содержание   ..  1  2  3  4  5  6  7  8  9    ..

СХЕМА ТОРМОЗНОЙ МАГИСТРАЛИ ВАГОНОВ СЕРИИ 81 – 717, 81 – 714

Сжатый воздух в тормозную магистраль по воздухопроводу диаметром  1 дюйм поступает через кран машиниста (КМ), редуктор который отрегулирован на давление 5,1 +0,1 атм.

Кран машиниста двух типов:

-         № 334 – золотниково – поршневого;

-         № 013 – клапанно – диафрагменного.

Поступление сжатого воздуха в тормозной воздухораспределитель осуществляется по тормозной магистрали от запасного резервуара, через разобщительный кран, расположенный на ЗР. Перед распределением установлен фильтр дополнительной очистки воздуха. Рядом с воздухораспределителем располагается электропневматический авторежим.

Поступление сжатого воздуха от ВР к тормозным цилиндрам осуществляется через разобщительный кран.

От трубопровода передней тележки отходит трубопровод к камере ВР (обратная трубка).

От магистрали тормозных цилиндров отходит трубопровод к автоматическому выключателю торможения (АВТ), установленному под средним диваном на левой стороне вагона.

Воздухопровод тормозных цилиндров соединен без разобщительных кранов с манометром.

Вместе с АВТ располагается специальный датчик давления, сигнализирующий о наличии сжатого воздуха в тормозных цилиндрах при всех видах торможения.

К тормозной магистрали в кабине вагона подсоединен автоматический выключатель управления.

Выше крана двойной тяги тормозной магистрали имеется отвод к электропневматическому клапану автостопа (ЭПК). Для отключения ЭПК предусматривается разобщительный кран, который при включенной системе АРС должен быть открыт.

На тормозной магистрали установлены два стоп – крана.

По торцам вагона расположены концевые краны тормозной магистрали.

                                     КРАН ШАШИНИСТА

Краном машиниста управляется пневматический тормоз, осуществляется зарядка ТМ и поддержка давления 5 – 5,2 атм, а также разрядка ТМ при служебном и экстренном торможении.

Тормозная волна.  

Время от момента поворота ручки крана машиниста в тормозное положение до начала торможения последнего вагона, называется временем тормозной волны.

Частное от деления длины магистрали на время тормозной волны называется скоростью тормозной волны.

Очевидно, что тормозная волна следует вслед за воздушной со скоростью значительно меньше скорости воздушной волны.

Увеличение скорости тормозной волны важный вопрос совершенствования тормозной техники.

Усиление дополнительной разрядки тормозной магистрали есть радикальное средство повышения скорости тормозной волны.

Темп падения давления и скорость тормозной волны зависят:

     -   от сечения отверстия выпускного крана;

-         уменьшения сопротивления магистрали за счет улучшения конструкции.

Чем длиннее поезд, тем медленнее местные темпы падения давления в магистрали для одних и тех же точек.

Скорость распространения тормозной волны для ВР 337.004 153 м/сек за счет ликвидации калиброванного канала зарядки рабочей камеры.

Воздушная волна.

При открытии крана с одного конца магистрали, заряженной сжатым воздухом, возникает его струйное движение, которое называется воздушной волной.

Скорость воздушной волны определяется как частное от деления длины магистрали на число секунд от момента открытия выпускного крана до момента начала падения давления в конце магистрали.

Скорость воздушной волны не зависит ни от размера отверстия выпускного крана, т.е. быстроты выпуска воздуха, ни от трубы, ни от ее длины, ни от направления движения воздуха при зарядке или разрядке.

Установлено, что с увеличением вредных сопротивлений, т.е. наличия отростков, поворотов и разветвлений, подключение объемов, скорость воздушной волны снижается. Темп падения давления в данной точке называется величина этого падения в единицу времени – атм/сек или атм/мин.

Темпы падения давления в разных местах магистрали различны и чем дальше от начала магистрали (от крана машиниста), тем темпы падения медленнее. Еще больше чем на скорость воздушной волны действует на темпы, замедляя их, побочные объемы, отростки и разветвления трубопроводов.

                               КРАН МАШИНИСТА № 334  

Предназначен для управления пневматическими тормозами поездов метрополитена.

Устанавливается в кабине машиниста на специальном кронштейне, на котором крепится шпильками.

КМ состоит из литого чугунного корпуса, в нижней части которого два резьбовых патрубка диаметром 1 дюйм, которые соединяются с напорной (левый) и тормозной (правый) магистралями.

По конструкции в корпусе крана две камеры: золотниковая и поршневая (уравнительная).

 В золотниковой части крана имеется зеркало корпуса с каналами и выемками, на котором располагается латунный или бронзовый, круглой формы, золотник с золотниковым зеркалом со сквозными отверстиями и выемками. В верхней части золотник имеет клинообразный паз, в который входит клинообразный выступ стержня рукоятки крана. Стержень рукоятки имеет цилиндрическую шлифованную часть, которая уплотняется резиновой манжетой  в отверстии крыши корпуса. Выше стержень имеет квадрат со шпоночной канавкой, на котором устанавливается рукоятка крана на шпонке, которая фиксирует рукоятку только в определенном положении. Выше квадрата, резьбовая часть стержня для крепления рукоятки крана гайкой и фасонной контргайкой.

Камера над золотником закрывается крышкой на газовой резьбе, и уплотняется расплавленным воском.

В рукоятке крана имеется пружинный фиксатор, который скользит по боковой поверхности корпуса и в углублениях фиксирует 2-е, 3-е и 4-е положение рукоятки крана.

Камера над золотником постоянно сообщена с напорной магистралью при открытом кране двойной тяги.

В уравнительной части крана образован цилиндр, в котором помещается уравнительный поршень, уплотняемый по корпусу металлическим (латунным) кольцом. В верхней части поршень имеет цилиндрический выступ с резьбой, для выполнения ремонтных работ. В нижней части поршень имеет стержневой клапан с конической притиркой, который садится на седло втулки, установленной в нижней части корпуса на резьбе.

Клапан перекрывает отверстие диаметром 8 мм, выходящее по воздухопроводу, через шумоглушитель, расположенный под кабиной машиниста, в атмосферу.

В уравнительной части корпуса образуется две камеры:

-         камера над уравнительным поршнем – каналами в корпусе через резьбовой патрубок и воздухопровод сообщается с уравнительным резервуаром;

-         камера под уравнительным поршнем – через отверстия в перемычке корпуса сообщается с тормозной магистралью.

Камера над уравнительным поршнем закрывается крышкой на резьбе и уплотняется расплавленным воском.

                          Каналы и выемки зеркала корпуса

Каналы: У1 диаметром 8,7 мм, У2 – 5 мм, У3 – 2,2 мм сообщаются через каналы в корпусе с уравнительным резервуаром.

Канал ЗК диаметром 7,5 мм сообщается с редуктором.

Канал М большого сечения сообщатся с тормозной магистралью.

Канал А с глухой дугообразной выемкой сообщается через шумоглушитель с атмосферой.

Глухая выемка Д – выхода не имеет.

                     Отверстия и выемки зеркала золотника

Сквозное отверстие формы трапеции №1 с примыкающей к нему глухой дугообразной выемкой шириной 8,7 мм.

Сквозное отверстие №2 диаметром 7,5 мм.

Сквозное отверстие №3 диаметром 2 мм.

Глухие выемки 4 и 5, совмещенные между собой под перемычкой.

Глухая дугообразная выемка 6.

Кран машиниста №334 имеет пять фиксированных положений.

І – ускоренный отпуск и зарядка (ручка повернута влево до упора).

ІІ – поездное положение.

ІІІ – перекрыша.

IV – служебное торможение.

V – экстренное торможение (ручка повернута до упора вправо).

При повороте золотника открываются или закрываются отверстия и каналы золотникового зеркала.

                                Работа крана машиниста

1 положение рукоятки крана – зарядка и ускоренный отпуск.

Сквозное отверстие золотника 1 накрывает часть глухой выемки корпуса Д. Выемка золотника 4 накрывает вторую часть глухой выемки корпуса Д, а выемка золотника 5 накрывает часть магистрального канала М, и воздух широкими каналами из напорной магистрали поступает в тормозную магистраль.

Дугообразная выемка сквозного отверстия 1 золотника накрывает канал У1 и воздух из напорной магистрали поступает в уравнительный резервуар. Темп зарядки УР выше темпа зарядки тормозной магистрали.

Сквозное отверстие 3 золотника накрывает канал ЗК и воздух поступает к редуктору.

Сквозное отверстие 2 накрывает канал У3, через который также происходит зарядка уравнительного резервуара.

2 положение рукоятки крана – поездное.

Сквозное отверстие №2 золотника накрывает канал корпуса ЗК и воздух из напорной магистрали поступает через редуктор в тормозную магистраль. Происходит дозарядка тормозной магистрали до давления 5,0 – 5,2 атм.

Выемка №4 золотника накрывает канал У2, а выемка №5 продолжает накрывать магистральный канал М, и тормозная магистраль сообщается с уравнительным резервуаром. Давление уравновешивается, и красная стрелка манометра будет показывать давление тормозной магистрали. Вторым положение рукоятки крана, при необходимости, производится замедленный отпуск. При этом воздух из напорной магистрали будет поступать в тормозную магистраль через редуктор.

3  положение рукоятки крана – перекрыша.

При этом положении все каналы и выемки разобщены между собой. Положение «перекрыша» необходимо для:

-         выдержки процесса торможения;

-         ступенчатого отпуска и торможения.

4 положение рукоятки крана – служебное торможение.

Дугообразная выемка 6 золотника накрывает калиброванный канал У3, а также продолжает накрывать дугообразную выемку корпуса атмосферного канала А, и воздух из уравнительного резервуара через калиброванный канал У3, через дугообразную выемку золотника 6, через дугообразную выемку корпуса и атмосферный канал А будет выходить через шумоглушитель в атмосферу.

Темп снижения давления с 5 до 3 атм в уравнительном резервуаре будет происходить за 7 сек. При снижении давления в уравнительном резервуаре, снижается давление и в камере над уравнительным поршнем. Под усилием давления тормозной магистрали в камере под поршнем, последний поднимается до упора и стрежневой клапан открывает отверстие диаметром 8 мм через которое воздух из тормозной магистрали выходит в атмосферу через шумоглушитель. Как только давление в ТМ станет равным давлению уравнительного резервуара, уравнительный поршень опускается, клапан садится на седло и разрядка ТМ прекращается.

Чувствительность уравнительного поршня 0,2 атм., т.е. при снижении давления в уравнительном резервуаре на 0,2 атм., поршень должен подняться, и при снижении давления в ТМ на 0,2 атм., поршень должен опуститься и клапан сесть на седло.

Практически на вагонах, где установлен кран машиниста №334 получается четыре устойчивые ступени торможения – при разрядке ТМ на 0,7; 0,9; 1,1; 2,0 кгс/см².

Устойчивость ступеней торможения проверяется выдержкой давления в тормозных цилиндрах в течении 60 секунд.

Производство ступеней торможения, а также ступеней отпуска обеспечивается наличием уравнительного резервуара  V = 9,5л за счет которого искусственно увеличивается надпоршневая камера.

5 положение рукоятки крана – экстренное торможение.     

Выемка золотника 4 накрывает тормозной канал М, а выемка 5 накрывает атмосферный канал А. Воздух из ТМ через выемку золотника 4, через выемку золотника 5, через атмосферный канал А и шумоглушитель выходит в атмосферу.

