertragen. Das Motor-Steuergerät (EDC) signalisiert dem Steuergerät der Gelenkregelung die aktuelle eingespritzte Kraftstoffmenge. Das Brems-Steuergerät (ABS/TC) signalisiert dem Steuergerät der Gelenkregelung die Raddrehzahlen.

  
   

  Das Steuergerät der Gelenkregelung sendet Signale zur Motordrosselung an das Motor- Steuergerät. Das Brems-Steuergerät sendet ebenfalls Signale zur Motordrosselung an das Motor-Steuergerät. Die Regelung wird von dem Signal bestimmt, das die stärkere Drosselung anfordert.

  
   

  CAN-Datenbus

  Die CAN-Kabel ermöglichen die Kommunikation der verschiedenen Steuergeräte. Die in den CAN-Kabeln übertragenen Signale können nicht mit einem Multimeter geprüft werden. Allerdings ist eine Messung aller an den Steuergeräten angeschlossenen Verbraucher möglich.

  Die über die CAN-Kabel übertragenen Informationen werden als Botschaften bezeichnet. Die Kabel übertragen verschiedene Botschaften zwischen den verschiedenen Steuergeräten zu verschiedenen Zeiten.

  Die Informationen, die die Steuergeräte in Form von Spannungsgrößen senden und empfangen werden als Signale bezeichnet. Jedes Bauteil verfügt über einen eigenen Anschluß an das Steuergerät.

  Hauptfunktion‌‌

  
   

  Unterschiedliche Raddrehzahlen

  Wenn ein Hinterrad oder beide Hinterräder durchdrehen, wird die Fahrsicherheit beeinträchtigt, da der Bus an Seitenstabilität verliert und ohne Bemerken des Fahrers seitlich ausbrechen kann. Dies kann sowohl bei geringer Geschwindigkeit, z. B. beim Anfahren, als auch bei höheren Geschwindigkeiten, z. B. beim Durchfahren eines Kreisverkehrs, der Fall sein.

  
   

  Weitere Gefahrensituationen können entstehen, wenn der Fahrer das Fahrpedal durchtritt, während der Hinterwagen eine Kurve durchläuft. Bei rutschiger Fahrbahn kann die mittlere Achse zur Seite gedrückt werden, und der Bus knickt am Gelenk ein.

  
   

  Bei durchdrehenden Rädern ist die Raddrehzahl im Verhältnis zur Fahrzeuggeschwindigkeit zu hoch; bei einem Einknicken des Busses am Gelenk ist die Raddrehzahl an der mittleren Achse hingegen zu niedrig. In beiden Fällen greifen Motorregelung und Gelenkdämpfung korrigierend ein.

  
   

  

  
   

  Schleudern – Busheck bricht seitwärts aus

  
   

  

  
   

  Einknicken – Busmitte bricht seitwärts aus

  
   

  Gelenkdämpfung

  Die Dämpfung des Gelenks wird durch die Drosselung des Ölstroms im geschlossenen Hydrauliksystem durch ein Proportionalventil erreicht. Die Dämpfung vergrößert die Richtungsstabilität bei hohen Geschwindigkeiten und verhindert ein Einknicken bei rutschiger Fahrbahn. Unter normalen Fahrbedingungen wird die Gelenkbewegung beim Einfahren in eine Kurve gedämpft, jedoch nicht bei Rückkehr zur Geradeausfahrt.

  Schutz des Gelenks bei Rückwärtsfahrt‌‌

  Wenn bei Rückwärtsfahrt ein Knickwinkel von 47° überschritten wird, leuchtet die Warnleuchte auf und der Warnsummer ertönt ((a) in einer Linkskurve und b) in einer Rechtskurve, wie gezeigt). Zum Schutz des Gelenks wird eine weitere Rückwärtsfahrt verhindert durch die Betätigung der Haltestellenbremse, ein automatisches Absenken der Motordrehzahl auf Leerlaufniveau und eine harte Dämpfungseinstellung des Gelenks. Soll trotz aktivierter Rückfahrsperre die Rückwärtsfahrt fortgesetzt werden, wird der Schalter zur Abschaltung der Rückfahrsperre betätigt.

  
   

  Wird der Abschalt-Schalter gedrückt, liegt kein Rückwärtsfahrt-Signal mehr vor oder verringert sich der Einschlagwinkel auf unter 47°, werden keine Warnsignale mehr ausgegeben. Wird der Schalter zur Abschaltung der Rückfahrsperre beim Erreichen der Anschlagposition gedrückt gehalten, dann muß er losgelassen und erneut betätigt werden, bevor die Rückwärtsfahrt fortgesetzt werden kann.

  
   

  Drucküberwachung

  Bei zu niedrigem Druck im Hydrauliksystem (< 4 bar) ist nur eine verminderte Dämpfungswirkung gegeben. In diesem Fall werden die Gelenkregelungs-Warnleuchte eingeschaltet und die Fahrgeschwindigkeit auf höchstens 50 km/h begrenzt.

  
   

  

  
   

  

  Schalter zur Abschaltung der Rückfahrsperre. Die Warnleuchte trägt das gleiche Symbol.

  
   

  Notlauf

  Ein Fehler in der Gelenkregelung kann die normalen Fahreigenschaften des Busses beeinträchtigen. Dies gilt besonders bei rutschiger Fahrbahn. Wird ein Fehler erkannt, leuchtet die Gelenkregelungs-Warnleuchte auf, und die Einspritzmenge wird begrenzt. Es ist jedoch weiterhin möglich, die Fahrt mit verringerter Geschwindigkeit sicher fortzusetzen. Zusätzlich wird das Proportionalventil geöffnet und der Fehlercode gespeichert.

  Die meisten Fehlercodes sind selbstkorrigierend, d. h., wenn der Fehler nicht mehr auftritt, werden alle Funktionen in den Normalzustand zurückversetzt, und der Fehlercode wird gespeichert.

  Winkelsensor‌‌‌

  

  Ungefähre Werte für die Winkelsensor- Spannung

  Hydraulikdruck

  Der Druck muß bei 20 ± 5° C zwischen 7,0 und 7,5 bar betragen.

  Lenkan- schlag links

  Geradeaus- stellung

  Lenkan- schlag rechts

  
   

  Anschlagsensor

  
   

  

  4 V 2,5 V 1 V

  
   

  

  Mit einem Multimeter die Spannung am Steuergerät messen zwischen Pin 8 und Pin 26. Geeignete Meßpunkte befinden sich zwischen C885/F1 und C885/F2 in der Zentral- Elektrikeinheit hinter dem Knickgelenk.

  
   

  Winkelsensor erneuern

• Räder geradeaus stellen.

• Winkelsensor mit Scania Diagnos (1) zentrieren oder Spannung mit Multimeter

  (2) messen:

  1. Fenster "Winkelsensor kalibrieren" aufrufen.

  2. In der Geradeausstellung muß die Spannung 2,5 V ± 0,1 V betragen.

• Länge der Verbindung so einstellen, daß der Winkelsensor seine Mittelstellung erreicht.

• Winkelsensor mit Scania Diagnos kalibrieren (dies ist auch während der Fahrt möglich, dauert aber länger).

  Der Abstand zwischen Sensor und Endplatten

  muß 2 ± 1 mm betragen.

  
   

  Steuergerät erneuern

  Das neue Steuergerät lernt die Geradeausstellung sowie die Endstellungen automatisch während des Fahrbetriebs. Bei einer Erneuerung sind deshalb keine besonderen Maßnahmen erforderlich.

  Allerdings kann der Lernvorgang wie folgt beschleunigt werden:

• Geradeausstellung mit Scania Diagnos kalibrieren.

• Nach links und rechts bis zum Anschlag rückwärtsfahren.

Fehlersuche‌‌

Fehlercodes werden mit Scania Diagnos oder der Diagnoseleuchte in der Instrumententafel ausgelesen.

Fehlercodes auslesen

Fahrstrom einschalten (15 Versorgung).

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Diagnoseschalter mindestens zwei Sekunden drücken.

Die langen Blinksignale zeigen die Zehnerstellen an, die kurzen die Einerstellen. Die Abbildung zeigt ein Beispiel: Fehlercode 21 wird wie folgt ausgegeben: Lang – lang – kurz. Falls keine Fehlercodes vorliegen, leuchtet die Leuchte vier Sekunden lang auf.

Durch Drücken des Diagnoseschalters wird der nächste Fehlercode angezeigt.

Fehlercodes löschen

Fehlercodes werden wie folgt komplett gelöscht:

1. Fahrstrom (15 Versorgung) ausschalten.

2. Diagnoseschalter drücken und festhalten.

3. Bei gedrücktem Diagnoseschalter Fahrstrom (15 Versorgung) einschalten.

Fehlercodeliste

Fehlercode 11

Fehler

Keine Kommunikation mit Brems-Steuergerät.

Ursache

Der Fehlercode wird erzeugt, wenn keine Kommunikation zwischen Brems-Steuergerät und dem Steuergerät der Gelenkregelung vorhanden ist.

Bemerkungen

Das Steuergerät schaltet in den Notlauf. Die Warnleuchte leuchtet. Sobald der Fehler nicht mehr auftritt, schaltet das Steuergerät auf Normalfunktion zurück.

Maßnahme

Stecker und Verkabelung prüfen.

Prüfen, ob Fehlercodes im Brems-Steuergerät vorliegen.

Fehlercode 12

Fehler

Die Botschaft vom Brems-Steuergerät signalisiert eine nicht korrekte Raddrehzahl.

Ursache

Die Information vom Brems-Steuergerät signalisiert eine nicht korrekte Raddrehzahl. Der Fehlercode wird nach 5 Sekunden ausgegeben.

Bemerkungen

Das Steuergerät schaltet in den Notlauf. Die Warnleuchte leuchtet.

Sobald der Fehler nicht mehr auftritt, schaltet das Steuergerät auf Normalfunktion zurück.

Maßnahme

Prüfen, ob Fehlercodes im Brems-Steuergerät vorliegen.

Fehlercode 13

Fehler

Keine Kommunikation mit Motor-Steuergerät.

Ursache

Der Fehlercode wird erzeugt, wenn keine Kommunikation zwischen Motor-Steuergerät und dem Steuergerät der Gelenkregelung vorhanden ist.

Bemerkungen

Die Warnleuchte leuchtet. Wenn der Fehler nicht mehr auftritt, kehrt das Steuergerät nicht zur normalen Funktion zurück.

Maßnahme

Stecker und Verkabelung prüfen. Prüfen, ob Fehlercodes im Motor-Steuergerät vorliegen.

Fehlercode 14

Fehler

Die Anforderung des Steuergeräts zur Drosselung der Motorleistung wurde nicht bestätigt.

Ursache

Das Steuergerät für die Gelenkregelung verringert beim ersten Anfahren nach dem Motorstart kurzfristig die Motorleistung. Falls der Motor nicht korrekt reagiert, wird ein Fehlercode erzeugt. Die wahrscheinlichste Ursache ist, daß kein Signal für eine Leerlaufanforderung von Pin 17 des Steuergeräts für die Gelenkregelung übertragen wurde.

Bemerkungen

Die Warnleuchte leuchtet. Wenn der Fehler nicht mehr auftritt, kehrt das Steuergerät nicht zur normalen Funktion zurück.

Maßnahme

Prüfen, ob Fehlercodes im Motor-Steuergerät vorliegen.

Fehlercode 15

Fehler

Unzulässige Signale vom Winkelsensor.

Ursache

Der Fehlercode wird erzeugt, wenn die Potentiometer-Spannung am Pin 8 außerhalb des Sollbereichs liegt.

Bemerkungen

Das Steuergerät schaltet in den Notlauf und die Warnleuchte leuchtet. Sobald der Fehler nicht mehr auftritt, schaltet das Steuergerät auf Normalfunktion zurück.

Maßnahme

Stecker, Verkabelung und Winkelsensor prüfen.

Fehlercode 16

Fehler

Unzulässige Signalkombination zwischen Winkelsensor und Anschlagsensor oder zwischen Winkelsensor und Geradeausstellung (eine hohe Geschwindigkeit, ca.

40-50 km/h, setzt eine Geradeausstellung voraus).

Ursache

Der Fehlercode wird erzeugt, wenn länger als 5 Sekunden unzulässige Signalkombinationen vorliegen (Winkelsensor Pin 8 und Anschlagsensor Pin 51).

Bemerkungen

Das Steuergerät schaltet in den Notlauf und die Warnleuchte leuchtet. Sobald der Fehler nicht mehr auftritt, schaltet das Steuergerät auf Normalfunktion zurück.

Maßnahme

Stecker, Verkabelung und Winkelsensor prüfen.

Fehlercode 17

Fehler

Das Steuergerät empfängt ein nicht plausibles Signal vom Anschlagsensor.

Ursache

Der Fehlercode wird erzeugt, wenn länger als 30 Sekunden bei einer Geschwindigkeit von über 25 km/h ein Signal vom Anschlagsensor (Pin 51) erzeugt wird.

Bemerkungen

Das Steuergerät schaltet in den Notlauf und die Warnleuchte leuchtet. Sobald der Fehler nicht mehr auftritt, schaltet das Steuergerät auf Normalfunktion zurück.

Maßnahme

Stecker, Verkabelung und Anschlagsensor prüfen.

Fehlercode 18

Fehler

Kein Signal von der Hydraulik.

Ursache

Der Fehlercode wird erzeugt, wenn kein Signal vom Hydraulikdruckwächter (Pin 33) empfangen wird.

Bemerkungen

Das Steuergerät schaltet in den Notlauf und die Warnleuchte leuchtet. Sobald der Fehler nicht mehr auftritt, schaltet das Steuergerät auf Normalfunktion zurück.

Maßnahme

Prüfen, ob der Systemdruck mindestens 4 bar beträgt. Stecker, Verkabelung und Druckwächter prüfen.

Fehlercode 21

Fehler

Das Proportionalventil ist falsch angeschlossen oder kurzgeschlossen.

Ursache

Der Fehlercode wird durch einen Fehler im Stromkreis zwischen Pin 2 und 38 erzeugt. Der Fehlercode kann die folgenden Ursachen haben:

1. Das Proportionalventil erhält keinen Masseschluß durch das Steuergerät.

2. Der Stromkreis ist kurzgeschlossen nach 24 V oder Masse.

3. Der Stromkreis ist im Kabelstrang unterbrochen.

Bemerkungen

Das Steuergerät schaltet in den Notlauf und die Warnleuchte leuchtet. Sobald der Fehler nicht mehr auftritt, schaltet das Steuergerät auf Normalfunktion zurück.

Maßnahme

Stecker, Verkabelung und Proportionalventil prüfen.

Fehlercode 24

Fehler

Das Steuergerät empfängt ein nicht plausibles Signal für einen eingelegten Rückwärtsgang vom Wählhebelschalter.

Ursache

Der Fehlercode wird erzeugt, wenn länger als 30 Sekunden bei einer Geschwindigkeit von über 25 km/h ein Rückfahrsignal (Pin 31) erzeugt wird.

Bemerkungen

Das Steuergerät schaltet in den Notlauf und die Warnleuchte leuchtet. Sobald der Fehler nicht mehr auftritt, schaltet das Steuergerät auf Normalfunktion zurück.

Maßnahme

Kabel von Pin 31 abziehen und mit Multimeter prüfen. Stecker, Verkabelung und Wählhebelschalter und Rückfahrsignal-Relais prüfen.

Fehlercode 25

Fehler

Interner Fehler im Steuergerät.

Ursache

Der Fehlercode wird erzeugt, wenn das Steuergerät die Kalibrierung nicht mehr speichern kann.

Bemerkungen

Im Falle eines Fehlers schaltet das Steuergerät auf voreingestellte Standardwerte zurück.

Maßnahme

Fehlercodespeicher löschen und prüfen, ob der Fehlercode wieder erzeugt wird.

Bei wiederholtem Auftreten des Fehlers das Steuergerät erneuern.

Fehlercode 26

Fehler

Nicht korrekter Masseschluß des Proportionalventils.

Ursache

Das Proportionalventil (Pin 38) erhält einen Masseschluß außerhalb des Steuergeräts (im Kabelstrang). Der Fehlercode wird nach 5 Sekunden ausgegeben.

Bemerkungen

Das Steuergerät schaltet in den Notlauf und die Warnleuchte leuchtet. Sobald der Fehler nicht mehr auftritt, schaltet das Steuergerät auf Normalfunktion zurück.

Maßnahme

Verkabelung prüfen.

Elektrisches System‌

Pinbelegung

Das Steuergerät ist mit einem 55-Pin-Anschluß ausgestattet.

Pin Funktion

1. Masseschluß des Steuergeräts

   
    

   

2. Ausgangssignal zum Proportionalventil

8 Eingangssignal vom Winkelsensor

13 Hydraulikdruckwächter (> 50 bar) –, wird bei Scania nicht verwendet.

15 Diagnos, L-Kabel

17 Ausgangssignal +24 V – Leerlaufanforderung

1. Versorgungsspannung +24 V zum Steuergerät

   
    

   

2. Masseschluß des Steuergeräts

26 Masseanschluß des Winkelsensors

1. Masse-Ausgangssignal für die Aktivierung der Diagnose- und Warnleuchte.

   
    

   

2. Eingangssignal +24 V für eingelegten Rückwärtsgang

   
    

   

3. Eingangssignal (Massepin) zur Abschaltung der Rückfahrsperre.

   
    

   

4. Eingangssignal vom Hydraulikdruckwächter (< 4 bar)

1. Versorgungsspannung +24 V zum Steuergerät

   
    

   

2. Masseanschluß des Proportionalventils

   
    

   

3. CAN-Datenbus, L-Kabel

   
    

   

4. CAN-Datenbus, H-Kabel

44 Spannungsversorgung zum Winkelsensor

1. Diagnos, K-Kabel

   
    

   

2. Eingangssignal (Massepin) vom Diagnoseschalter

   
    

   

3. Eingangssignal vom Anschlagsensor

   
    

   

4. Ausgangssignal zur Aktivierung der Haltestellenbremse

55 Ausgangssignal zur Aktivierung des Warnsummers Die anderen Pins des Steuergeräts sind nicht belegt.

11:01-02‌

Ausgabe 1 de

Richten von Fahrge- stellrahmen

! WARNUNG!

Diese Beschreibung gilt nur für SCANIA Fahrgestellrahmen.

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 Scania CV AB 1995-10

Inhaltsverzeichnis

Einleitung Fehlerursachen 3

Verformungen 4

Aufbauten 7

Dauerfestigkeit 8

Ausrüstung 11

Erwärmen 13

Vermessung 19

Seitliche Verbiegungen 22

Senkrechte Verbiegungen 24

Verdrehter Rahmen 28

Pfeilhöhe der Federn 30

Diagonalverschiebung 31

Punktverformungen 31

Seitliche Neigung 31

Richten Vorbereitungen für das Richten 33

Zwischenlagen 33

Rahmenhaken 34

Richtbrücke 35

Hydraulische Vertikalpresse 38

Hydraulikpumpen 39

Anbringung der Richtkraft 40

Richten unterschiedlicher Schadenstypen 42

Maßnahmen nach dem Richten 50

Einleitung‌

Fehlerursachen

Alle Träger und Konstruktionen, die in irgendei- ner Weise unter Belastung stehen, verändern ihre Form. Wenn die Belastung nicht zu groß ist, wird die ursprüngliche Form nach der Belastung wie- der eingenommen. Man spricht von elastischer Verformung. Wenn die Belastung die Streck- grenze des Materials überschreitet, verändert das Teil seine Form (plastische Verformung).

Auch wenn das Fahrzeug stillsteht und nicht be- laden ist, wirken Kräfte auf den Fahrgestellrah- men ein, die durch das Gewicht des Fahrerhauses und des Aufbaus verursacht werden. Diese Kräf- te bewirken eine elastische Durchbiegung der Rahmenträger und ein Verwinden des Rahmens.

Die Fahrgestellrahmen sind sehr widerstandsfä- hig gegen senkrechte Verbiegung. Auch bei be- ladenem Fahrzeug kommt es daher nur zu einer geringfügigen Durchbiegung. Der gesamte Fahr- gestellrahmen ist allerdings verhältnismäßig ver- windungsschwach ausgelegt.

Eine asymmetrische Belastung des Fahrzeugs beispielsweise durch die Kraftstofftanks des Fahrzeugs oder durch den Aufbau, kann daher den Eindruck eines verdrehten Rahmens erwek- ken, obwohl dieser fehlerfrei ist. Auch kann durch unterschiedliche Pfeilhöhen der Federn der Eindruck entstehen, daß der Rahmen ver- dreht ist.

Spannungen durch einen nicht fachgerecht mon- tierten Aufbau können ebenfalls den Rahmen be- einflussen.

WICHTIG! Wenn der Eindruck eines verdrehten Fahrgestellrahmens besteht, untersuchen, ob der Fehler tatsächlich im Fahrgestellrahmen liegt.

Nicht den Fahrgestellrahmen richten, um andere Fehler zu beseitigen.

Verformungen

Die bestehenden Verformungen, die hier gezeigt werden, können jeweils getrennt auftreten. Oft hat man es bei einem Schaden jedoch mit Kom- binationen aus zwei oder mehreren dieser Haupt- typen zu tun.

Seitliche Verbiegung

Seitliche Verbiegung ist die häufigst Verfor- mung. Sie wird normalerweise durch seitlich ge- richtete Kräfte verursacht. Allerdings können auch Diagonalkräfte eine seitliche Verbiegung bewirken.

Ein senkrecht verbogener Längsträger ist wahr- scheinlich auch seitlich verbogen.

