содержание .. 1 2 3 4 5 6 7 ..
ЭЛЕКТРОКОНТАКТНАЯ КОРОБКА АВТОСЦЕПКИ (ЭКК) ВАГОНОВ СЕРИИ 81 – 717, 81 – 714
Предназначена для соединения поездных проводов смежных вагонов поезда в непрерывную электрическую цепь.
ЭКК подвешивается к корпусу головки автосцепки.
ЭКК на базе разъемов 7Р – 52 состоит из корпуса, в котором установлена неподвижная панель с колодками соединителя 7Р – 52 и подвижная панель с вилками соединителя 7Р – 52. Подвижная панель на подпружиненных стержнях установлена на каретке. Каретка через тягу соединена с пневмоцилиндром, закрепленным на задней крышке. При включении и отключении пневмоцилиндра каретка вместе с подвижной панелью перемещается в направляющих, вилки соединителей 7Р – 52, расположенные на подвижной панели входят в контакт с колодками, расположенными на неподвижной панели смежной состыкованной ЭКК.
На подвижной и неподвижной панелях установлены конечные выключатели и регулирующие упоры. Конечные выключатели предназначены для обеспечения сигнализации о состоянии электрического сцепа ЭКК. После захода вилки в колодку, регулирующий упор нажимает на конечный выключатель, который разрывает цепь питания лампы ЛЭКК на пульте управления машиниста, сигнализирующей о состоянии сцепа машинисту.
В случае продольного перемещения штырей вилки в гнездах колодки лампа ЛЭКК загорается.
1. корпус; 2. шайба; 3. пружина; 4. стержень; 5, 6 гайка; 7. шплинт.
Включение ЭКК осуществляется при помощи пневмоцилиндров двухстороннего действия. Питание пневмоцилиндра происходит от НМ через разобщительный кран, трехходовой кран управления и резиновые рукава с арматурой. Переключение трехходового крана управления производится с помощью реверсивной рукоятки контроллера машиниста, которая вставляется в специальный шлиц на секторе блокировки.
При включении ЭКК воздух подается в заднюю полость пневмоцилиндра. Вилки соединителей 7Р – 52 одной коробки заходят в колодки соединителей 7Р – 52 смежной коробки. При включении ЭКК рукоятка крана управления располагается вдоль оси автосцепки, сектор крана блокирует рычаги сцепного механизма, исключая расцепление вагонов при включенных ЭКК.
ПОРЯДОК ВКЛЮЧЕНИЯ И ОТКЛЮЧЕНИЯ ЭКК
1. Перед сцеплением вагонов открыть передние крышки двух соединяемых ЭКК и зафиксировать их в открытом положении в пазах подвесок.
2. Осмотреть состояние ЭКК на отсутствие повреждений, ослабление креплений 7Р – 52, конечных выключателей, деталей подвески ЭКК к головке автосцепки, направляющих пальцев, центрирующих штырей, упоров и резиновых уплотнений. Подвижные панели с вилками соединителей 7Р – 52 должны быть утоплены в корпусе ЭКК.
3. Для обеспечения надежного контакта и уменьшения износа контактных элементов соединителей 7Р – 52 высота осей сцепляемых головок должна соответствовать «Нормам допусков и износов оборудования».
4. Включение ЭКК производится после сцепления механической части автосцепок в следующей последовательности:
· проверить положение трехходовых кранов управления на обоих ЭКК, краны должны быть закрыты, а рукоятки кранов должны располагаться перпендикулярно оси автосцепки, рычаги сцепных механизмов разблокированы;
· открыть концевые краны НМ и ТМ сцепленных вагонов;
· открыть разобщительные краны приводов обоих соединительных ЭКК;
· проверить величину давления воздуха в НМ по двухстрелочному манометру (включение производить при давлении не менее 6 атм.);
· вставить реверсивную рукоятку в шлиц на секторе блокировки трехходового крана управления ЭКК и повернуть на 90о против часовой стрелки, чтобы рукоятка располагалась вдоль оси автосцепки, при этом должен произойти характерный щелчок, свидетельствующий о включении соединителей 7Р – 52;
· вставить реверсивную рукоятку в шлиц на секторе блокировки трехходового крана управления второй соединяемой ЭКК и включить ее аналогичным образом.
5. Проверить положение указателей включения обоих ЭКК, указатели должны быть повернуты в сторону противоположной (сцепленной) ЭКК.
