содержание   ..  1  2  3  4  5  6  7    ..

РЕОСТАТНЫЙ КОНТРОЛЛЕР (РК) типа ЭКГ – 36АУ2 ВАГОНОВ СЕРИИ 81 – 717, 81 – 714

Групповой реостатный контроллер – РК имеет 27 силовых контакторов типа КЭ47. В цепи управления из 20 кулачков типа КЭ42 используются 15.

В качестве привода РК применен малогабаритный мотор – серводвигатель – СДРК типа ПЛ – 072, работающий от напряжения 70 В. Передача вращающего момента с вала двигателя на вал РК производится через двухступенчатый редуктор, у которого первая ступень – червячная с передаточным числом 25 и вторая ступень – пара цилиндрических шестерен с передаточным числом 1,74. Общее передаточное число редуктора 43,5.

С помощью РК производится выведение пуско – тормозных сопротивлений в цепи тяговых электродвигателей при пуске и торможении.

Пуск вагона производится путем постепенного выведения пусковых сопротивлений за два оборота РК. Вращением РК за один оборот вперед производится пуск при последовательном соединении групп тяговых двигателей, вращением РК в обратную сторону осуществляется пуск при параллельном соединении групп тяговых двигателей.

При последовательном соединении групп тяговых электродвигателей предусмотрено 16 пусковых позиций РК, 17 – ая позиция соответствует автоматической характеристике полного поля и 18 – ая переходная позиция РК.

На параллельном соединении групп тяговых двигателей – 12 пусковых реостатных характеристик, одна характеристика полного поля и, начиная с 5 (32) по 1 (36) позиций РК, происходит ослабление поля тяговых двигателей выведением четырех ступеней шунтового реостата: 70%, 50%, 37% и 28%.

Движение РК на ходовом и тормозном режимах осуществляется под контролем реле ускорения – РУТ.

Регулирование скорости вращения РК и его хронометрического хода осуществляется переменным сопротивлением, включенным по потенциометрической схеме в цепи серводвигателя  РК. Изменяя величину сопротивления, шунтирующего якорь СДРК можно в необходимых пределах регулировать время хронометрического хода вала РК при пуске и торможении.

Изменение направления вращения СДРК производится реверсированием его независимой обмотки возбуждения при помощи реверсивного реле – РР.

Вал РК можно остановить на любой позиции, путем замыкания якоря СДРК накоротко.

Вращение вала РК с 1 по 18 позиции осуществляется за 3 сек.

Время хода с позиции на позицию равно 0,16 сек.

Состоит из: 1, 12, 4. рама; 2. КЭ – 47; 3. рейка; 5. КЭ – 65; 6. барабан кулачковый; 7. резистор ПЭ – 75; 8. резистор ПЭВР – 100; 9. панель;                 10. угольник; 11. корпус; 13. панель с конденсатором; 14. редуктор.

ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЙ РЕВЕРСОР типа ПР – 772БУ2 ВАГОНОВ СЕРИИ 81 – 717, 81 – 714 

Предназначен для изменения движения вагона путем смены направления тока в обмотке возбуждения (обмотке якоря).

Имеет два положения: «Вперед» и «Назад».                

Аппарат кулачкового типа импульсного действия.

Состоит из: 

·        2 – х позиционного привода, вентиля которого включены в цепь управления;

·        кулачкового вала с профилированными шайбами;

·        8 шт. КЭ47, включенных в силовую цепь;

·        4 шт. ЭУ5, включенных в цепь управления.

Кулачковые элементы КЭ установлены на рейках по обе стороны кулачкового вала. Переключение КЭ осуществляется от воздействия профилированной шайбы на ролик КЭ.

Вал проворачивается в одно из фиксированных положений после подачи питания на соответствующую катушку привода.

Состоит из: 1, 10. шина; 2. КЭ – 47; 3. КЭ – 42; 4. угольник; 5,9. рама; 6. фланец; 7. пневматический привод; 8. рейка.

                                                   РЕЗИСТОРЫ ВАГОНОВ СЕРИИ 81 – 717, 81 – 714

Резисторы по своему назначению подразделяются на пуско – тормозные резисторы, ослабления поля, блок ограничивающих резисторов и добавочные.

