386 

над плоскостью прокладки — иначе при затяжке головки может возникнуть упомя-
нутая выше деформация гильз. 

Суммарная (на обе стороны) высота буртиков окантовки не должна превышать 

0,3 мм, и опытные мастера «ловят» ее, проводя по детали ногтем. Впрочем, для со-
временных прокладок эти навыки не понадобятся: высота означенных буртиков у 
современных прокладок исчисляется не десятыми, а сотыми долями миллиметра. 

Немного о «металле» 
Как уже говорилось, металлические прокладки изготавливаются из нескольких 

слоев стальных, медных или латунных листов либо их комбинаций. 

Хрестоматийный  (и  уже  отошедший  в 

историю)  пример  таких  уплотнений  — 
прокладки  ГБЦ  двигателя  ЯАЗ-206  для 
первого  поколения  тяжелых  грузовиков 
КрАЗ.  Кстати,  прототипами  этих  6-
цилиндровых  двухтактных  дизелей  были 
американские  моторы  GMC  —  следова-
тельно,  и  способ  их  уплотнений  прибыл  к 
нам из-за океана. Впрочем, американцы мо-
гут не надувать щеки, ибо родина металли-
ческих прокладок — Япония. 

Но вернемся к ЯАЗ-206. Эти двухтакт-

ные дизели имели степень сжатия 17 и мо-
мент затяжки шпилек 24 кгм (~240 нм). 
Прокладки для них собирались из шести 
стальных листов 08КП толщиной 0,26 и 0,4 
мм. Один лист имел специальную отбортовку в отверстиях под камеры сгорания. 
Шпильки располагались равномерно вокруг цилиндра, что давало надежное уплот-
нение. 

Из  современных  автомобильных  двигателей  со  стальной  прокладкой  можно 

назвать японские четырехтактные дизели  «Комацу», легковые дизели  «Даймлер» и 
ряд других именитых моторов. 

К  преимуществам  металлических  прокладок  относят  высочайшую  надежность 

в работе и возможность многократного использования. К недостаткам — значитель-
ные  усилия  затяжки  шпилек,  требующих  высокой  жесткости  блока,  немалый  соб-
ственный  вес  прокладки  и  изрядную  стоимость.  Кроме  того,  металлические  про-
кладки  требуют  особой  точности  и  чистоты  изготовления  сопрягаемых  деталей. 
Впрочем, для того же «Даймлера» это является повседневной нормой, а за качество 
не грех и заплатить. 

Великие комбинаторы 
В комбинированных соединениях камера сгорания уплотняется металлическим 

кольцом,  а  жидкостные  каналы  —  мягкими  прокладками.  Чем  хороши  такие  кон-
струкции?  А  вот  чем:  они  позволяют  создать  высокие  контактные  давления  на  не-
больших участках — буртиках гильз. Тем самым обеспечивается надежная гермети-
зация при небольших, в сравнении с описанными выше металлическими прокладка-
ми, монтажных усилиях. Каждый цилиндр закрывается отдельной алюминиевой го-

 

 
 

387 

ловкой. Камера сгорания уплотняется стальным кольцом, контактирующим с  «кол-
легой», запрессованным в головку. А герметизация жидкостных каналов осуществ-
ляется  фторкаучуковой  про-
кладкой.  Подобные  решения 
применяются 

на 

дизелях 

«Камминс»,  которые,  кстати, 
встречаются  и  на  камских 
грузовиках.  Безусловное  пре-
имущество  описанных  ком-
бинированных уплотнений — 
это  возможность  вскрытия 
одного цилиндра без наруше-
ния  герметизации  остальных. 
В  целом  же  применение  от-
дельных  головок  на  каждый 
цилиндр  и  раздельных  эле-
ментов  уплотнений  камер 
сгорания  и  каналов  рабочих 
жидкостей применяется в ди-
зелестроении  очень  широко. 
Но  это  «отдельная  песня». 
Ибо,  как  говорил  Козьма 
Прутков, 

«нельзя 

объять 

необъятное».  Подразумевая 
—  в  одной  журнальной  ста-
тье.  Ремонт  в  данном  случае 
редко  ограничивается  только 
заменой прокладки. Помимо обработки плоскости головки будет совсем не лишним 
найти  причину  перегрева  в  системе  охлаждения  —  возможно,  имеется  неисправ-
ность термостата, вентилятора или просто течь шлангов. 

Но, допустим, двигатель был сильно перегрет, а прокладка вроде бы устояла. В 

подобных ситуациях два выхода: либо испытывать судьбу, ожидая, когда появится 
течь (а так оно, скорее всего, и будет), или все-таки сразу заменить прокладку. Вто-
рое  решение  будет  более  удачным:  ведь,  как  ни  крути,  а  запланированный  ремонт 

лучше  неожиданной  полом-
ки в дороге. Слабое обжатие 
прокладки  Если  прокладка 
не  обжата  как  следует,  то 
она  точно  «потечет».  Обыч-
но  такое  бывает,  когда  бол-
ты  головки  не  затянуты 
должным образом. Но такие 
ошибки  сегодня  —  скорее 

исключение,  чем  правило:  необходимая  информация  есть  теперь  на  любой  СТО. 
Другое дело, когда все затянуто правильно, а прокладка не обжалась. В чем дело? 

 

 
 

388 

Причины обычно кроются в нарушениях элементарных ремонтных технологий. 