6. Осмотреть состояние соединенных ЭКК на отсутствие зазора между резиновыми уплотнениями корпусов. При наличии зазора выявить и устранить причину.
7. После сцепления всех вагонов состава на головном вагоне включить аккумуляторную батарею и проконтролировать качество сцепления по показанию сигнальной лампы ЛЭКК не горит на пульте управления.
Если лампа контроля ЛЭКК не горит, значит ЭКК включены нормально. Если ЛЭКК горит, необходимо выявить причину данной неисправности и устранить ее.
АККУМУЛЯТОРНАЯ БАТАРЕЯ ВАГОНОВ СЕРИИ 81 – 717, 81 – 714
Щелочная аккумуляторная батарея напряжением 75В является источником питания низковольтных вспомогательных цепей и цепей управления, а также обеспечивает кратковременное питание блока БПСН при проезде неперекрываемых токоразделов.
Состоит из 52 аккумуляторных элементов типа НКН – 80 размещенных в 13 модулях, по четыре в каждом модуле. Все элементы батареи соединены последовательно при помощи металлических перемычек.
Секционные ящики (модули) имеют сборно – каркасную конструкцию и аккумуляторная батарея в целом устанавливается в аккумуляторном ящике на некоторой высоте от уровня дна ящика, что облегчает контроль за состоянием аккумуляторов.
Металлические ящики типа Э-034 имеют откидную верхнюю крышку.
На самом корпусе аккумуляторного ящика, на панели, установлены два предохранителя типа ПП – 28 на 20 А каждый, включенные параллельно (обозначение по схеме – ПА) и предназначенные для защиты батареи от короткого замыкания.
Аккумуляторный элемент состоит из блоков положительных и отрицательных пластин, выполненных в виде стальных никелированных решеток, ячейки которых наполнены активной массой и размещенных в металлическом корпусе.
Активная масса положительных пластин – гидрат окиси никеля Ni(OH)3, активная масса отрицательных пластин – губчатый кадмий.
Через верхнее отверстие в корпусе элемента заливают кадмиево – литиевый электролит. После чего отверстие закрывается пробкой.
Внутри аккумуляторного ящика проложены два провода марки ПГРО – 10 – 1000 В для подсоединения элементов к электрической схеме вагона.
Все плюсовые клеммы аккумуляторной батареи на составе соединяют к 10 поездному проводу, заземление минусовых клемм происходит в земляной коробке.
Для проверки напряжения аккумуляторной батареи на пульте машиниста в головных вагонах установлен вольтметр; на промежуточных вагонах вольтметр установлен в голове вагона над дверным проемом.
Аккумуляторный ящик подвешен к раме вагона слева.
СХЕМА СИЛОВОЙ ЦЕПИ НА МОТОРНОМ РЕЖИМЕ ВАГОНОВ СЕРИИ 81 – 717, 81 – 714
Кулачки аппаратов, собирающих силовую схему моторного или тормозного режимов, искрогашения не имеют, т.к. не разрывают силового тока при их размыкании. За исключением ПП (ПС1 и ПС2), которые разрывают уравнительный ток при переходе на параллельное соединение групп тяговых двигателей.
Схема управления поездом, имея блокировки зависимости на аппаратах, делает их переключение в нужное положение только при отключенных линейных контакторах.
Силовые контакты РК тоже выполнены без искрогашения, т.к. замкнувшийся ранее очередной силовой кулачек зашунтирует омическое сопротивление и кулачек который должен отключится.
ХОД 1 – МАНЕВРОВОЕ ПОЛОЖЕНИЕ
· установленные на вагоне четыре тяговых двигателя соединяются последовательно;
· в силовую схему вводится пускотормозное сопротивление величиною в 4,35 Ома, которое вместе с тяговыми двигателями составит около 5 Ом;
· включившиеся электромагнитные контакторы КШ1 и КШ2 параллельно обмоткам возбуждения групп двигателей подключают омическое сопротивление Р28 – Р29 и Р35 – К2 и индуктивные шунты ИШ1 – 3 и ИШ 2 – 4. В результате только 28% тока, протекающего по силовой цепи, проходит по обмоткам возбуждения. При напряжении в контактном рельсе 750В этот ток развивает на валу якоря тяговое усилие в 110 кг, которое суммарно на вагон составит 440 кг.
· Реверсор находится в положении, соответствующему направлению движения поезда.