При экстренном торможении темп разрядки ТМ происходит в 3,5 раза быстрее, чем при служебном торможении. При этом процесс торможения наступает в 2,5 раза быстрее, чем при полном служебном торможении.

Дугообразная выемка золотника 6 продолжает накрывать калиброванный канал У3, сообщая уравнительный резервуар с атмосферой. В следствии небольшого объема ТМ, темп разрядки ТМ будет выше, чем темп разрядки уравнительного резервуара, поэтому уравнительный поршень не поднимется.

Темп снижения давления в уравнительном резервуаре определяется отверстием У3 диаметром 2,2 мм, а темп снижения давления в ТМ определяется отверстием диаметром 8 мм в камере под уравнительным поршнем.

                                     РЕДУКТОР усл.№ 348

Служит для поддержания зарядного давления в ТМ за счет питания сжатым воздухом из НМ.

Снижает давление воздуха, поступающего к приборам, и постоянно автоматически поддерживает установленной величины давления в рабочих объемах пневматических устройств и систем.

На вагоне устанавливается:

-         на корпусе крана машиниста;

-         на воздухопроводе к дверной магистрали;

-         на воздухопроводе пневматики управления.

Состоит из возбудительной и питательной частей, находящихся в одном корпусе литого из чугуна. Корпус крепится двумя шпильками к фланцам крана машиниста и уплотняется прокладкой, на специальном кронштейне.

В питательной части  запрессована латунная втулка, венец которой является седлом питательного клапана. Питательный клапан тарельчатого типа с плоским резиновым уплотнением имеет удлиненный хвостовик, который опирается в поршень питательной части. Клапан нагружен усилием спиральной пружины.

В корпусе питательной части образован цилиндр, в котором помещается поршень, уплотненный по цилиндру резиновой манжетой.

В диске поршня имеется отверстие диаметром 0,5 мм, которое сообщает канал тормозной магистрали с камерой со стороны поршня. Сам корпус питательной части закрыт двумя резьбовыми заглушками.

В корпусе образуются следующие камеры:

·        камера над клапаном – сообщается с каналом ЗК;

·        камера под клапаном – сообщается с ТМ;

·        камера со стороны поршня – каналами в корпусе сообщается с камерой под возбудительным клапаном.

В возбудительной части в корпус запрессована латунная втулка, венец которой является седлом возбудительного клапана с конической притиркой. Клапан сверху нагружен небольшим усилием спиральной пружины и удлиненным хвостовиком упираемым на металлическую диафрагму.

Вокруг клапана располагается фильтр состоящий из двух сеток и фетровой набивки.

Между нижней частью корпуса и стаканом зажимается металлическая диафрагма.

В стакан на резьбе входит регулировочная гайка (регулировочный стакан), внутри которой помещается регулировочная спиральная пружина. На регулировочной гайке имеется контргайка для закрепления после регулировочных работ. Внутренняя полость регулировочной гайки через нижнее отверстие сообщается с атмосферой.

В возбудительной части образуются следующие камеры:

·        камера над возбудительным клапаном – сообщается с каналом ЗК;

·        камера под возбудительным клапаном – сообщается с камерой поршня;

·        камера над металлической диафрагмой – сообщена с ТМ.

                                   Работа редуктора №348

·        при зарядке (подзарядке).

При давлении в ТМ ниже регулировочного усилием спиральной пружины диафрагма прогибается вверх и возбудительный клапан отжимается от седла. При 2-ом положении ручки крана машиниста воздух поступает из напорной магистрали через канал ЗК в камеру над возбудительным клапаном и через открытую щель в камеру поршня. Под давлением воздуха поршень перемещается в сторону питательного клапана и отжимает клапан от седла, воздух широким каналом через щель открытую питательным клапаном поступает в тормозную магистраль. И по каналу «Д».

Как только в тормозной магистрали давление станет нормальным (5,0 – 5,2 атм), под давлением воздуха диафрагма выпрямляется, сжимая пружину, и возбудительный клапан садится на седло. Камера со стороны поршня разобщается с тормозной магистралью, а через отверстие в диске поршня   0,5 мм давление с обоих сторон поршня уравнивается. Под усилием спиральной пружины питательный клапан садится на седло, перемещая поршень в сторону камеры, и дальнейшее питание тормозной магистрали прекращается.

·        при наличии утечек (кран машиниста во 2-ом положении).

При утечке воздуха в тормозной магистрали снижается давление в камере над металлической диафрагмой. Под усилием пружины диафрагма прогибается вверх, и открывается на небольшую величину возбудительный клапан. Воздух из напорной магистрали, через канал ЗК, через открытую щель возбудительного клапана поступает в камеру поршня, и через отверстие диаметром 0,5 мм в диске поршня в тормозную магистраль. Не вызывая перемещения поршня.

Если утечка воздуха не восполняется в тормозной магистрали, в камере поршня создается повышенное давление, поршень перемещается и отжимает питательный клапан на небольшую величину от седла и через щель открытого клапана происходит автоматическая подпитка тормозной магистрали.

                               Неисправности КМ №334.

1.            Тугой ход ручки.

·        причина: загрязнение, загустение или отсутствие смазки, а также сильная затяжка гайки стержня.

Золотник при этом промывается.

2.            Пропуск воздуха по наличнику:

·        причина: некачественная притирка золотника по зеркалу корпуса.

3.            Плохая фиксация ручки в положениях:

·        причина: износ кулачка фиксатора или ослабление нажимной пружины.

4.     При постановке ручки крана в 4-ое положение и нормальном снижении давления в УР, торможения не происходит.

·   причина: низкая чувствительность уравнительного поршня вследствии заедания или большого износа уплотняющего кольца.

5.    Медленная разрядка УР (более 7 сек) при 4-ом положении ручки крана машиниста:

·        причина: засорение калиброванного канала У3 диаметром      2,2 мм.

                                  Неисправности редуктора

1.            при постановке ручки КМ во 2-ое положение, давление в ТМ повышается до давления НМ:

·        причина: нарушение плотности возбудительного клапана в результате попадания под клапан механических частиц или заедание направляющей питательного клапана.

2.            давление в ТМ ниже нормального:

·        причина: не отрегулировано нажатие регулировочной пружины, или засорен механическими частицами сетчатый фильтр или фильтр с фетровой набивкой.

3.            пропуск воздуха в атмосферное отверстие регулировочного стакана:

·        причина: излом металлической диафрагмы.

                        Проверка работы КМ №334 на вагоне.

1.     проверка плотности соединений УР.

·        При давлении в УР и ТМ 5 атм., перекрытых кранах двойной тяги и 2-ом положении рукоятки крана машиниста давление в УР не должно понижаться быстрее, чем на 0,1 атм. за 3 минуты.

2.     проверка четкости фиксации ручки КМ во 2, 3, 4 положениях и люфта между стержнем крана и его рукояткой:

·      Суммарный зазор между ручкой крана и квадратом стержня должен быть не более 0,2 мм (замеряется щупом), а четкость фиксации от руки.

3.    проверка усилия перемещения ручки крана из одного положения в другое при рабочем давлении в НМ и ТМ:

·      усилие должно быть не более 4,5 кг (замеряется динамометром приложенным к середине ручки крана).

4.    проверка плотности золотника:

·      производится разрядка ТМ и УР до 0 атм., ручка крана ставится в 3-е положение и перекрывается кран двойной тяги ТМ. При таком положении давление в УР не должно появляться в течении 2 минут.

5.    проверка плотности клапана уравнительного поршня:

·        при закрытом кране двойной тяги ТМ, во 2-ом положении ручки, нормальном давлении в НМ, производится обмыливание атмосферного отверстия из-под клапана уравнительного поршня. Образование мыльного пузыря допускается с удержанием не менее 3-х секунд.

6.    проверка плотности кольца уравнительного поршня:

·        краном машиниста снижается давление до 0 атм. по манометру, перекрывается кран двойной тяги ТМ. Производится зарядка УР до 5 атм., рукоятка крана устанавливается в 3-е положение. После этого открывается кран двойной тяги ТМ (время снижения давления в УР с 5 до 3 атм. должно быть не менее 30 секунд).

7.    проверка чувствительности уравнительного поршня:

·        4-ым положением ручки крана машиниста понизить давление в УР на 0,2 атм. При этом уравнительный поршень должен подняться, произвести выпуск воздуха из ТМ и сесть на седло, обеспечивая нормальную плотность при давлении в ТМ от 3,5 атм. и выше.

8.    проверка времени снижения давления в УР:

·        при разрядке ТМ 4-ым положением время снижения давления в УР с 5 до 3 атм. должно быть не более 7 секунд.

9.    проверка регулировки чувствительности редуктора:

·        при понижении давления в ТМ на 0,2 атм., редуктор, при 2-ом положении ручки, должен прийти в действие, восстановить давление и поддерживать его в пределах 5,0 – 5,2 атм..

10.     проверка поднятия уравнительного поршня при отпуске 2-ым положением ручки КМ:

·        поднятие уравнительного поршня не допускается.

Примечание: плотность на вагоне проверяется на слух, а в случаях вызывающих сомнения проверка производится обмыливанием. КМ и редуктор, проверенные в объеме инструкции и не удовлетворяющие установленным нормам с вагона снимаются и с актом мастера отправляются в автоматную мастерскую.

                            КРАН МАШИНИСТА № 013 (031 - 1)

Предназначен для управления пневматическими тормозами поездов метрополитена.

Кран 013 – установлен на головном вагоне и состоит из крана управления и разобщительного устройства с реле давления. На головные вагоны также устанавливают работающие вместе с краном 013 электропневматический вентиль автостопа типа ВВ – 32 и разобщительные краны.

Кран 013 используют также и на промежуточных вагонах. Он состоит из крана управления и реле давления. Для подключения его на подводящие магистрали – тормозную и питательную – должны быть установлены разобщительные краны.

Кран клапанно – диафрагменного типа, прямодействующий с автоматическими перекрышами, имеет семь фиксированных положений ручкой крана управления:

1 – сверхзарядка ТМ (давление 6,0 атм.);

2 – поездное (давление в ТМ 5,1 +0,1 атм.);

3  – 1-я ступень служебного торможения (давление в ТМ 4,3+0,1 атм.);

4   – 2-я ступень служебного торможения (давление в ТМ 4,0+ 0,1 атм.);

5   – 3-я ступень служебного торможения (давление в ТМ 3,7 +0,1 атм.);

6   – 4-я ступень полное служебное торможение (давление в ТМ 3,0 +0,1атм.);

7   – экстренное торможение (давление в ТМ 0 атм.).

При каждом положении автоматически происходит подпитка ТМ и поддержание соответствующих давлений.

Кран управления состоит из литого корпуса, между верхней и нижней частями которого зажимается диафрагма. В средней части диафрагмы располагается подвижный зажим, внутри которого помещается толкатель с вертикальным атмосферным каналом. Толкатель уплотняется в зажимах резиновой манжетой. В нижней части толкателя образовано седло, на которое опирается верхний клапан двойного клапана.

В нижней части толкателя расположено калиброванное отверстие диаметром 0,3 мм, через которое камера под диафрагмой крана и камера реле давления сообщается с атмосферой.

В верхней части корпуса, на прямоугольной резьбе располагается регулировочный стакан, внутри которого помещены две регулировочные спиральные пружины с центрирующими шайбами.

Рукоятка крана крепится к регулировочному стакану винтом с помощью хомута. Фиксирующее устройство рукоятки крана состоит из стального шарика и спиральной пружины, которое скользя по углублениям боковой поверхности крана фиксирует 2 – 6 положение крана.