Пуско – тормозные резисторы.

Предназначены для ограничения поля тяговых двигателей в процессе пуска и электрического реостатного торможения.

Комплект пуско – тормозных резисторов состоит из восьми ящиков, в которых установлены элементы типа КФ. Элемент представляет собой спираль из фехралевой ленты (сплав железа, хрома и алюминия), намотанной на ребро на специальные фарфоровые изоляторы. Элементы располагают в ящике по два в горизонтальном ряду и по четыре в вертикальном и укрепляют на шпильках. Шпильки крепятся к стойкам. Между собой и от стоек элементы изолированы фарфоровыми изоляторами. Между собой элементы в ящике соединяют медными перемычками и горизонтальными скобами. Перемычки крепят к зажимам элементов двумя болтами.    

Резисторы ослабления поля КФ50.

Предназначены для ослабления поля обмоток возбуждения тяговых двигателей методом шунтировки. Резисторы соединенные последовательно с обмоткой индуктивного шунта, включаются параллельно обмоткам возбуждения групп тяговых двигателей.

Блок ограничивающих резисторов БОР – 4У2.

Аппарат состоит из металлического ящика, в котором установлены 8-мь элементов типа КФ, два из которых, соединенные последовательно, предназначены для ограничения тока короткого замыкания вспомогательной цепи высокого напряжения и 6-ть резисторов, также соединенных последовательно, включены в цепь электродвигателя мотор – компрессора, ограничивающих пусковой ток и ток короткого замыкания в цепи мотор – компрессора.

Добавочные резисторы.

Предназначены для уменьшения величины напряжения подаваемого на лампу, катушку реле и контактора.

РЕЛЬСОВЫЙ ТОКОПРИЕМНИК типа ТР – 3А ВАГОНОВ СЕРИИ 81 – 717, 81 – 714

Токоприемник башмачного типа предназначен для токосъема с нижней поверхности контактного рельса, крепится к пропитанному маслом деревянному брусу, устанавливаемому на тележке вагона. Давление литого башмака на рельс осуществляется пружинами. 

Номинальное напряжение                         900 В

Длительный ток                                          800 А.                            

Давление на контактный рельс (кг):

·        в крайнем верхнем положении 8 – 12 кг;

·        в рабочем горизонтальном положении 18 – 22 кг;

·        в крайнем нижнем положении 28 – 32 кг.

                ГЛАВНЫЙ РАЗЪЕДИНИТЕЛЬ типа ГВ – 10Е ВАГОНОВ СЕРИИ 81 – 717, 81 – 714

 Разъединитель однополюсный, ножевого типа, предназначен для включения и отключения силовой цепи вагона. Имеет два положения: «включено» и «отключено». Перевод главного разъединителя из одного положения в другое производится съемной рукояткой контроллера машиниста, которая может быть снята только при нулевом положении контроллера КВ. Это гарантирует переключение главного разъединителя при отключенной силовой цепи.

Главный разъединитель устанавливается в металлический сварной ящик на изоляционной панели и рассчитан на напряжение 900 В и длительный ток 400А.

                      ИНДУКТИВНЫЙ ШУНТ ИШ – 10А – 1 ВАГОНОВ СЕРИИ 81 – 717, 81 – 714

ИШ предназначен для шунтирования совместно с активным сопротивлением обмоток возбуждения, для обеспечения одинаковой скорости изменения тока якоря и обмоток возбуждения при колебаниях напряжения.

ИШ состоит из стального сердечника 4 на который намотаны шесть катушек 5 из шинной меди. Катушки соединены в две группы, в каждой группе по три последовательно. На боковине 3 имеется табличка 2, сердечник к боковине крепится с помощью болтов 1.

Индуктивность шунта близка к индуктивности обмоток возбуждения. При ослаблении магнитного поля методом шунтировки создается замкнутый контур, в который включены катушки главных полюсов обладающие большой индуктивностью.