· Переключатель сериесно – параллельного соединения ПСП находится в положении последовательного соединения ПС (включены силовые контакторы ПС1 и ПС2).
· Переключатель моторно – тормозного режима ПМТ устанавливается в положение моторное ПМ.
· Реостатный контроллер РК находится на 1-ой позиции. Включены силовые кулачки РК: а) пусковые: 3, 4; б) ослабления поля двигателей: Р21 – 26.
· Включаются линейные контакторы ЛК: ЛК2 и ЛК5, затем ЛК1, ЛК3 и ЛК4.
· Замыкается схема силовой цепи, в которой протекает ток по аппаратам в следующей последовательности: ТР – КС1 – П – ГВ – ЛК1 – ЛК5 – РПЛ – РП1-3 – ЛК3 – реверсор – якоря тяговых двигателей 1 и 3 – реверсор – две параллельные цепи: а) обмотки возбуждения тяговых двигателей 1 и 3 (28% тока); б) ИШ1-3 – сопротивление Р26 – Р29 – РК25 – КШ1 (72% тока) далее вместе – РУТ – ПМ3 – РК3 – сопротивление Р3 – Р10 – ПМ7 – сопротивление Р11 – Р13 – РК4 – ДТ1 – РП2-4 – ЛК4 – реверсор – якорь тягового двигателя 2 – шунт амперметра – якорь тягового двигателя 4 – реверсор –ПМ1 – РУТ – две параллельные цепи:
а) обмотки возбуждения тяговых двигателей 4 и 2;
б) КШ2 – ИШ2-4 – РК26 –
далее вместе ПМ2 – КС2 – ЗУМ – земля.
ХОД 2 ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНО – ПАРАЛЛЕЛЬНОЕ СОЕДИНЕНИЕ ГРУПП ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
1 ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОЕ СОЕДИНЕНИЕ ГРУПП ДВИГАТЕЛЕЙ
РК начинает вращаться под контролем реле РУТ на следующие позиции. 2-ая позиция – отключаются КШ1 и КШ2. С 3 позиции начинается вывод пусковых сопротивлений постепенным шунтированием их замыкающимися силовыми контакторами РК в последовательности, указанной в таблице.
На 18 позиции РК все пусковые сопротивления оказываются выведенными. Включены силовые контакторы РК: 1, 2, 3, 13, 14, 15, 16, 18, 19.
На этой же позиции происходит переход схемы силовой цепи с последовательного соединения групп тяговых двигателей на параллельное.
Из таблицы последовательности замыкания силовых контакторов РК видно, что уже на 16-ой позиции РК все пусковые сопротивления выведены. 17-ая позиция РК повторяет 16-ую. Сделано это для того, чтобы снизить величину пускового тока в силовой схеме перед переключением групп двигателей с последовательного соединения на параллельное, которое вызовет увеличение напряжения в каждой группе в 2 раза.
ПРИМЕЧАНИЕ: Замыкание силовых кулачков РК1 и РК2 на 16 – 18 поз. РК связано с работой схемы на тормозном режиме, которая будет рассмотрена позже.
2 ПЕРЕХОД НА ПАРАЛЛЕЛЬНОЕ СОЕДИНЕНИЕ ГРУПП ДВИГАТЕЛЕЙ
На 18 позиции РК от блокировок зависимости в схеме управления срабатывают реле РЕВЕРСИВНОЕ (РР) и реле ПЕРЕХОДА (Рпер), которые делают переключения в силовой схеме: а) переключатель положений из последовательного соединения групп двигателей переводится в параллельное соединение групп двигателей; б) реверсивное реле РК, сделав переключение в обмотках возбуждения СДРК цепи управления, начинает вращать вал РК с 18 –ой позиции обратно на 36-ую (1-ую) позицию РК.
После переключения пневматического привода ПП в положение «параллельно» каждая группа тяговых двигателей подключится к контактному рельсу отдельно с вновь введенными пусковыми сопротивлениями для 1-ой группы – 0,97 Ома, для 2-ой группы – 0,95 Ома.