Корпус крана закрывается чехлом, а регулировочный стакан – колпачком.

В нижней части корпуса располагается двойной клапан, верхняя часть которого с конической притиркой, а нижняя с плоским резиновым уплотнением. Клапаны снизу нагружены спиральной пружиной с небольшим усилием. Верхний клапан сообщает и разобщает камеру под диафрагмой с камерой под диафрагмой крана.

При 7-м положении рукоятка крана переводится против хода часовой стрелки до упора (экстренное торможение) нижняя шайба регулировочного стакана опирается на нижние центрирующие шайбы пружин, и полностью снимает усилия пружин на диафрагму. При этом давление воздуха под диафрагмой увеличивается, она прогибается вверх и воздух из камеры под диафрагмой выходит в атмосферу через щель, открытую верхним клапаном.

Корпус крана крепится на кронштейне, к которому подведены два воздухопровода от НМ и реле давления.

РЕЛЕ ДАВЛЕНИЯ устанавливается под вагоном на специальном кронштейне, к которому крепится также разобщительное устройство. Реле состоит из литого корпуса, между верхней и нижней частями которого зажимается резиновая диафрагма. В средней части диафрагмы располагается подвижной зажим, в цилиндрическом проеме которого располагается плавающий клапан, уплотняемый резиновой манжетой. Клапан имеет плоское резиновое уплотнение, которым опирается на седло питательного клапана.

В нижней части корпуса помещается питательный клапан с плоским резиновым уплотнением и нагруженный снизу усилием спиральной пружины.

Питательный клапан сообщает и разобщает канал напорной магистрали от канала тормозной магистрали.

В нижней части корпуса располагается заглушка с горизонтальными отверстиями для выхода воздуха в атмосферу из ТМ при торможении.

В реле давления образуются следующие камеры:

·        камера над диафрагмой – камера управляющего давления, сообщается воздухопроводом с камерой под диафрагмой крана машиниста;

·        камера под диафрагмой – сообщена с тормозной магистралью;

·        камера под питательным клапаном – сообщена с напорной магистралью.

РАЗОБЩИТЕЛЬНОЕ УСТРОЙСТВО выполняет роль кранов двойной тяги. Корпус устанавливается на кронштейне, на котором установлено реле давления. В корпусе расположены клапаны, сообщающие и разобщающие НМ и ТМ через кронштейн с реле давления. Клапаны нагружены усилием спиральных пружин. В нижней части клапанов на одном штоке располагаются поршни, уплотненные резиновыми манжетами. Камеры под поршнями сообщаются с НМ через кран, установленный в кабине машиниста.

                    Работа крана управления и реле давления.

При – 2-м положении рукоятки крана регулировочные пружины сжаты, и их усилие соответствует усилию давления воздуха под диафрагмой 5,0 – 5,2 атм. При отсутствии давления под диафрагмой крана, диафрагма прогибается вниз, и нижний клапан отжимается от седла. При открытии крана №22 в кабине машиниста, воздух поступает из НМ через разобщительное устройство и далее по воздухопроводу в нижнюю часть корпуса, и через открытую щель нижним клапаном, воздух поступает в камеру под диафрагмой крана и камеру реле давления.

Как только под диафрагмой крана создается давление 5,0 – 5,2 атм., диафрагма становится в горизонтальное положение и нижний клапан садится на седло.

В реле давления, усилием давления воздуха, поступившем из крана, диафрагма прогибается вниз, плавающий клапан отжимает питательный клапан от седла, и воздух из НМ поступает в ТМ.

Как только в ТМ наступит давление 5,0 – 5,2 атм., диафрагма станет в горизонтальное положение под усилием давления воздуха снизу, и питательный клапан под усилием пружины сядет на седло. Т.о. кран управления только создает управляющее давление в камере над диафрагмой реле давления, а реле повышает давление в ТМ из НМ.

При переводе рукоятки крана в одно из тормозных положений снижается усилие спиральных пружин, и под давлением воздуха под диафрагмой она прогибается вверх, толкатель отходит от верхнего клапана, и через образовавшуюся щель сбрасывается давление воздуха из камеры под диафрагмой крана и верхней камеры реле управления. При этом под усилием давления под диафрагмой, последняя прогибается вверх вместе с плавающим клапаном и через щель между уплотнением клапана и седлом воздух из ТМ выходит в атмосферу. Как только давление в ТМ, а значит и под диафрагмой, станет равным давлению над диафрагмой, она становиться в горизонтальное положение и плавающий клапан садится на седло. Выход воздуха из ТМ прекращается.

При 7-м положении рукоятки крана (экстренное торможение) давление снижается до атмосферного в камере под диафрагмой крана и камере над диафрагмой реле давления. Диафрагма реле прогибается вверх и плавающий клапан отходит от седла, воздух из ТМ полностью выходит в атмосферу.

                          Регулировка крана управления.  

1. – снимается кожух и колпачок;

2. – ослабляется крепление рукоятки крана на стакане;

3. – вращением против часовой стрелки стакана, достигается положение, когда нижняя шайба стакана опирается на нижнюю центрирующую шайбу спиральных пружин;

4. – рукоятка крана крепится на стакане между 6-м и 7-м положениями;

5. – рукоятка устанавливается во второе положение и регулировочным     винтом устанавливается давление в ТМ 5,0 – 5,2 атм.;

6. – одеть кожух и колпак.

                    ВОЗДУХОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬ – 337.004

ВР 337.004 прямодействующего типа, диафрагменно – клапанно – поршневой конструкции работающий вместе с электропневматическим авторежимом 260.001, обеспечивает автоматичность действия и предназначен для регулирования процессов наполнения и выпуска сжатого воздуха в тормозных цилиндрах, а также для выполнения функций приборов замещения электродинамического торможения пневматическим, т.е. выполняет:

·        полное служебное торможение (ПСТ);

·        ступенчатое торможение;

·        экстренное торможение;

·        торможение от приборов замещения электротормоза (вентиль №1 и №2);

·        экстренное торможение при проезде запрещающего сигнала или проезде с превышающей скоростью инерционного автостопа;

·        экстренное торможение по команде АРС и разрядки ТМ ЭПК.

ВР устанавливается под вагоном и крепится на кронштейнах к раме кузова вагона. Рядом устанавливается электропневматический авторежим, который изменяет эффективность электрического и пневматического тормозов в зависимости от загрузки вагонов, обеспечивая этим постоянство тормозных путей.

ВР состоит из трех основных частей: корпуса камер, главной части и приборов замещения электротормоза.

                                            Корпус камер

Отливается из чугуна, вес 37 кг.

В корпусе образуются две камеры: рабочая 7 л, камера разрядки 1л, а также имеется проем для установки фильтра и проем клемных соединений катушек вентилей №1 и №2.

После отливки обе камеры корпуса очищают и окрашивают.

На корпусе рабочей камеры устанавливается отпускной клапан и две резьбовые заглушки для герметизации камеры.

На корпусе камеры разрядки установлены две заглушки для герметизации.

К корпусу камер (к резьбовым штуцерам) подводятся воздухопроводы от НМ, ТМ, ТЦ, ОТЦ и от пневмореле авторежима. Каждый воздухопровод в корпусе соединяется с каналом, идущим к главной части ВР или к корпусу приборов замещения.

Воздушный фильтр очищает воздух, поступающий из ТМ и состоит из двух цилиндрических сеток, между которыми находится промасленная войлочная набивка, и двух торцевых шайб.

Воздух, проходящий через фильтр, очищается от механических примесей.

Корпус камер крепится на кронштейне к                       раме кузова 4-мя болтами, а к нему, посредством шпилек крепления, корпус главной части и корпус приборов замещения. Между ними устанавливаются резиновые прокладки с технологическими отверстиями.

                                        Главная часть ВР

По конструкции состоит из:

·        корпуса, отлитого из чугуна;

·        верхней крышки из сплава алюминия;

·        металлической заглушки;

·        нижней крышки из сплава алюминия;

·        клапана ликвидации перезарядки рабочей камеры.

По принципу работы в главной части образуются органы:

·        питательный орган;

·        режимный орган;

·        поршень вентиля №1;

·        магистральный орган;

·        клапан ликвидации перезарядки рабочей камеры.

                                  Питательный орган

В корпус верхней крышки запрессована латунная втулка, верхний венец которой является седлом питательного клапана. В средней части втулки расположены радиально 6 отверстий диаметром 5 мм, через которые камера под клапаном сообщается с ТЦ по каналу и воздухопроводу.

   Питательный клапан сборной конструкции состоит из: стального клапана с плоским уплотнением и пустотелого латунного стержня. Они соединяются между собой на резьбе.

    Нижний венец пустотелого стержня является седлом уплотнения клапана верхнего зажима диафрагмы. Вертикальный канал пустотелого стержня через отверстия в заглушке сообщается с атмосферой. Питательный клапан нагружен усилием спиральной пружины.

В питательном органе образуются камеры:

·        камера над питательным клапаном – каналами и воздухопроводом, через разобщительный кран ВРН (с левой стороны вагона), сообщается с НМ;

·        камера под питательным клапаном – через отверстие во втулке по каналу и воздухопроводу, через кран ТЦ сообщается с ТЦ (кран расположен с правой стороны вагона).

                     Режимный орган главной части ВР

Между верхней крышкой и верхней частью корпуса зажимается резиновая диафрагма режимного органа. Диафрагма имеет четыре отверстия, через которые проходят шпильки крепления, а также технологические отверстия, которые сообщают каналы корпуса и крышки. В средней части диафрагмы располагается подвижной зажим, который состоит из: верхнего зажима с торцевым резиновым уплотнением, выполняющего роль клапана и нижнего зажима, в виде винта с барашком и сферической опорной поверхностью для передачи вертикальных усилий.

Нижний зажим изготовлен из высокоуглеродистой стали. Между верхним и нижним зажимами располагаются стальные оцинкованные разгрузочные шайбы, которые предохраняют диафрагму от деформации.

В верхней части корпуса образован цилиндр, в котором помещается поршень режимного органа, изготовленный из сплава алюминия.

В днище имеется вставка, из высокоуглеродистой стали, для исключения деформации при передаче вертикальных усилий.

Поршень по цилиндру уплотняется резиновой манжетой (уплотняется камера между диафрагмой и поршнем).

Внутри поршня помещается шток в сборе, который состоит из:

§        обоймы;

§        двух регулировочных спиральных пружин;

§        упорки поршня вентиля №1;

§        шайбы;

§        регулировочной гайки;

§        контргайки.

В верхней части шток имеет головку, которой входит в боковой паз обоймы. На резьбовой части штока располагаются: регулировочная гайка и контргайка, ниже резьбы имеется квадрат для удержания при регулировочных работах, и нижняя цилиндрическая шлифованная часть, по которой работает внутренняя манжета поршня вентиля №1.

В режимном органе образуются следующие камеры:

·        камера над диафрагмой – каналами и воздухопроводом сообщается с обратной трубкой тормозных цилиндров через кран ОТЦ, расположенный с правой стороны вагона;

·        камера под диафрагмой – каналами и воздухопроводом сообщается с пневмореле авторежима.

Дополнительный канал между каналом, идущим в ТЦ, и камерой над диафрагмой обеспечивает одновременное изменение давления в ТЦ и в камере над диафрагмой.

В средней части корпуса в регулировочном проеме на резьбе устанавливается стальная втулка, которая является цилиндром поршня вентиля №1. Поршень, изготовленный из алюминиевого сплава или стальной конструкции, уплотняется по штоку режимного органа внутренней манжетой, и по втулке – наружной манжетой. Уплотняется камера под поршнем вентиля №1.

