Электрообогреватель. Для обогрева салона используют тепло, отходящее от
пуско-тормозкых реостатов. Для усиления подогрева салона дополнительно
используют 27 электронагревателей (печей) мощностью 200 Вт, напряжением
200 В. Каждый электрообогреватель (рис. 103) состоит из изоляторов 3 и
двух трубок 1, внутри которых располагается спираль из тонкого
проводника с большим сопротивлением, к концам которого подключаются
подводящие провода. Для соблюдения условий техники безопасности наружная
часть электрообогревателя заземлена. Электрообогреватели подключены к
напряжению контактной сети через контакторы и предохранители двумя
группами. Одна группа электрообогревателей располагается в воздушном
канале на правой стороне салона и обтекается воздухом, прогоняемым
вентиляторами двигатель-генератора через ускоритель, а вторая находится
в тумбах сидений 2 для пассажиров с правой стороны салона вагона.
Дополнительный обогрев салона включается во-дителем поворотом
низковольтного переключателя РТ с правой стороны у пульта, замыкающего
цепь питания обмоток контакторов SТ1 и ST2. При повороте рукоятки
переключателя с нулевой на позицию 1 включается контактор ST1, а при
повороте рукоятки на позицию 2. включается еще контактор ST2, т. е
включены обе группы электрообогревателей.
Калорифер. Для обогрева кабины водителя используется калорифер.
Калорифер представляет собой металлический ящик, внутри которого
расположены обогревательные элементы (рис. 304). Обогревательные
элементы включены последовательно по шесть штук к напряжению контактной
сети и имеют две самостоятельные группы.
Рис. 103. Электрообогреватель
Рис. 104, Нагревательные элементы калорифера и
схема их включения
Рис. 105. Положение рукояток заслонок
калорифера:
а — забор воздуха из кабины; б — забор воздуха из-под вагона; в — выпуск
нагретого воздуха только к фронтальным стеклам; г — выпуск теплого
воздуха к стеклу и ногам водителя
Для теплоизоляции ящик внутри оклеен асбестом.
Внутрь ящика калорифера воздух поступает от вентилятора
электродвигателя.
Воздух к вентилятору калорифера может поступать двумя путями, в
зависимости от положения заслонки. Заслонка имеет рукоятку,
расположенную слева от кресла водителя. При установке рукоятки (рис.
105) в верхнее положение заслонка располагается так, что воздух
забирается из кабины водителя (рис. 105, а). Таким положением заслонки
следует пользоваться при низкой температуре наружного воздуха (при
больших морозах), так как воздух в кабине уже имеет температуру выше
наружной и он может быть нагрет еще выше, чем холодный, поступающий из
атмосферы. При установке же рукоятки в нижнее положение
заслонка создает путь для воздуха, направляемого к
вентилятору калорифера непосредственно из-под вагона (рис. 105, б), т.
е. воздух забирается с улицы. Таким положением заслонки следует
пользоваться в случаях, когда температура наружного воздуха не очень
низкая и прогрев калорифером будет достаточным для создания нормальной
температуры в кабине водителя. Из ящика калорифера воздух поступает
через три металло-стекловолокнистых рукава в кабину водителя — к правому
и левому лобовому стеклу через специальные наконечники, которые
направляют
воздух широкой тонкой струей, и под ноги водителя к
заслонке. Рукоятка этой заслонки расположена рядом с педалью
безопасности и имеет два положения (рис. 105, в и г) — закрытое, когда
путь воздуха к ногам водителя. Перекрыт, и открытое,
Когда воздух может проходить к ногам водителя для подогрева. В последнем
случае теплый воздух поступает н в нижнюю часть кабины и к лобовым
стеклам. В предыдущем же случае теплый воздух от калорифера проходит
только к лобовым стеклам кабины водителя (т. е. в верхнюю часть
пространства кабины).
Переключатель калорифера расположен слева от кресла водителя рядом с
переключателем обогрева салона. Он имеет четыре положения: нулевое —
выключенное, 1-е — включен вентилятор, но не включен подогрев калорифера
(можно использовать в жаркое время для подачи свежего воздуха в кабину
водителя), 2-е — включены вентилятор калорифера и половина
обогревательных элементов (калорифер работает наполовину своей мощности
— 2,4 кВт) и 3-е — включены вентилятор калорифера и все его
обогревательные элементы. В этом случае калорифер нагревается полностью
и его мощность составляет 4,8 кВт.