Электрическая схема: ТР – КС1 – П – ГВ – ЛК1 – ЛК5 – РПЛ:
а) для 1-ой группы: РП1-3 – ЛК3 – реверсор – якоря двигателей 1 и 3 – реверсор – обмотка возбуждения 1 и 3 двигателей – РУТ – ПМ3 – РК13 – пусковые сопротивления Р13-Р3 – ПП2 – КС2 – ЗУМ – земля;
б) ПП3 – пусковые сопротивления Р17-Р23 – РК14 – ДТ1 – РП2-4 – ЛК4 – реверсор – якорь 2-го двигателя – шунт амперметра – якорь 4-го двигателя – реверсор – ПМ1 – РУТ – обмотки возбуждения 4 и 2 – ПМ2 – КС2 – ЗУМ – земля.
На короткое время после включения ПП1 и ПП2 силовые контакты ПС1 и ПС2 остаются замкнутыми, а затем отключаются, разрывая уравнительный ток между 1-ой и 2-ой группами тяговых двигателей.
Сила тока в каждой группе снова возросла, т.к. напряжение на каждом участке силовой цепи возросло в 2 раза. Для того, чтобы уменьшить пусковой ток после переключения ПП, на первых трех позициях вращения вала РК в обратную сторону сопротивление в течении 0,5 с не выводятся. Начиная с 22-ой (15-ой) позиции по 32-ую (5-ую) позицию РК происходит поочередное попарное выведение пусковых сопротивлений из каждой группы двигателей. На 32 позиции РК останавливается, пусковые сопротивления в каждой группе полностью выведены. Цепь: ТР – КС1 – П – ГВ – ЛК1 – ЛК5 – РПЛ:
а) РП1-3 – ЛК3 – реверсор – якоря 1 и 3 – реверсор – обмотки возбуждения 1 и 3 – РУТ – ПМ3 – РК3 – ПП2 – КС2 – ЗУМ – земля;
б) ПП3 – РК4 – ДТ1 – РП2-4 – реверсор – якорь 2-го двигателя – шунт амперметра – якорь 4-го двигателя – реверсор; ПМ1 – РУТ – обмотки возбуждения 4-го и 2-го двигателя – ПМ2 – КС2 – ЗУМ – земля.
ПРИМЕЧАНИЕ: Эта позиция является ходовой при параллельном соединении групп тяговых двигателей и полном поле, скорость поезда в этот момент около 33 км/ч. На этой позиции рекомендуется преодолевать затяжные подъемы более 40%.
ХОД 3 ОСЛАБЛЕНИЕ ПОЛЯ ОБМОТОК ВОЗБУЖДЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯ ВАГОНОВ СЕРИИ 81 – 717, 81 – 714
При переводе главной рукоятки КВ в «ХОД-3» в схеме управления от 3-го поездного провода и блокировок зависимости на 32 поз. РК включаются электромагнитные контакторы КШ1 и КШ2, которые параллельно обмоткам возбуждения подключают омические сопротивления с индуктивным шунтом в каждой группе двигателей (см. индуктивный шунт).
В последующие 33 – 36 позиции РК омическое сопротивление выводится, увеличивая на каждой из них ток в силовой цепи на 50 – 80 А. При скорости 48 км/ч РК выводит последнюю позицию и дальнейшее увеличение скорости осуществляется на автоматической характеристике.
32 поз. РК – ослабление поля двигателей до 70%; 33 поз. РК до 50%; 34 поз. РК до 37%; 35 поз. РК до 28%.
ЭЛЕКТРИЧЕСКОЕ РЕОСТАТНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ ВАГОНОВ СЕРИИ 81 – 717, 81 – 714
Электрический реостатный тормоз на вагонах серии 81 – 717 и 81 – 714 является основным рабочим, а пневматический используется в качестве запасного и для экстренного торможения, а также для служебного подтормаживания поезда на малых скоростях (8 – 10 км/ч) когда действие электрического тормоза становится малоэффективным.
Электрическое торможение основано на свойстве обратимости тяговых двигателей в генераторы вырабатывающие электрический ток за счет инерции движения поезда.
Якорь тягового двигателя имеет постоянное механическое соединение через карданную муфту и редуктор с колесной парой. Перемещаясь по рельсу, она вызывает вращение вала якоря под главными полюсами в том же направлении, какое было создано двигателями на моторном режиме. Количество оборотов якоря находится в прямой зависимости от скорости.
Устойчивое электрическое торможение поезда может быть осуществлено после выполнения следующих условий:
1. Ток в обмотках якоря тягового двигателя при работе его в генераторном режиме должен обязательно проходить в обратном направлении, при сравнении его с током моторного режима.
2. Ток в обмотках возбуждения главных полюсов должен проходить в том же направлении, что и при моторном режиме.