В верхней части втулки на резьбе установлена корончатая гайка, вращением которой изменяется величина хода поршня, и следовательно величина давления в ТЦ от вентиля №1.

С наружной стороны корпуса установлен стопорный винт, который фиксирует положение корончатой гайки после регулировочных работ.

Сверху на поршень упирается упорка, а на упорку – наружная регулировочная пружина.

Камера под поршнем вентиля №1 клапанами вентиля сообщается:

1.     При отсутствии питания вентиля – с атмосферой.

2.  При подаче питания – с НМ.

                    Магистральный орган главной части ВР

Между нижней частью корпуса и нижней крышкой зажимается диафрагма магистрального органа. В средней части диафрагмы располагается подвижный зажим, который состоит из: верхнего зажима и нижнего зажима.

Зажимы изготовлены из сплава алюминия или стали за одно целое с разгрузочными шайбами. В верхнем зажиме образован цилиндрический проем, в котором помещается двухседельчатый клапан с плоским резиновым уплотнением, нагруженный сверху усилием спиральной пружины. В нижнем зажиме имеется резьба для соединения с верхним, и цилиндрический проем с наружным седлом двухседельчатого клапана.

Через отверстие нижнего зажима проходит ниппель клапана ликвидации перезарядки, верхний венец которого является внутренним седлом двухседельчатого клапана.

В верхнем зажиме диафрагмы имеется калиброванный канал диаметром 0,8 мм, через который камера над диафрагмой сообщается с камерой под диафрагмой только при нижнем положении диафрагмы (когда внутренним седлом клапан отжимается от наружного седла).

Диафрагма магистрального органа нагружена небольшим усилием спиральной пружины, которая при равных давлениях или отсутствии давления прогибает диафрагму в нижнее положение.

В нижней части корпуса запрессована латунная втулка, внутри которой располагается стальной стержень с тремя резиновыми манжетами. К проему втулки с одной стороны подведены каналы:

·        нижний – от канала ТМ;

·        верхний – от камеры разрядки КР.

С противоположной стороны втулки имеется проем, который через канал в корпусе, сообщается с атмосферой.

В целях предохранения от повреждений средней манжеты стержня, каналы во втулке выполнены радиально диаметром 1,4 мм от 7 до 9 штук.

Атмосферных каналов два диаметром 1,4 мм.

Верхняя манжета стержня уплотняет камеру под поршнем вентиля №1. Нижняя манжета стержня уплотняет камеру над диафрагмой магистрального органа. Средняя манжета – переключающая:

·        при нижнем положении диафрагмы проем между верхней и средней манжетами сообщает камеру разрядки с атмосферой;

·        при прогибе диафрагмы вверх, каналы камеры разрядки проемом между средней и нижней манжетами сообщаются с каналами ТМ, разобщая камеру разрядки от атмосферы.

В магистральном органе образуются следующие камеры:

·        камера над диафрагмой – сообщается с ТМ через фильтр в корпусе камер по каналу приборов замещения, через нормально открытую щель нижним уплотнением клапана вентиля №2 по каналу корпуса приборов замещения, корпуса камер, корпуса главной части;

·        камера под диафрагмой – при нижнем положении диафрагмы сообщается с камерой над диафрагмой через калиброванный канал диаметром 0,8 мм и щель между уплотнением двухседельчатого клапана и наружным седлом, а также постоянно сообщена каналом в крышке и в корпусе главной части, каналом в корпусе камер  с рабочей камерой емкостью 7л.

                     Работа главной части ВР при зарядке

При зарядке тормозов воздух из ТМ через канал «ТМ» поступает в ВР далее по каналу в корпусе камер, через фильтр, по каналу корпуса приборов замещения, через нормально открытую щель нижним уплотнением клапана вентиля №2 и далее по каналу корпуса приборов замещения, корпуса камер, в камеру над диафрагмой магистрального органа.

Далее через калиброванный канал диаметром 0,8 мм, через проем, через щель между наружным седлом и уплотнением двухседельчатого клапана воздух поступает в камеру под диафрагму, и далее по каналу – в рабочую камеру (7л).

Давление в рабочей камере повышается до зарядного 5,0 – 5,2 атм. за 55 – 75 сек. ТЦ и щель между пустотелым стержнем и уплотнением верхнего зажима диафрагмы режимного органа сообщаются с атмосферой. Воздух из НМ поступает в камеру над питательным клапаном, т.к. питательный клапан прижат к седлу, то воздух дежурит в этой камере, готовый к действию. Также воздух из НМ дежурит в камере под нижним клапаном вентиля №1. Клапан вентиля №1 прижат пружиной к своему нижнему седлу.

Камера под поршнем вентиля №1 через открытое седло верхнего клапана сообщена с атмосферой.

При нижнем положении диафрагмы магистральной части, стержень диафрагмы сообщает канал камеры разрядки с атмосферным каналом.

Таким образом при зарядке ТМ происходят следующие процессы:

1.     Зарядка камер диафрагмы.

2.     Зарядка рабочей камеры.

3.     Сообщение тормозных цилиндров с атмосферой.

4.     Сообщение камеры разрядки с атмосферой.

       Работа главной части ВР при ПСТ на порожнем режиме

Краном машиниста производится разрядка ТМ с 5 до 3 атм. за 7 секунд. Снимается давление в камере над диафрагмой магистрального органа. При этом происходят следующие процессы:

1.                        В первые секунды воздух стремится перетекать из камеры под диафрагмой в камеру над диафрагмой, но благодаря малому сечению (0,8 мм) калиброванного канала в верхнем зажиме, создается разность давлений. Под усилием более высокого давления под диафрагмой, она прогибается вверх.

2.                        Двухседельчатый клапан садится на наружное седло и разобщает камеры над и под диафрагмой.

3.                        Средняя манжета стержня, при перемещении стержня вверх, разобщает канал камеры разрядки с атмосферным каналом.

4.                        Стержень, проемом между средней и нижней манжетами, сообщает камеру разрядки с каналом ТМ. Происходит дополнительная разрядка ТМ, что ускоряет действия ВР в тормозном режиме и сокращает время тормозной волны поезда (для вагонов оборудованных ВР 337 – 004 скорость тормозной волны 152 м/сек).

5.                        Верхний зажим диафрагмы режимного органа резиновым уплотнением садится на седло пустотелого стержня, и ТЦ разобщаются с атмосферой.

6.                        При дальнейшем прогибе диафрагмы режимного органа, усилием, направленным снизу вверх, открывается питательный клапан, и воздух из НМ поступает через отверстие во втулке, по каналу и воздухопроводу, через кран «ТЦ» в ТЦ.

7.                        По обратной трубке, через кран «ОТЦ» и дополнительному каналу воздух поступает в камеру над диафрагмой режимного органа, усилием давления воздуха диафрагма режимного органа прогибается вниз сжимая регулировочные спиральные пружины и устанавливается в промежуточное положение, при котором питательный клапан садится на седло.

В режимном органе наступила перекрыша. Давление в ТЦ и камере над диафрагмой режимного органа будет равно давлению ПСТ на порожнем режиме.

Работа главной части ВР при ступенчатом торможении                            на порожнем режиме

При первой ступени торможения краном машиниста снижается давление в ТМ на 0,7 атм. В магистральном органе при прогибе диафрагмы вверх происходят следующие процессы:

1 – двухседельчатый клапан садится на наружное седло и разобщает камеры над и под диафрагмой;

2 – средняя манжета стержня разобщает камеру разрядки от атмосферы и сообщает камеру разрядки с каналом ТМ;

3 – верхний зажим диафрагмы режимного органа уплотнением разобщает ТЦ от атмосферы и открывает питательный клапан;

4 – воздух поступает в ТЦ и по обратной трубке в камеру над диафрагмой режимного органа;

5 – усилием давления воздуха на диафрагму режимного органа сжимаются режимные спиральные пружины, и этим же давлением останавливается прогиб диафрагмы магистрального органа;

6 – диафрагма режимного органа становится в промежуточное положение, питательный клапан закрывается, и наступает перекрыша.

При следующей ступени торможения снижается давление в ТМ на 0,2 атм. (0,3 атм. в 013 кране) и диафрагма магистрального органа прогибается выше до тех пор, пока не будет остановлен прогиб ее более высоким давлением в ТЦ, и более высоким усилием от давления в камере над диафрагмой режимного органа.

При 3 ступени торможения диафрагма магистрального органа прогибается вверх, но не до упора.

При 4 ступени торможения положение диафрагмы соответствует полному служебному торможению (ПСТ), т.е. диафрагма магистрального органа будет прижата до упора вверх.

    Работа главной части ВР при отпуске на порожнем режиме  

При полном отпуске тормоза краном машиниста повышается давление в ТМ до первоначального, зарядного. Повышается давление и в камере над диафрагмой магистрального органа, при этом усилие от диафрагмы магистрального органа, направленного вверх, уменьшается и как только усилие от давления воздуха на диафрагму режимного органа станет более усилия диафрагмы магистрального органа, вся система опускается вниз. Уплотнение верхнего зажима диафрагмы режимного органа отходит от пустотелого стержня и ТЦ соединяются с атмосферой.

В процессе полного отпуска диафрагмы магистрального и режимного органов, воздух из камер над диафрагмой режимного органа выходит в атмосферу через дополнительный канал, а также обратную трубку и основной воздухопровод.

При нижнем положении диафрагмы магистрального органа происходит подпитка рабочей камеры до нормального давления, а средняя манжета стержня разобщает камеру разрядки от канала ТМ и сообщает камеру разрядки с атмосферой, т.е. происходит подготовка камеры разрядки к следующему процессу торможения, кроме того происходит подпитка рабочей камеры через канал 0,8 мм и щель между наружным седлом и уплотнением двухседельчатого клапана.

                                    Ступенчатый отпуск  

Производится после служебного торможения путем повышения давления в ТМ краном машиниста, а значит и в камере над диафрагмой магистрального органа.

Ручка КМ при ступенчатом отпуске с положения перекрыши переводится во 2-е положение и возвращается в положение перекрыши (кран №334).

В кране №013 ручка переводится в 4-е, затем в 3-е положение и оставляется в этом положении.

При этом в главной части ВР повышается давление в камере над диафрагмой магистрального органа. Усилие от разности давления на диафрагму магистрального органа уменьшается и под усилием давления на диафрагму режимного органа, вся система опускается вниз. Уплотнение верхнего зажима отходит от пустотелого стержня и воздух из ТЦ сбрасывается в атмосферу.

Как только усилие на диафрагму режимного органа станет равным или менее усилия от диафрагмы магистрального органа, вся система перемещается вверх, режимные пружины разжимаются, клапан верхнего зажима садится на пустотелый стержень и наступает перекрыша.

       Работа главной части ВР при экстренном торможении

Темп разрядки ТМ в 3 – 3,5 раза быстрее, чем разрядка ПСТ. В связи с этим главная часть ВР срабатывает быстрее в 2,5 раза.

В главной части ВР все процессы, что и при ПСТ.

Вследствии быстрого открытия питательного клапана, происходит заброс воздуха в ТЦ, что повышает первоначальное давление в них на         0,1 атм. Впоследствии, указанное превышающее давление, сбрасывается режимным органом в атмосферу и давление в ТЦ будет таким же, что и при ПСТ.

                                             Мягкость ВР

При падении давления в ТМ с 5,0 до 4,5 атм., за время 1 минута ВР не должен срабатывать на торможение.