Seitliche Verbiegung verursacht in der Regel, daß einige Querträger aus ihrer rechtwinkligen Lage verschoben werden. Die Befestigungsele- mente der Querträger werden dabei auf gleicher Weise verformt wie bei Diagonalverschiebun- gen.

Senkrechte Verbiegung

Eine senkrechte Verbiegung wird in der Regel durch senkrecht gerichtete Kräfte aber auch durch Torsionskräfte verursacht.

Häufig ist ein senkrecht verbogener Rahmen auch verdreht.

WICHTIG! Wenn ein Rahmen senkrecht verbo- gen ist, immer kontrollieren, ob er auch verdreht ist. Wenn dies der Fall ist, müssen die senkrech- ten Verbiegungen vor der Verdrehung gerichtet werden.

Verdrehter Rahmen

Der Rahmen ist verdreht, wenn die Längsträger gerade aber zueinander windschief sind. Die Querträger, die am weitesten vom Drehzentrum entfernt sind, werden am meisten belastet und verformen sich daher häufig.

Die Querbalken in Nähe des Drehzentrums wer- den Torsionskräften ausgesetzt. Die Querträger des Fahrgestellrahmens sind wie die Längsträger aus offenen Profilen hergestellt. Geschlossene Profile werden z.B. bei Doppelachsquerbalken verwendet. Derartige Profile geben Torsions- kräften nach, die Verformungen bleiben norma- lerweise nicht bestehen.

In Aufbauten kann es geschlossene Profile ge- ben. Diese setzen Torsionskräften einen Wider- stand entgegen und können bei Verdrehen bleibende Verformungen oder Risse bekommen. Man vergleiche die Hülle einer Streichholz- schachtel mit der Schachtel selbst.

Diagonalverschiebung

Diagonalverschiebung kann bei Kippfahrzeugen auftreten, die beim Rückwärtskippen umgekippt sind.

Alle Querträger sind aus ihrer rechtwinkligen Lage verschoben worden und ihre Befestigungs- elemente sind verformt.

Bei Fahrzeugen mit diagonalsteifem Aufbau und bei Fahrzeugen mit zwei Hinterachsen ist eine Diagonalverschiebung unwahrscheinlich. Ent- sprechende Belastungen verursachen hier statt- dessen seitliche Verbiegung.

Punktverformungen

Punktverformungen können an Stellen auftreten, an denen irgendeine Vorrichtung an einem Rah- menträger befestigt ist, wenn das Befestigungs- element unnormalen Beanspruchungen ausgesetzt wird.

Aufbauten

Einfluß des Aufbaus bei Verformung und beim Richten

Beim Richten ist es von Vorteil, wenn ein mög- lichst großer Teil des Aufbaus so lang wie mög- lich auf dem Fahrgestellrahmen verbleiben kann. Art und Umfang des Schadens sind weitgehend von der Steifheit und der Befestigung des Auf- baus am Rahmen abhängig.

Zuerst den Rahmen mit Aufbau, beispielsweise Stützrahmen oder Sattelkupplung, richten. Dann den Aufbau vom Fahrgestellrahmen lösen und Aufbau und Fahrgestellrahmen getrennt richten.

WICHTIG! Beim Zusammenbau dürfen Fahrge- stell und Aufbau nicht ”mit Gewalt” zusammen- gezogen werden, denn hierbei entstehen starke Spannungen, die zu Brüchen führen können.

Dauerfestigkeit

Sowohl beim Kalt- als auch beim Warmrichten wird die Dauerfestigkeit des gerichteten Brei- ches beeinflußt.

Ein stillstehendes Fahrzeug wird unterschiedli- chen Belastungen ausgesetzt, je nach Aufbautyp und Einsatzgebiet. Beim Fahren kommen dyna- mische Kräfte hinzu, die ebenfalls den Rahmen belasten.

Die Abbildung zeigt das Biegemoment, dem der Rahmen sowohl bei statischer als auch bei dyna- mischer Belastung ausgesetzt wird.

A

B

11_0193

C

1. Von statischen Momenten verursachte Kräfte

2. Von dynamischen Momenten verursachte Kräfte

3. Gesamtmoment

Die Abbildungen auf dieser Seite zeigen Bela- stungsdiagramme bei stillstehendem Fahrzeug und unterschiedlichen Aufbauten.

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11_0195

11_0196

Die Diagramme zeigen die Stellen an denen man hinsichtlich der Dauerfestigkeit besonders vor- sichtig vorgehen muß.

Ausrüstung

Auf dem Markt werden Ausrüstungen unterschiedlicher Fabrikate und Typen zum Messen und Rich- ten angeboten. In den folgenden Beispielen wird die Ausrüstung vom Fabrikat ”JOSAM” gezeigt.

Mit dieser Ausrüstung kann man in den meisten Fällen verformte Rahmen richten, ohne Achsen oder das Fahrerhaus ausbauen zu müssen. In manchen Fällen muß auch der Aufbau nicht entfernt werden.

Für die hier beschriebenen Arbeiten eignet sich folgende Ausrüstung:

Bezeichnung JOSAMS

Bezeichnung

Scanias Art.Nr. Anzahl

Erwärmen

! WARNUNG!

Bei der Erwärmung in der Nähe von brennbaren oder hitzeempfindlichen Ma- terialien äußerst vorsichtig vorgehen.

Leitungen und Behälter für feuergefährli- che oder giftige Flüssigkeiten und Gase entfernen.

Leitungen und Komponenten des Brems- systems und der Servolenkung schüt- zen.

Stets einen funktionstüchtigen Feuerlö- scher griffbereit halten.

Eigenschaften des Stahls

Kaltrichten allein führt dazu, daß die bei Entste- hung des Schadens entstandene Streckung im Material nach dem Richten noch vorhanden ist und somit Spannungen im Fahrgestellrahmen verursacht. Aus diesem Grund muß man mit Hil- fe von Wärme das verformte Material schrump- fen und dadurch den Rahmen so spannungslos wie möglich machen. Ferner wird das Richten durch Erwärmen erleichtert, da geringere Preß- kräfte erforderlich sind.

Durch Erwärmen auf 550 C wird die Streck- grenze des Materials ungefähr auf die Hälfte des Wertes bei 20 C gesenkt. Dadurch kommt man beim Richten mit entsprechend kleineren Preß- kräften aus.

Beim Kaltverformen (sog. Kalthärten) von Stahl wird das Material der Verformungszone härter als das der Umgebung. Durch Erwärmen der Verformungszone kann man verhindern, daß der Träger an der falschen Stelle gerichtet wird.

Der Kohlenstoffgehalt des Materilas ist von ent- scheidender Bedeutung für die Veränderungen, die beim Erwärmen und Abkühlen im Material stattfinden. Bei hohem Kohlenstoffgehalt kann das Material hart und spröde werden, wenn die Abkühlung bei Temperaturen über 600 C zu schnell erfolgt.

Richten mit Hilfe von Wärme

Der Stahl in Scanias Fahrgestellrahmen hat einen niedrigen Kohlenstoffgehalt von unter 0,20 % und kann daher ohne Härtungsgefahr schnell er- wärmt und abgekühlt werden.

Wichtig! Dies gilt nur, wenn das Material nicht auf allzuhohe Temperaturen erwärmt wird. Siehe unten.

! WARNUNG!

In Anhängern und Aufbauten können Ma- terialien verwenden werden, die nicht ge- mäß dieser Beschreibung erwärmt oder gerichtet werden dürfen.

• Vorzugsweise mit Induktionserhitzer erwär- men. Wenn dieser nicht verfügbar ist, mit Gasflamme und großer Gasdüse erwärmen, damit das Material schnell heiß wird.

• Niemals die Flamme so dicht an das Material halten, daß es örtlich zu schmelzen beginnt.

• Nicht auf Temperaturen über 650 C (der Stahl wird dunkelrot) erwärmen. Über 700 C besteht die Gefahr von Veränderungen im Stahl, die vermieden werden müssen. 650 C ist für Schrumpfeffekte ausreichend.

  
   

  

  Schrumpfeffekte beim Erwärmen

  Bei örtlicher Erwärmung von Stahl treten Schrumpfeffekte auf, die man beim Richten aus- nutzen kann.

  Das erwärmte Material strebt danach sich auszu- dehnen, während die kalten umgebenden Partien der Ausdehnung entgegenwirken. Da die Festig- keit des erwärmten Materials sinkt, wird es im Verhältnis zu seiner ursprünglichen Form zu- sammengedrückt.

  Nach dem Abkühlen erlangt das erwärmte Mate- rial seine Festigkeit zurück und zieht sich dabei wieder zusammen. Das wirkt sich auf das umge- bende Material aus, das mitgezogen wird.

  Beispiel:

  

  Ein Rahmenlängsträger ist seitlich verformt. Die Rahmenflansche sind in der Verformungszone gestreckt worden.

  Beide Flansche werden gleich viel erwärmt, während gleichzeitig die umgebenden Bereiche mit nassen Lappen abgekühlt werden.

  Die Wärmezone mit einem nassen Lappen ab- kühlen, wenn die Temperatur auf ca. 600 C (braunrote Farbe) gesunken ist.

  Die erwärmten Zonen ziehen sich zusammen und tragen zum Ausrichten der Rahmenträger bei.

  
   

  

  Ein Längsträger ist seitlich verformt worden. Der Steg ist in der Verformungszone gestreckt.

  In entsprechender Weise gemäß Abbildung er- wärmen.

  Verbleibende Spannungen

  Nach dem Richten können Spannungen im Fahr- gestellrahmen verbleiben. Bei seitlich verboge- nen, verdrehten oder diagonal verschobenen Rahmen gilt dies besonders für den Anschluß der Längsträger an die Endstücke der Querträger.

  Bei diesen Schadenstypen ist es auch notwendig, die verformten Bereiche der Querträger zu er- wärmen.

  
   

  Überkorrektur

  Beim Richten eines verformten Rahmenträgers besteht das Ziel darin, diesen in seine ursprüng- liche Form und Lage zurückzuführen. Verblei- bende Spannungen in der Verformungszone können jedoch bewirken, daß der Träger bei Be- lastung einen Teil der Verformung wieder an- nimmt.

  
   

  Aufgrund der Elastizität des Rahmens muß der Träger beim Richten etwas über seine korrekte Lage hinausgepreßt werden. Dies gilt besonders bei Verwindungsschäden. Um den Rahmen gera- debiegen zu können, ist eine Überkorrektur von 3˚ pro Meter erforderlich. Für einen 7 m langen Fahrgestellrahmen bedeutet dies ca. 20˚.

  
   

  

  
   

  

  Verwindungsschaden

  
   

  

  Richten

  
   

  Nach dem Richten muß der Rahmen im Verhält- nis zur korrekten Lage etwas verdreht sein.

  
   

  Bei der Probefahrt kann es vorkommen, daß sich der Rahmen etwas zurückdreht. Die Größe dieser Veränderung hängt u.a. von der zugeführten Wärmemenge beim Richten ab.

  
   

  

  
   

  Nach dem Richten

  
   

  

  
   

  Nach einer Probefahrt mit Ladung

  Vermessung

  
   

  

  Vermessung des Rahmens

  Mitunter sind die Verformungen so groß, daß man ohne vorbereitende Vermessung mit dem Richten beginnen kann.

  Beim Richten sind fortlaufende Messungen er- forderlich, damit kontrolliert werden kann, ob die Maßnahmen das gewünschte Ergebnis ge- bracht haben.

  Häufig brauchen Meßvorrichtungen beim Rich- ten nicht entfernt werden, so daß das Ergebnis einzelner Arbeitsvorgänge direkt abgelesen wer- den können.

  
   

  Messen mit Laser

  Mit der Lasermeßausrüstung erhält man ein ge- naues Meßergebnis.

  
   

  

  

  

  ! WARNUNG!

  Den Laserstrahl nicht ins Gesicht von Personen richten.

  
   

  Nicht direkt in den Projektor blicken. Der Laserstrahl kann den Augen Schäden zu- fügen.

  
   

  

  

  Meßlineale

  Die selbstzentrierenden Meßlineale kontrollie- ren, während sie am Transportwagen hängen. Die Aufhängungsstangen müssen am Rohrstativ anliegen und auf gleicher Höhe wie die Meßli- neale befestigt sein. Kontrollieren, daß sich Auf- hängungsstangen und Meßlineale im rechten Winkel zueinander befinden.

  
   

  

  Die Lage der Bezugsstifte kontrollieren. Sie müssen in einer Linie und den gleichen Abstand von der Mittelschraube haben. Größte zulässige Abweichung: 2 mm.

  

  11_0231

   

  Rahmenprotokoll, seitliche Verbiegungen

  Seitliche Verbiegungen

  
   

  

  
   

  1. Das Fahrzeug auf dem Boden stehenlassen. Nicht aufbocken.

  2. Meßlineale entlang der gesamten Rahmen- länge so nah an den Querträgern wie mög- lich aufhängen. Kein Meßlineal an der Stelle aufhängen, an der sich der Rahmen nach hinten verjüngt (in der Zeichnung mit X gekennzeichnet). Drei Lineale zur Kon- trollmessung verwenden. Für genaue Mes- sungen, z.B. bei Unfallschäden, fünf Lineale verwenden.

  3. Den Laserprojektor mit der Radhalterung an einem der Räder befestigen.

  4. Den Laser-Projektor gegen die Meßskala ganz vorn und gegen die Skala ganz hinten richten. Die Werte notieren.

  5. Den Laser-Projektor mit Hilfe der Stell- schrauben der Radhalterung so einstellen, daß der Strahl denselben Wert auf der Skala ganz vorn und ganz hinten zeigt.

  6. Diese Werte in die rot gekennzeichneten Felder des Rahmenprotokolls AM 40 ein- tragen. Siehe Beispiel auf der nächsten Sei- te.

  7. Den Laserstrahl gegen die übrigen Skalen richten. Meßwerte im Rahmenprotokoll eintragen. Dabei notieren, ob es sich um ei- nen + oder - Wert handelt.

  8. Die Punkte mit einer Linie verbinden. Die- se Linie zeigt die seitliche Verbiegung, im Beispiel eine S-Kurve.

  Die höchstzulässige Abweichung beträgt 6 mm.

  An Stelle eines Laser-Projektors kann man auch eine Schnur verwenden, die neben den Be- zugsstiften der Meßlineale gespannt sein muß.

  Rahmenprotokoll, senkrechte Verbiegungen

  
   

  
   

  

  Senkrechte Verbiegungen

  
   

  Kontrolle mit Wasserwaage

  Eine schnelle vorläufige Kontrolle kann auch nur mit Hilfe einer Wasserwaage durchgeführt wer- den.

  1. Den Fahrgestellrahmen an zwei Punkten vorn und hinten aufbocken, so daß die Rah- menenden waagerecht sind. Dies durch auf- legen einer Wasserwaage direkt auf den Rahmenträgern kontrollieren.

     
      

     

  2. Die Wasserwaage quer über den Rahmen an mehreren Stellen der gesamten Länge legen. Eventuelle Abweichungen von der Horizon- tallage notieren.

     
      

     

  3. Wenn z.B. aufgrund eines montierten Auf- baus nicht von oben gemessen werden kann, kann man die Magnetaufhängung AM 98 für die Wasserwaage verwenden und somit von unten messen.

  Wenn der Rahmen über seine gesamte Länge ho- rizontal ist, ist es sehr wahrscheinlich, daß er nicht senkrecht verbogen ist. Es ist sehr unwahr- scheinlich, daß beide Rahmenlängsträger gleich viel verbogen sind.

  
   

  

  
   

  Wenn der Rahmen aber nicht über die gesamte Länge horizontal ist, kann man wie folgt kontrol- lieren, wie stark verbogen er ist.

  1. Die Wasserwaage an mehreren Stellen ent- lang der gesamten Länge quer über den Rah- men legen. Wenn sie nicht horizontal liegt, Bohrer unterschiedlichen Durchmessers un- terlegen, bis die Wasserwaage sich in der ho- rizontalen Lage befindet.

  2. Den Durchmesser des Bohrers in dem Feld im Protokoll, das der Stelle entspricht, an der die Messung durchgeführt worden ist. Siehe Beispiel auf der nächsten Seite.

  Das Beispiel zeigt, daß der linke Längsträger tiefer liegt als der rechte. Um beurteilen zu kön- nen, ob der linke Träger zu niedrig oder der rechte zu hoch ist, müssen Meßlineale verwen- det werden. Siehe Anweisungen auf Seite 30.

  In vielen Fällen ist es allerdings leicht festzu- stellen, ob der Träger nach oben oder nach un- ten verbogen ist, wenn man weiß, welcher Art von Belastung der Rahmen ausgesetzt worden ist. Bei Belasdtungsschäden ist der Rahmen im- mer nach unten verbogen.

  Kontrolle mit Meßlinealen

  
   

  
   

  

  
   

  Die senkrechten Verbiegungen beider Längs- träger müssen jede für sich gemessen werden.

  1. Wenn dies nicht bereits erfolgt ist:

     Den Fahrgestellrahmen an zwei Punkten vorn und hinten aufbocken, damit die En- den horizontal werden. Durch direktes Auf- legen der Wasserwaage auf den Rahmenträgern dies kontrollieren.

  2. Fünf Meßlineale in gleichmäßigen Abstän- den entlang der gesamten Rahmenlänge aufhängen.

  3. Eine Meßschnur unter den Meßlinealen mitten unter dem einen Längsträger span- nen.

     Achtung! Die Meßschnur muß straff gespannt sein und darf nicht durchhängen, damit das Meßergebnis nicht beeinflußt wird.

  4. Den Abstand von der Schnur zum Meßlineal ganz vorn und ganz hinten messen, diese müssen gleich groß sein. Bei Bedarf korri- gieren.

  5. Den Abstand von der Schnur zu den übrigen Meßlinealen messen. Die Werte im Rah- menprotokoll eintragen. Siehe Beispiel auf der folgenden Seite.

  6. Den anderen Längsträger auf gleicher Weise vermessen.

  Maximal zulässige Abweichungen:

  • 6 mm bei jedem Längsträger.

  • 3 mm Unterschied zwischen den Trägern.

  Beim Messen mit dieser Methode muß man die Stärke von eventuellen Innenrahmen mit Zwi- schenlagen ausgleichen.

  Rahmenprotokoll, verdrehter Rahmen

  
   

  
   

  

  Verdrehter Rahmen

  
   

  
   

  Vor dem Messen eines verdrehten Rahmens müssen, wenn vorhanden, senkrechte Verbie- gungen gerichtet werden. (Wenn eine senk- rechte Verbiegung stattgefunden hat, führt diese dazu, daß der Rahmen verdreht aussieht. Man weiß dann nicht, ob die Werte die beim Messen der Verdrehung von der senkrechten Verbiegung oder von der Verdrehung kommen).

  1. Bei Bedarf kontrollieren und korrigieren, bis sich der Rahmen hinten in der Waage befin- det.

  2. Zwei Hydraulikzylinder desselben Typs,

     z.B. I-CF 210, unter den Vorderachsfedern oder Rahmen, bei luftgefederten Fahrzeugen unter dem Rahmen, anbringen. Diese an die- selbe Pumpe anschließen und das Fahrzeug anheben, bis die Räder vom Boden abheben. Die Verbindung zwischen den Zylindern muß offen sein.

  3. Erneut kontrollieren, daß der Rahmen sich hinten in der Waage beindet und bei Bedarf korrigieren.

  4. Die Wasserwaage vorn auf den Rahmen le- gen. Wenn sie nicht in der Waage steht, ist der Rahmen schief. Die Wasserwaage anhe- ben und den Abstand nach unten zum Rah- men messen. Im Protokollfeld notieren, an welchen Stellen die Wasserwaage angehoben werden muß. Der Wert gibt die Schiefheit in mm bezogen auf die Rahmenbreite an.

  Zulässige Abweichung:

  
   

  6 mm pro Meter Rahmenbreite (Spiralbohrer

  6 mm, ein Meter lange Wasserwaage). Diese Ab- weichung kann akzeptiert werden, vorausge- setzt, Aufbau und Fahrerhaus haben eine Neigung unter 10 mm/m, wenn das Fahrzeug mit allen Rädern auf dem Boden steht. Eine asym- metrische Belastung durch den Aufbau kann das Meßergebnis beeinflussen. Eine unterschiedli- che Pfeilhöhe der Vorderfedern kann einen schiefen Eindruck vermitteln.

  Beispiel:

  
   

  6 mm  Rahmenbreite 0,9 m = 6,7 mm/m oder 2,5 x 6,7 = 16,8 mm. Am Stoßfänger außen bis zum Boden messen. Wenn der Verdacht besteht, daß die Reibung der Hydraulikzylinder unter- schiedlich groß ist, Zylinder vertauschen und die Messung wiederholen.

  
   

  

  Messen der Pfeilhöhe der Federn

  
   

  

  1. Zwei Hydraulikzylinder desselben Typs,

     z.B. I-CF 210, unter den Vorderachsfedern oder Rahmen, bei luftgefederten Fahrzeugen unter dem Rahmen, anbringen. Diese an die- selbe Pumpe anschließen und das Fahrzeug anheben, bis die Räder vom Boden abheben. Die Verbindung zwischen den Zylindern muß offen sein.

  2. Den Abstand zwischen der Oberkante der Feder bis zur Unterkante des Rahmens bei der linken und rechten Feder messen. Bela- denes Fahrzeug ist von Vorteil.

  3. Wenn ein Unterschied besteht, weist dieser darauf hin, daß die Tragfähigkeit der einen Feder geringer ist, was dazu führt, daß das Fahrzeug sich neigt.

  4. Die Messung der Hinterfedern durch anbrin- gen der Zylinder unter den Hinterfedern und Anheben der Räder vom Boden wiederho- len. Die Meßwerte im Protokoll notieren.