3. Две группы тяговых двигателей (генераторов) подключаются к внешнему тормозному контуру параллельно.
4. Для устойчивой работы двух параллельно подключенных групп генераторов к тормозному внешнему контуру применяют перекрестную схему включения обмоток возбуждения главных полюсов. Ток 1-ой группы генераторов проходит по обмоткам возбуждения 2-ой группы, а ток 2-ой группы генераторов проходит по обмоткам возбуждения 1-ой группы генераторов.
5. ЭДС/Е/ вырабатываемая генераторами должна быть больше или равна падению напряжения во внешней цепи тормозного контура, т.к. в противном случае возбуждения генераторов не произойдет.
6. Для поддержания тормозного усилия на валу якоря определенной величины (которое не должно превышать величины коэффициента сцепления колеса с рельсом равным 0,18 при средней нагрузке) по мере снижения скорости поезда из тормозного внешнего контура выводят омическое сопротивление методом шунтировки.
ПРИНЦИПИАЛЬНАЯ СХЕМА ПОСТРОЕНИЯ ТОРМОЗНОГО РЕЖИМА
В результате такого построения схемы тормозного режима будут выполнены перечисленные выше условия.
Якорь тягового двигателя (генератора), находясь под воздействием магнитного потока главных полюсов будет стремится вращать колесную пару в обратном направлении, но развиваемая на валу якоря сила будет меньше силы инерции поезда и коэффициента сцепления колеса с рельсом. Поэтому остановки колеса и его вращения назад не происходит.
На вагонах серии 81 – 717 и 81 – 714 во время торможения может быть осуществлено три режима работы силовой цепи: 1) торможение при нахождении вала РК на 1-ой позиции – импульсное регулирование поля возбуждения генераторов на больших скоростях (80 – 50 км/ч); 2) ручное (байпасное) торможение и 3) автоматическое торможение поезда.
Силовая схема тормозного режима состоит из двух контуров: генераторного и тормозного. В генераторный контур входят 4 двигателя из которых составляют две параллельные группы генераторов. Тормозного внешнего контура в его цепь введено омическое сопротивление величиною в 2,02 Ома, превращающее вырабатываемую эл. энергию в тепло. Тормозной контур с омическим сопротивлением подсоединяется к генераторному в точках К1 и Л12.
Сбор силовой цепи тормозного режима происходит при переводе главной рукоятки КВ контроллера машиниста в положение «ТОРМОЗ-1». От схемы управления поездом аппараты силовой цепи занимают надлежащее им положение, включаются эл. магнитные контактора КСБ1 и КСБ2, линейные контакторы ЛК2 и ЛК5, затем ЛК3 и ЛК4. Не включившийся ЛК1 обеспечивает отсоединение контактного рельса от силовой цепи вагона. РК находится на 1-ой позиции. После разбора силовой схемы моторного режима ПМТ – переключатель моторно – тормозной и ПСП – переключатель сериесно – параллельный автоматический, по цепи возврата при отключенных ЛК переводятся в положение ПС и ПТ, вызывая тем самым размыкание силовых кулачков ПП3 и ПП2, и отключение силовых кулачков ПМ. Замкнувшиеся силовые контакты ПТ собирают схему тормозного режима.
Возбуждение генераторов начинается с полного поля, для быстрейшего их возбуждения.
Если торможение поезда начинается со скорости свыше 60 км/ч, то включаются эл. магнитные контакторы КСБ1 и КСБ2 в 1-ой и 2-ой группах генераторов, подключая параллельно обмоткам возбуждения тиристорный регулятор, который ослабляет поле генераторов, периодически шунтируя их импульсами тиристорного ключа, создавая ослабление поля от 48% до 100% с постепенным его увеличением до 100%.
При скорости 60 км/ч и менее эл.магнитные контакторы КСБ1 и КСБ2 отключаются и, если главная рукоятка КВ находится в положении «ТОРМОЗ-2», вал РК через 0,8 с придет во вращение, производя автоматическое реостатное торможение под контролем РУТ. Выдержка 0,8 с определена временем, необходимым для самовозбуждения генераторов.
Для осуществления ручного (байпасного) торможения необходимо кратковременно перевести главную рукоятку КВ из положения «ТОРМОЗ-1» в «ТОРМОЗ-1А» или из положения «ТОРМОЗ-1А» в «ТОРМОЗ-2» и обратно. Тогда РК от проводов управления перейдет на 1-ую позицию и остановится. Произойдет подтормаживание поезда. Электрическое торможение эффективно до скорости 8 – 10 км/ч, полную остановку поезда производят вентилем №1 или №2.