                                    Чувствительность ВР

После снижения давления в ТМ на 0,5 атм. давление в тормозных цилиндрах должно быть не менее 0,5 и в течении 2 минут не должно быть самопроизвольного отпуска.

                        Прямодействие и неистощимость ВР

При утечке воздуха из ТЦ в атмосферу, понижается давление в камере над диафрагмой в режимном органе, в результате чего равновесие давления нарушается, питательный клапан открывается и происходит восстановление давления в ТЦ.

В случае превышения воздуха в ТЦ при неисправности питательного клапана – пропуск воздуха из НМ через неплотности питательного клапана. Под избыточным давлением диафрагма режимного органа прогибается, а поршень переместится вниз, сжимая режимные пружины и откроется клапан верхнего зажима диафрагмы режимного органа, выпуская избыток воздуха из ТЦ в атмосферу через разгрузочный пустотелый стержень.

                  ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЙ АВТОРЕЖИМ

Состоит из чугунного литого корпуса, пневмореле и крышки пневмореле из алюминиевого сплава.

В корпусе авторежима располагаются: пружинный буфер и демпферное устройство.

В корпусе и крышке пневмореле располагаются:

·        шток пневмореле;

·        диафрагма с верхним и нижним зажимами;

·        двухседельчатый клапан;

·        клапан облегчения отпуска при промежуточной загрузке вагонов.

Пружинный буфер

        В верхней части корпуса на резьбе установлена чугунная втулка, которая стопорится в корпусе винтом. Во втулке помещается пружинный буфер, который состоит из большого стакана с обоймой и малого стакана, входящего во внутреннюю полость большого.

         Внутри малого стакана помещаются 2 спиральные пружины и пустотелый стержень, который ограничивает величину сжатия пружин. Верхние витки пружин опираются на обойму, нижние – на днище малого стакана.

         В нижней части большого стакана установлено кольцо, которое ограничивает ход малого стакана.

         Пружинный буфер смягчает и частично гасит передаваемые приводом авторежима усилия высокой частоты и передает постоянное усилие от веса пассажиров на демпферное устройство.

                          Демпферное устройство

Гасит колебания от усилий высокой частоты и передает постоянное усилие на шток пневмореле.

Устройство: в нижней части корпуса располагается большого диаметра цилиндр, в котором помещается текстолитовый поршень, уплотняемый по цилиндру двумя резиновыми манжетами. В диске поршня запрессован латунный ниппель с каналом диаметром 0,8 мм для перетекания воздуха с одной полости в другую при перемещении поршня.

Шток поршня имеет развернутую гребенку, которая входит в зацепление с текстолитовой шестеренкой подвижного контакта электропанели авторежима.

На панели расположены 9 неподвижных контактов, а под панелью – два последовательно соединенных сопротивлений в 150 Ом каждый. На неподвижные контакты выведены провода от сопротивлений.

При вращении шестерни, подвижный контакт, скользя по неподвижным вводит и выводит сопротивления в цепь реле замедления, и этим изменяет эффективность электротормоза.

В штоке имеется вертикальный паз, куда входит штифт, запрессованный в корпусе для того, чтобы шток находился в одном положении. В пустотелой части штока располагается большая регулировочная пружина, внутри которой помещается металлический стержень.

В корпусе пневмореле на резьбе установлена втулка, в которой располагается центрирующая шайба большой пружины и манжета, уплотняющая верхнюю часть штока пневмореле, уплотняя этим камеру под поршнем.

В корпусе пневмореле располагается шток, который имеет детали:

·        цилиндрическую шлифованную часть, по которой работает резиновая манжета;

·        тарельчатую часть, на которую опираются верхние витки малой регулировочной пружины;

·        резьбовую часть – для фасонной гайки и контргайки, которыми выбирается зазор между штоком и верхним зажимом диафрагмы после регулировочных работ.

В корпусе пневмореле на резьбе установлен регулировочный стакан, внутри которого помещается малая регулировочная пружина. При вращении стакана по часовой стрелке, обе пружины сжимаются. Вращение регулировочного стакана производится через регулировочный проем, закрытый крышкой с четырьмя винтами.

Между нижней частью корпуса пневмореле и крышкой пневмореле зажимается резиновая диафрагма пневмореле, в средней части которой располагается подвижный зажим, который состоит из верхнего зажима (плунжера) и нижнего зажима, латунного стержня с вертикальным атмосферным каналом, нижний венец которого является внутренним седлом двухседельчатого клапана.

В корпусе крышки запрессована латунная втулка, верхний венец которой является наружным седлом двухседельчатого клапана. В проеме втулки располагается двухседельчатый клапан с плоским резиновым уплотнением, цилиндрический, с боковой фрезеровкой, нагруженный снизу небольшим усилием спиральной пружины.

В пневмореле образуются две камеры:

·        камера под диафрагмой – каналами и воздухопроводом сообщается с камерой под диафрагмой режимного органа главной части ВР;

·        камера под двухседельчатым клапаном – сообщается с обратной трубкой ТЦ.

Диафрагма пневмореле может находится в трех положениях:

1. верхнее (горизонтальное) – при этом положении двухседельчатый клапан прижат к наружному седлу усилием спиральной пружины, а венец нижнего зажима отходит от уплотнения клапана и своим каналом сообщает камеры под диафрагмой пневмореле и под диафрагмой режимного органа с атмосферой.

2. промежуточное – при котором внутреннее седло садится на уплотнение клапана, а клапан продолжает сидеть на наружном седле (при этом камеры между собой разобщаются).

3. нижнее – при котором усилием внутреннего седла двухседельчатый клапан отжимается от наружного седла и камеры под диафрагмой пневмореле и под диафрагмой режимного органа сообщаются с обратной трубкой ТЦ.

В крышке пневмореле запрессована втулка, венец которой является седлом клапана облегченного отпуска, клапан из сплава алюминия, чувствительный, сравнительно большого диаметра, нагруженный сверху небольшим усилием спиральной пружины, клапан может пропускать воздух только в одном направлении – из камеры под диафрагмой пневмореле в обратную трубку ТЦ.

                  Рычажная передача привода авторежима

При изменении загрузки вагона, расстояние от рамы кузова до рамы тележки также соответственно изменяется.

Привод авторежима осуществляет передачу нагрузки от кузова вагона на пружинный буфер авторежима.

Привод авторежима конструктивно выполнен в виде длинного вала из толстостенной трубы, который установлен на двух роликовых опорах под углом к оси вагона.

На одном конце вала укрепляется регулировочный рычаг, конец которого имеет обойму с металлическим шариком. Сферическая поверхность шарика опирается на приварочную плиту которая крепится к поперечной балке тележки. Другой конец вала имеет нерегулируемый рычаг, который шарнирно соединяется с вилкой, которая через толкатель опирается на обойму пружинного буфера авторежима. Толкатель вворачивается в вилку для возможности регулировки зазора с последующим закреплением контргайкой.

На нерегулируемом рычаге установлена оттягивающая пружина. Передаточное число привода, т.е. отношение длины плеч рычагов нерегулируемого рычага к регулируемому может изменятся в пределах 0,8 – 1,25.

Изменение осуществляется за счет изменения длины регулируемого рычага и устанавливается в зависимости от характеристики пружин центрального подвешивания.

С помощью изменения передаточного числа, достигается постоянство изменения давления в ТЦ в зависимости от загрузки вагона.

При большой просадке кузова на мягких пружинах центрального подвешивания передаточное число привода авторежима должно быть установлено меньшим (т.е. рычаг станет длиннее). При жестких пружинах – наоборот, передаточное число должно быть больше (рычаг регулируемый станет короче).

                                          Нормы допусков   

1.                      Зазор между витками оттяжной пружины по окончанию регулировки не более 2 мм.

2.                      Износ наличника опорной плиты не более 1 мм.

3.                      Зазор между опорным шариком и плитой на тележке при отрегулированной передаче – не допускается.

4.                      Смещение шарика опорного рычага от центра опорной плиты при вписывании тележки в кривую не более – шарик не должен доходить до края плиты на величину не менее 15 мм.

                                          К авторежиму

Регулировка режимов давлений в зависимости от загрузки вагона осуществляется кроме изменения передаточного числа рычажной передачи с помощью регулировочного стакана.

                                          Нормы допусков   

1.                          Время перемещения поршня или подвижного контакта между крайними положениями 7 + 17 сек.

2.                          Ход поршня не менее – 30 мм.

3.                          Чувствительность реле авторежима – реле должно срабатывать и создавать повышенное давление в тормозных цилиндрах при перемещении подвижного контакта не далее 3-го неподвижного контакта.

Работа главной части ВР и АР при максимальной                                                                            загрузке вагона

Поршень демпферного устройства опускается в нижнее положение, большая пружина мах. Сжата и не работает, а усилие передается прямо через металлический стержень через шток пневмореле и мах. Сжатую малую регулировочную пружину на зажим диафрагмы, которая прогибается в нижнее положение. Двухседельчатый клапан отжимается от наружного седла и камера под диафрагмой режимного органа и камера пневмореле сообщается с ОТЦ.

В процессе торможения по обратной трубке воздух поступает в камеру над диафрагмой режимного органа, а также через пневмореле в камеру под диафрагму режимного органа.

Перекрыша в пневмореле не происходит, все 4 камеры сообщаются между собой. Давление становится равным в камерах режимного органа и  в камерах пневмореле.

Как только усилие давления воздуха на диафрагму режимного органа сверху станет равным или более результатирующего усилия (усилие давления воздуха + усилие спиральных пружин) снизу, диафрагма опускается в промежуточное положение, питательный клапан садится на седло и наступает перекрыша.

Работа главной части ВР и АР при ПСТ                                                               и промежуточной загрузке вагона

Приводом авторежима передается усилие на пружинный буфер и демпферное устройство. Поршень перемещается в промежуточное положение, большая пружина сжимается и передает усилие через шток пневмореле на зажим диафрагмы пневмореле. Диафрагма прогибается в нижнее положение, внутреннее седло садится на уплотнение двухседельчатого клапана и отжимает клапан от наружного седла.

Камера под диафрагмой пневмореле сообщается с обратной трубкой ТЦ, а значит камера под диафрагмой режимного органа сообщается также с обратной трубкой ТЦ.

В процессе торможения воздух по обратной трубке и дополнительному каналу поступает в камеру над диафрагмой режимного органа, а также по обратной трубке через пневмореле в камеру под диафрагмой режимного органа. Как только усилие от давления воздуха на диафрагму пневмореле станет равным или более усилия спиральных пружин пневмореле, диафрагма прогибается вверх в промежуточное положение и наступает перекрыша в пневмореле, т.е. поступление воздуха в камеру под диафрагму режимного органа прекращается.

Как только усилие более высокого давления воздуха в камере над диафрагмой режимного органа станет равным или более результирующего, диафрагма прогибается в промежуточное положение, питательный клапан садится на седло и наступает перекрыша. Давление в ТЦ будет равно давлению при ПСТ и промежуточной загрузке вагонов.

Работа главной части ВР и АР при отпуске                                                        и максимальной загрузке вагонов.

В процессе отпуска воздух из камер над диафрагмой режимного органа выходит по каналу и воздухопроводу ОТЦ, основному воздухопроводу ТЦ через открытую щель пустотелого стержня и питательного клапана.

Выход воздуха из камер под диафрагмой режимного органа происходит по каналу, воздухопроводу, идущему к пневмореле, через пневмореле в ОТЦ, основной воздухопровод ТЦ и канал пустотелого стержня в атмосферу.

Работа главной части ВР и АР при отпуске                                                         и промежуточной загрузке вагонов.