  Zulässige Abweichung:

  Der maximale Unterschied zwischen der linken und rechten Feder beträgt 6 mm.

  

  Diagonalverschiebung‌‌

  Wenn der Fahrgestellrahmen diagonal verscho- ben ist, sind alle Querträger aus ihrer rechtwink- ligen Lage zu den Längsträgern geraten. Eine Diagonalverschiebung läßt sich daher am ein- fachsten mit einem Anschlagwinkel feststellen.

  
   

  Punktverformungen

  

  Ein Lineal oder Stahlmaßstab entlang der Seiten- und Längsträger anlegen. Verformungen und Streckungen mit Kreide kennzeichnen.

  Risse im Lack und abgeblätterter Lack deuten auf Streckung im darunterliegenden Material hin.

  Beim Richten der Rahmenträger werden die ge- kennzeichneten Punkte anschließend gewärmt. Dies gibt die Sicherheit, daß der Schrumpfeffekt an der richtigen Stelle angewendet wird.

  
   

  Seitliche Neigung des vorderen Endes

  

  Bei einem Fahrzeug mit steifem Aufbau gibt das Fahrzeugheck in der Hauptachse auch den Aus- schlag für die seitliche Neigung am vorderen En- de. Die Hinterfedern sind ja wesentlich steifer als Vorderfedern.

  Bei einem verwindungsunsteifem Fahrzeug (Fahrgestellrahmen ohne verwindungsverstei- fendem Aufbau) hat die Pfeilhöhe der Vorderfe- dern einen größeren Einfluß auf die Neigung der Fahrzeugfront (des Fahrerhauses).

  Die Neigung vorn kann bei verwindungsschwa- chen Fahrzeugen durchaus durch Anpassung der Pfeilhöhe der Vorderachsefedern oder durch Zwischenlegscheiben zwischen der einen Feder und der Vorderachse ausgeglichen werden.

  

  Bei einem verwindungssteifen Fahrzeug bleibt das Ergebnis einer solchen Maßnahme unbedeu- tend. Außerdem besteht ein Nachteil darin, daß die Belastung auf das Vorderrad der einen und auf das Hinterrad der anderen Seite zunimmt.

  Nach Möglichkeit sollte der Abstand (die Dicke der Zwischenlegscheibe) zwischen dem Vorder- achsträger und der Vorderfeder auf der Seite, an der das Lenkgetriebe sitzt nicht verändert wer- den.

  Im allgemeinen gelten für ein Verwindungsstei- fes Fahrzeug folgendes:

• Wenn das Fahrzeug seitlich geneigt ist, kann dies an asymmetrischer Belastung oder an ei- nem zu großen Unterschied zwischen den Pfeilhöhen der Hinterfedern liegen.

• Wenn das Fahrzeugheck horizontal ist und das vordere Ende (mit Fahrerhaus) trotzdem zur einen Seite neigt, liegt dies daran, daß ein steifer Aufbau so montiert wurde, daß der Rahmen von diesem in einer schiefen Lage gehalten wird. Es kann aber auch sein, daß der Rahmen durch einen Schaden verdreht wurde.

  Richten‌‌

  
   

  Vorbereitungen zum Richten

  Die Reihenfolge bei der Arbeit ist von größter Bedeutung für das Ergebnis beim Richten.

• Zuerst den gesamten Schadensumfang fest- stellen. Eventuelle Punktverformungen müs- sen vor der Richtarbeit erfaßt werden.

• Fahrgestellrahmen und Aufbaukomponenten müssen in Hinblick auf Streckungen und Ris- se sorgfältig kontrolliert werden.

  
   

• Risse im Lack und abgeblätterte Farbe deuten auf Streckungen im darunterliegenden Mate- rial hin.

• Querträger und Aufbaubefestigungen sorgfäl- tig kontrollieren.

  
   

  Zwischenlagen

  

  Um eine Verformung der Rahmenflansche beim Pressen oder Verankern zu vermeiden, müssen Zwischenlagen verwendet werden, um den Raum zwischen den Flanschen auszufüllen.

  
   

• Zwischenlagen zwischen Preßwerkzeug und unterem Flansch sowie zwischen Kette und oberem Flansch verwenden.

  
   

  

• Ein Hydraulikzalinder mit Zwischenplatten kann ebenfalls als ”Zwischenlage” verwendet werden.

  Rahmenhaken

  

• In erster Linie Haken JO1294 AL oder SR28 AL mit dazugehörigem Flanschschutz

  für den unteren Flansch verwenden. Der Rah- menhaken SR18-3 für U-Träger kann auch verwendet werden.

  
   

  

• Bei Anhängern mit I-Trägerrahmen wird der Rahmenhaken SR28 AL verwendet. Flansch- schutz SR79 AL und SR88 AL verwenden, damit die Träger nicht verformt werden.

  
   

  

• Rahmenhaken JO1294 AL mit Flanschschutz SR293 AL bei Verankerung über die Blattfe- dern verwenden.

  
   

  

• Flanschstütze zwischen dem Preßwerkzeug und dem unteren Flansch verwenden. Es gibt zwei verschiedene Ausführungen, SR145 für einfache und SR146 für Rahmen mit Innen- profil.

• Darauf achten, daß der Rahmen nicht so weit verdreht wird, daß die Flanschstütze gegen den Anschlag stößt und dabei den Rahmen- flansch verformt.

  Richtbrücke

  
   

  Die Sicherungsvorrichtungen an dem Ende an- bringen, an dem die Preßkraft danach strebt, die Brücke anzuheben. An jeder Seite der Brücke muß eine Sicherungsvorrichtung angebracht werden.

  Wenn die Richtbrücke gemäß den Anweisungen auf den folgenden Seiten verankert ist, bewältigt sie eine Preßkraft von 20 Tonnen oder eine Ge- genhaltegewicht von 40 Tonnen. Wenn die Richtbrücke als Gegenhalter verwendet wird, muß das Innenteil ganz in die Ausgangsstellung zurückgefahren werden.

  
   

  

  
   

  Richtbrücken JO2000 mit Befestigungselement JO1266 verankert

  

  Verankerung von Richtbrücken

  1. Die Brücke JO 2000 senkrecht zur Boden- führung aufstellen.

     
      

     

  2. Die Befestigungselemente JO 1266 in der Bodenführung auf beiden Seiten von JO 2000 anordnen.

  3. Die Befestigungselemente 90 Grad drehen.

     
      

     

     

  4. Beide Befestigungselemente JO 1266 bis zum Anschlag in die Schlitze der Brücke einschieben.

     
      

     

  5. Die Muttern der Befestigungselemente von Hand fest anziehen.

  
   

  

  Achtung! Wenn die Brücke JO 2000 sich nicht senkrecht zur Bodenführung aufstellen läßt, muß eines der Befestigungselemente bis zum An- schlag in den Schlitz der Brücke geschoben wer- den.

  
   

  

  

  

  

  ! WARNUNG!

  Mit dieser Verankerung darf die Brücke nur zum Pressen/Ziehen verwendet wer- den.

  
   

  

  

  Hydraulische Vertikalpresse

  Beide Stufen unten.

  
   

  

  Erste Stufe mit Hydraulikzylinder angehoben.

  Die Sicherungsplatte immer in eines der Löcher im Zwischenteil schieben, niemals unter das Zwischenteil.

  
   

  

  

  

  ! WARNUNG!

  1. Zwischenteil

  2. Sicherungsplatte

  Wenn man die Sicherungsplatte unter

  das Zwischenteil einschiebt, kann dieses beim Anheben der zweiten Stufe nach oben mitgenommen werden. Zwischen- und Oberteil kippen dabei um und fallen nach unten.

  
   

  Niemals mit zwei Hydraulikzylindern gleichzeitig anheben. Die Gefahr besteht dann, daß der Rahmen noch schiefer wird.

  
   

  

  
   

  Den Hydraulikzylinder auf die entsprechende Seite versetzen und die zweite Stufe anheben. Wenn die gewünschte Höhe erreicht ist, wird das Innenteil mit einer Sicherungsplatte gesichert.

  
   

  

  1. Innenteil

  2. Zwischenteil

  3. Sicherungsplatten

  

  Hydraulikpumpen

  Immer die Hydraulikpumpe verwenden, die zur Ausrüstung gehört.

  Die Hydraulikzylinder dürfen mit maximal 700 bar Hydraulikdruck belastet werden.

  Bei der pneumatischen Hydraulikpumpe JO LP80:K entspricht dies einem Luftdruck von 7 bar.

  
   

  

  

  

  ! WARNUNG!

  Pneumatische Hydraulikpumpe

  Hydraulikpumpen, die keine Kontrolle des Drucks ermöglichen, führen eine größere Gefahr der Überbelastung der Richtausrüstung mit sich. Es besteht die Gefahr von Personenschäden.

  
   

  

  Anbringungder Richtkräfte

  Symbole, die in den Abbildungen verwendet werden.

  
   

  

  Die beiden äußeren der drei Kräfte so weit wie möglich voneinander unter Berücksichtigung der Schadenslage anbringen.

  Den mittleren Gegenhalter oder die Preßkraft in der Mitte zwischen den beiden äußeren Kräften anbringen.

  
   

  Nichtbeachtung dieser Regeln führt zu einer schlechteren Richtwirkung und kann auch zur Überlastung der Verankerungsvorrichtungen führen.

  
   

  

  Preßkraft Gegenhalter

  
   

  

  

  

  

  ! WARNUNG!

  Wenn eine Verankerung oder Verriege- lungsvorrichtung falsch angebracht wird, kann sie abbrechen oder sich lö- sen. In diesem Fall besteht die Gefahr, daß Personen durch herumfliegende Tei- le oder jähe Bewegungen des Fahrzeugs oder der Richtvorrichtung verletzt wer- den.

  
   

  

  
   

  

  Der Rahmenrichtsatz JO 20-BS besteht aus 3 Brücken JO 20 AL mit je einem 20 Tonnen Hy- draulikzylinder. Beim Pressen mit der Brücke, die allein mit einer Kraft von 20 Tonnen arbeitet, nehmen die anderen Brücken bei gleichem Ab- stand voneinander jeweils 10 Tonnen auf.

  
   

  

  Die einzelne Brücke kann als Gegenhalter ver- wendet werden, wenn sie mechanisch gegen An- schlag in der Grundstellung arbeiten kann. Sie widersteht einer Kraft von 40 Tonnen, wenn man mit den gegenüberliegenden Brücken mit je

  20 Tonnen preßt.

  Achtung! Der Hydraulikzylinder darf nicht aus- geafhren sein. Dabei würde er einem höheren Druck ausgesetzt werden, als er vertägt.

  
   

  

  Manche Richtarbeiten erfordern eine höhere Preßkraft. Dann wird die große Preßbrücke SR 1 mit zwei Hydraulikzylindern je 20 Tonnen ver- wendet, die zusammen mit zwei JO 20 AL eine Preßkraft von 40 Tonnen liefert.

  Richten unterschiedlicher Schadenstypen

  Beim Richten von Fahrgestellrahmen sind fol- gende Richtlinien zu befolgen:

• Mit dem Richten der größten Verformung be- ginnen. Oft empfiehlt es sich, seitliche Ver- biegungen vor senkrechten Verbiegungen zu richten.

• Punktverformungen gleichzeitig mit dane- benliegenden Schäden richten.

• Folgende Schadensfälle sind Beispiele für ty- pische Schäden am Fahrgestellrahmen von Fahrzeugen, die umgekippt oder zusammen- gestoßen sind, sowie für typische Schäden, die durch fälschlich verwendeten Kipper- oder Kranaufbau verursacht wurden.

• Ferner werden die für jeden Schadenstyp ge- eigneten Werkzeuge sowie die Lage und An- wendung der Werkzeuge angegeben.

! WARNUNG!

Warnung! An die Hebelwirkung denken! Die Besispiele beschreiben unterschied- liche Möglichkeiten, die Brücken als Preßwerkzeug und Gegenhalter in hori- zontaler Richtung zu verwenden.

Die Beispiele setzen voraus, daß der je- weilige Abstand zwischen den Brücken gleich groß ist. Bei unterschiedlichen Abständen entstehen durch die Hebel- wirkung unnormal große Kräfte.

Es besteht die Gefahr, daß Personen durch herumfliegende Teile oder jähe Be- wegungen des Fahrzeugs oder der Richt- vorrichtungen verletzt werden.

Seitliche Verbiegung

Die hinteren Querträger liegen in der Regel im rechten Winkel zu den Längsträgern, aber die vorderen Querträger sind schräggestellt. Die Verformungszone liegt oft an der Stelle, an der sich der Rahmen nach hinten verjüngt (wenn der Rahmen vorn breiter ist).

Der vordere Querträger ist meistens stark ver- formt, was an der großen Winkelveränderung im Verhältnis zu den Längsträgern liegt.

Ausrüstung Anzahl

Richtbrücke JO 20AL 3

Meßsatz AWF 5 D 1

Senkrechte Verbiegung am vorderen Ende des einen Längsträgers

Die Verformungszone liegt in der Regel an der hinteren Vorderfederbefestigung oder am Ende des Innenrahmens bei dreiachsigen Fahrzeugen. Nach der Vermessung mit Schnur stellt man fest, daß der eine Längsträger unbeschädigt ist. Im Verlauf der Richtarbeit reicht ein Anvisieren ent- lang der Meßlineale aus.

Der Schadenstyp kann mitunter mit unterschied- licher Pfeilhöhe der Vorderfedern verwechselt werden.

Ein Längsträger am hinteren Ende nach oben, der andere am vorderen Ende nach unten gebogen

Dieser Schadenstyp kommt in erster Linie bei dreiachsigen Fahrzeugen vor.

Durch Anvisieren von der Seite kann festgestellt werden, ob die Längsträger parallel sind oder nicht.

Eventuelle Schäden an der Anhängertraverse sorgfältig kontrollieren. Die Bänder der Achsen lösen, damit diese nicht das Richten beeinflus- sen.

Senkrechte Verbiegung nach unten zwischen Vorderfedern und Hinterfedern

Dieser Schadenstyp wird normalerweise bei Überlastung von Kipperfahrzeugen verursacht, oder wenn die Kippverriegelungen vor dem Kip- pen nicht entriegelt wurden. Meist sind beide Lägstäger auf die gleiche Art verformt.

Verdrehter Rahmen

Die Rahmen sind zwar an und für sich gerade, aber im Verhältnis zueinander windschief. Die Querträger befinden sich im rechten Winkel zu den Längsträgern.

Dieser Schadenstyp kommt in erster Linie bei zweiachsigen Fahrzeugen vor. Aufgrund der Steifigkeit der Doppelachspartie ist er bei drei- achsigen Fahrzeugen ungewöhnlich.

Da bei diesem Schaden die Befestigungselemen- te der Querträger verbogen sind, sollte die An- hängertraverse zur Kontrolle entfernt werden.

Diagonalverschiebung

Diser Schadenstyp kommt am häufigsten bei zweiachsigen Kipperfahrzeugen vor, die beim Kippen der Pritsche umgekippt sind. Bei drei- achsigen Fahrzeugen ist dieser Schadenstyp aufgrund der steifen Doppelachspartie unge- wöhnlich.

Bei Bedarf kann ein Hydraulikzylinder I-CF320 mit Zubehör diagonal zwischen den Querträ- gern angeordnet werden.

Punktverformungen

Beulen in Flanschen lassen sich am besten mit dem Preßbügelsatz SR RBS-11 oder

SR RBS-20 mit einer Preßkraft von 10 bzw. 20 Tonnen richten.

Bei Punktverformungen an Trägern, für welche diese Bügelsätze nicht ausreichen, kann der Richtsatz SR 450 NR mit einer Preßkraft von 40 Tonnen verwendet werden.

Maßnahmen nach dem Richten

1. Das Fahrzeug mit der höchstzulässigen Nutzlast beladen.

2. Probefahrt auf unebenem Untergrund durch- führen.

3. Fahrgestellrahmen und Lage der Achsen kontrollieren.

  11:01-51

Ausgabe 1 de

Rahmenträger instandsetzen

Arbeitsbeschreibung

1 713 366

©

Scania CV AB 2002, Sweden

Inhalt

Allgemeines 3

Spannungsverteilung in Rahmenträgern 4

Vorbeugende Maßnahmen 5

Richten 6

Schraubverbindungen 6

Schweißen 7

Querträger ausbauen 14

Querträger einbauen 15

Lochpunktschweißungen füllen 15

Bohrungen anfertigen 16

Querträger mit losen Endstücken 17

Querträger mit angeschweißten Endstücken 19

Längsträger verbinden 21

Arbeitsbeschreibung

Allgemeines

! ACHTUNG!

ISOZYANATE

Isozyanate sind in einigen für Fahrzeuge verwendeten Farben, Füllern, Klebern, Schäumen usw. enthalten. Das Einatmen von Isozyanaten in Form von Nebel, Staub oder Aerosolen kann asthmatische Symptome der Atemwege und Schädigungen der Lungen verursachen. Auch ein kurzer Kontakt mit hohen Konzentrationen kann eine dauerhafte Überempfindlichkeit hervorrufen.

Beim Erwärmen von Produkten, die Isozyanate in gebundener Form enthalten, werden Isozyanate leicht und dadurch in großen Mengen freigesetzt. Dies trifft zum Beispiel auf Schleif-, Schweiß- und Schneidprodukte zu, auf die eine isozyanathaltige obere Lackschicht aufgetragen wurde. Aus diesem Grund sicherstellen, daß bei diesen Arbeiten immer eine gute Belüftung gewährleistet ist. Beim Durchführen dieser Arbeiten sind Atemschutzmasken zu tragen.

Scania verwendet nach Möglichkeit keine isozyanathaltigen Farben, Füller oder Kleber. Scania kann jedoch nicht garantieren, daß nicht-werkseitige Lackierungen isozyanatfrei sind.

Spannungsverteilung in Rahmenträgern

Die Kräfte im Fahrgestellrahmen erzeugen Zug- und Druckspannungen in den Rahmenträgern.

Die Abbildungen zeigen die Spannungsverteilung bei Biegung.

Die Pfeile im Träger zeigen Größe und Richtung der Spannung bei Biegung in vertikaler Richtung an. Die Spannung liegt hauptsächlich in den Flanschen und nimmt zur Mittellinie des Trägers hin, an der die Spannung gleich null ist, ab. Oberhalb der Mittellinie ist der Träger Zugspannungen und unterhalb der Mittellinie Druckspannungen ausgesetzt.

Spannungsverteilung bei Biegung in vertikaler Richtung

Bei horizontaler Biegung ist die Spannung an der unbelasteten Flanschkante am größten. Die Spannung fällt an der Symmetrieebene auf null ab. Auf dieser Seite der Ebene ist der Träger Druckspannungen und auf der anderen Seite Zugspannungen ausgesetzt.

Rahmenträger sind sowohl vertikaler als auch horizontaler Biegung ausgesetzt. Die Spannungen beider Biegekräfte addieren sich. Die Rahmenträger sind zusätzlich Verwindungskräften ausgesetzt.

Die Abbildung zeigt, daß die Flansche und besonders die unbelastete Flanschkante der größten Spannung ausgesetzt sind. Aus diesem Grund dürfen die Flansche nicht geschwächt

sein. Spannungsverteilung bei Biegung in

horizontaler Richtung

Vorbeugende Maßnahmen

Elektronische Steuergeräte und Bauteile, z. B. ABS, Opticruise und Automatikgetriebe reagieren zum Teil empfindlich auf die beim Trocknen der Lackierung im Ofen vorhandene Wärme und auf Spannungsspitzen, wie z. B. beim Elektroschweißen. Die folgenden Maßnahmen sind zur Verhinderung von Schäden zu ergreifen:

• Stecker nie bei laufendem Motor von Steuergeräten abziehen. Der Zündschlüssel muß auf Stellung 0 stehen.

• Strom nie mit Batteriehauptschalter abschalten oder Batteriekabel nie bei laufendem Motor abklemmen.

• Beim Anschließen der Batterie auf korrekte Polarität achten. Durch falschen Anschluß der Batterie werden die Dioden des Generators beschädigt.

  Beim Trocknen im Ofen

• Elektronische Steuergeräte und Bauteile sind auszubauen, wenn die Temperatur im Bereich des Bauteils auf über 100 ºC ohne Spannungsspitzen oder auf über 70 ºC mit Spannungsspitzen steigt.

  Richten

  Richten ist ggf. beim Instandsetzen von Rahmenträgern erforderlich. Die folgenden Schritte sind beim Richten zu beachten:

• Steigt die Temperatur auf über 650 ºC an, werden Materialeigenschaften und Materialstärke beeinträchtigt. Das Material färbt sich bei 650 ºC dunkelrot. Rahmen beim Erwärmen mit einer Drahtbürste reinigen, damit die Farbe leichter zu erkennen ist. Elektronische Temperaturanzeige oder eine besondere Kreide verwenden, die bei Erreichen der Temperatur die Farbe ändert.

  
   

  

  
   

  A = Max. 650 °C

  
   

  
   

  

• Der Erwärmungsbereich kann nach Sinken der Temperatur auf 400 ºC mit Wasser abgekühlt werden. Wird der Erwärmungsbereich vor Absinken der Temperatur auf 400 ºC abgekühlt, werden die Materialeigenschaften ggf. beeinträchtigt.

• Das sehr elastische Material des Rahmens muß stark gerichtet werden, weil das Material große Rückverformungskräfte besitzt. Vorsichtig vorgehen, damit das Material nicht überstreckt wird.