Если не собирается схема управления поездом или не произойдет возбуждение генераторов включается вентиль №2 в положении «ТОРМОЗ-2».
СИЛОВАЯ СХЕМА ТОРМОЗНОГО РЕЖИМА ВАГОНОВ СЕРИИ 81 – 717, 81 – 714
После включения линейных контакторов ЛК3, ЛК4 и ЛК2 собирается схема силовой цепи тормозного режима. Вырабатываемая ЭДС генераторами 1-ой группы 1 и 3 будет проходить по следующей цепи: генераторы 1 и 3 – реверсор – ЛК3 – РП1-3 – ПТ1 – РУТ. Далее от точки К4 в зависимости от скорости поезда токопротекание следующее: обмотки возбуждения 4 и 2 – точка К2. (Как видно ток протекает по обмоткам возбуждения в том направлении, что и на моторном режиме).
Если скорость поезда свыше 60 км/ч, то параллельно обмоткам возбуждения 2-ой группы генераторов эл.магнитным контактором КСБ2 подключается тиристорный регулятор ослабления поля генераторов. Далее от точки К2: ПТ2 и точка Л12, от которой к ПТ7 идут три параллельные цепи омических сопротивлений:
а) Л12, РК4, Р17 – Р26, ПТ7;
б) Л12, Р33 – Р27, ПТ8, ПТ7;
в) Л12, Р33 – Л9 – Р27, ПТ8, ПТ7.
От ПТ7 к точке Р13 одна цепь, т.к. установленный в цепи ПС1 и ПС2 диод Д20 не будет пропускать тока в направлении Р13. От точки Р13 к точке Л8 две параллельные цепи омических сопротивлений: а) Р13 – Р3, Л8; б) ПТ6, Р14 – Л9; далее вместе Л8 – ЛК2 (шунтирует омическое сопротивление величиною 1,73 Ома) ПТ5 и параллельно ему ПТ9, катушки РТ2 и РКТТ точка К1.
В это же время генераторы 2-ой группы 2 и 4 вырабатывают ЭДС которая протекает по силовой цепи: генераторы 2 и 4 – реверсор – ЛК4 – РП2-4 – ДТ1 – точка Л12, далее ток генераторов 2-ой группы идет тем же путем, что и у 1-ой группы генераторов до точки К1. но если ЭДС 1-ой группы генераторов у точки К1 найдет минус, то для 2-ой группы ему необходимо пройти по обмоткам возбуждения 1-ой группы (в том же направлении, что и на моторном режиме) точка К3. если скорость поезда свыше 60 км/ч, то от точки К1 подключается параллельная цепь с тиристорным ключем ослабления поля, эл.магнитный контактор КСБ1, далее от точки К3 вместе: РУТ – ПТ3 и минус генераторов 2 и 4.
Рассматривая последовательность прохождения тока ЭДС 1-ой и 2-ой групп генераторов, установленных параллельно по отношению к внешнему контуру с омическим сопротивлением, необходимо знать, что на участке эл.цепи от точки Л12 и далее до точки К1 напряжение и ток будут в 2 раза больше, чем во внутреннем контуре одной группы генераторов. При большой скорости напряжение на этом участке силовой цепи может достигнуть до 1600 В, а ток 2-ух групп генераторов будет 600 и более А.
Технические характеристики каждого из генераторов одинаковыми быть не могут из-за разности диаметра бандажей, внутреннего сопротивления двигателя и др. причин. Для этого, чтобы ЭДС каждой параллельной группы были между собой равными, силовую схему внутреннего генераторного контура собирают так, чтобы по обмоткам возбуждения главных полюсов одной группы проходил ток генераторов, вырабатываемый другой группой. В случае, если ЭДС одной из групп будет выше, чем в другой, то его ток, пройдя по якорям и обмоткам возбуждения другой группы увеличит ЭДС вырабатываемую другой группой генераторов, а пройдя по своим обмоткам возбуждения в обратном направлении ослабит свой магнитный поток и тем самым ЭДС вырабатываемая в обеих группах выравнивается.