После процесса торможения, в пневмореле наступает перекрыша. Воздух из камеры под диафрагмой режимного органа будет выходить через клапан облегченного отпуска в ОТЦ, через основной воздухопровод ТЦ, через канал пустотелого стержня питательного клапана, т.е. клапан облегченного отпуска работает только при промежуточной загрузке и в первоначальный момент. Когда воздух начнет выходить в атмосферу через пустотелую трубку питательного клапана из камер под диафрагмой режимного органа и из-под диафрагмы пневмореле, давление снизу на диафрагму пневмореле ослабеет, а усилие на пружины авторежима от веса пассажиров осталось прежним, за счет этого усилия диафрагма пневмореле прогнется вниз и все камеры сообщатся между собой. Клапан облегченного отпуска из работы исключается.

                       Приборы замещения электротормоза.

Назначение, устройство и работа ВЗ№1.

Срабатывание при истощении электротормоза на малых скоростях (10 км/час). Состоит из электромагнитного вентиля включающего типа и пневматической части.

В корпусе вентиля запрессована латунная втулка с верхним и нижним седлами, в проеме которой располагается верхний и нижний клапаны с плоским резиновым уплотнением. Каждый клапан имеет металлический стержень, размерами которого регулируют ход клапанов.

При отсутствии питания на катушке вентиля, оба клапана перемещаются вверх усилием спиральной пружины. При этом нижний клапан прижат к седлу и разобщает канал НМ от камеры под поршнем. Верхний клапан отжимается от седла и сообщает камеру под поршнем с атмосферой.

При возбуждении катушки вентиля №1 шток  опускается и регулировочный винт, опираясь на верхний клапан, перемещает оба клапана в нижнее положение. При этом нижним клапаном НМ сообщается с камерой под поршнем, а верхний клапан разобщает эту камеру с атмосферой.

Устройство и работа ВЗ№2.

Состоит из электромагнитного вентиля выключающего типа и пневматической части.

В нижней части корпуса запрессована латунная втулка, венец которой является нижним седлом двойного клапана. В верхней части корпуса на резьбе ввернута латунная втулка, внутренний венец которой является верхним седлом.

Между бортиком втулки и корпусом установлены регулирово-чные и уплотняющие прокладки, подбором которых производится регулировка хода клапана.

Снизу клапан нагружен усилием спиральной пружины, и при отсутствии питания на катушке вентиля, будет прижат к верхнему седлу, разобщая камеру над диафрагмой магистрального органа с атмосферой. Нижнее уплотнение клапана усилием спиральной пружины отжимается от седла и камера над диафрагмой магистрального органа сообщается с атмосферой.

При возбуждении катушки ВЗ№2 шток опускается и усилием через регулировочный винт и стержень клапан опускается в нижнее положение, и уплотнением разобщает ТМ от камеры над диафрагмой магистрального органа. Верхнее уплотнение клапана отходит от седла и камеры над диафрагмой магистрального органа сообщает с атмосферой. Происходит разрядка камеры над диафрагмой магистрального органа в темпе экстренного торможения.

Ход клапанов ВЗ№2 – 0,6 – 0,8 мм.

Работа главной части ВР при возбуждении                                              катушки ВЗ№1

Воздух из НМ через щель отжатого нижнего клапана поступает в камеру под поршнем ВЗ№1 и усилием давления поднимает поршень до упора в корончатую гайку. Усилие от поршня передается через упорку на наружную спиральную пружину, которая, не сжимаясь, передает усилие через поршень режимного органа на диафрагму. Диафрагма прогибается вверх, ТЦ разобщаются с атмосферой, открывается питательный клапан и воздух из НМ поступает в ТЦ.

По обратной трубке воздух поступает в камеру над диафрагмой режимного органа и усилием давления прогибает диафрагму в промежуточное положение, сжимая спиральную пружину.

Давление в ТЦ будет зависеть от величины хода поршня, а значит и впоследствии от величины сжатия пружины (наружной).

Ход клапанов в ВЗ№1 – 0,3 – 0,5 мм. Регулировка производится подбором металлических стержней (игл). Окончательная подрегулировка производится винтом на штоке вентиля.

              Работа ВР и АР при изменении загрузки вагонов

ВАРИАНТ №1 – поезд прибывает на конечную станцию. Срабатывает           ВЗ№1. Пассажиры выходят.

После процесса торможения в пневмореле и  режимном органе наступает перекрыша.

При снижении загрузки вагонов до порожнего режима, поршень демпферного устройства поднимается в верхнее положение, снимается усилие спиральной пружины на диафрагму пневмореле и она прогибается в горизонтальное положение. При этом нижний зажим диафрагмы с вертикальным атмосферным каналом отходит от уплотнения двухседельчатого клапана, и воздух из камеры под диафрагмой пневмореле и из камеры под диафрагмой режимного органа выходит в атмосферу.

Под усилием давления воздуха на диафрагму режимного органа сверху она прогибается в нижнее положение, уплотнение верхнего зажима отходит от пустотелого стержня, и часть давления воздуха сбрасывается в атмосферу. Как только усилие спиральной пружины станет больше усилия давления воздуха на диафрагму, последняя прогибается в промежуточное положение и наступает перекрыша.

Давление в ТЦ будет от ВЗ№1 при порожнем режиме.

ВАРИАНТ №2 – после оборота поезд прибывает на станцию. Срабатывает ВЗ№1. происходит промежуточная загрузка вагонов.

После торможения в режимном органе наступает перекрыша.

Через привод авторежима усилие передается на пружинный буфер, демпферное устройство, поршень которого становится в промежуточное положение, регулировочные пружины сжимаются, и усилием через шток, прогибают диафрагму в нижнее положение. При этом нижний зажим диафрагмы садится на уплотнение клапана и отжимает его от наружного седла, и камера под диафрагмой режимного органа сообщается с ОТЦ. Воздух из ТЦ через пневмореле поступает в камеру под диафрагмой режимного органа. Усилие на диафрагму снизу становится большим усилия давления сверху и диафрагма прогибается вверх. Питательный клапан открывается, и воздух поступает в ТЦ и камеру над диафрагмой режимного органа.

И как только усилие на диафрагму сверху станет равным или более результирующего усилия снизу, диафрагма прогибается в промежуточное положение и наступает перекрыша.

Несколько раньше наступает перекрыша в пневмореле.

Давление в ТЦ будет равно давлению от ВЗ№1 при промежуточной загрузке вагонов.

ВАРИАНТ №3 – поезд прибывает на ст. Золотые Ворота (в час пик) с промежуточной загрузкой. Происходит mах. заселенность вагонов.

После торможения в пневмореле и режимном органе наступила перекрыша.

При max. загруженности вагонов под усилием привода авторежима диафрагма пневмореле прогибается в нижнее положение. Большая пружина исключена, малая -  max. сжата. Воздух из ОТЦ поступает в камеры под диафрагмой пневмореле и режимного органа, и давление во всех камерах и ТЦ становится равным и max. для данного вида торможения. Перекрыша наступает только в режимном органе.

ВАРИАНТ №4 – поезд прибывает на ст. Дворец спорта с max. загрузкой. Срабатывает ВЗ№1. После остановки 50% пассажиров выходят.

После выхода пассажиров нагрузка на авторежим уменьшается, и усилием давления воздуха на диафрагму пневмореле она прогибается в верхнее положение. При этом нижний зажим диафрагмы (внутреннее седло) отходит от уплотнения двухседельчатого клапана и сообщает камеру под диафрагмой пневмореле и камеру под диафрагмой режимного органа с атмосферой. Происходит снижение давления воздуха в камере под диафрагмой режимного органа. Как только усилие давления воздуха на диафрагму пневмореле станет менее усилия пружин, диафрагма прогибается в промежуточное положение и в пневмореле наступает перекрыша.

В режимном органе диафрагма прогибается в нижнее положение под усилием давления воздуха на диафрагму, и воздух из ТЦ и камеры под диафрагмой сбрасывается в атмосферу.

Как только усилие результирующего давления снизу станет более усилия давления воздуха сверху, диафрагма прогибается в промежуточное положение и наступает перекрыша.

Давление в ТЦ будет равным давлению от ВЗ№1 при промежуточной загрузке вагонов.

                          Клапан ликвидации перезарядки

Назначение при перезарядке ТМ и рабочей камеры избыточное давление ТМ сбрасывается перетормаживанием краном машиниста. Избыточное давление в рабочей камере в процессе перетормаживания сбрасывается клапаном ликвидации перезарядки.

Состоит из чугунного литого корпуса, который на резьбе устанавливается в нижней крыше главной части ВР.

В верхней части корпуса запрессован ниппель, венец которого является седлом двухседельчатого клапана. В цилиндрическом проеме корпуса располагается клапан с плоским резиновым уплотнением, нагруженный сверху усилием спиральной пружины. Ход клапана ограничивается бортиком винта, ввернутым в корпус клапана.

 В нижней части корпуса на резьбе устанавливается стакан. Между корпусом и стаканом зажимается резиновая диафрагма. В средней части диафрагмы помещается подвижной зажим, который состоит из верхнего зажима (пустотелого латунного стержня, венец которого является седлом клапана) и нижнего зажима (обоймы). В нижнюю часть стакана на резьбе установлен регулировочный стакан (гайка).

Внутри регулировочного стакана помещается спиральная пружина, которая вверху опирается на диафрагму через обойму, внизу – на днище стакана. На резьбовой части стакана установлена контргайка для фиксации положения стакана после регулировочный работ.

В корпусе клапана ликвидации перезарядки образуются камеры:

·             камера над диафрагмой – при торможении сообщается с камерой под диафрагмой магистрального органа и рабочей камерой;

·             камера под диафрагмой – через отверстие в стакане сообщается с атмосферой.

Работа: в процессе перетормаживания краном машиниста снижается давление в камере над диафрагмой магистрального органа. Диафрагма при этом начинает прогибаться вверх, и как только двухседельчатый клапан сядет на наружное седло, а венец ниппеля клапана ликвидации перезарядки образует щель между уплотнением клапана, воздух из камеры под диафрагмой и рабочей камеры выходит в камеру над диафрагмой клапана, усилием давления прогибает диафрагму вниз, верхний зажим диафрагмы отходит от уплотнения клапана и через его вертикальный канал выходит в атмосферу.

Как только усилие регулировочной спиральной пружины станет равным или более усилия пониженного давления на диафрагму, она прогибается в горизонтальное положение, седло верхнего зажима садится на уплотнение клапана, и выход воздуха из рабочей камеры прекращается.

В процессе разрядки рабочей камеры диафрагма магистрального органа прогибаться вверх не будет, т.к. темп снижения давления над и под диафрагмой равны. И только после снижения давления ниже 5 атм. главная часть ВР сработает в режиме торможения.

Регулировка клапана ликвидации перезарядки производиться на давление в рабочей камере 4,9 – 5,0 атм.

                                      Отпускной клапан

Назначение: снижает давление рабочей камере и этим осуществляет принудительный отпуск тормозов.

Состоит: из корпуса, установленного на резьбе в корпусе рабочей камеры. Во внутренней части корпуса клапана установлена латунная втулка, венец которой является седлом клапана.

Клапан тарельчатого типа с плоским резиновым уплотнением и длинный хвостовиком нагружен сверху усилием спиральной пружины. В корпусе на резьбе установлена втулка, в которой помещается рычаг отпускного клапана с тарельчатой частью, нагруженной спиральной пружиной. При отклонении рычага в любом направлении тарельчатая часть, опираясь одним концом на борт втулки, средней частью нажимает на хвостовик клапана, и клапан отходит от седла, сообщая рабочую камеру с атмосферой. К рычагу крепится тросик, который выходит на обе стороны вагона к рукоятке обозначенной буквой «О».