  
   

  Schraubverbindungen

  Schraubverbindungen können kraft- und formschlüssig ausgeführt sein. Für formschlüssige Verbindungen sind Paßschrauben zu verwenden, deren Bohrungen aufgerieben werden müssen.

  Für eine formschlüssige Verbindung zwischen Rahmen und Hilfsrahmen werden zehn Paßschrauben pro Meter benötigt, während für eine kraftschlüssige Verbindung mit demselben Biegewiderstand ca. 100 Schrauben pro Meter benötigt werden. Aus diesem Grund sind formschlüssige Verbindungen, wenn möglich, vorzuziehen.

  Schweißen

  
   

  WICHTIG! In den Trägerflanschen oder im Träger im Bereich der Flansche keine Bohrungen oder Schweißnähte anbringen.

  Sogar sehr kleine Bohrungen und Schäden können zu Materialermüdung führen. Dies kann zu Unfällen mit Verletzungsgefahr und Materialschäden führen.

  
   

  Schweißen am Fahrgestellrahmen möglichst vermeiden. Ist Schweißen unerläßlich, sollte es nur von Fachpersonal mit sehr großer Präzision durchgeführt werden. Beim Schweißen entstehen kleine Risse und Materialspröde, wodurch die Materialstärke des Rahmens wesentlich beeinträchtigt wird.

  

  Hinweis: Der Masseanschluß muß bei Elektroschweißarbeiten am Fahrzeug immer von der Batterie abgeklemmt sein.

• Steuergeräte und andere elektronische Bauteile müssen in der Regel nicht abgeklemmt werden.

• Masseanschluß des Schweißgeräts an das zu schweißende Bauteil (so nah wie möglich an den Schweißbereich) anschließen. Wird das Kabel anders angeschlossen, können Lager und elektrische Bauteile beschädigt werden.

  
   

  

• Kunststoffleitungen des Druckluftsystems beim Schweißen oder Schleifen schützen. Andernfalls können die Leitungen beschädigt werden und Luft kann aus kleinsten Löchern, die kaum zu erkennen sind, austreten.

  
   

  

• Luftfederbälge bei Schweißarbeiten in der Nähe der Achsfedern (K-, L-, N-Busse) vor Funkenflug von der Schweißelektrode schützen.

• Blattfedern schützen (F-Busse).

  Die folgenden Elektroden sind lediglich Beispiele dafür, welche Elektroden beim Schweißen verwendet werden können. Es kann nicht garantiert werden, daß die Elektroden alle korrekt sind. Aus diesem Grund ist das zu schweißende Material immer zu prüfen und die entsprechende Schweißmethode anzuwenden.

  Geeignete Elektroden für Gleichstromschweißen sind:

• ESAB OK 48.00 o. ä.

• Oerlikon Supercord

• FILARC 3 Geeignete Elektroden für

  Wechselstromschweißen sind:

• ESAB OK 48.15

• Oerlikon Spezial o. ä. MIG- oder MAG-Schweißen:

• Füllmaterial

• ESAB OK Autorod 12.51, 1 mm Durchmesser

• Gas: Mison 25

• Menge: 10 dm3/min

  MAG-Schweißen bedeutet Metall-Aktivgas- Schweißen mit aktivem Schutzgas. Das Schutzgas setzt sich aus 77 % Argon (Ar), 23 % Kohlendioxid (CO2) und 0,03 % Stickoxid (NO) zusammen.

  MIG-Schweißen bedeutet Metall-Inertgas- Schweißen mit inert (nicht aktivem) Schutzgas. Als Schutzgas wird entweder nur Argon oder Helium verwendet.

  Bereiche, in denen Schweißen verboten ist

  

  Schweißen verändert die Materialstruktur, wodurch die Stärke verringert wird. Aus diesem Grund ist Schweißen in den markierten Bereichen nicht erlaubt.

  
   

  

  
   

  
   

  

  Weitere allgemeine Schweißhinweise

  Wird an einem Flansch eines U-Trägers geschweißt, darf die Schweißstelle nicht näher als 15 mm an der Außenkante des Flansches sein.

  
   

  

  
   

  A = Mindestens 15 mm

  
   

  Ein ungefährlicheres Schweißverfahren ist Lochpunktschweißen. Wird dieses Schweißverfahren angewendet, kann Schweißen direkt über dem Flansch vermieden werden.

  Auch beim Lochpunktschweißen darf nicht näher als 15 mm an der Außenkante des Flansches geschweißt werden.

  
   

  

  
   

  Beispiel für Lochpunktschweißen A = 15 mm

  B = 30 mm

  Für einige Fahrgestelle werden Fachwerkträger verwendet. Die Abbildung zeigt die empfohlene Befestigung am Rahmenträger.

  
   

  

  
   

  1. Rahmenträger

  2. Eckplatte

  3. Winkelhalter

  4. Querträger

  5. Lochpunktschweißungen

  6. Eckplatte

  7. Winkelhalter

  8. Durchgehende Schweißnähte

  X-Verbindung oder V-Verbindung schweißen.

  X-Verbindungen müssen sorgfältig bis zu den Kanten der Verbindung auf den Trägerflächen gefüllt werden, danach wird die Fläche geschliffen.

  X-Verbindungen bei Querträgern verwenden.

  Schweißverstärkungen an der Innenseite von U-Trägern sind nicht zu schleifen.

  
   

  

  
   

  Beispiel für X-Verbindung. Die Schweißfläche

  (B) wurde geschliffen.

  
   

  V-Verbindungen müssen außen sorgfältig gefüllt werden, danach wird die Fläche geschliffen. Die Unterseite muß erneut geschweißt werden.

  
   

  Nach dem Schweißen

  Schweißverbindungen sorgfältig prüfen und sicherstellen, daß keine Risse vorhanden sind. Schweißverbindungen mit Korrosionsschutzmittel bestreichen.

  
   

  

  
   

  Beispiel für V-Verbindung. Die Schweißfläche

  1. wurde geschliffen.

     Querträger ausbauen

     
      

     

     
      

     Querträger ausbauen

     
      

     Niete mit einem der folgenden Verfahren ausbauen:

     • Bohren

     • Schleifen

     • Schneiden mit Schneidbrenner

     • Schneiden

  Es ist ein Verfahren auszuwählen, bei dem keine wiederzuverwendenden Bauteile beschädigt werden.

  Querträger einbauen

  
   

  Bohrungen in den Rahmenträgern prüfen. Prüfen, ob Bohrungen beim Ausbau der Niete aufgeweitet oder beschädigt wurden. Die Bohrungen sollten maximal 14 mm oder 16 mm groß sein. Sind sie größer, müssen die Bohrungen zugeschweißt werden.

  
   

  

  Lochpunktschweißungen füllen

  1. Bohrung anfasen.

     
      

  2. Kupferplatte mit einer Schraubzwinge o. ä. auf der Innenseite des Längsträgers befestigen.

  3. Bohrung zuschweißen. Ein geeigneter Elektrodendurchmesser ist 3,25 mm.

  4. Kupferplatte entfernen und Schweißung auf der Innenseite des Längsträgers abschließen.

  5. Geschweißte Fläche auf beiden Seiten schleifen.

  6. Korrosionsschutzmittel auftragen.

  Bohrungen anfertigen

  
   

  

  WICHTIG! In den Trägerflanschen oder im Träger im Bereich der Flansche keine Bohrungen oder Schweißnähte anbringen.

  Sogar sehr kleine Bohrungen und Schäden können zu Materialermüdung führen. Dies kann zu Unfällen mit Verletzungsgefahr und Materialschäden führen.

  
   

  1. Position für neue Bohrungen markieren. Abstand zu den bereits vorhandenen Bohrungen prüfen.

     Der Abstand zwischen Bohrungen und Flansch des Rahmenträgers muß mindestens dreimal so groß wie der Durchmesser der Bohrung sein, aber der Abstand darf 40 mm nicht unterschreiten.

     Der Abstand zwischen Bohrungen in Rahmenträgern muß abhängig von ihren Positionen mindestens drei- oder viermal so groß sein wie der Durchmesser der Bohrung.

     Weicht der Abstand ab, sind die Bohrungen wie unter Lochpunktschweißungen füllen zuzuschweißen

     

  2. Neue Bohrungen anfertigen. In der Tabelle angegebenen Bohrer und Reibahle verwenden.

  
   

  

  
   

  Abmessung A: Mindestens 3 x D, 40 mm dürfen nicht unterschritten werden.

  Abmessung B: Mindestens 4 x D Abmessung C: Mindestens 3 x D

  Bohrung

  vorgesehen für

  Bohrer Reibahle

  
   

  

  M14 Schraube 587 946 587 944

  M16 Schraube 587 947 587 945

  
   

  

  Querträger mit losen Endstücken

  
   

  

  1. Endstücke und Träger in die Einbaulage des Querträgers am Rahmen bringen.

  2. Endstücke am Längsträger soweit wie möglich zum unteren Flansch der Längsträger befestigen, z. B. mit Schraubzwingen. Dadurch entsteht ein kleiner Spalt zwischen Endstück und oberem Flansch des Längsträgers, wodurch die obere Lochschweißung vorgenommen werden kann.

  3. Obere Lochschweißung vornehmen.

     
      

     Hinweis: Keine Heftschweißungen vornehmen außer zwischen Endstück und Querträger.

     Heftschweißungen können Brüche einleiten.

     
      

     

  4. Endstücke so hoch wie möglich am oberen Flansch der Längsträger befestigen.

  5. Untere Lochschweißung vornehmen.

  6. Alle Schweißpunkte mit einer Drahtbürste bürsten. Korrosionsschutzmittel auftragen.

  7. Querträger in korrekte Einbaulage bringen und mit zwei Schrauben an jedem Ende befestigen.

  8. Längsträger und Endstücke zusammenbohren. Den in der Tabelle angegebenen Bohrer verwenden.

     

     

     Bohrung vorgesehen für

     Bohrer Reibahle

  9. Bohrungen zusammenreiben, bis sie 14 mm oder 16 mm groß sind. Die in der Tabelle angegebene Reibahle verwenden.

     M14 Schraube 587 946 587 944

     

     M16 Schraube 587 947 587 945

     
      

  10. Paßschrauben verwenden, um die Endstücke an den Längsträgern zu befestigen. Die Schrauben müssen eine Preßpassung in der Bohrung haben. Schraubenlänge so auswählen, daß das Gewinde so wenig wie möglich in die Bohrung eingedreht ist.

      
       

  11. Unterlegscheiben unter die Schraubköpfe und Muttern legen. Die Härte der Unterlegscheiben muß mindestens 200 HB betragen.

  
   

  WICHTIG! Schrauben nach ca. 2000 km nachziehen. Die Schrauben müssen erneut festgezogen werden, weil die Lackschicht porös wird und dadurch die Spannung der Schrauben nachläßt.

  
   

  

  
   

  
   

  

  Anzugsdrehmomente

  
   

  

  M14 Schraube 115 Nm

  

  M16 Schraube 180 Nm

  Querträger mit angeschweißten Endstücken

  
   

  

  Betrifft sowohl neue Querträger als auch wiederverwendete Querträger.

  1. Querträger in der Mitte durchschneiden.

  2. Kanten wie in der Abbildung gezeigt anfasen.

     
      

     Anfasen bei Metallbogenschweißen

     
      

     

     
      

     Anfasen bei MIG- und MAG-Schweißen

     
      

     

  3. Beide Hälften des Querträgers zwischen den Längsträgern plazieren und mit zwei Schrauben an jedem Endstück verschrauben.

     

  4. Angefaste Kanten verbinden, z. B. mit einer Schweißpistole oder Schraubzwingen.

  5. Querträger schweißen.

  6. Schweißverbindung außen glattschleifen.

  7. Korrosionsschutzmittel auftragen.

  8. Siehe Schritte 8-11 unter Querträger mit losen Endstücken.

  Längsträger verbinden

  
   

  

  Verbindungen

  Formschlüssige Verbindungen sind, wenn möglich, beim Schneiden zu verwenden, weil sie die größte Kraft übertragen können.

  Für formschlüssige Verbindungen sind Paßschrauben zu verwenden, deren Bohrungen aufgerieben werden müssen.

  Sicherungsmuttern verhindern das Nachlassen der Spannung nicht, da sich die Muttern im Verhältnis zur Schraube nicht bewegen.

  Allerdings verhindern Sicherungsmuttern ein Lösen der Verschraubung bei nachlassender Spannung.

  Die Schrauben müssen über eine Preßpassung in der Bohrung verfügen. Schraubenlänge so wählen, daß das Gewinde der Schrauben so wenig wie möglich in die Bohrung eingedreht ist.

  
   

  Der Oberflächendruck ist durch die Verwendung von Unterlegscheiben unter Schraubenkopf und Mutter zu verringern. Die Härte der Beilegscheiben muß mindestens 200 HB betragen. Es dürfen nur dünne Lackschichten auf den Schraubverbindungen vorhanden sein.

  Die Anzahl der Schrauben hängt von der Last ab.

  
   

  Hinweis: Kraftschlüssige Verbindungen können verwendet werden, aber kraftschlüssige Verbindungen benötigen zehnmal so viele Schrauben pro Meter wie formschlüssige Verbindungen.

  WICHTIG! Die Person, die Reparaturen vornimmt, trägt die Verantwortung dafür, daß das Schneiden des Fahrgestells in Bezug auf die zu erwartende Belastung korrekt durchgeführt wird.

  
   

  1. Bauteile, die Arbeiten behindern wie z. B. Gelenkwellen, Druckluftleitungen und Kabel, sind auszubauen.

  2. Bus mit Unterstellböcken abstützen. Der erste Unterstellblock muß dicht an den Außenkanten der Querträger angebracht werden, weil ein Großteil der Last von der Karosserie ausgeht. Vorder- und Hinterteil des Fahrgestells sowie vor und hinter dem Schnittpunkt ebenfalls abstützen.

     
      

     Hinweis: Fahrgestell auf eine Waage stellen und mit z. B. einem Stahllineal prüfen, ob die Verbindungen horizontal ausgerichtet sind.

     
      

  3. Schnittpunkt anzeichnen. Die Verbindung muß sich ungefähr auf halber Höhe zwischen den Querträgern befinden. Die innere Rahmenverstärkung kann symmetrisch zur Verbindung ausgerichtet werden, wodurch eine größere Stärke der Verbindung erzielt wird.

  4. Prüfstellen an geeigneten Stellen am Fahrgestell markieren und Messung prüfen. Markierungen am Flansch so dicht wie möglich am Rahmenträger vornehmen, so daß die Rahmenstärke nicht beeinflußt wird. Geeignete Bohrungen am Rahmen können teilweise als Prüfstellen verwendet werden.

     

  5. Rahmenträger mit einer Trennscheibe trennen. Ein Stück Flachmaterial, welches entlang des äußeren Profils des Rahmenträgers gebogen ist, kann als Referenz verwendet werden.

  6. Schweißnähte anfasen.

     
      

  7. Neues Rahmenstück so ausrichten, daß die ursprünglichen Messungen wiederhergestellt werden.

  8. Rahmenteile zusammenbauen.

  9. Messung wiederholen. Sicherstellen, daß die Rahmenteile miteinander fluchten.

  10. Rahmen schweißen.

  11. Schweißverbindung glattschleifen.

  12. Korrosionsschutzmittel auftragen.

  13. Verbindung mit einer inneren Verstärkungsplatte verstärken.

  Die Stärke der Verstärkungsplatte muß mindestens 6 mm für alle Rahmen betragen. Die Verstärkungsplatte muß durch Lochpunktschweißen am Rahmen befestigt werden.

  Die Verstärkung kann einfacher in zwei Teilen angefertigt werden. Eine Verstärkung am oberen Flansch und eine am unteren Flansch.

  Längsspalt zwischen Teilen 4-5 mm groß anfertigen und Verbindung zuschweißen.

  Alternativ kann ein 8 mm starker Scania Innenträger verwendet werden.

  
   

  

  
   

  Innere Verstärkungsplatte

  
   

  

  
   

  Verbindungsbeispiel 1 (Hinterachse)

  
   

  
   

  

  
   

  Verbindungsbeispiel 2

  
   

  

  
   

  Verbindungsbeispiel 3

  
   

  

  
   

  Schraubverbindungen

  
   

  

    11:10-51

  

  

  

  Ausgabe 2 de

  
   

  Gelenk und Gelenkregelung

  
   

  Busse mit Heckmotor Funktionsbeschreibung Arbeitsbeschreibung Fehlersuche

  
   

  

  
   

  
   

  1 712 123

  ©

  Scania CV AB 2001, Sweden

  Inhalt

  
   

  Inhalt

  Funktionsbeschreibung Allgemeines 3

  Unterschiede zwischen den Generationen

  3 und 4 5

  Gelenkregelung, Generation 3 6

  Gelenkregelung, Generation 4 11

  Arbeitsbeschreibung Gummilager 16

  Kabelkette 21

  Hydraulikeinheit 24

  Hydraulikzylinderdruck prüfen und einstellen 28

  Hydrauliksystem entlüften 30

  Verdrehspiel prüfen und einstellen 32

  Anschlagsensor prüfen und einstellen 36

  Magnetventil, Akkumulator oder Druckwächter erneuern 37

  Winkelsensor, Generation 3 40

  Fehlersuche Fehlersuche, Generation 3 41

  Fehlercodeliste, Generation 3 42

  Pinbelegung am Steuergerät, Generation 3 53

  Winkelsensor, Generation 4 54

  Steuergerät erneuern, Generation 4 54

  Fehlersuche, Generation 4 55

  Fehlercodeliste, Generation 4 56

  Pinbelegung am Steuergerät, Generation 4 62

  Funktionsbeschreibung

  
   

  Allgemeines

  Gelenkbusse sind mit Heckmotor und Hinterachsantrieb ausgestattet.

  
   

  

  Zur Gewährleistung optimaler Fahreigenschaften sind sie mit einer speziellen Gelenkregelung ausgerüstet.

  Der maximal zulässige Einschlagwinkel in der Horizontalen beträgt 54°. Ein Anschlagsensor liefert bei 47° ein Warnsignal. Ein mechanisch wirkender Anschlag in der 54° Stellung verhindert bei Überschreiten des maximal zulässigen Einschlagwinkels (z. B. bei Rückwärtsfahrt) ein Auseinanderlaufen von Drehkranz und Drehschiene.

  

  Die Bauweise des Rahmens läßt im Gelenk einen Biegewinkel in der Senkrechten von 8° zu. Dieser Winkel hängt jedoch von der Ausführung des Aufbaus ab und kann kleiner sein. Beim Aufbocken oder Rangieren vorsichtig vorgehen, um diesen Winkel nicht zu überschreiten.

  

  Die Bauweise des Rahmens läßt im Gelenk einen Verdrehwinkel von 3° zu. Dieser Winkel hängt jedoch von der Ausführung des Aufbaus ab und kann kleiner sein.

  
   

  Die Gelenkstützlast des Fahrgestells beträgt ca. 100-600 kg (modellabhängig), d. h. der Schwerpunkt des Hinterwagens liegt vor der Hinterachse.

  
   

  

  Unterschiede zwischen den Generationen 3 und 4

  Busse der 4er-Serie verfügen über zwei verschiedene Arten der Gelenkregelung: Generation 3 und Generation 4. Dieses Heft umfaßt beide Generationen. Im folgenden werden die Hauptunterschiede aufgeführt:

  
   

  Gelenkregelung Generation 3 Generation 4

  
   

  

  Motorregelung E-Gas-Stellmotor EDC

  
   

  

  Regelung der Gelenkdämpfung 4 Magnetventile Proportionalventil

  
   

  

  Verglichen mit Generation 3 verfügt Generation 4 ebenfalls über:

• Geänderte Elektronik

• Neue Regelung

• Neue Fehlercodes

• CAN-Datenaustausch mit anderen Systemen

  Gelenkregelung, Generation 3

  
   

  Systemaufbau

  
   

  

  
   

  
   

  1. Gelenkregelungs-Steuergerät

  2. ABS-Steuergerät

  3. Motorsteuergerät

  4. Warnleuchte

  5. Schalter zur Abschaltung der Rückwärtsgangsperre

  6. Zentral-Elektrikeinheit in der vorderen Zentral-Elektrikeinheit

  7. Druckwächter, Hydrauliksystem

  8. Magnetventil, mittelstarke Gelenkdämpfung

  9. Magnetventil, weiche Gelenkdämpfung

     
      

  10. Magnetventil, Gelenkdämpfung rechts

  11. Magnetventil, Gelenkdämpfung links

  12. Hydraulikeinheit

  13. Winkelsensor (Potentiometer)

  14. Anschlagsensor

  15. Prüfanschluß

  16. Einfüll- und Prüföffnung

  17. Akkumulator

  Die Bauteile 8 und 11 enthalten zudem Schutzdioden für die Magnetventile.

  Bauteile 8 und 9: Mittlere Gelenkdämpfung 8 und weiche Gelenkdämpfung 9 ergeben zusammen starke Gelenkdämpfung.

  Die Gelenkregelung umfaßt Hydraulikeinheit, Sensoren, ABS-Steuergerät, Motorsteuergerät und Gelenkregelungs-Steuergerät. Der Anschlagsensor ist induktiv, der Winkelsensor enthält ein Potentiometer.

  

  Aufgabe der Hydraulikeinheit ist es, die Horizontalbewegung des Gelenks abzubremsen. Im geschlossenen Hydraulikkreis regelt das Gelenkregelungs-Steuergerät über Magnetventile den Hydraulikölstrom.

