374 

Эти  яв-

ления,  кото-
рые  едва  ли 
можно  харак-

теризовать 

как  течь  тур-
бины,  проис-
ходят 

при 

нормальной 

циркуляции 

масла  в  кор-
пусе  подшип-
ников.  Норма 
—  это  когда 
масло, 

про-

давленное  сквозь  зазоры  в  парах  трения,  а  затем  взбитое  и  разбрызганное  бешено 
вращающимся  валом,  «самотеком»  стекает  по  внутренним  стенкам  корпуса  и  бес-
препятственно возвращается в картер по сливной трубке. Вот если циркуляция мас-
ла нарушена (обычно из-за снижения пропускной способности слива), полость кор-
пуса подшипников переполняется маслом, и тут уж никакие уплотнения не помогут 
— турбина «потечет» в прямом смысле слова. 

Слив  масла  может  быть  затруднен  по  двум  причинам:  уменьшено  сечение 

сливной  магистрали  или  велико  противодавление  картерных  газов.  Трубка  может 
быть пережата или закупорена  изнутри, может быть смещена  прокладка, посажена 
на герметик, выдавившийся вовнутрь и частично перекрывший отверстие, и т.д. По-
вышенное давление картерных газов может быть следствием износа ЦПГ  и  увели-
чения прорыва продуктов сгорания или неисправности системы вентиляции картера 
(засорения фильтра, маслоотделителя, отказа клапана). 

Иногда противодавление настолько велико, что слив масла полностью прекра-

щается,  и  оно  выдавливается  «из  всех  щелей».  В  общем,  неспроста  в  гарантийных 
документах  на  турбину  прописаны  такие  требования  к  двигателю,  как  допустимое 
сопротивление воздушного фильтра и давление картерных газов в режиме холостого 
хода. 

Из сказанного следует непреложная истина: турбина с неизношенными до кри-

тического уровня уплотнениями (тем более, турбина новая) сама по себе не потечет. 
Если  она  все  же  течет,  на  то  есть  внешняя  причина,  которую  надо  установить  и 
устранить. 

Виноватые без вины 
Многолетний  опыт  экспертной  работы  показывает,  что  причины  прочих  пре-

тензий  к  работоспособности  турбокомпрессоров  хорошо  стыкуются  с  изложенной 
ранее «теорией отказов». Чаще всего турбины выходят из строя из-за повреждения 
крыльчаток  посторонними  предметами,  всевозможных  проблем  со  смазкой,  нару-
шения регламента монтажа и пуска турбины, небрежной эксплуатации и несвоевре- 

 

 
 

375 

менного обслуживания двигателя. В общем, не будем повторяться. Стоит упо-

мянуть другой любопытный факт: немало турбин, «приговоренных» покупателями, 
оказываются абсолютно исправными! 

От клиентов нередко приходится слышать такое:  «Заменил турбину, а она как 

дымила, так и дымит!» или: «Поставил, а она не дует!» Хорошо, если клиент вменя-
емый и ему можно растолковать, что помимо турбины есть масса других причин по-
падания  масла  в  камеру  сгорания.  Что  отсутствие  давления  наддува  может  быть 
следствием банальной  «дырки» в напорной части впуска или неисправности систе-
мы внешнего регулирования. Что, принимая решение о замене турбины, желательно 
иметь в виду следующую здравую «турбомысль». 

Никакая новая турбина не излечивает застарелые болячки двигателя. В против-

ном  случае  велика  вероятность  получить  неприятный  результат:  вал  —  пополам, 
турбина —вдребезги.  

 

 
 

376 

ПРИЛОЖЕНИЕ П 

(статья о масляном фильтре КОЛАН) 

Журнал АБС-АВТО №7 2012.  

В. Волков, Ю.Буцкий. Двигатель, масло, фильтрация 

Начнем с бесспорного тезиса: чистота масла — одно из условий надежности и 

долговечности двигателя. А чистота масла зависит в первую очередь от работы мас-
ляного  фильтра.  Давайте  вспомним,  как  происходит  очистка  в  обычном  фильтре 
spin-on с перепускным клапаном. Пока клапан закрыт, всё вроде хорошо: масло про-
ходит  через  фильтрующую  штору,  загрязнения  задерживаются,  очищенное  масло 
продолжает свой путь в двигатель, к парам трения. Но вот штора забивается и теряет 

пропускную  способность.  Или  происходит 
холодный  пуск  двигателя,  что  при  актив-
ной эксплуатации дело обычное. Или води-
тель резко  «газует» при старте или обгоне, 
что тоже не редкость. 