                               Неисправности ВР и АР

1.     Прорыв диафрагмы магистрального органа:

а) незначительный игольчатый прорыв: при торможении главная часть  сработает с последующим отпуском т.к. воздух с рабочей камеры будет перетекать в ТМ;

б) значительный прорыв диафрагмы: процесс торможения происходить не будет т.к. воздух из РК будет перетекать в ТМ, т.е. не создается разность давлений.

2.     Прорыв диафрагмы режимного органа:

·        создается завышенное давление в ТЦ, т.к. воздух из камеры над диафрагмой будет перетекать в камеру под диафрагмой с последующим выходом в атмосферу. 

(т.к. диаметр диафрагмы режимного органа больше диаметра поршня, то площадь диафрагмы больше площади поршня примерно в два раза, следовательно результирующее давление будет направленно вверх, в сторону диафрагмы. При прорыве она из работы исключается, а работает только площадь поршня, и чтобы наступил процесс перекрыши, нужно создать более высокое давление в ТЦ и над диафрагмой режимного органа, для перемещения поршня режимного органа вниз. В данном случае играет роль площадь режимного поршня).

·        при мах. загрузке вагона изменения давления в ТЦ происходить не будет.

3.     Прорыв диафрагмы пневмореле:

·       при груженном режиме воздух из камеры под диафрагмой режимного органа и камеры под диафрагмой пневмореле будет выходить в атмосферу. Давление в ТЦ будет заниженным.

4.     Излом режимных пружин:

·        приводит к заниженному давлению в ТЦ т.к. перекрыша в режимном органе наступает при более низком давлении ТЦ.

5.     Излом регулировочных пружин авторежима:

·        приводит к заниженному давлению в ТЦ при промежуточной загрузке вагонов т.к. в пневмореле перекрыша наступает при более низких давлениях.

6.     Резиновое уплотнение клапана верхнего зажима диафрагмы режимного органа деформировано или вышло из седла:

·        при торможении будет происходить пропуск воздуха в атмосферное отверстие цоколя.

7.     Повреждение средней манжеты стержня:

·        при поездном положении будет происходить выход воздуха из ТМ через атмосферное отверстие.

8.     Перекос клапана вентиля №1:

·        клапан вентиля не вернулся в исходное положение, ВР не отпускает. Отключить кран ВРН или ТЦ и ОТЦ, включить ВУОС.

9.     Перекос клапана вентиля №2:

·        клапан вентиля не вернулся в исходное положение, ВР не отпускает, т.е. камера над диафрагмой магистрального органа сообщена с атмосферой, а ТМ разобщена с этой камерой.

Отключение неисправного ВР.

Временное отключение.

1.     Отключение с правой стороны: перекрываются краны ТМ, ТЦ, ОТЦ, с обязательным выпуском воздуха из рабочей камеры.

2.     Отключение с левой стороны: перекрывается кран ВРН с обязательным выпуском воздуха из рабочей камеры.

                                  Постоянное отключение

Перекрываются краны с правой стороны ТМ, ТЦ, с левой – кран ВРН с обязательным выпуском воздуха из рабочей камеры.

   Регулировка величин давлений в ТЦ при всех видах торможений

Величины давлений в ТЦ при служебном и экстренном торможении на порожнем режиме устанавливаются предварительной регулировкой сжатия или ослабления режимных пружин. Регулировка производится на специальном стенде в депо.

Дополнительное давление на груженном режиме устанавливается вращением регулировочного стакана  пневмореле, сжимая или разжимая обе регулировочные пружины. При сжатии их – давление в ТЦ повышается, при ослаблении – понижается.

Регулировка величины давлений в ТЦ при работе вентиля №1 производится корончатой гайкой, вращением которой изменяется ход поршня, а значит величина сжатия наружной спиральной режимной пружины.

                            ВЕЛИЧИНЫ ДАВЛЕНИЙ В ТЦ

                        (при различных видах торможения)

      Р в ТЦ                                                                     717                   714

Порожний режим                                                                   ТЦ 5”

При ПСТ                                                                   2,5 – 2,7           2,4 – 2,6

Экстренное торможение                                                 ---      «»     ---

ВЗ№1                                                                         0,9 – 1,1           0,8 – 1,0

ВЗ№2                                                                         2,5 – 2,7           2,4 – 2,6

Груженный режим

ПСТ                                                                            3,6 – 4,0           3,5 – 3,9

Экстренное торможение                                                  ---      «»     ---

ВЗ№1                                                                         1,6 – 1,8            1,5 – 1,7

ВЗ№2                                                                         3,6 – 4,0            3,5 – 3,9

Ступенчатое торможение

·        снижение Р на 0,7 атм.                                0,7 – 1,1

·        снижение Р на 1 атм.                                   1,0 – 1,5

                          Время отпуска тормоза

На одном вагоне                                                          – 4 сек.

На всем составе                                                           – 10 сек.

Отпуск после торможения от ВЗ№1 или ВЗ№2      – 5 сек. 

Полный отпуск тормоза должен произойти при повышении давления в ТМ не выше 4,8 атм.

Регулировка клапана ликвидации перезарядки 4,9 – 5,0 атм.

                             ТОРМОЗНЫЕ ЦИЛИНДРЫ 

Устанавливаются на тележке вагона и обеспечивают передачу усилия давления воздуха через поршень и шток на РТП.

ТЦ состоит из: цилиндрической обечайки, днища, фланца, сваренных между собой.

После сварки цилиндры подвергаются отжигу или нормализации для ликвидации внутренних напряжений в сварных швах.

Расточка и шлифовка внутренней поверхности производится по размерам 150 мм (6”) и 125 мм (5”).

Минимальная толщина стенок после расточки 4 мм.

К днищу ТЦ приваривается резьбовой патрубок для соединения с воздухопроводом.

К фланцу цилиндра с помощью 4-х винтов крепится крыша сварной конструкции, состоящая из штампованного диска и патрубка. Между крышкой и фланцем цилиндра устанавливается уплотнительная прокладка из прессшпана толщиной 1,5 мм.

В патрубке крышки, в верхней части имеется отверстие (сапун), в котором между двумя стенками помещается промасленная войлочная набивка. В передней части патрубка располагается сальник, состоящий из промасленного войлочного кольца, нажимного металлического кольца и пружинной шайбы. С наружной стороны сальник закрывается крышкой с 4-мя болтами. Сальниковая набивка смазывает поверхность трубы штока и предохраняет от попадания в нерабочую часть цилиндра механических примесей.

Внутри цилиндра установлен поршень, изготовленный из стали, и имеющий на поверхности три ручья. В крайних  - расположены резиновые манжеты, в среднем – промасленное войлочное кольцо.

К диску поршня приваривается бобышка со сферическим углублением на головке штока. На наружной поверхности бобышки имеется резьба, на которую навернут наконечник трубы. Свободный конец наконечника трубы имеет пружинные витки в виде спиральной пружины прямоугольного сечения, которое силой трения удерживает наконечник трубы от самопроизвольного отворачивания на бобышке.

Между бобышкой и внутренним упором наконечника трубы размещается полусферическое кольцо, которое закрепляет шаровую головку штока в углублении бобышки. Наконечник трубы сварен с трубой штока, которая перемещается в ТЦ вместе со штоком поршня.

Внутри цилиндра помещается возвратная пружина (диаметр витка 6 мм).

Передний конец штока соединяется с вилкой с помощью штифта, расклепанного с двух сторон.

ДОПУСКИ:

– при Р = 4 атм. допускается падение давления в течении 3 мин. Не более 0,15 атм.

        – выход штока = 40 – 45 мм, но не более 55 мм.

                                                   АВТ

           (автоматический выключатель торможения №325)

Назначение: исключает одновременное действие электрического и пневматического тормозов при давлении в ТЦ выше определенного значения.

Установлен в салоне под 4-м седением с левой стороны.

Состоит: из литого корпуса со сплава алюминия, в нижней части которого с помощью двух болтов крепится резьбовой штуцер для соединения с воздухопроводом ТЦ. Между корпусом и штуцером зажимается резиновая диафрагма. С противоположной стороны диафрагмы, в корпусе располагается пластмассовый поршень, который нагружен усилием регулировочной пружины. Усилие пружины изменяется регулировочным винтом, который после регулировки фиксируется контргайкой и пломбируется.

Пластмассовый поршень в средней части имеет металлический стержень диаметром 5 мм, который выступает за тело поршня на 4 мм.

В верхней части корпуса двумя винтами укреплена электропанель, на которой с помощью двух винтов крепится неподвижный контакт и неподвижная стойка. К обоим подходят провода.

Во внутренней части корпуса на оси неподвижной стойки шарнирно установлен подвижный рычаг, нижние проушины которого входят в цапфу поршня. В верхнюю часть рычага опирается планка подвижного контакта. Между планкой и осью рычага установлена оттягивающая пружина.

В верхней части корпуса против неподвижного контакта установлен опорный винт с изолятором.

Сверху корпус закрыт откидной крышкой с резиновым уплотнением. Наружная часть панели закрывается пластмассовой крышкой.

РАБОТА:  при отсутствии давления в ТЦ под усилием пружины поршень перемещается в сторону диафрагмы, и подвижный контакт будет прижат к неподвижному усилием оттягивающей пружины.

При повышении давления в ТЦ более регулировочного поршень перемещается в сторону пружины, сжимая ее, а рычаг поворачивается против часовой стрелки, и оттягивающая пружина отбросит планку подвижного контакта на изолятор опорного винта. Произойдет размыкание цепи, при которой размыкается электрическая цепь 1-го провода.

Регулировка на размыкание контактов производится с помощью регулировочного винта, на замыкание – опорного винта с изолятором. Чем больше раствор между контактами, тем при меньшем давлении замыкаются контакты.

Допуски: контакты должны при давлении в ТЦ – размыкаться 1,9-2,1атм; замыкаться – 0,9-1,5 атм.. Раствор контактов – 4-6 мм.

                                                   ЭПК

                 (электропневматический клапан автостопа)

Назначение: по команде АРС на торможение, ЭПК срабатывает через реле времени, если не срабатывает электрический тормоз или пневмотормоз от ВЗ №2.

Устанавливается под кабиной машиниста с правой стороны на специальном кронштейне, к которому подведены воздухопровод ТМ и электроцепь с клемными соединениями.

Состоит:

·        электромагнитного вентиля;

·        пневматической части.

В нижней части корпуса на резьбе установлена втулка, венец которой является седлом срывного клапана. Диаметр уплотняющей части клапана значительно больше диаметра седла, и на открытую кольцевую поверхность клапана давит воздух тормозной магистрали. Сверху клапан нагружен усилием спиральной пружины. Камера над клапаном дроссельным отверстием диаметром 0,7 мм сообщается с ТМ, а также она сообщается с вертикальным калибром, который перекрывается возбудительным клапаном. В корпусе над возбудительным клапаном имеется отверстие, выходящее в атмосферу.

Действие: при включении на составе аппаратуры АРС катушка электромагнита получает питание при этом шток опускается, прижимая возбудительный клапан к седлу, и разобщая над клапанную полость от атмосферы.

При открытии крана, соединяющего ЭПК с ТМ, сжатый воздух подводится к срывному клапану, а также через дроссельное отверстие в надклапанную полость, при этом давление по обе стороны срывного клапана выравнивается и усилием пружины клапан прижат к седлу, разобщая ТМ от атмосферы.