Например, в руководствах по ремонту пишут, что резьбовую часть болтов перед за-
тяжкой надо смазать маслом. А если не смазать? Тогда момент затяжки почти весь 
уйдет  на  преодоление  сил  трения  в  резьбе,  а  вовсе  не  на  прижатие  головки  к  бло-
ку.Может, это одна из причин, по которой на многих современных двигателях резь-
бовая часть болтов имеет покрытие? Такие болты смазывать не надо. А если серьез-
но, то  «твердая» смазка гораздо  более эффективна  и значительно  улучшает работу 
болтов (напомним, что у обычных болтов только 20–25% момента непосредственно 
преобразуется в усилие затяжки). 

Еще хуже, когда болты слишком обильно облиты маслом. В данном случае из-

вестное  правило  «кашу  маслом  не  испортишь»  не  сра-
ботает:  масло  несжимаемо,  заполнив  резьбовое  отвер-
стие, оно просто не пустит болт дальше. И хорошо еще, 
если блок не треснет по резьбовым отверстиям. 

На современных двигателях часто применяют бол-

ты, работающие на пределе текучести. После однократ-
ного использования их полагается менять на новые, по-
скольку они могут недопустимо вытягиваться. Попытки 
использования таких болтов повторно, особенно на ди-
зелях,  где  необходимы  большие  усилия  обжатия  про-

кладки, часто кончаются неудачей. 

То, что прокладка не была обжата должным образом, легко обнаружить при ее 

осмотре. Часто на ней вообще практически нет следов обжатия, а толщина осталась 
такой же, как у новой прокладки. В подобных случаях течь появляется в первые же 
часы работы двигателя, что и указывает на истинную причину неисправности. 

Профилактика здесь проста: надо точно выполнять все рекомендации произво-

дителей  по  моменту,  порядку  затяжки  и  замене  болтов,  а  также  их  смазке  перед 
сборкой. И никаких неприятностей не случится. 

Пренебрежение повторной затяжкой 
Известно, что в зависимости от материала и конструкции некоторые прокладки 

«слабнут» под действием температуры и вибраций. И если после некоторого време-
ни  работы  двигателя  не  провести  повторной  затяжки 
болтов,  удельное  давление  в  стыке  головки  с  блоком 
может  недопустимо  снизиться,  после  чего  прокладка 
«потечет». Повторной затяжки требуют не все двигате-
ли  и  не  все  прокладки.  Но  когда  такие  рекомендации 
дает  производитель  двигателя,  выполнять  их  надо 
неукоснительно.  Если  этого  не  сделать,  течь  появится 
через  несколько  тысяч  километров  пробега  автомоби-
ля, что прямо укажет на причину такой неисправности. 

При  этом  на  снятой  прокладке  иногда  удается 

увидеть характерное смещение материала и повреждение отверстий, обусловленные 
снижением удельного давления. 

 
 

 

 
 

389 

Ненормальное горение 
К  нарушениям  процесса  горения  в  двигателе  относят  детонацию  и  калильное 

зажигание. Не вдаваясь в их природу (это тема отдельного разговора), укажем, что 
данные явления вызывают значительный рост температуры  на  отдельных  участках 
камеры сгорания. Чрезмерное давление в цилиндре, возникающее из-за преждевре-
менного  воспламенения  топливной  смеси,  резко  увеличивает  нагрузки  на  головку 
блока,  «растягивая»  болты  и  уменьшая  тем  самым  усилие  сжатия  прокладки.  А 
ударные волны детонации «стучат» не только по ушам водителя, но и по окантовке 
прокладки ГБЦ. Результат простой: она начинает разрушаться и прогорает. 

То, что именно нарушение  процесса сгорания явилось причиной  повреждения 

прокладки, часто удается установить по ее виду. 

В  подобных  случаях  она  нередко  прогорает  между  цилиндрами.  Прогар  по 

окантовке  часто  сопровож-
дается  эрозией  поверхности 
головки блока и самой окан-
товки вблизи повреждения. 

Изменение  цвета  мате-

риала прокладки возле окан-
товки  также  может  свиде-
тельствовать  о  высокой  тем-
пературе в камере сгорания.  

В  любом  случае  место 

прорыва газов через окантовку будет видно невооруженным глазом. Устранить при-
чины,  вызвавшие  повреждение  прокладки,  нетрудно.  Достаточно  установить  пра-
вильный  угол  опережения  зажигания,  поставить  требуемые  для  данного  двигателя 
свечи и залить в бак бензин с соответствующим октановым числом. Правда, в неко-
торых  случаях  этого  может  оказаться  недостаточно.  Например,  если  при  ремонте 
головки  с  ее  плоскости  снято  слишком  много  металла,  и  степень  сжатия  стала  за-
метно больше. Или когда поршни установлены от другой модификации двигателя. 

Механические проблемы 
Как известно, прокладка ГБЦ — весьма деликатная деталь, легко повреждаемая 

при  неаккуратном  обращении.  Если  она  имеет  явные  дефекты,  то  ставить  ее  либо 
опасно, либо просто бессмысленно — все равно рано или поздно «потечет». 

То же самое относится и к попыткам повторно использовать старую прокладку. 

Ее материал уже обжат и никогда не обеспечит надежного уплотнения. Может быть, 
на несколько тысяч километров ее и хватит, но это можно рассматривать только как 
временный выход из положения, чтобы доехать до дома. 

Иногда прогар  прокладки  происходит из-за  попадания между  ней и  уплотняе-

мой поверхностью инородных материалов. Такое вполне может случиться, если не 
очистить плоскости головки и блока от остатков старой прокладки перед установкой 
новой. 

Кстати,  то  же  самое  получится,  если  плоскости  окажутся  деформированными 

—  в  местах  «провалов»  удельное  давление  будет  недопустимо  низким,  и  в  конце 
концов  уплотнение  нарушится.  Поэтому  перед  установкой  прокладки  проверка 
плоскостей  головки  и  блока  обязательна.  Практика  показывает,  что  наибольший