Итог во всех случаях один: давление в 

системе смазки резко возрастает, перепуск-
ной  клапан  открывается,  и  в  двигатель  по-
ступает  неочищенное  масло,  смывая  со 
шторы изрядную часть старых загрязнений. 
Вот и получается, что обычный фильтр чи-
стит масло периодически... Как в том анек-
доте про «мигалку»: работает — не работа-
ет, работает — не работает... А такое непо-
стоянство  означает  одно:  обычный  фильтр 

очищает масло неэффективно. Есть ли выход из этой Оказывается, есть. Его более 
20 лет назад нашел талантливый изобретатель и подвижник из Полтавы А.Н. Колту-
нов  (1938–2002).  Смотря  далеко  вперед,  Анатолий  Николаевич  создал  масляный 
фильтр с защитой перепускного клапана. 
Это  изделие  (кстати,  названное  «КО-
ЛАН» по имени изобретателя), имеет два 
фильтрующих  элемента:  основную  гоф-
рированную  штору  и  дополнительный 
элемент  из  нетканого  материала,  уста-
новленный перед перепускным клапаном. 
И когда клапан открывается... правильно, 
работает  дополнительный  элемент,  бла-
годаря чему очистка масла успешно про-
должается.  Но  это  еще  не  всё...  Однако, 
чтобы продолжить, нам придется сделать 
небольшое отступление. 

При сборке двигателей за рубежом блоки цилиндров тщательно моют с помо-

щью  специального  оборудования  под  высоким  давлением.  Это  операция  сложная, 
энергоемкая и стоящая баснословных денег, поэтому наши моторные заводы внед-

 

 
 

377 

рять ее, скажем так, не спешат. А для СТОА, выполняющих капитальный ремонт, ее 
освоение вообще невозможно. Поэтому беда наших моторов, как новых, так и отре-
монтированных — технологическая грязь и продукты приработки трущихся пар. В 
частности — стружка. Все это означает, что в масло попадают металлические и про-
чие абразивные частицы с «габаритами» в несколько миллиметров. Это не опечатка: 
не микрон, а именно миллиметров! 

И вот представьте: гигантские (с точки зрения зазоров) куски металла подхва-

тываются  маслом.  А  дальше  —  либо  направляются  в  фильтр,  либо  стремятся  про-
никнуть  в  зазоры  прецизионных  пар.  И  сталкиваясь  с  движущимися  деталями,  пе-
ремалываются, будто кофе в кофемолке. Что получается, если на двигателе установ-

лен обычный масляный фильтр с одним фильтрующим элементом и двумя клапана-
ми  —  перепускным  и  антидренажным?  Штора  задерживает  металлические  загряз-
нения и кварцевую пыль, пропущенную воздушным фильтром, и это хорошо. Но вот 
открывается перепускной клапан, и стружка с абразивной пылью вновь идет в дви-
гатель, и это уже плохо. Часть стружки опять попадает в фильтр, часть перемалыва-
ется в более мелкую, попадая и в фильтр, и в пары трения. А поскольку перепускной 
клапан  открывается  часто  и  надолго,  мелких  частиц  образуется  все  больше,  и  они 
вредят всем: и двигателю, и масляному фильтру, и моторному маслу. 

Сначала  о двигателе.  Перемолотая стружка рано  или поздно  проникает в пре-

цизионные  пары  трения  и  резко  ускоряет  их  износ,  оставляя  глубокие  борозды  на 
трущихся поверхностях, в частности — на подшипниках скольжения. Вы разбирали 
моторы? Значит, наверняка видели борозды на вкладышах 0,5–1,5 мм глубиной  — 
они-то и приблизили ремонт агрегата. 

Теперь о моторном масле. Перемалываясь в «жерновах» двигателя при 3–5 тыс. 

об/мин  и  пытаясь  внедриться  в  трущиеся  детали,  крупные  частицы  начинают  «го-
реть» на входе в зазоры прецизионных пар, т.е. окисляться при высоких температу-
рах. А это способствует быстрому срабатыванию антиокислительных присадок мас-
ла  и,  следовательно,  его  старению.  Кроме  того,  из-за  атак  абразивных  загрязнений 
на пары трения расходуются противоизносные присадки, а благодаря большому ко-
личеству  перемолотой  «пыли»  снижается  ресурс  моющих  и  диспергирующих  при-
садок. Так сбалансированная композиция присадок стремительно «теряет силы». И 
наконец, о фильтре без защиты перепускного клапана. Те же мелко перемолотые ча-
стицы,  попав  на  штору,  забивают  поры  фильтровального  материала,  сокращая  ре-