Срабатывание: при подаче команды системой АРС на торможение провод, питающий катушку электромагнита ЭПК, теряет питание. Однако сама катушка за счет реле времени еще некоторое время находится под напряжением.

На исправном составе в течении этого времени срабатывает электрический реостатный или, замещающий его, пневмотормоз от ВЗ№2. При этом провод , питающий катушку ЭПК, вновь получает питание и ЭПК автостопа не сработает.

Если по какой-либо причине, хотя бы на одном вагоне состава, за это время не сработает электрический или пневмотормоз, то катушка ЭПК обесточивается, при этом возбудительный клапан усилием пружины отжимается вверх сообщая надклапанную полость с атмосферным отверстием корпуса.

Вследствии того, что проходное сечение атмосферного отверстия по размерам значительно превышает сечение дроссельного отверстия, давление воздуха в надклапанной полости резко падает, срывной клапан открывается и сообщает ТМ с атмосферой. Происходит разрядка ТМ в темпе экстренного торможения. 

                                          БЛОК – ТОРМОЗ

Дополнительно к функциям тормозного цилиндра обеспечивает автоматическое торможение колесных пар и при падении давления в ТМ.

Представляет собой пневмопружинный прибор с пружинным аккумулятором энергии, в котором в едином корпусе совмещены ТЦ и стояночный тормоз.

Блок – тормоз состоит из корпуса сварной конструкции, изготовленного из труб с приваренными фланцами и плитой для крепления его к раме тележки и бонкам с резьбовыми отверстиями 1/2' для присоединения трубопроводов. Корпус разделен на две камеры: камера тормозного цилиндра диаметром 125 мм и камера стояночного тормоза диаметром 200 мм, разделенных фланцем с отверстием под промежуточный шток, уплотненный манжетами.

В камеру стояночного тормоза устанавливается поршень с промежуточным штоком и оттормаживающим винтом, направляющий стакан с пружиной, дно и сальник. Камера закрывается корпусом, который пристыковывается к ней через уплотнительную картонную прокладку и закрепляется шестью болтами. При этом пружина сжимается.

Уплотнение поршня в камере стояночного тормоза и промежуточного штока в отверстии поршня осуществляется резиновыми манжетами. Для смазки зеркала цилиндра на поршне имеется войлочное кольцо, поджимаемое к зеркалу цилиндра пластинчатой пружиной.

Направляющий стакан служит для фиксации поршня от проворотов при вворачивании винта. С этой целью на поршне имеются два штифта, которые при сборке входят в отверстие в дне стакана. Стакан фиксируется в корпусе при помощи шпонки.

Корпус изготовлен из трубы с приваренным фланцем и дном. Для декомпрессии внутренней полости корпуса при перемещении поршня имеется фильтр. В фильтре между двумя сетчатыми прокладками заложена промасленная волосяная набивка.

Стенки корпусов, штоки, поршни с манжетами, стакан, трубы штоков, винт и другие трущиеся поверхности покрывают смазкой ЖТ-72 или ЖТ-79.

Конструкция тормозного цилиндра блок-тормоза, кроме вилки, аналогична конструкции тормозного цилиндра, ранее описанного.

Вилка при установке наворачивается на резьбовой конец штока и стопорится контргайкой.

При ввернутом оттормаживающем винте до упора во втулку поршня в камеру стояночного тормоза подается сжатый воздух из НМ давлением не менее 6 атм. Под действием сжатого воздуха поршень перемещается до упора во фланец корпуса и сжимает пружину, заряжая ее. При этом выключается действие стояночного тормоза.

В таком состоянии блок-тормоз находится при движении вагона и работает при этом только в качестве ТЦ, осуществляя служебное торможение.

Для затормаживания вагона на стоянке стояночным тормозом сжатый воздух выпускается из стояночной камеры. Пружина, находящаяся в заряженном состоянии, давит на поршень и через винт на промежуточный шток, который передает усилие на поршень ТЦ, приведя в действие рычажную передачу – произойдет затормаживание.

Для оттормаживания снова подается сжатый воздух в камеру стояночного тормоза, возвращая поршень и пружину в исходное положение.

Для выключения стояночного тормоза при отсутствии сжатого воздуха в НМ необходимо вывернуть специальным ключом оттормаживающий винт до упора в дно. При этом выключается действие пружины на промежуточный шток и поршень ТЦ под действием возвратной пружины переместится в исходное положение.

В аварийной ситуации при падении давления в НМ вагон, кроме ТЦ, будет дополнительно заторможен пружинами стояночного тормоза.

Для сигнализации заторможенного и отторможенного положений стояночного тормоза на крышке блок-тормоза устанавливается конечный выключатель, который при выходе штока вступает в контакт с трубой штока.

                                                    ПВУ

                    (пневматический выключатель управления)

Предназначен для автоматического включения и выключения цепи управления в зависимости от давления сжатого воздуха в ТМ. При падении давления в ТМ ниже допустимой величины ПВУ разрывает электрическую цепь управления в ходовом режиме.

ПВУ состоит из пневмопривода, шариковых фиксаторов, механизма переключения и кулачкового контактора. В корпусе установлен поршень с резиновой манжетой, шток с поршнем, отключающая пружина и пробка. Поршень выполнен с кольцевой канавкой на его цилиндрической части. По центру канавки установлены фиксаторы, состоящие из шариков, толкателей, пружин и нажимных гаек. Со штоком шарнирно связан рычаг, второй конец которого взаимодействует с роликом кулачкового контактора. Контактор закрыт полистироловым кожухом.

Выключатель приводится в действие сжатым воздухом, подведенным под поршень в отверстие крышки. При превышении усилия сжатого воздуха на поршень над усилием пружины и нижнего шарикового фиксатора происходит четкое перемещение подвижной системы вверх до упора. При этом шток проворачивает рычаг, который воздействует на ролик кулачкового контактора. При снижении давления сжатого воздуха до установки пружина, преодолевая противодавление воздуха и усилие верхнего шарикового фиксатора, перемещает подвижную систему вниз, обеспечивает изменение положения кулачкового контактора.

Допуски: замыкание – 4,3-4,5 атм.; размыкание – 2,7-2,9 атм.

                                                   АВУ

                (автоматический выключатель управления)

АВУ-045 предназначен для замыкания и размыкания электрических цепей управления в зависимости от давления воздуха в подключенной к нему магистрали.

АВУ состоит из корпуса, в верхней части которого расположена диафрагма. Над диафрагмой находится направляющая шайба, нагруженная регулирующей пружиной. Регулировка усилия пружины осуществляется винтом, который стопорится гайкой. Под диафрагмой расположен толкатель, который воздействует на атмосферный клапан. Клапан нагружен пружиной.

Слева в корпусе расположен подпружиненный поршень, который воздействует на переключатель типа ВПК-2010, имеющий две пары контактов (два разомкнутых и два замкнутых).

При повышении давления в управляющей полости диафрагма, прогибается вверх, воздействует на направляющую шайбу, которая в свою очередь сжимает пружину, отрегулированную на определенное давление. Толкатель двигаясь вверх вслед за диафрагмой под воздействием пружины, открывает канал, сообщающий полость под поршнем с полостью управляющего давления. Поршень, перемещаясь влево, нажимает на толкатель электрического выключателя, размыкая одну пару контактов и замыкая другую пару. При снижении давления в управляющей полости диафрагма, прогибаясь вниз, воздействует на толкатель, который перемещаясь отсекает полость под поршнем от полости управляющего давления, одновременно сообщая ее с атмосферой. Под воздействием пружин эл. выключателя и пружины поршень перемещается вправо. Происходит переключение контактов.

Регулировка: 1,9 – 2,1 атм.

                                                  СОТ

                        (сигнализатор отпуска тормозов)

СОТ –352А предназначен для подачи соответствующего сигнала (при замыкании или размыкании блокировки) в электрической схеме вагона о наличии контролируемого давления сжатого воздуха.

Принцип действия и конструкция СОТ обеспечивает при наличии определенного давления воздуха в пневматических магистралях  замыкание электрических цепей, а при отсутствии давления – размыкание цепи.

СОТ состоит из корпуса и основания, которые соединены между собой при помощи четырех болтов. Между корпусом и основанием установлена диафрагма, на которой закреплены подвижные контакты. В прорези корпуса вставлен стержень, к которому при помощи винтов крепятся направляющая втулка и изолятор с неподвижными контактами. Концы стержня зажимаются двумя гайками. К неподвижным контактам присоединяются провода.

Для более надежного размыкания контактов между диафрагмой и изолятором установлена пружина. Для предотвращения попадания влаги и пыли внутрь СОТ между гайками, в обхват концов стержня, закладывается резиновая прокладка. Для защиты этой прокладки от повреждений по обе стороны прокладки устанавливаются стальные шайбы.

СОТ работает следующим образом. Как только в пневматической магистрали создается давление сжатого воздуха, резиновая диафрагма начинает прогибаться. Установленные на диафрагме подвижные контакты по достижении давления сжатого воздуха 0,3 – 0,4 атм. замыкают неподвижные контакты, установленные на изоляторе. При снижении давления ниже указанной величины резиновая диафрагма выпрямляется и контакты размыкаются.

Зазор между подвижными и неподвижными контактами определяет контролируемое давление в магистрали. Поэтому изменяя величину этого зазора путем перемещения изолятора с неподвижными контактами внутри корпуса, осуществляется регулировка сигнализатора на замыкание и размыкание контактов. Перемещение стержня и соответственно с ним изолятора с неподвижными контактами в сторону диафрагмы и обратно выполняется вращением гаек на корпусе.

                  СИГНАЛИЗАТОРЫ ДАВЛЕНИЯ 115 и 115А

Сигнализаторы давления 115 и 115А предназначены для сигнализации наличия определенного давления сжатого воздуха в каком-либо объеме пневматической системы подвижного состава ж.д. транспорта.

Пределы регулирования сигнализаторов на замыкание контактов микровыключателя:

115    – (0,02 – 0,14) МПА            (0,2 – 1,4) кгс/см²

115А – (0,1 – 0,35) МПА              (1,0 – 3,5) кгс/см²

Сигнализатор состоит из фланца и корпуса, соединенных между собой четырьмя болтами. Между корпусом и фланцем устанавливается диафрагма, воздействующая через упорку на микровыключатель. На диафрагму со стороны упорки действует пружина, которая определяет величину остаточного давления под диафрагмой. Величина давления, при котором замыкаются (размыкаются) контакты микровыключателя регулируемая. С помощью гайки, которая при вращении сжимает или разжимает пружину, устанавливается давление, необходимое для срабатывания микровыключате-ля. К контактам микровыключателя присоединяются жилы кабеля. В корпусе устанавливается резиновая прокладка препятствующая попаданию влаги на контакты микровыключателя. Снаружи микровыключатель с контактами закрывается крышкой, при необходимости, которую можно легко снять, отвернув гайку.

РАБОТА: воздух из резервуара попадает под диафрагму сигнализатора, которая при достижении отрегулированного давления прогибается, преодолевая сопротивление пружины. Диафрагма воздействует на упорку которая в свою очередь, под действием пружины замыкает (размыкает) контакты микровыключателя. На пульте управления по загоранию лампочки фиксируется наличие давления в контролируемом резервуаре. При снижении давления в резервуаре ниже регулируемого пружина возвращает диафрагму в прежнее положение. Контакты микровыключателя размыкаются (замыкаются), лампа на пульте гаснет.

содержание   ..  1  2  3  4  5  6  7  8  9    ..