Дополнительно следует обратить внимание на то, что на пути воздуха к
калориферу имеется фильтр, который очищает воздух от пыли. При осмотрах
для полноценной работы калорифера фильтр необходимо очищать пылесосом
(или вытряхивая).
При неработающем вентиляторе калорифера обогревательные элементы
включить нельзя, так как при этом очень сильно прогреваются и сами
элементы и воздух внутри ящика калорифера. Для исключения возможности
такого включения схемой предусмотрено включение контактора калорифера SK
только в том случае, когда работает вентилятор (т. е, электродвигатель
калорифера). Для отключения калорифера при его перегрузках на вагонах
последних выпусков служит автоматический выключатель калорифера.
Его действие основано на изгибании биметаллической пластины при
повышении температуры. Для контроля положения выключателя водителем
имеется сигнальный флажок, который выскакивает при отключении
автоматического выключателя от перегрева биметаллической пластины.
Включение такого выключателя производят вручную поворотом рычага
включения и выключения.
Автоматический выключатель калорифера смонтирован в карболитовом корпусе
1 {рис. 106). Подвижной контакт 16 под действием пружины 19 прижимается
своим основанием к двухпластинчатому кронштейну 20. Сам двухпластинчатый
кронштейн находится внутри полого сектора, составляющего одно целое с
рукояткой 2. Пружина 19создает натяг, осуществляющий надежное соединение
контактов подвижного 16 с неподвижным 17. Для автоматического выключения
имеется биметаллическая пластина 11, которая при перегрузке нагревается
и упирается в якорь 6 электромагнита 7, удерживаемый пружиной 8. Для
регулирования уставки тока биметаллическую пластину крепят к основанию
12 и регулируют винтом 10. Сигнализирующий срабатывание флажок 4 в
свободном состоянии прижимается пружиной 5. Для гашения дуги при разрыве
тока имеется постоянный
магнит 14 с полюсами и дугогасительнон камерой 15. Для подключения
проводов имеются выводы 9 и 18.
Обычно выключение цепи вручную автоматическим выключателем не
производят, так как на вагоне имеется переключатель калорифера.
Включение вручную, как правило, производят после срабатывания
выключателя. Для этого рукоятку 2 переводят сначала в верхнее положение
(на рисунке соответствует правому положению), а затем — в нижнее (как
показано на рисунке).
Рис. 106. Автоматический выключатель калорифера
При этом двух пластинчатый кронштейн 21
переместится в крайнее положение (по часовой стрелке) и своим
хвостовиком 13 задержится за выступ якоря 3. Пружина 19 натянется и
переместит подвижной контакт 16, соединив его с неподвижным 17.
Автоматический выключатель остается включенным. Если есть необходимость
выключить его вручную, следует рукоятку 2
перевести в противоположное положение. Место
крепления пружины переместится (на рисунке вправо) и пружина 19 оттянет
подвижной контакт 16 от неподвижного 17. Выключатель отключиться. При
этом кронштейн 21 остается в зацеплении хвостовиком 13 выступ якоря 3, В
этом случае для включения выключателя
достаточно только переместить рукоятку в прежнее
положение.
Автоматическое выключение выключателя происходит
при. превышении тока калорифера. В этом случае биметаллическая
пластина 11 изгибается и, упираясь в якорь 6,
подводит его сердечнику электромагнита 7. Поскольку обмотка
электро-магнита обтекается также повышенным током, магнитный поток
оказывается увеличенным и способствует притяжению якоря 6. Защелка якоря
3 освобождает от зацепления хвостовик 13 кронштейна 21. Кронштейн под
действием пружины 19 поворачивается внутри полого сектора до упора
хвостовика 13 в флажок 5. Преодолев сопротивление пружины 5, флажок
выходит из отверстия, чем сигнализирует отключение выключателя. Пружина
подвижного контакта отводит подвижной контакт от неподвижного, чем
разрывается цепь калорифера. Внутри дугогасительной камеры 15 под
действием магнитного поля магнита 14 происходит гашение дуги.