При колебаниях напряжения в катушках главных полюсов возникает ЭДС    самоиндукции ,    которая    может превысить приложенное напряжение раза в три. Такое явление при шунтировании  обмоток возбуждения только активным сопротивлением приводило бы к следующему:

1.     При падении напряжения в контактном рельсе ЭДС самоиндукции, замыкаясь на очень малое сопротивление реостата ослабления поля, создавало бы большие токи, разрушающие обмотки возбуждения.

2.     При повышении напряжения ЭДС самоиндукции препятствовала бы прохождению тока по обмоткам возбуждения и возрастанию противо – ЭДС. В результате по обмоткам якорей тяговых двигателей и шунтирующей цепочке прошел бы увеличенный ток, способный разрушить обмотку якоря.

Индуктивный шунт, включенный в цепочку последовательно с резистором ослабления поля, сам индуктирует ЭДС при колебаниях напряжения. Причем эта ЭДС направлена против ЭДС самоиндукции и гасит ее. Уравнивая индуктивные характеристики параллельных цепочек, ИШ обеспечивает равномерное распределение тока по ним при колебаниях напряжения.

                 РЕЛЕ УСКОРЕНИЯ И ТОРМОЖЕНИЯ – РУТ

Служит для контроля и регулировки тока в силовой цепи в ходовом и тормозном режимах.

Вращение вала реостатного контроллера РК с позиции на позицию на ходовом и тормозном режимах осуществляется под контролем тока, протекающего по силовым катушкам реле РУТ. (В каждой группе двигателей установлено по одной силовой катушке).

На магнитном сердечнике реле РУТ установлено 5 катушек: 2 сериесных (силовых), подъемная, регулировочная и авторежимная.

На нижней раме реле РУТ установлено 2 блокировочных контакта, подсоединенных к проводам цепи управления. Якорь реле РУТ в нижней своей части имеет блокировочный контакт с двух сторон, постоянно замыкая один из них.

Регулировочная пружина РУТ способна при токе 310 – 340 А оттянуть якорь от сердечника и, разомкнув контакт, который вызвал остановку РК на позиции, замыкает другой, который подает напряжение на якорь СДРК, вызывая вращение РК на следующую позицию.

                                ПОДЪЕМНАЯ КАТУШКА РУТ

Установленная на сердечнике РУТ подъемная катушка получает питание при переходе РК с позиции на позицию через блокировку РКМ2. притянувшийся между позициями якорь реле РУТ на позиции отпадает, если ток в катушке ниже 310 – 340 А. Если ток окажется выше, то якорь остается притянутым к сердечнику, пока ток в силовой катушке не снизится до указанной выше величины.

                         РЕГУЛИРОВОЧНАЯ КАТУШКА РУТ

В процессе работы возникает необходимость изменить ток уставки РУТ. При вращении РК с 32 на 36 позиции в режиме «ХОД» (ослабленное поле) ток уставки РУТ понижается на 30 – 40 А. Это сделано из тех соображений, что каждая ступень ослабления поля вызывает резкое увеличение тока до 60 – 70 А в якоре, что может вызвать круговой огонь в коллекторе.

На всем тормозном режиме уставка РУТ также снижается на 30 – 40 А. Достигается это с помощью регулировочной катушки РУТ, которая получает напряжение от вагонного провода 10А через включенные блокировки КШ1 или ПТУ5. Созданный магнитный поток («согласно») регулировочной катушкой способствует тому, что пружина якоря может оттянуть его только при снижении тока в силовой цепи до 270 – 280 А.

                         АВТОРЕЖИМНАЯ КАТУШКА РУТ

Полезная нагрузка от пассажиров может увеличить вес вагона на 16 тонн и более, тем самым увеличивая коэффициент сцепления колеса с рельсом с 0,18 до 0,22. В этих случаях, установленный на вагоне авторежим создает возможность увеличить ток в авторежимной катушке, который изменяет регулировку РУТ в сторону отпадания его контактов с 310 – 340 А до 395 –    425 А. Увеличение отпадания якоря на 85 А создает возможность скорейшего выхода на автоматическую характеристику, экономя электроэнергию на нагрев пуско – тормозных сопротивлений и поддерживая коэффициент ускорения и торможения, независимо от загрузки вагона.

содержание   ..  1  2  3  4  5  6  7    ..