  Vom Motorsteuergerät werden Signale zur aktuellen Verstellhebelstellung und Einspritzmenge an das Gelenkregelungs- Steuergerät übermittelt. Zudem überträgt das ABS-Steuergerät Informationen zu Raddrehzahlen sowie zu Eingriffen der Antriebsschlupfregelung über Bremssystem und Motorregelung an das Gelenkregelungs- Steuergerät.

  
   

  Angeforderte Drehmomentreduzierungen werden vom Gelenkregelungs-Steuergerät an das Motorsteuergerät übermittelt. Dies bedeutet, daß das Motorsteuergerät nicht allein über die Motorregelung entscheidet, sondern Informationen vom Gelenkregelungs- Steuergerät mitverarbeitet werden.

  Hauptfunktionen

  
   

  Unterschiedliche Raddrehzahlen

  Dreht eines der angetriebenen Hinterräder frei durch oder drehen beide frei durch, kann eine Gefahrensituation entstehen, da der Hinterwagen des Busses die Seitenführung verlieren und seitwärts ausbrechen kann, ohne daß der Fahrer dies bemerkt. Dies kann sowohl bei geringer Geschwindigkeit, z. B. beim Anfahren, als auch bei höheren Geschwindigkeiten, z. B. beim Durchfahren eines Kreisverkehrs, der Fall sein.

  
   

  

  
   

  Schleudern - Busheck bricht seitwärts aus

  
   

  Weitere Gefahrensituationen können entstehen, wenn der Fahrer das Fahrpedal durchtritt, während der Hinterwagen eine Kurve durchläuft. Bei rutschiger Fahrbahn kann die mittlere Achse zur Seite gedrückt werden, und der Bus knickt am Gelenk ein.

  
   

  
   

  

  
   

  Einknicken - Busmitte bricht seitwärts aus

  
   

  Durchdrehen der Räder bedeutet, daß die Raddrehzahlen an den Rädern der Hinterachse über den zulässigen Wert hinaus abweichen und höher sind, als die Raddrehzahlen der übrigen Räder. Einknicken bedeutet, daß die Raddrehzahlen an den Rädern der mittleren Achse verglichen mit denen der übrigen Räder niedriger sind und über den zulässigen Wert hinaus abweichen. In beiden Fällen greifen Motorregelung und Gelenkdämpfung korrektiv ein.

  Gelenkdämpfung

  Die Dämpfung des Gelenks wird durch die Drosselung des Ölstroms im geschlossenen Hydrauliksystem durch ein Proportionalventil erreicht. Sie vergrößert die Richtungsstabilität bei hohen Geschwindigkeiten und verhindert ein Einknicken bei vereister Fahrbahn. Unter normalen Fahrbedingungen wird die Gelenkbewegung beim Einfahren in eine Kurve gedämpft, jedoch nicht bei Rückkehr zur Geradeausfahrt.

  
   

  Schutz des Gelenks bei Rückwärtsfahrt

  Übersteigt der Einschlagwinkel bei Rückwärtsfahrt 47°, leuchtet die Warnleuchte auf und ein Summer ertönt. Zum Schutz des Gelenks wird eine weitere Rückwärtsfahrt verhindert durch die Betätigung der Haltestellenbremse, ein automatisches Absenken der Motordrehzahl auf Leerlaufniveau und eine harte Dämpfungseinstellung des Gelenks. Soll trotz aktivierter Rückwärtsgangsperre die Rückwärtsfahrt fortgesetzt werden, wird der Schalter zur Abschaltung der Rückwärtsgangsperre betätigt.

  Wird der Abschalt-Schalter gedrückt, liegt kein Rückwärtsfahrt-Signal mehr vor oder verringert sich der Einschlagwinkel auf unter 45°, werden keine Warnsignale mehr gegeben. Wird der Schalter zur Abschaltung der Rückwärtsgangsperre gedrückt gehalten, wenn die Anschlagposition erreicht wird, dann muß er losgelassen und erneut betätigt werden, bevor die Rückwärtsfahrt fortgesetzt werden kann.

  
   

  

  
   

  Schalter zur Abschaltung der Rückwärtsgangsperre.

  
   

  

  
   

  Gelenkregelungs-Warnleuchte

  Drucküberwachung

  Bei zu niedrigem Druck im Hydrauliksystem (< 3 bar) ist nur eine verminderte Dämpfungswirkung gegeben. In diesem Fall werden die Gelenkregelungs-Warnleuchte eingeschaltet und die Fahrgeschwindigkeit auf höchstens 50 km/h begrenzt.

  
   

  Hinweis: Bei Bussen der frühen Produktion wurde der Druckwächter auf 4 bar eingestellt. Auch bei diesen Bussen kann er auf 3 bar eingestellt werden, um die Auslösung des Alarms aufgrund von zu niedrigem Hydraulikdruck bei kalter Witterung zu verhindern.

  
   

  Notlaufprogramm

  Ein Fehler in der Gelenkregelung kann die normalen Fahreigenschaften des Busses beeinträchtigen. Dies gilt besonders bei vereister Fahrbahn. Wird ein Fehler erkannt, leuchtet die Gelenkregelungs-Warnleuchte auf, und die Einspritzmenge wird begrenzt. Es ist jedoch weiterhin möglich, die Fahrt mit verringerter Geschwindigkeit sicher fortzusetzen. Zudem werden alle Magnetventile in die geöffnete Stellung geschaltet und alle Fehlercodes gespeichert.

  Bestimmte Störungssituationen verschwinden von selbst, d. h. sobald die Fehlerursache nicht mehr vorliegt, kehren alle Funktionen wieder zum Normalbetrieb zurück, und die Fehlercodes werden gespeichert.

  Gelenkregelungs-Steuergerät

  Wird vom Gelenkregelungs-Steuergerät ein Fehler erkannt, leuchtet die Gelenkregelungs- Warnleuchte auf.

  
   

  

  
   

  Gelenkregelungs-Warnleuchte

  Gelenkregelung, Generation 4

  
   

  Systemaufbau

  
   

  

  
   

  1. Kombiinstrument usw.

  2. Zentral-Elektrikeinheit vorn

  3. Brems-Steuergerät

  4. Zentral-Elektrikeinheit hinten

  5. Gelenkregelungs-Steuergerät

  6. Motorsteuergerät

  7. Hydraulikdruckwächter (< 3 bar)

  8. Einfüll- und Prüföffnung

  9. Proportionalventil für Gelenkdämpfung

  10. Prüfanschluß

  11. Akkumulator

  12. Winkelsensor (Potentiometer)

  13. Anschlagsensor

  14. Hydraulikdruckwächter (> 50 bar), wird bei Scania nicht verwendet

  

  Die Gelenkregelung umfaßt ein Steuergerät, eine Hydraulikeinheit, verschiedene Sensoren sowie ein Bremssteuergerät (ABS/TC) und ein Motorsteuergerät (EDC). Der Anschlagsensor ist induktiv, der Winkelsensor enthält ein Potentiometer.

  
   

  Aufgabe der Hydraulikeinheit ist es, die Horizontalbewegung des Gelenks abzubremsen. Der Ölstrom im geschlossenen Hydrauliksystem wird vom Steuergerät der Gelenkregelung über ein Proportionalventil begrenzt.

  Die Signale werden zwischen den Steuergeräten über einen CAN-Datenbus übertragen. Das Motorsteuergerät (EDC) signalisiert dem Steuergerät der Gelenkregelung die aktuelle eingespritzte Kraftstoffmenge. Das Bremssteuergerät (ABS/TC) signalisiert dem Steuergerät der Gelenkregelung die Raddrehzahlen.

  Das Steuergerät der Gelenkregelung sendet Signale zur Motordrosselung an das Motor- Steuergerät. Das Bremssteuergerät sendet ebenfalls Signale zur Motordrosselung an das Motorsteuergerät. Die Regelung wird von dem Signal bestimmt, das die stärkere Drosselung anfordert.

  
   

  Informationen zur CAN- Kommunikation

  Die CAN-Leitungen ermöglichen die Kommunikation der verschiedenen Steuergeräte. Die über CAN-Leitungen übermittelten Informationen lassen sich nicht mit Hilfe eines Multimeters prüfen. Allerdings ist eine Messung aller an den Steuergeräten angeschlossenen Verbraucher möglich.

  Die über die CAN-Leitungen übertragenen Informationen werden als Botschaften bezeichnet. Über die CAN-Leitungen werden verschiedene Nachrichten zwischen verschiedenen Steuergeräten und zu unterschiedlichen Zeiten übertragen.

  Die Informationen, die die Steuergeräte in Form von Spannungsgrößen senden und empfangen werden als Signale bezeichnet. Jedes Bauteil verfügt über einen eigenen Anschluß an das Steuergerät.

  Hauptfunktionen

  
   

  

  Unterschiedliche Raddrehzahlen

  Dreht eines der angetriebenen Hinterräder frei durch oder drehen beide frei durch, kann eine Gefahrensituation entstehen, da der Hinterwagen des Busses die Seitenführung verlieren und seitwärts ausbrechen kann, ohne daß der Fahrer dies bemerkt. Dies kann sowohl bei geringer Geschwindigkeit, z. B. beim Anfahren, als auch bei höheren Geschwindigkeiten, z. B. beim Durchfahren

  eines Kreisverkehrs, der Fall sein. Schleudern - Busheck bricht seitwärts aus

  
   

  Weitere Gefahrensituationen können entstehen, wenn der Fahrer das Fahrpedal durchtritt, während der Hinterwagen eine Kurve durchläuft. Bei rutschiger Fahrbahn kann die mittlere Achse zur Seite gedrückt werden, und der Bus knickt am Gelenk ein.

  
   

  

  
   

  Einknicken - Busmitte bricht seitwärts aus

  
   

  
   

  Durchdrehen der Räder bedeutet, daß die Raddrehzahlen an den Rädern der Hinterachse über den zulässigen Wert hinaus abweichen und höher sind, als die Raddrehzahlen der übrigen Räder. Einknicken bedeutet, daß die Raddrehzahlen an den Rädern der mittleren Achse verglichen mit denen der übrigen Räder niedriger sind und über den zulässigen Wert hinaus abweichen. In beiden Fällen greifen Motorregelung und Gelenkdämpfung korrektiv ein.

  Gelenkdämpfung

  Die Dämpfung des Gelenks wird durch die Drosselung des Ölstroms im geschlossenen Hydrauliksystem durch ein Proportionalventil erreicht. Sie vergrößert die Richtungsstabilität bei hohen Geschwindigkeiten und verhindert ein Einknicken bei vereister Fahrbahn. Unter normalen Fahrbedingungen wird die Gelenkbewegung beim Einfahren in eine Kurve gedämpft, jedoch nicht bei Rückkehr zur Geradeausfahrt.

  
   

  Schutz des Gelenks bei Rückwärtsfahrt

  

  Wenn bei Rückwärtsfahrt ein Knickwinkel von 47° überschritten wird, leuchtet die Warnleuchte auf und der Warnsummer ertönt

  

  (a) in einer Linkskurve und b) in einer Rechtskurve, wie gezeigt). Zum Schutz des Gelenks wird eine weitere Rückwärtsfahrt verhindert durch die Betätigung der Haltestellenbremse, ein automatisches Absenken der Motordrehzahl auf Leerlaufniveau und eine harte Dämpfungseinstellung des Gelenks. Soll trotz aktivierter Rückwärtsgangsperre die Rückwärtsfahrt fortgesetzt werden, wird der Schalter zur Abschaltung der Rückwärtsgangsperre betätigt.

  
   

  Wird der Abschalt-Schalter gedrückt, liegt kein Rückwärtsfahrt-Signal mehr vor oder verringert sich der Einschlagwinkel auf unter 47°, werden keine Warnsignale mehr gegeben. Wird der Schalter zur Abschaltung der Rückwärtsgangsperre gedrückt gehalten, wenn die Anschlagposition erreicht wird, dann muß er losgelassen und erneut betätigt werden, bevor die Rückwärtsfahrt fortgesetzt werden kann.

  
   

  Schalter zur Abschaltung der Rückwärtsgangsperre.

  Drucküberwachung

  Bei zu niedrigem Druck im Hydrauliksystem (< 3 bar) ist nur eine verminderte Dämpfungswirkung gegeben. In diesem Fall werden die Gelenkregelungs-Warnleuchte eingeschaltet und die Fahrgeschwindigkeit auf höchstens 50 km/h begrenzt.

  
   

  Notlaufprogramm

  Ein Fehler in der Gelenkregelung kann die normalen Fahreigenschaften des Busses beeinträchtigen. Dies gilt besonders bei vereister Fahrbahn. Wird ein Fehler erkannt, leuchtet die Gelenkregelungs-Warnleuchte auf, und die Einspritzmenge wird begrenzt. Es ist jedoch weiterhin möglich, die Fahrt mit verringerter Geschwindigkeit sicher fortzusetzen. Zusätzlich wird das Proportionalventil geöffnet und der Fehlercode gespeichert.

  Die meisten Fehlercodes sind selbstkorrigierend, d. h., wenn der Fehler nicht mehr auftritt, werden alle Funktionen in den Normalzustand zurückversetzt, und der Fehlercode wird gespeichert.

  
   

  

  
   

  Gelenkregelungs-Warnleuchte

  

  Arbeitsbe- schreibung

  
   

  Gummilager

  
   

  Prüfen

  1. Gummidichtung ausbauen.

     
      

     

  2. Befestigung des Gummilagers an Gelenk 1 und Rahmen 2 prüfen. Gummilager 3 auf Risse prüfen. In schlechtem Zustand befindliche Gummilager erneuern, siehe Gummilager ausbauen.

  
   

  Hinweis: Gummilager sind alle 500.000 km zu erneuern.

  
   

  Spezifikationen

  
   

  Anzugsdrehmomente

  
   

  

  Gummilager an Gelenk 350 Nm

  
   

  

  Gummilager an Rahmen 530 Nm

  
   

  

  

  Hinweis: Die Arbeiten sind über einer Grube durchzuführen.

  
   

  Ausbau

  1. Hinterkante der vorderen Durchgangsverkleidung weit genug lösen, um Zugang zu den Balgdichtungs-Stützarmen zu erhalten.

     
      

  2. Balgdichtungs-Stützarme 1 lösen.

  3. Balgdichtungen vorn unten lösen - siehe Hauptgruppe 18, Balgdichtungen bzw. Anweisungen des Aufbauherstellers.

     
      

     

  4. Gelenk mit zwei Unterstellböcken vorn abstützen und mit zwei Unterstellböcken hinten sichern. Hierzu den Bus so genau wie möglich in Geradeausstellung bringen.

• Vordere Unterstellböcke unter dem Träger direkt hinter dem Gelenk ansetzen, ca. 40 cm von der Außenkante.

  
   

  

  

  

  ! ACHTUNG!

  

  Rutschsicherung 1 am Unterstellbock ver- wenden. Sicherstellen, daß die Verbindung nicht von den Unterstellböcken rutscht.

  
   

  

  
   

• Hintere Unterstellböcke so weit wie möglich hinten, unter dem Träger hinter dem Motor ansetzen, siehe Hauptgruppe 0, Fahrzeug anheben und mit Unterstellböcken abstützen.

! ACHTUNG!

Antriebsräder von vorn und hinten mit Keilen sichern, damit der Hinterwagen des Busses nicht wegrollt.

1. Kabel 1 lösen und Gummilager- Befestigungsschrauben 2 herausdrehen.

   
    

   Hinweis: Radkeile ca. 10 cm vor die Vorderräder legen, um zu verhindern, daß der Bus zu weit vorwärts rollt.

   
    

2. Feststellbremse lösen.

3. Vorsichtig den Vorderwagen des Busses ca. 10 cm vorwärts schieben.

   

4. Radkeile hinter die Vorderräder legen, so daß der Bus nicht rückwärts rollen kann.

   
    

5. Halterungen 2 und Gummilager 1 ausbauen.

Einbau

1. Gummilager 1 einbauen, und die Schrauben der Halterungen mit 350 Nm festziehen.

   
    

2. Radkeile hinter den Vorderrädern wegnehmen und den Vorderwagen des Busses nach hinten schieben. Feststellbremse anziehen.

   
    

   Hinweis: Sicherstellen, daß keine Bauteile eingeklemmt und die Gummilager korrekt eingebaut sind.

   
    

   

3. Gummilager-Befestigungsschrauben mit 530 Nm festziehen und Kabel 1 anschließen.

   
    

4. Unterstellböcke entfernen.

   

5. Balgdichtungen vorn unten anbauen - siehe Hauptgruppe 18, Balgdichtungen bzw. Anweisungen des Aufbauherstellers.

   
    

   

6. Balgdichtungs-Stützarme 1 anbauen.

   
    

7. Hinterkante der Durchgangsverkleidung anbauen.

Kabelkette

Spezifikationen

Anzugsdrehmomente

Schrauben (M 8) 25 Nm

Schrauben (M 10) 30 Nm

Erneuern

1. Kantenstreifen der hinteren inneren

   Balgdichtungen entfernen. 

   

2. Belagstreifen von der hinteren Bodenplatte abnehmen.

   
    

   

3. Balgdichtungen zur Seite falten, und hintere Bodenplatte ausbauen.

4. Abdeckplatten 1 ausbauen. 

5. Kabelkettenführung erneuern. 

   

6. Abdeckplatten 1 einbauen.

   

7. Balgdichtungen zur Seite falten, und hintere Bodenplatte einbauen. M 8 Schrauben mit 25 Nm und M 10 Schrauben mit 30 Nm festziehen.

   
    

   

8. Belagstreifen an der hinteren Bodenplatte anbringen.

   
    

   

9. Kantenstreifen der hinteren inneren Balgdichtungen befestigen.

Hydraulikeinheit

Spezifikationen

Anzugsdrehmomente

Schrauben, Eckplatte 24 Nm

Einbau

1. Balgdichtungen hinten innen 1 lösen - siehe Hauptgruppe 18, Balgdichtungen bzw. Anweisungen des Aufbauherstellers.

2. Belagstreifen von hinterer Bodenplatte 2 abnehmen.

3. Hintere Bodenplatte 2 ausbauen.

   
    

   

4. Matte 2 an den Ecken weit genug lösen, um die Eckplatten 1 ausbauen zu können. Eckplatten auf beiden Fahrzeugseiten ausbauen.

   
    

   

5. Sicherungsblech 1 hochbiegen.

6. Schraube 2 der Führungsstange und Schraube der Schneckenwelle des Kol- bens 3 herausdrehen.

   

7. Stützlagerschrauben herausdrehen.

8. Abdeckplatten 1 ausbauen.

   
    

   

   
    

   

9. Alle Kabel abklemmen.

   
    

   

10. Hydraulikeinheit ausbauen.

Hinweis: Die Hydraulikeinheit wiegt

ca. 110 kg. Zum Anheben wird eine Person an jeder Seite benötigt.

Einbau

1. Hydraulikeinheit einbauen.

   
    

   Hinweis: Die Hydraulikeinheit wiegt

   ca. 110 kg. Zum Anheben wird eine Person an jeder Seite benötigt.

   
    

2. Alle Kabel 1 anschließen. 

   

3. Abdeckplatten 1 einbauen.

   

4. Verdrehspiel einstellen, siehe Verdrehspiel einstellen, Arbeitsschritte 5 - 10.

   
    

   

5. Eckplatten auf beiden Fahrzeugseiten einbauen, und Schrauben mit 24 Nm festziehen.

   
    

6. Matte 1 an den Eckplatten festkleben.

   
    

   

7. Hintere Bodenplatte 2 einbauen.

   
    

8. Belagstreifen an der hinteren Bodenplatte 2 anbringen.

9. Balgdichtungen hinten innen 1 anbauen - siehe Hauptgruppe 18, Balgdichtungen bzw. Anweisungen des Aufbauherstellers.

Hydraulikzylinderdruck prüfen und einstellen

Spezifikationen

Druck

Hydraulikzylinder 7,0 bar (bei 20 °C)

WICHTIG! Das Diagramm zeigt die Auswirkung der Öltemperatur auf den Hydraulikdruck. Daher ist es unbedingt erforderlich, die Öltemperatur bei der Messung schriftlich festzuhalten.

Ausrüstung

Spezialwerkzeuge

Druckspezifikation für Hydraulikzylinder

Nummer Beschreibung Abbildung

99 355 Füllausrüstung

82 335 Adapter x 2

639 974 Handpumpe

115 421

82 336 Anschluß

Vorbereitung

Hinweis: Der Bus muß sich in Geradeausstellung befinden.

1. Hintere Bodenplatte ausbauen, siehe Kabelkettenführung, Arbeitsschritte 1 - 3.

2. Ventilblock um den Druckmesseranschluß reinigen. Schutzkappe abnehmen, und Druckmesser anschließen.

   
    

   

   Prüfen

   
    

   WICHTIG! Während der Fahrt darf kein Druckmesser angeschlossen sein, da der Druck beim Einknicken des Gelenks sehr stark ansteigt.

   
    

3. Sicherstellen, daß der Druck bei 20 °C

   7,0 bar beträgt bzw. gemäß des Diagramms korrekt ist. Bei inkorrektem Druck diesen gemäß Diagramm korrigieren.

   Druckspezifikation für Hydraulikzylinder

4. Druckmesser abbauen, und Schutzkappe anbauen.

5. Hintere Bodenplatte einbauen, siehe Kabelkettenführung, Arbeitsschritte 7 - 9.

Hydrauliksystem entlüften

Spezialwerkzeuge

82 335 Adapter x 2

Spezifikationen

Öl

Gelenkregelung Siehe Hauptgruppe 00, Öle, Schmiermittel, Flüssigkeiten

Druck

Gelenkregelung 7,0 bar bei 20 °C gemäß

Diagramm Druckspezifikation für Hydraulikzylinder

WICHTIG! Das Diagramm zeigt die Auswirkung der Öltemperatur auf den Hydraulikdruck. Daher ist es unbedingt erforderlich, die Öltemperatur bei der Messung schriftlich festzuhalten.

Druckspezifikation für Hydraulikzylinder

Hinweis: Der Bus muß sich in Geradeausstellung befinden.

1. Hintere Bodenplatte ausbauen, siehe Kabelkettenführung, Arbeitsschritte 1 - 3.

2. Ventilblock um die zwei Füll- und Prüfanschlüsse reinigen. Schutzkappen abbauen und Adapter 82335 an jeden Anschluß anbauen.

3. Schlauch der Füllausrüstung 99 355 an Druckanschluß (mit P gekennzeichnet) und rechten Anschluß der Hydraulikeinheit anschließen. Rücklaufschlauch mit transparentem Kunststoffrohr an mit T gekennzeichneten Anschluß sowie an linken Anschluß der Hydraulikeinheit anbauen. Funktionsbeschreibung und Wartung der Füllausrüstung 99 355 siehe 13:00-04.

4. Ausrüstung an geeignete 24 V Span- nungsversorgung anschließen, und Pumpe STARTEN. Laufen lassen, bis im transparenten Kunststoffrohr keine Lufteinschlüsse mehr sichtbar sind. Pumpe AUSSCHALTEN. Rücklauf (T) abbauen. Druck auf 3 - 4 bar anheben. Nacheinander an allen vier Schrauben entlüften bis Öl austritt.

5. Pumpe starten und sicherstellen, daß der Druck bei 20 °C 7,0 bar beträgt bzw. gemäß dem Diagramm korrekt ist. Siehe Druckspezifikation für Hydraulikzylinder.

6. Probefahrt durchführen. Dabei sicherstellen, daß beide Endanschläge des Gelenks erreicht werden.

   Hinweis: Schläuche und Adapter 82 335 vor Durchführung der Probefahrt abbauen, da der Druck auf bis zu 250 bar ansteigen kann (bei Kurvenfahrt können die Anschlüsse an den Eckplatten scheuern).

7. Auf Undichtigkeiten prüfen. Entlüften und Druck korrigieren.

8. Hintere Bodenplatte einbauen, siehe Kabelkettenführung, Arbeitsschritte 7 - 9.

1 = Entlüftungsschrauben (4) P = Druck

T = Rücklauf

Einfüllausrüstung 99 355 an Hydraulikeinheit angeschlossen

Verdrehspiel prüfen und einstellen

Spezifikationen

Anzugsdrehmomente

Innensechskantschrauben, Stützlager 450 Nm

Schrauben, Einstellplatte 300 Nm

Schneckenwelle, Kolben 10 Nm

Kontermutter, Schneckenwelle 200 Nm

Schraube, Führungsstange 350 Nm

Verdrehspiel bei der Einstellung

Korrektes Verdrehspiel 0-0,25 mm

Verdrehspiel bei der Prüfung

Maximal zulässiges Verdrehspiel 1,0 mm

Prüfen

Hinweis: Der Bus muß sich in Geradeausstellung befinden.

1. Hintere Bodenplatte ausbauen, siehe Kabelkettenführung, Arbeitsschritte 1 - 3.

2. Spiel mit Fühllehre prüfen. Ist das Spiel größer als 1,0 mm, muß es eingestellt werden. Verdrehspiel einstellen

3. Hintere Bodenplatte einbauen, siehe Kabelkettenführung, Arbeitsschritte 7 - 9.

Verdrehspiel einstellen

Innere Balgdichtung

1 Balgdichtungen hinten innen 1 lösen - siehe Hauptgruppe 18, Balgdichtungen bzw. Anweisungen des Aufbauherstellers.

Zahnflanke

1. Schrauben des Stützlagers lösen.

   
    

   

2. Sicherungsblech 1 hochbiegen.

   
    

3. Schraube 2 der Führungsstange und Schraube der Schneckenwelle des Kol- bens 3 herausdrehen.

4. Schrauben 4 der Einstellplatte ausschrauben.

   
    

   

5. Verdrehspiel einstellen, indem mit einem Gummihammer gegen die Einstellplatte geklopft wird. Zur Verringerung des Verdrehspiels die Einspellplatte nach vorn klopfen, zur Erhöhung des Verdrehspiels nach hinten. Das korrekte Verdrehspiel beträgt 0 - 0,25 mm. Spiel mit Fühlerlehre messen.

   

6. Sicherstellen, daß die Hydraulikeinheit planparallel zum Hinterteil des Busses eingebaut ist. Durch Messung mit Maßband prüfen.

   
    

   

7. Schrauben des Stützlagers mit 450 Nm festziehen.

   
    

   

8. Schrauben der Einstellplatte mit 300 Nm festziehen.

   
    

9. Schneckenwelle des Kolbens mit 10 Nm und Kontermutter mit 200 Nm festziehen.

10. Führungsstangenschraube mit 350 Nm festziehen. Schraube durch Umbiegen des Sicherungsblechs 1 sichern.

    

11. Hintere Bodenplatte 2 einbauen.

    
     

12. Belagstreifen an der hinteren Bodenplatte 2 anbringen.

13. Balgdichtungen hinten innen 1 anbauen - siehe Hauptgruppe 18, Balgdichtungen bzw. Anweisungen des Aufbauherstellers.

Anschlagsensor prüfen und einstellen

Spezifikationen

Spiel

Spiel in der Senkrechten zwischen Endanschlag 1 und Anschlagsensor 2

3 +/- 2 mm

1. Schaulochdeckel in der Mitte des Gelenks ausbauen.

   
    

   

   Hinweis: Die Kabel und Sensoren sind sehr empfindlich.

   
    

2. Bus einschlagen bis sich der Anschlagsensor 2 direkt unter dem Endanschlag 1 befindet.

3. Prüfen, ob der Anschlagsensor mit dem Endanschlag ausgerichtet ist. Ggf. Endanschlag einstellen.

4. Prüfen, ob das Spiel in der Senkrechten zwischen Anschlagsensor und Endanschlag 3 +/- 2 mm beträgt. Ggf. Anschlagsensor einstellen.

5. Bus daraufhin so einschlagen, daß der Anschlagsensor direkt unter dem Endanschlag auf der gegenüberliegenden Seite steht. Prüfungen und ggf. Einstellungen wiederholen.

1. Endanschlag

2. Anschlagsensor

Magnetventil, Akkumulator oder Druckwächter erneuern

Spezialwerkzeuge

82 335 Adapter x 2

Spezifikationen

Anzugsdrehmomente

Innensechskantschrauben, Stützlager 450 Nm

Akkumulator 80 Nm

Schrauben, Einstellplatte 300 Nm

Schneckenwelle, Kolben 10 Nm

Kontermutter, Schneckenwelle 200 Nm

Schraube, Führungsstange 350 Nm

Spiel

Korrektes Verdrehspiel 0 - 0,25 mm

Druck

Hydraulikzylinder 7 bar bei 20 °C gemäß Diagramm Druckspezifikation für Hydraulikzylinder

WICHTIG! Das Diagramm zeigt die Auswirkung der Öltemperatur auf den Hydraulikdruck. Daher ist es unbedingt erforderlich, die Öltemperatur bei der Messung schriftlich festzuhalten.

Druckspezifikation für Hydraulikzylinder

Erneuern

Hinweis: Der Bus muß sich in Geradeausstellung befinden.

1. Hintere Bodenplatte ausbauen, siehe Kabelkettenführung erneuern, Arbeitsschritte 1 - 3.

2. Füllausrüstung anschließen, siehe Hydraulikeinheit entlüften, Arbeits- schritte 2 - 3.

3. Druck in der Hydraulikeinheit abbauen.

   
    

   

   

   

   ! ACHTUNG!

   Der Hydraulikdruck muß vor dem Ausbau von Bauteilen abgebaut werden.

   
    

   

   
    

   WICHTIG! Die Hydraulikeinheit darf nicht mit Druckluft entleert werden. Andernfalls kann Luft in das Hydrauliksystem gelangen, die sich nur schwer entfernen läßt.

   
    

4. Hydraulikeinheit lösen, siehe Hydraulikeinheit ausbauen, Arbeits- schritte 4 -7. Hydraulikeinheit an einer Kante anheben.

5. Bauteil erneuern.

   
    

   Hinweis: Das Proportionalventil darf nicht separat erneuert werden; in diesem Fall ist die Hydraulikeinheit komplett zu erneuern. Das Proportionalventil ist mit der Hydraulikeinheit zusammen kalibriert.

   
    

6. Hydraulikeinheit einbauen.

7. Verdrehspiel einstellen. Siehe Verdrehspiel einstellen, Arbeitsschritte 5 - 10.

8. System entlüften. Siehe Hydraulikeinheit entlüften, Arbeitsschritte 3-7 und Druck auf 7,0 bar bei 20 °C einstellen. Siehe Diagramm Druckspezifikationen für Hydraulikzylinder.

9. Füllausrüstung abbauen, und Schutzkappen an Anschlüsse anbauen.

10. Hintere Bodenplatte einbauen, siehe Kabelkettenführung erneuern, Arbeitsschritte 7 - 9.

Winkelsensor, Generation 3

Spezifikationen

Spannung

Zwischen Pin 4 und Pin 6 am Stecker C510 4,1 +/- 0,2 V

1. Schaulochdeckel in der Mitte des Gelenks ausbauen.

2. Sicherstellen, daß der Bus in Geradeausstellung steht, da dies Messungen am Winkelsensor beeinflußt.

   

3. Widerstand mit dem Multimeter an den zwei Pins 54 und 35 messen. Messen zwischen Pin 4 (ACS 54 WH) und Pin 6 (ACS 35 BK) an Stecker C510. Der Stecker befindet sich in der vorderen Zentral- Elektrikeinheit. Der korrekte Meßwert beträgt 4,1 +/- 0,2 V.

Ungefähre Werte für die Winkelsensor- Spannung

Lenkan- schlag links

Geradeaus- stellung

Lenkan- schlag rechts

7 V 4,1 V 1 V

Fehlersuche

Fehlersuche, Generation 3

Das Auslesen von Fehlercodes kann entweder mit Scania Diagnos oder über die Diagnoseleuchte in der Instrumententafel erfolgen.

Fehlercodes auslesen

Zündspannung einschalten.

Wenn die Diagnoseleuchte permanent leuchtet, sind Fehlercodes vorhanden.

Wenn keine Fehlercodes vorhanden sind, leuchtet die Diagnoseleuchte nicht.

1. Diagnoseschalter drücken. Diagnoseschalter loslassen, und Anzahl der Blinksignale zählen.

2. Alle Fehlercodes notieren. Die Anzahl der Blinkcodes ergibt den Fehlercode,

   z. B. Fehlercode 14 = 14 Blinkcodes.

3. Die Fehlercodes werden einzeln und mit ca. zwei Sekunden Abstand ausgegeben.

Fehlercodes löschen

1. Zündspannung ausschalten.

2. Diagnoseschalter drücken und festhalten.

3. Zündschlüssel in Fahrstellung drehen. Schalter 3 Sekunden gedrückt halten.

4. Schalter loslassen. Die Leuchte erlischt. Alle Fehlercodes sind nun gelöscht.

1. Diagnoseschalter

2. Diagnoseleuchte

Fehlercodeliste, Generation 3

Fehlercode 01

Fehler

Interner Speicher im Steuergerät defekt.

Ursache

Eine Prüfberechnung des EPROM-Speicher- Inhalts hat nicht zum erwarteten Ergebnis geführt. Der EPROM-Speicher enthält die Steuergeräte-Software.

Anmerkungen

Das Steuergerät versucht, den Notlauf zu aktivieren. Es begrenzt die Gasbetätigung und deaktiviert die Magnetventile. Die Motorregelung erhält Signale von der Antriebsschlupfregelung.

Maßnahme

Bei wiederholtem Auftreten des Fehlers das Steuergerät erneuern.

Fehlercode 02

Fehler

Codierstecker unbekannt.

Ursache

Das Steuergerät erkennt den Codierstecker nicht. Daher ist es nicht in der Lage, die für den Notlauf zulässige Gasbetätigung zu berechnen.

Anmerkungen

Der Codierstecker wird beim Einschalten der Zündung geprüft. Wird der Codierstecker nicht erkannt, aktiviert das Steuergerät den Notlauf. Es begrenzt die Gasbetätigung und deaktiviert die Magnetventile. Die Motorregelung wird von der Antriebsschlupf-Regelung entsprechend Codierstecker 1303 039 gesteuert.

Maßnahme

Codierstecker durch einen zugelassenen Stecker ersetzen.

Fehlercode 03

Fehler

Kontakte im Codierstecker lose.

Ursache

Der Codierstecker wird beim Einschalten der Zündung geprüft. Wird der Codierstecker nach der Prüfung ausgetauscht, wird ein Fehlercode gesetzt.

Anmerkungen

Der Fahrer wird hierüber nicht informiert. Das Steuergerät registriert den Fehlercode, aber die Gelenkregelung funktioniert einwandfrei.

Maßnahme

1. Codierstecker abziehen und Pins prüfen. Codierstecker anschließen. Zündung mit Zündschlüssel einschalten und prüfen, ob der Fehlercode erneut gesetzt wird.

2. Codierstecker abziehen, und federbeaufschlagte Steckerpins im Steuergerätestecker für den Codierstecker eindrücken. Codierstecker anschließen. Strom einschalten. Bei erneut gesetztem Fehlercode Codierstecker erneuern.

Fehlercode 04

Fehler

Das Steuergerät erhält kein Signal vom ABS-Steuergerät.

Ursache

Das zulässige Signal wurde mindestens fünf Sekunden nicht empfangen.

Anmerkungen

Das Steuergerät aktiviert den Notlauf. Es begrenzt die Gasbetätigung und deaktiviert die Magnetventile. Tritt der Fehler nicht mehr auf, nimmt das Steuergerät automatisch die normale Funktion auf, und die Warnleuchte erlischt.

Eingriffe in die Motorregelung durch die Antriebsschlupfregelung sind nicht möglich.

Maßnahme

Verkabelung und ABS-Steuergerät prüfen.

Fehlercode 05

Fehler

Das Steuergerät erhält vom Motorsteuergerät kein DKV-Signal zur tatsächlichen Verstellhebelstellung. Das Signal muß über das ABS-Steuergerät übermittelt werden.

Ursache

Bei fehlendem Verstellhebelstellungs-Signal (DKV-Signal) gibt das ABS-Steuergerät ein Warnsignal aus.

Anmerkungen

Der Fehler liegt zwischen ABS-Steuergerät und Motorsteuergerät. Sonst würde zusätzlich Fehlercode 4 ausgegeben.

Das Steuergerät aktiviert den Notlauf. Es begrenzt die Gasbetätigung und deaktiviert die Magnetventile. Tritt der Fehler nicht mehr auf, nimmt das Steuergerät automatisch die normale Funktion auf. Die Motorregelung erhält Signale von der Antriebsschlupfregelung.

Maßnahme

Fehlercodes im ABS-Steuergerät und im Motorsteuergerät prüfen. Stecker und Verkabelung an ABS und Motor prüfen.

Fehlercode 06

Fehler

Ein oder mehrere Raddrehzahlsignale vom ABS-Steuergerät fehlen.

Ursache

Es liegt ein Fehler im ABS-Steuergerät vor. Das zulässige Signal wurde mindestens fünf Sekunden nicht empfangen.

Anmerkungen

Das Steuergerät aktiviert den Notlauf. Es begrenzt die Gasbetätigung und deaktiviert die Magnetventile. Bei Verschwinden des Fehlers kehrt das Steuergerät nicht zur normalen Funktion zurück. Eingriffe in die Motorregelung durch die Antriebsschlupfregelung sind nicht möglich.

Die automatische Kalibrierung der Raddrehzahl wurde beendet.

Maßnahme

Fehlercodes im ABS-System prüfen.

Fehlercodes 7 - 10 werden nicht verwendet

Fehler

-

Ursache

-

Anmerkungen

-

Maßnahme

-

Fehlercode 11

Fehler

Kein Signal vom Winkelsensor.

Ursache

Der Winkelsensor oder dessen Verkabelung ist beschädigt. Das zulässige Signal wurde mindestens eine Sekunde nicht empfangen.

Anmerkungen

Das Steuergerät aktiviert den Notlauf. Es begrenzt die Gasbetätigung und deaktiviert die Magnetventile. Bei Verschwinden des Fehlers kehrt das Steuergerät nicht zur normalen Funktion zurück. Die Motorregelung erhält Signale von der Antriebsschlupfregelung.

Maßnahme

Stecker, Verkabelung und Winkelsensor prüfen.

Fehlercode 12

Fehler

Inkorrekte Kalibrierung des Winkelsensors.

Ursache

Der Winkelsensor ist beschädigt, inkorrekt eingebaut oder nicht korrekt angeschlossen.

Anmerkungen

Das Steuergerät aktiviert den Notlauf. Es begrenzt die Gasbetätigung und deaktiviert die Magnetventile. Bei Verschwinden des Fehlers kehrt das Steuergerät nicht zur normalen Funktion zurück. Die Motorregelung erhält Signale von der Antriebsschlupfregelung.

Maßnahme

1. Stecker, Verkabelung und Winkelsensor prüfen. Korrekte Kalibrierung des Winkelsensors prüfen.

2. Winkelsensor erneuern.

Fehlercode 13

Fehler

Unterbrechung oder Kurzschluß im Stromkreis des Anschlagsensors.

Ursache

Im Anschlagsensorkreis kann ein Kurzschluß an 24 V oder eine Unterbrechung vorliegen.

Anmerkungen

Der Fehlercode wird nach fünf Sekunden ausgegeben, wenn die Geschwindigkeit größer als 25 km/h ist.

Das Steuergerät aktiviert den Notlauf. Es begrenzt die Gasbetätigung und deaktiviert die Magnetventile. Bei Verschwinden des Fehlers kehrt das Steuergerät nicht zur normalen Funktion zurück. Die Motorregelung erhält Signale von der Antriebsschlupfregelung.

Maßnahme

1. Stecker, Verkabelung und Anschlagsensor prüfen.

2. Anschlagsensor erneuern.

Fehlercode 14

Fehler

Unterbrechung im Stromkreis des Druckwächters im Hydrauliksystem.

Ursache

Das Steuergerät erhält kein 24-Volt-Signal an Pin 45.

Anmerkungen

Das zulässige Signal wurde mindestens fünf Sekunden nicht empfangen.

Ein Druckwächter im Hydrauliksystem unterbricht den Stromkreis, wenn der Druck unter ca. 3 bar sinkt.

Hinweis: Bei Bussen der frühen Produktion wurde der Druckwächter auf 4 bar eingestellt. Auch bei diesen Bussen kann er auf 3 bar eingestellt werden, um die Auslösung des Alarms aufgrund von zu niedrigem Hydraulikdruck bei kalter Witterung zu verhindern.

Das Steuergerät aktiviert den Notlauf. Es begrenzt die Gasbetätigung und deaktiviert die Magnetventile. Bei Verschwinden des Fehlers kehrt das Steuergerät nicht zur normalen Funktion zurück. Die Motorregelung erhält Signale von der Antriebsschlupfregelung.

Maßnahme

1. Stecker und Verkabelung im Hydrauliksystem für den Dämpfungszylinder überprüfen.

2. Druck im Hydrauliksystem prüfen.

3. Druckwächter prüfen bzw. erneuern.

Fehlercode 15

Fehler

Unterbrechung oder Kurzschluß im Stromkreis des Magnetventils für weiches Dämpfen.

Ursache

Zu hohe oder zu niedrige Stromaufnahme an Pin 6 des Steuergeräts.

Anmerkungen

Der Fehlercode wird nach 1 Sekunde ausgegeben.

Das Steuergerät aktiviert den Notlauf. Es begrenzt die Gasbetätigung und deaktiviert die Magnetventile. Tritt der Fehler nicht mehr auf, nimmt das Steuergerät automatisch die normale Funktion auf. Die Motorregelung erhält Signale von der Antriebsschlupfregelung.

Maßnahme

1. Stecker und Verkabelung prüfen.

2. Magnetventil prüfen und ggf. erneuern.

Fehlercode 16

Fehler

Unterbrechung oder Kurzschluß im Stromkreis des Magnetventils für mittleres Dämpfen.

Ursache

Zu hohe oder zu niedrige Stromaufnahme an Pin 5 des Steuergeräts.

Anmerkungen

Der Fehlercode wird nach 1 Sekunde ausgegeben.

Das Steuergerät aktiviert den Notlauf. Es begrenzt die Gasbetätigung und deaktiviert die Magnetventile. Tritt der Fehler nicht mehr auf, nimmt das Steuergerät automatisch die normale Funktion auf. Die Motorregelung erhält Signale von der Antriebsschlupfregelung.

Maßnahme

1. Stecker und Verkabelung prüfen.

2. Magnetventil prüfen und ggf. erneuern.

Fehlercode 17

Fehler

Unterbrechung oder Kurzschluß im Stromkreis des Magnetventils für Dämpfen links.

Ursache

Zu hohe oder zu niedrige Stromaufnahme an Pin 4 des Steuergeräts.

Anmerkungen

Der Fehlercode wird nach 1 Sekunde ausgegeben.

Das Steuergerät aktiviert den Notlauf. Es begrenzt die Gasbetätigung und deaktiviert die Magnetventile. Tritt der Fehler nicht mehr auf, nimmt das Steuergerät automatisch die normale Funktion auf. Die Motorregelung erhält Signale von der Antriebsschlupfregelung.

Maßnahme

1. Stecker und Verkabelung prüfen.

2. Magnetventil prüfen und ggf. erneuern.

Fehlercode 18

Fehler

Unterbrechung oder Kurzschluß im Stromkreis des Magnetventils für Dämpfen rechts.

Ursache

Zu hohe oder zu niedrige Stromaufnahme an Pin 41 des Steuergeräts.

Anmerkungen

Der Fehlercode wird nach 1 Sekunde ausgegeben.

Das Steuergerät aktiviert den Notlauf. Es begrenzt die Gasbetätigung und deaktiviert die Magnetventile. Tritt der Fehler nicht mehr auf, nimmt das Steuergerät automatisch die normale Funktion auf. Die Motorregelung erhält Signale von der Antriebsschlupfregelung.

Maßnahme

1. Stecker und Verkabelung prüfen.

2. Magnetventil prüfen und ggf. erneuern.

Fehlercode 19

Fehler

Magnetventil für Dämpfen links wird zu einem falschen Zeitpunkt mit Spannung versorgt.

Ursache

Am Steuergeräteausgang zum Magnetventil liegt Spannung an, obwohl dies vom Steuergerät nicht angefordert wurde.

Anmerkungen

Der Fehlercode wird nach 5 Sekunden ausgegeben.

Das Steuergerät aktiviert den Notlauf. Es begrenzt die Gasbetätigung und deaktiviert die Magnetventile. Tritt der Fehler nicht mehr auf, nimmt das Steuergerät automatisch die normale Funktion auf. Die Motorregelung erhält Signale von der Antriebsschlupfregelung.

Maßnahme

1. Kabel von Pin 4 abziehen und mit Multimeter prüfen.

2. Stecker, Verkabelung und Magnetventil prüfen, ggf. erneuern.

3. Die Treiberstufe im Steuergerät ist möglicherweise defekt. In diesem Fall muß das Steuergerät erneuert werden.

Fehlercode 20

Fehler

Magnetventil für Dämpfen rechts wird zu einem falschen Zeitpunkt mit Spannung versorgt.

Ursache

Am Steuergeräteausgang zum Magnetventil liegt Spannung an, obwohl dies vom Steuergerät nicht angefordert wurde.

Anmerkungen

Der Fehlercode wird nach 5 Sekunden ausgegeben.

Das Steuergerät aktiviert den Notlauf. Es begrenzt die Gasbetätigung und deaktiviert die Magnetventile. Tritt der Fehler nicht mehr auf, nimmt das Steuergerät automatisch die normale Funktion auf. Die Motorregelung erhält Signale von der Antriebsschlupfregelung.

Maßnahme

1. Kabel von Pin 41 abziehen und mit Multimeter prüfen.

2. Stecker, Verkabelung und Magnetventil prüfen, ggf. erneuern.

3. Die Treiberstufe im Steuergerät ist möglicherweise defekt. In diesem Fall muß das Steuergerät erneuert werden.

Fehlercode 21

Fehler

Das Sicherheitsrelais im Steuergerät hat ein Aktivierungssignal zum falschen Zeitpunkt oder ein inkorrektes Signal erhalten.

Ursache

Einer der Treiberstufenausgänge zu den Magnetventilen für Dämpfen rechts und links und zur Haltestellenbremse ist an 24 V kurzgeschlossen. Trifft dies nicht zu, ist das Sicherheitsrelais defekt.

Anmerkungen

Beim Einschalten der Zündung überprüft das Steuergerät die Funktion des Sicherheitsrelais. Dies erfolgt durch Überprüfung der Treiberstufenausgänge zu den Magnetventilen für Dämpfen rechts und links und zur Haltestellenbremse. Liegt ein Kurzschluß an 24 V an einem oder mehreren der Treiberstufenausgänge vor, wird die Prüfung nach 6 Sekunden wiederholt. Die Prüfung wird alle 6 Sekunden wiederholt, bis der Fehler nicht mehr auftritt.

Das Steuergerät aktiviert den Notlauf. Es begrenzt die Gasbetätigung und deaktiviert die Magnetventile. Tritt der Fehler nicht mehr auf, nimmt das Steuergerät automatisch die normale Funktion auf. Der Fehlercode wird jedoch gespeichert. Die Motorregelung erhält Signale von der Antriebsschlupfregelung.

Maßnahme

Stecker und Verkabelung zwischen Steuergerät und Magnetventilen für Dämpfen rechts und links prüfen.

Fehlercode 22

Fehler

Das Steuergerät erhält zum falschen Zeitpunkt Rückwärtsgang-Signal-Spannung.

Ursache

An Pin 29 liegen 24 V an.

Anmerkungen

Das Steuergerät aktiviert den Notlauf. Es begrenzt die Gasbetätigung und deaktiviert die Magnetventile. Tritt der Fehler nicht mehr auf, nimmt das Steuergerät automatisch die normale Funktion auf. Der Fehlercode wird jedoch gespeichert. Die Motorregelung erhält Signale von der Antriebsschlupfregelung.

Maßnahme

1. Kabel von Pin 29 abziehen und mit Multimeter prüfen.

2. Stecker, Verkabelung, Schaltung und Rückwärtsgangsignal-Relais prüfen, ggf. erneuern.

Fehlercode 23

Fehler

Das Steuergerät empfängt vom ABS- Steuergerät keine Informationen über Eingriffe der Antriebsschlupfregelung in die Motorregelung (DKR-Signal).

Ursache

Das Gelenkregelungs-Steuergerät fordert vom Motorsteuergerät Leerlaufdrehzahl an (DKR- Signal). Informationen zur Leerlaufdrehzahl müßten dann vom Motorsteuergerät über das ABS-Steuergerät zum Gelenkregelungs- Steuergerät zurückübertragen werden (DKV- Signal). Erhält das Gelenkregelungs- Steuergerät diese Informationen nicht, wird Fehlercode 23 ausgegeben.

Anmerkungen

Das Steuergerät führt beim Starten des Motors automatisch eine Prüfung durch. Der Motor dreht eine halbe Sekunde lang bei Vollgas.

Beträgt die zulässige Gasbetätigung null, interpretiert das Steuergerät dies als korrekt. Vom Steuergerät wird daraufhin volle Gasbetätigung erneut zugelassen. Der Fahrer wird über diese Prüfung nicht informiert.

Das Steuergerät aktiviert den Notlauf. Es begrenzt die Gasbetätigung und deaktiviert die Magnetventile. Tritt der Fehler nicht mehr auf, nimmt das Steuergerät automatisch die normale Funktion auf. Der Fehlercode wird jedoch gespeichert. Die Motorregelung erhält Signale von der Antriebsschlupfregelung.

Maßnahme

1. Stecker und Verkabelung zwischen Motorsteuergerät und ABS-/TC- Steuergerät prüfen.

2. Motorsteuergerät und ABS/TC-Steuergerät prüfen.

Pinbelegung am Steuergerät, Generation 3

Das Steuergerät ist mit einem 55-Pin-Anschluß ausgestattet.

Pin Aufgabe

1. Masseanschluß des Steuergeräts

   
    

   

2. Spannungsversorgung (U15)

   
    

   

3. Spannungsversorgung (U15)

   
    

   

4. Magnetventil zur Dämpfung während einer Linkskurve

   
    

   

5. Magnetventil, mittleres Dämpfen

   
    

   

6. Magnetventil, weiches Dämpfen

8 Anschlagsensor

15 Diagnosekabel "K"

1. Masseanschluß des Steuergeräts

   
    

   

2. Spannungsversorgung (U15)

22 Ausgangssignal an E-Gas (pulsbreitenmoduliert)

24 Haltestellenbremse

1. Abschaltung der Rückwärtsgangsperre

   
    

   

2. Eingelegter Rückwärtsgang

33 Diagnosekabel, "L"

35 Winkelsensor, Masse

1. Warn-Summer

   
    

   

2. Magnetventil zur Dämpfung während einer Rechtskurve

1. - Eingangssignal (Massepin) vom Diagnoseschalter

   - Masse-Ausgangssignal für die Aktivierung der Diagnose- und Warnleuchte.

   
    

   

2. Hydraulikdruck-Sensor

1. Eingangssignal von Bremssystem und Motorregelung (pulsbreitenmoduliert)

   
    

   

2. Winkelsensor, +

   
    

   

3. Winkelsensor (Signalspannung)

Die anderen Pins des Steuergeräts sind nicht belegt.

Winkelsensor, Generation 4

Ungefähre Werte für die Winkelsensor- Spannung

1 Geradeausstellung mit Scania Diagnos kalibrieren.

Lenkan-

Geradeaus-

Lenkan-

2 Nach links und rechts bis zum Anschlag

schlag links stellung schlag rechts

4 V 2,5 V 1 V

Mit einem Multimeter die Spannung am Steuergerät messen zwischen Pin 8 und Pin 26. Geeignete Meßpunkte befinden sich zwischen C885/F1 und C885/F2 in der Zentral- Elektrikeinheit hinter dem Gelenk.

Winkelsensor erneuern

1. Räder geradeaus stellen.

2. Winkelsensor in Geradeausstellung bringen. Dazu

   
    

   Scania Diagnos (Fenster "Winkelsensor kalibrieren") oder

   
    

   ein Multimeter (in der Geradeausstellung muß die Spannung 2,5 ± 0,1 V betragen) verwenden.

3. Länge der Verbindung so einstellen, daß der Winkelsensor seine Mittelstellung erreicht.

4. Winkelsensor mit Scania Diagnos kalibrieren (dies ist auch während der Fahrt möglich, dauert aber länger).

Steuergerät erneuern, Generation 4

Das neue Steuergerät lernt die Geradeausstellung sowie die Endstellungen automatisch während des Fahrbetriebs. Bei einer Erneuerung sind deshalb keine besonderen Maßnahmen erforderlich.

Allerdings kann der Lernvorgang wie folgt beschleunigt werden:

rückwärtsfahren.

Fehlersuche, Generation 4

Das Auslesen von Fehlercodes kann entweder mit Scania Diagnos oder über die Diagnoseleuchte in der Instrumententafel erfolgen.

Fehlercodes auslesen

Spannungsversorgung einschalten (15 V).

Diagnoseschalter mindestens zwei Sekunden drücken.

103 923

Beim Auslesen der Fehlercodes gibt ein langes Blinksignal eine Zehnerstelle und ein kurzes Blinksignal eine Einerstelle an. Beispiel (siehe Abbildung): Fehlercode 21 wird wie folgt ausgegeben: lang - lang - kurz. Falls keine Fehlercodes vorliegen, leuchtet die Leuchte vier Sekunden lang auf.

Diagnoseschalter zum Auslesen des nächsten Fehlercodes erneut drücken.

Fehlercodes löschen

Alle Fehlercodes wie folgt löschen:

1. Zündung ausschalten (15 V-Versorgung).

2. Diagnoseschalter drücken und festhalten.

3. Bei gedrücktem Diagnoseschalter Zündung (15 Versorgung) einschalten.

Fehlercodeliste, Generation 4

Fehlercode 11

Fehler

Keine Kommunikation mit Brems-Steuergerät.

Ursache

Der Fehlercode wird erzeugt, wenn keine Kommunikation zwischen Brems-Steuergerät und dem Steuergerät der Gelenkregelung vorhanden ist.

Anmerkungen

Das Steuergerät schaltet in den Notlauf. Die Warnleuchte leuchtet. Sobald der Fehler nicht mehr auftritt, schaltet das Steuergerät auf Normalfunktion zurück.

Maßnahme

Stecker und Verkabelung prüfen.

Prüfen, ob Fehlercodes im Brems-Steuergerät vorliegen.

Fehlercode 12

Fehler

Die Botschaft vom Brems-Steuergerät signalisiert eine nicht korrekte Raddrehzahl.

Ursache

Die Information vom Brems-Steuergerät signalisiert eine nicht korrekte Raddrehzahl. Der Fehlercode wird nach 5 Sekunden ausgegeben.

Anmerkungen

Das Steuergerät schaltet in den Notlauf. Die Warnleuchte leuchtet.

Sobald der Fehler nicht mehr auftritt, schaltet das Steuergerät auf Normalfunktion zurück.

Maßnahme

Prüfen, ob Fehlercodes im Brems-Steuergerät vorliegen.

Fehlercode 13

Fehler

Keine Kommunikation mit dem Motorsteuergerät.

Ursache

Der Fehlercode wird erzeugt, wenn keine Kommunikation zwischen Motor-Steuergerät und dem Steuergerät der Gelenkregelung vorhanden ist.

Anmerkungen

Die Warnleuchte leuchtet. Bei Verschwinden des Fehlers kehrt das Steuergerät nicht zur normalen Funktion zurück.

Maßnahme

Stecker und Verkabelung prüfen. Prüfen, ob Fehlercodes im Motorsteuergerät vorliegen.

Fehlercode 14

Fehler

Die Anforderung des Steuergeräts zur Drosselung der Motorleistung wurde nicht bestätigt.

Ursache

Das Steuergerät für die Gelenkregelung verringert beim ersten Anfahren nach dem Motorstart kurzfristig die Motorleistung. Falls der Motor nicht korrekt reagiert, wird ein Fehlercode erzeugt. Die wahrscheinlichste Ursache ist, daß kein Signal für eine Leerlaufanforderung von Pin 17 des Steuergeräts für die Gelenkregelung übertragen wurde.

Anmerkungen

Die Warnleuchte leuchtet. Bei Verschwinden des Fehlers kehrt das Steuergerät nicht zur normalen Funktion zurück.

Maßnahme

Prüfen, ob Fehlercodes im Motorsteuergerät vorliegen.

Fehlercode 15

Fehler

Unzulässige Signale vom Winkelsensor.

Ursache

Der Fehlercode wird erzeugt, wenn die Potentiometer-Spannung am Pin 8 außerhalb des Sollbereichs liegt.

Anmerkungen

Das Steuergerät schaltet in den Notlauf, und die Warnleuchte leuchtet. Sobald der Fehler nicht mehr auftritt, schaltet das Steuergerät auf Normalfunktion zurück.

Maßnahme

Stecker, Verkabelung und Winkelsensor prüfen.

Fehlercode 16

Fehler

Unzulässige Signalkombination zwischen Winkelsensor und Anschlagsensor oder zwischen Winkelsensor und Geradeausstellung (eine hohe Geschwindigkeit, ca. 40-50 km/h, setzt Geradeausstellung voraus).

Ursache

Der Fehlercode wird erzeugt, wenn länger als 5 Sekunden unzulässige Signalkombinationen vorliegen (Winkelsensor Pin 8 und Anschlagsensor Pin 51).

Anmerkungen

Das Steuergerät schaltet in den Notlauf und die Warnleuchte leuchtet. Sobald der Fehler nicht mehr auftritt, schaltet das Steuergerät auf Normalfunktion zurück.

Maßnahme

Stecker, Verkabelung und Winkelsensor prüfen.

Fehlercode 17

Fehler

Das Steuergerät empfängt ein nicht plausibles Signal vom Anschlagsensor.

Ursache

Der Fehlercode wird erzeugt, wenn länger als 30 Sekunden bei einer Geschwindigkeit von über 25 km/h ein Signal vom Anschlagsensor (Pin 51) erzeugt wird.

Anmerkungen

Das Steuergerät schaltet in den Notlauf und die Warnleuchte leuchtet. Sobald der Fehler nicht mehr auftritt, schaltet das Steuergerät auf Normalfunktion zurück.

Maßnahme

Stecker, Verkabelung und Anschlagsensor prüfen.

Fehlercode 18

Fehler

Kein Signal von der Hydraulik.

Ursache

Der Fehlercode wird erzeugt, wenn kein Signal vom Hydraulikdruckwächter (Pin 33) empfangen wird.

Anmerkungen

Das Steuergerät schaltet in den Notlauf und die Warnleuchte leuchtet. Sobald der Fehler nicht mehr auftritt, schaltet das Steuergerät auf Normalfunktion zurück.

Maßnahme

Prüfen, ob der Systemdruck mindestens 3 bar beträgt. Stecker, Verkabelung und Druckwächter prüfen.

Fehlercode 21

Fehler

Das Proportionalventil ist falsch angeschlossen oder kurzgeschlossen.

Ursache

Der Fehlercode wird durch einen Fehler im Stromkreis zwischen Pin 2 und 38 erzeugt. Der Fehlercode kann folgende Ursachen haben:

1. Das Proportionalventil erhält keinen Masseschluß durch das Steuergerät.

2. Der Stromkreis ist kurzgeschlossen nach 24 V oder Masse.

3. Der Stromkreis ist im Kabelstrang unterbrochen.

Anmerkungen

Das Steuergerät schaltet in den Notlauf und die Warnleuchte leuchtet. Sobald der Fehler nicht mehr auftritt, schaltet das Steuergerät auf Normalfunktion zurück.

Maßnahme

Stecker, Verkabelung und Proportionalventil prüfen.

Fehlercode 24

Fehler

Das Steuergerät empfängt ein nicht plausibles Signal für einen eingelegten Rückwärtsgang vom Wählhebelschalter.

Ursache

Der Fehlercode wird erzeugt, wenn länger als 30 Sekunden bei einer Geschwindigkeit von über 25 km/h ein Rückfahrsignal (Pin 31) erzeugt wird.

Anmerkungen

Das Steuergerät schaltet in den Notlauf, und die Warnleuchte leuchtet. Sobald der Fehler nicht mehr auftritt, schaltet das Steuergerät auf Normalfunktion zurück.

Maßnahme

Kabel von Pin 31 abziehen und mit Multimeter prüfen. Stecker, Verkabelung und Wählhebelschalter und Rückfahrsignal-Relais prüfen.

Fehlercode 25

Fehler

Interner Fehler im Steuergerät.

Ursache

Der Fehlercode wird erzeugt, wenn das Steuergerät die Kalibrierung nicht mehr speichern kann.

Anmerkungen

Im Falle eines Fehlers schaltet das Steuergerät auf voreingestellte Standardwerte zurück.

Maßnahme

Fehlercodespeicher löschen und prüfen, ob der Fehlercode wieder erzeugt wird.

Bei wiederholtem Auftreten des Fehlers das Steuergerät erneuern.

Fehlercode 26

Fehler

Nicht korrekter Masseschluß des Proportionalventils.

Ursache

Das Proportionalventil (Pin 38) erhält einen Masseschluß außerhalb des Steuergeräts (im Kabelstrang). Der Fehlercode wird nach

5 Sekunden ausgegeben.

Anmerkungen

Das Steuergerät schaltet in den Notlauf, und die Warnleuchte leuchtet. Sobald der Fehler nicht mehr auftritt, schaltet das Steuergerät auf Normalfunktion zurück.

Maßnahme

Die Verkabelung kontrollieren.

Pinbelegung am Steuergerät, Generation 4

Das Steuergerät ist mit einem 55-Pin-Anschluß ausgestattet.

Pin Aufgabe

1. Masseanschluß des Steuergeräts

   
    

   

2. Ausgangssignal an Proportionalventil (hoch)

8 Eingangssignal vom Winkelsensor

13 Hydraulikdruckwächter (> 50 bar) –, wird bei Scania nicht verwendet

15 Diagnos, L-Kabel

17 Ausgangssignal +24 V für Leerlaufanforderung

1. Spannungsversorgung + 24 V an Steuergerät

   
    

   

2. Masseanschluß des Steuergeräts

26 Masseanschluß des Winkelsensors

1. Masse-Ausgangssignal für die Aktivierung der Diagnose- und Warnleuchte

   
    

   

2. Eingangssignal + 24 V bei eingelegtem Rückwärtsgang, R in Fahrstufenwählanzeige

   
    

   

3. Eingangssignal (Massepin) zur Abschaltung der Rückfahrsperre

   
    

   

4. Eingangssignal vom Hydraulikdruckwächter (< 3 bar)

1. Spannungsversorgung + 24 V an Steuergerät

   
    

   

2. Masseanschluß des Proportionalventils (niedrig)

   
    

   

3. CAN-Datenbus, L-Kabel

   
    

   

4. CAN-Datenbus, H-Kabel

44 Spannungsversorgung zum Winkelsensor

1. Diagnos, K-Kabel

   
    

   

2. Eingangssignal (Massepin) vom Diagnoseschalter

   
    

   

3. Eingangssignal vom Anschlagsensor

   
    

   

4. Ausgangssignal zur Aktivierung der Haltestellenbremse

55 Ausgangssignal zur Aktivierung des Warnsummers Die anderen Pins des Steuergeräts sind nicht belegt.

  11:01-01‌

Fahrgestellrahmen

Ausgabe 2 de

Inhalt

Inhalt

Rahmenaufbau 3

Typenbezeichnungen für Fahrgestellrahmen

........................................................................ 7

Kräfte und Bewegungen im Fahrgestellrahmen

........................................................................ 9

Spannungsverteilung in Rahmenträgern

...................................................................... 12

Arbeitsbeschreibung Arbeiten mit Rahmen aus hochfestem

Stahl 14

Schweißen 16

Entfernen von Querträgern 17

Hinzufügen von Querträgern 19

Rahmenaufbau

Längsträger

Die Rahmenlängsträger sind immer 270 mm hoch. Sämtliche Längsträger (bis auf 4x2 EB und 6x2/4) haben eine durchgehende Höhe ent- lang ihrer gesamten Länge unabhängig vom Rahmentyp.

Die Rahmen sind im vorderen Bereich weiter. Die Breiten sind sowohl hinten als auch vorn für alle Rahmentypen gleich, um ein Aufnehmen der Komponenten, die an den Außenseiten bei- der Längsträger befestigt sind, zu ermöglichen. Die unterschiedlichen Materialstärken der ver- schiedenen Längsträger müssen daher durch unterschiedliche Längen der Querträger kom- pensiert werden.

Querträger

Querträger können einfach oder doppelt sein und haben in der Regel zwei Endstücke. Diese Teile sind für alle Querträgerlängen gleich. Die Art und Weise, wie die Teile zusammenge- schweißt sind, entscheidet über die Länge des fertigen Querträgers.

Querträger haben je nach Rahmentyp unter- schiedliche Materialstärken. Es gibt auch dop- pelte Querträger.

Die Numerierung der Querträger erfolgt gemäß ihrer Lage im Rahmen. Der erste Querträger befindet sich ganz vorn.

Vorderer Teil

1. Der vorderste Querträger ist für Rahmen mit Blatt- bzw. Volluftfederung angepaßt.

   Die Motorkonsolen befinden sich auf diesem Träger.

2. Befestigungselemente für Blattfederung.

3. Rahmen für volluftgefederte Fahrzeuge haben ein Befestigungselement für jede Schubstrebe.

Mittlerer Teil

4x2

Doppelachse

1. Der zweite Querträger ist bei allen Rahmen (bis auf 4x4 und 6x6) gleich. Im Gegensatz zu anderen Trägern ist dieser mit dem Steg nach oben montiert, wie ein umgedrehtes U. Er ragt nicht über den Längsträger hinaus, was die Anbringung von Aufbauten erleichtert.

2. 4x2-Rahmen haben nur Querträger von dieser Ausführung im mittleren Teil des Rahmens. Er ist bei F800 und F950 gleich.

3. Bei Doppelachsrahmen ist der dritte Querträger bei F950 einfach und bei F958 doppelt.

4. Bei Doppelachsrahmen ist der vierte Querträger immer einfach.

Die Stützlager der Kardanzwischenwelle sind auf diesem Träger montiert.

Hinterer Teil

4x2

Doppelachse

1. Querträger zwischen den Federbefestigungselementen bei 4x2-Rahmen.

   Derselbe Träger wird bei Doppelachsrahmen zwischen den vorderen Federbefestigungselemen- ten bei F950 verwendet, jedoch wird ein kürzerer Träger bei F958 verwendet.

2. Der hinterste Querträger ist bei allen 4x2-Rahmen sowie bei Doppelachsrahmen vom F950-Typ gleich.

   Bei F958 ist er kürzer.

3. Dieser Querträger existiert nur bei Doppelachsrahmen. Er ist bei Rahmen vom F958-Typ kürzer.

Auch dieser Träger hat verlängerte Endstücke.

Typenbezeichnungen

Fahrgestellrahmen werden je nach Material- stärke der Längsträger in zwei unterschiedliche Typen eingeteilt.

Sie werden mit ”F” und einer dreistelligen Zahl bezeichnet. Die beiden ersten Ziffern geben die Materialstärke des Hauptprofils in Zehntel Mil- limeter an. Die dritte Ziffer gibt die Material- stärke des Innenprofils an. Rahmen ohne Innenprofil haben als dritte Ziffer ein Null.

Beispiel:

Von den Haupttypen gibt es Ausführungen für unterschiedliche Achskonfigurationen und Federungsarten sowie für unterschiedliche Achsabstände.

Dieses Rahmenbeispiel zeigt F958.

Abmessungen der Längsträger und Anwen- dungsgebiete der Rahmentypen sind in der Tabelle auf der folgenden Seite verzeichnet.

Kräfte und Bewegungen

Beim Fahren wird das Fahrgestell sowohl stati- schen als auch dynamischen Kräften ausgesetzt.

Statische Kräfte

Statische Kräfte werden durch die Masse (Eigen- gewicht) des Fahrzeugs und seiner Ladung verur- sacht. Die statischen Kräfte sind die einzigen, die bei Stillstand des Fahrzeugs wirken. Sie üben Bie- gemomente auf den Rahmen aus, was wiederum zu Beanspruchungen führt.

Die Beanspruchungen durch die statischen Kräfte können für unterschiedliche Fahrzeuge und Aufbautypen berechnet werden.

Beispiele für die Verteilung des Biegemomentes auf den Rahmen sind in den nebenstehenden Abbildungen dargestellt. An der Stelle des größ- ten Biegemomentes ist auch die Beanspruchung am größten.

Dynamische Kräfte

Dynamische Kräfte kommen beim Fahren hinzu und werden größtenteils durch Unebenheiten in der Fahrbahn verursacht. Die Größe der Kräfte und ihre Einwirkung auf das Fahrgestell hängt

u.a. von der Fahrgeschwindigkeit und der Fahr- bahnbeschaffenheit sowie in großem Ausmaß von der Fahrgestellwahl und der Aufbauausfüh- rung ab.

Eine Veränderung eines dieser Faktoren kann die Belastungsverhältnisse völlig verändern. Die Dau- erfestigkeit des Fahrgestells ist für die Bewälti- gung auch der dynamischen Kräfte ausgelegt.

Querkräfte

Der Fahrgestellrahmen kann großen Querkräf- ten ausgesetzt werden. Dies gilt vor allem bei Fahrzeugen mit großen Radstand, Doppelachs- fahrzeugen und Fahrzeugen mit langem Über- hang nach hinten mit Anhänger.

Bei Doppelachsfahrzeugen entstehen große Querkräfte in Kurven. Dies gilt vor allem bei plötzlicher Kurvenfahrt auf Straßen mit festem Belag oder gerillter Fahrbahnoberfläche mit hohen Achslasten. Die Ursache hierfür ist das Bestreben der Doppelachse geradeauszufahren, auch wenn die Vorderräder gelenkt werden.

Bei Fahrzeugen mit Anhänger entstehen bei Kurvenfahrt Querkräfte im Hecküberhang. Ein unten montierter Abschleppträger sorgt eben- falls für ein leichtes Verdrehen des Hecküber- hangs. Durch einen Anhänger entstehen vertikale Biegekräfte im Hecküberhang, beson- ders bei Bremsvorgängen.

Die Größe der dynamischen Kräfte hängt vor

u.a. von der Geschwindigkeit und von der Fahrbahnbeschaffenheit ab

Querkräfte bei Kurvenfahrt

Torsionskräfte

Beim Fahren auf unebenen Fahrbahnen wirken große Torsionskräfte auf den Rahmen. Der vor- dere Teil des Rahmens hat geringe Torsionsstei- figkeit, der hintere an Hinter- oder Doppelachse hohe.

Die geringe Torsionssteifigkeit wird erreicht durch die Ausformung der Längs- und Querträger mit U-Profilen und ihre Befestigung ineinander in der Art, daß die geringe Torsionssteifigkeit des offenen U-Profils nicht verloren geht.

Diese geringe Torsionssteifigkeit führt zu einem Fahrgestell mit guten Fahreigenschaften und hoher Festigkeit.

Der Rahmen übernimmt auf die Weise auch einen Teil der Federungsarbeit bei einseitigem Einfedern.

Schwere Komponenten wie Kraftstofftanks und Kompressoren, die in den Längsträgern befe- stigt werden, verursachen große Torsionskräfte. Das Verdrehen der Längsträger wird durch zusätzliche Querträger oder Streben verhindert.

Der Unterschied des Reifendrucks rechts und links an einer Fahrzeugachse sollte 3% des gesamten Achsdrucks nicht überschreiten.

Verdrehen des Fahrgestellrahmens

Querträger-Befestigung im Längsträger

Torsionskraft im Längsträger

Spannungsverteilung in Rahmenträgern

Die Kräfte im Fahrgestellrahmen verursachen Zug- und Druckspannungen in den Rahmenträgern.

Bei Biegung ergeben sich die abgebildeten Spannungsverteilungen.

Die Pfeile im Träger zeigen die Größe und Rich- tung der Spannungen bei vertikaler Biegung.

Die Spannung ist in den Flanschen am größten und nimmt zur Symmetrielinie des Trägers hin gegen Null ab. Oberhalb der Symmetrielinie wird der Träger Zug- und unterhalb Druckspan- nungen ausgesetzt.

Spannungsverteilung bei vertikaler Biegung

Bei horizontaler Biegung ist die Spannung in der freien Flanschkante am größten. Zur Sym- metrieebene hin nimmt die Spannung gegen Null ab. Diesseits der Ebene wird der Träger Zug- und jenseits Druckspannungen ausgesetzt.

Die Rahmenträger werden gleichzeitig vertika- ler und horizontaler Biegung ausgesetzt, die dazugehörigen Spannungen werden addiert. Die Rahmenträger werden außerdem Torsion ausgesetzt.

Aus der Abbildung geht hervor, daß die Flan- sche, besonders die freie Flanschkante, den größten Spannungen ausgesetzt sind. Deshalb dürfen die Flansche auf keinem Fall geschwächt werden.

Spannungsverteilung bei horizontaler Biegung

! WARNUNG!

Niemals in den Trägerflanschen und im Steg in der Nähe der Flansche bohren oder schweißen.

Auch sehr kleine Löcher oder Schäden können zu Ermüdungsbrüchen mit schweren Folgen führen.

Arbeitsbeschreibung‌

Arbeiten an Rahmen aus hochfestem Stahl

Längsträger F950 55 haben im Vergleich zum früheren Rahmenprogramm eine höhere Streck- grenze als andere Rahmen. Die Materialeigen- schaften bei diesem Rahmen werden verschlechtert, wenn der Rahmen über 650 C erwärmt wird, dies gilt vor allem für den Bereich zwischen vorderer und hinterer Doppel- achse. Dies muß bei Fahrgestellmodifizierung und Richtarbeiten beachtet werden.

Richten

Das Heft ”Richten von Fahrgestellrahmen” im Servicehandbuch gilt auch für obenstehende Rahmen, jedoch mit folgenden Einschränkungen:

• Bei der Höchsttemperatur 650 C wird das Material hochrot. Beim Erwärmen den Rah- men mit einer Stahlbürste reinigen, um die Farbe besser erkennen zu können. Spezial- kreide, die bei Erreichen der Temperatur ihre Farbe verändert, ist ein gutes Hilfsmittel. Diese Kreide muß vor Ort besorgt werden.

  
   

  

  A = Max. 650 ºC

  
   

  

  A = Max. 650 ºC

  
   

  
   

  

• Die Wärmezone kann mit Wasser gekühlt werden, wenn die Temperatur auf 400 ºC gesunken ist.

• Das hochelastische Material des Rahmens erfordert eine größere Auslenkung beim Richten, es ist stark rückfedernd.

  Fahrgestellmodifizierung

  Möglichkeiten der Fahrgestellmodifizierung sind aufgrund der Wärmeempfindlichkeit begrenzt.

  Folgende Vorbehalte haben Gültigkeit:

• Der Rahmen darf zwischen Vorder- und Hin- terachse niemals durchgetrennt werden. Daher muß jede Veränderung des Radstands durch Verschieben der Doppelachse erfolgen.

  
   

• Der Rahmen darf nur hinter den Hinterach- sen, d.h. im Überhang verlängert werden. Die Materialeigenschaften verändern sich beim Schweißen, daher kann für das einge- schweißte Stück ohne weiteres dieselbe Materialgüte wie bei gewöhnlichen Rahmen verwendet werden.

  
   

• Die Nahtstelle im Rahmen muß mindestens 1 000 mm hinter der Doppelachsmitte liegen.

  Der für einen Eingriff zulässige Bereich ist in der Abbildung rechts mit OK gekennzeichnet.

  
   

• Kein Schweißen, für Befestigungselemente o.ä., darf zwischen Vorder- und Hinterachsen erfolgen. Schweißen ist nur am Hecküber- hang zulässig.

  
   

  

  
   

  
   

  

  
   

  
   

  

  A = Min. 1000 mm

  
   

  

  Hier nicht schweißen

  Schweißen

  
   

  Allgemeines

  
   

  

  

  !

  
   

  

  WARNUNG!

  Niemals in den Trägerflanschen und im Steg in der Nähe der Flansche bohren oder schweißen.

  
   

  Auch sehr kleine Löcher oder Schäden können zu Ermüdungsbrüchen führen, mit sowohl Personen- als auch Sach- schäden zur Folge.

  
   

  

  
   

  So weit wie möglich Schweißarbeiten am Fahr- gestell vermeiden. Wenn Schweißen erforder- lich ist, muß dies von ausgebildetem Personal unter Beachtung größter Sorgfalt durchgeführt werden. Mikrorisse und Materialversprödungen setzen die Dauerfestigkeit des Rahmens erheb- lich herab.

  Elektroschweißen

  Beim Elektroschweißen gilt:

  
   

  Achtung! Bei Elektroschweißen im Fahrzeug ist das Massekabel von der Batterie abzuklemmen.

  
   

• Das Massekabel des Schweißgerätes an dem Teil, das geschweißt werden soll, so nah an der Schweißstelle wie möglich anschließen. Wenn das Kabel auf andere Art angeschlos- sen wird, können z.B. Lager oder elektroni- sche Komponenten beschädigt werden.

• Steuergeräte und andere elektronische Kom- ponenten brauchen in der Regel nicht abge- schaltet werden.

• Bei Schweißarbeiten in Nähe der Achsfedern die Federblätter vor Schweißperlen schüt- zen, da diese sonst Schaden nehmen können.

• Geeignete Elektroden zum Gleichstrom- schweißen:

  
   

  ESAB OK 48.00 oder gleichwertig Oerlikon Supercord

  FILARC 35

• Geeignete Elektroden zum Wechselstrom- schweißen:

  
   

  ESAB OK 48.15

  Oerlikon Spezial oder gleichwertig

• Bei MAG-Schweißen verwenden: Zusatzmaterial:

  
   

  ESAB OK Autorod 12.51, Ø1 mm Gas: AGA-MIX AK 20

  (80 % Ar + 20 % CO2) oder FOGON 20

  Menge: 10 dm3/min

  
   

  Erläuterung

  MAG-Schweißen bedeutet Gasmetallichtbogen- schweißen mit aktivem Schutzgas. Das Schutz- gas ist ein Gemisch aus 80 % Argon (Ar) und 20 % Kohlendioxid (CO2).

  MIG bedeutet Gasmetallichtbogenschweißen mit inertem (nicht aktivem) Schutzgas. Das Schutzgas ist Argon oder Helium, ohne Zusatz eines anderen Gases.

  Entfernen von Querträgern

  Die Nieten auf eine der folgenden Arten entfernen:

• Bohren

• Schleifen

• Schneiden mit dem Schneidbrenner

• Schneiden

Eine Methode wählen, die keine Teile beschä- digt, die wiederverwendet werden sollen.

Das Schneiden mit dem Schneidbrenner kann beim Entfernen eines beschädigten Querträgers von Vorteil sein. Das Beschädigen eines Teiles, das auf jedem Fall entfernt werden soll, ist ohne Belang.

Die Löcher in den Rahmenträgern kontrollieren. Kontrollieren, ob sie Spiel bekommen haben oder ob sie beim Entfernen der Nieten beschä- digt wurden und größer sind als 14 bzw. 16 mm.

Wenn dies der Fall ist: die Löcher gemäß Anweisung unten zuschweißen und neue gemäß Anweisung auf Seite 18 bohren.

Zuschweißen von Löchern

1. Das Loch abfasen.

   

2. Eine Kupferplatte z.B. mit einer Zwinge auf der Innenseite des Längsträgers befestigen.

3. Das Loch zuschweißen. Geeignete Elektro- dengröße: 3,25 mm.

   
    

   Achtung! An F950 55 Rahmen dürfen Löcher zwischen den Achsen nicht zuge- schweißt, sondern müssen mit Nieten verschlossen werden.

   
    

4. Die Kupferplatte entfernen und auf der Innenseite des Trägers die Schweißung ergänzen.

5. Die Schweißfläche auf beiden Seiten abschleifen.

6. Mit Rostschutzfarbe bestreichen.

Neue Löcher

!

WARNUNG!

Niemals in den Trägerflanschen und im Steg in der Nähe der Flansche bohren oder schweißen.

Auch sehr kleine Löcher oder Schäden können zu Ermüdungsbrüchen führen, mit sowohl Personen- als auch Sach- schäden zur Folge.

Der Abstand zwischen den Löchern und dem Flansch des Rahmenträgers muß mindestens 3 mal den Lochdurchmesser, jedoch mindestens 40 mm, betragen, siehe Abbildung.

Der Abstand zwischen den Löchern im Rah- menträger muß mindestens drei- oder viermal den Lochdurchmesser betragen, je nach Anord- nung. Siehe Abbildung.

Die Lage neuer Löcher kennzeichnen. Ihren Abstand zu vorhandenen Löchern kontrollieren.

Wenn der Abstand zu gering ist: vorhandene Löcher gemäß Anweisung auf Seite 17 zuschweißen.

Die neuen Löcher bohren. Bohrausrüstung 587 664 verwenden.

Für M14-Schrauben Bohrer 587 946 und Reib- ahle 587 944 verwenden.

Für M16-Schrauben Bohrer 587 947 und Reib- ahle 587 945 verwenden.

A = mindestens 3 x D, jedoch mindestens 40 mm B = mindestens 4 x D

C = mindestens 3 x D

Einsetzen von Querträgern

Querträger mit losen Endstücken

1. Endstücke und Querträger in der Einbaulage des Querträgers anbringen.

2. Endstücke so nahe am unteren Flansch wie möglich gegen die Längsträger festspannen,

   z.B. mit Schraubzwingen. Siehe Abbil- dung. Auf die Art und Weise entsteht ein kleiner Zwischenraum zwischen dem End- stück und dem oberen Flansch des Längsträ- gers, so daß man die obere Lochschweißung vornehmen kann.

   
    

3. Obere Lochschweißung durchführen.

   

4. Endstücke so weit oben wie möglich gegen den oberen Flansch des Längsträgers fest- spannen.

5. Die untere Lochschweißung durchführen.

6. Alle Schweißstellen mit einer Stahlbürste reinigen und mit Rostschutzfarbe bestrei- chen.

7. Den Querträger in der richtigen Einbaulage anbringen und mit zwei Schrauben an jedem Ende befestigen. Siehe Abbildung.

   
    

   Längsträger und Endstücke gemeinsam bohren.

   
    

   Bohrer 587 946 (13,8 mm Durchmesser) für 14 mm Löcher verwenden.

   
    

   Bohrer 587 947 (15,8 mm Durchmesser) für 16 mm Löcher verwenden.

   Achtung! Abgesehen von den Lochschweißun- gen dürfen keine Befestigungsschweißungen zwischen Endstück und Querbalken durchge- führt werden, da dadurch Bruchanzeigen entste- hen können.

   

8. Die Löcher gemeinsam mit der Reibahle auf 14 bzw. 16 mm bearbeiten.

   
    

   Reibahle 587 944 für 14 mm Löcher verwenden.

   
    

   Reibahle 587 945 für 16 mm Löcher verwenden.

9. Paßschrauben zur Befestigung der End- stücke an den Längsträgern verwenden.

Die Schrauben müssen mit Preßpassung in den Löchern sitzen.

Die Länge der Schrauben so wählen, daß so wenig wie möglich vom Gewinde in das Loch ragt. Siehe Abbildung.

Scheiben unter die Schraubenköpfe und Muttern legen.

Die Scheiben müssen eine Härte von minde- stens 200 Brinell haben.

M14-Schrauben mit 115 Nm anziehen. M16-Schrauben mit 180 Nm anziehen.

Achtung! Die Schrauben nach etwa 2000 km

nachziehen. Da die Farbschicht zwischen den Flächen nach außen gepreßt wird und die Schrauben relativ kurz sind, läßt beim Fahren die Vorspannung nach einiger Zeit nach.

Querträger mit festgeschweißten Endstücken

Gilt sowohl für neue Querträger als auch für sol- che, die wiederverwendet werden sollen.

1. Den Querträger in der Mitte durchtrennen.

2. Die Kanten gemäß Abbildung abfasen.

   
    

   

3. Beide Teile in ihrer Einbaulage zwischen den Längsträgern anbringen und mit zwei Schrau- ben an jedem Endstück festschrauben.

   
    

   Die beiden abgefasten Kanten gegeneinan- der fixieren, z.B. mit einer Schweißzange oder mit Schraubzwingen.

   
    

    

4. Querträger zusammenschweißen.

5. Schweißfuge gleichmäßig abschleifen und mit Rostschutzfarbe bestreichen.

   
    

   
    

   

   
    

   Abfasung für Metallichtbogenschweißen

   
    

   

   Abfasung für MIG/MAG-Schweißen

6. Längsträger und Endstücke gemeinsam bohren.

   
    

   Bohrer 587 946 (13,8 mm Durchmesser) für 14 mm Löcher verwenden.

   
    

   Bohrer 587 947 (15,8 mm Durchmesser) für 16 mm Löcher verwenden.

   

7. Die Löcher gemeinsam mit der Reibahle auf 14 bzw. 16 mm bearbeiten.

   
    

   Reibahle 587 944 für 14 mm Löcher ver- wenden.

   
    

   Reibahle 587 945 für 16 mm Löcher ver- wenden.

8. Paßschrauben zur Befestigung der End- stücke an den Längsträgern verwenden.

Die Schrauben müssen mit Preßpassung in den Löchern sitzen.

Die Länge der Schrauben so wählen, daß so wenig wie möglich vom Gewinde in das Loch ragt. Siehe Abbildung.

Scheiben unter die Schraubenköpfe und Muttern legen.

Die Scheiben müssen eine Härte von minde- stens 200 Brinell haben.

M14-Schrauben mit 115 Nm anziehen. M16-Schrauben mit 180 Nm anziehen.

WICHTIG! Die Schrauben nach ca. 2000 km

nachziehen. Da die Farbschicht zwischen den Flächen nach außen gepreßt wird und die Schrauben relativ kurz sind, läßt die Vorspan- nung beim Fahren nach einiger Zeit nach.

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