СИСТЕМА РЕГУЛИРОВАНИЯ ПОЛЯ ТЯГОВЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ НА ТОРМОЗНОМ РЕЖИМЕ
Плавное регулирование степени ослабления поля тяговых двигателей на тормозном режиме осуществляется путем периодического шунтирования их обмоток возбуждения тиристорным ключем, управляющие сигналы на который поступают от бесконтактной системы управления, контролирующей с помощью датчика тока среднее значение тока якоря. Ослабление поля двигателей в тормозном режиме меняется от 48% с постепенным усилением до полного поля. На 1-ом положении КВ «ТОРМОЗ» уставка тока якоря при регулировании поля на торможении 160 – 180 А. На позициях «ТОРМОЗ-1А» и «ТОРМОЗ-2» 250 – 260 А на порожнем режиме и 350 – 370 А на груженом. Заданные уставки соответствуют средней величине тока якоря в пределах регулирования поля с изменением тока якоря относительно среднего значения примерно на +40 А в начале регулирования и на – 40 А в конце регулирования.
После достижения полного поля тяговых двигателей начинается выведение ступеней тормозного реостата под контролем РУТ.
Циклическая (перекрестная) схема соединения двигателей в режиме торможения обеспечивает нормальную работу всей системы при выходе из строя одного из тиристорных ключей. На случай отказа системы регулирования предусмотрена электронная защита с помощью тиристоров Т7 и Т8, мгновенно шунтирующих обмотки возбуждения двигателей при возрастании тока якоря до 460 А. При этом срабатывает реле защиты РЗ – 3 (от прохождения по силовой катушке тока 40 – 60 А), которое отключает РП.
Если торможение вагона происходит под контролем тиристорного регулятора поля двигателей и в это время отключаются линейные контактора, то отключившийся контактор ЛК2 своей разомкнувшейся блокировкой в цепи управления отключает реле установки РУ блока управления БУ тиристорного регулятора и тем самым снижает уставку до 160 – 180 А.
ТИРИСТОРНЫЙ КЛЮЧ ВАГОНОВ СЕРИИ 81 – 717, 81 – 714
Тиристорный ключ включенный параллельно обмоткам возбуждения первой группы двигателей, состоит из двух секций С25 и С26, коммутирующих конденсаторов, воздушных индуктивностей L1 и L2, противозарядных диодов Д2, Д1, Д5 и Д6, а также перезарядного Д3, токорасперделяющих R17 и 16 и подзарядных 14 и 15 резисторов.
Для
уменьшения токовой нагрузки в ключе введены по два противозарядных диода.
Равномерное токораспределе-ние в элементах ключа обеспечивается резисторами 16 и
17, индуктивности L1
и L2
ограничивают скорость нарастания тока в процессах перезаряда конденсатора и
гашения основных тиристоров. Коммутирующий конденсатор разделен на две секции,
что позволило исключить токорас-пределяющие резисторы из контура гашения и
повысить его добротность. В случае неодновременного выключения основных
тиристоров ток параллельного конденсатора замыкается через не выключенный
тиристор и токораспределяющие резисторы, способствуя его гашению. Энергия для
заряда конденсаторов С25 и С26 в процессе регулирования поступает из силовой
цепи. Величина напряжения, до которого заряжается конденсатор гашения,
определяется импульсом напряжения, возникающим на обмотках возбуждения
двигателей при выключении основных тиристоров.
РАБОТА ТИРИСТОРНОГО КЛЮЧА
В начальный момент основные тиристоры Т1 и Т2 закрыты, а на вспомогательный Т5 подаются управляющие импульсы: при этом по цепи Д6 – R16 – R17 конденсаторы заряжаются от делителя напряжения Л43-Л42-Л39 до напряжения полярности. В момент возрастания тока якоря до заданного значения основные тиристоры (Т1 и Т2) открываются, и конденсаторы по цепи Д3 – L2 перезаряжаются до напряжения обратной полярности. При включении вспомогательного тиристора Т5 конденсатор начинает разряжатся через основные тиристоры и гасит их. После выключения основных тиристоров разрядный ток конденсатора идет по цепи L1 – Т5 – R18 – Д1 – Д2. При уменьшении разрядного тока конденсатора до нормы от силовой цепи.
В дальнейшем процессе регулирования работа ключей повторяется. По окончании регулирования основные тиристоры Т1 и Т2 остаются в закрытом состоянии.
ИЗМЕНЕНИЕ УСТАВКИ РУТ
РУТ отрегулировано таким образом, что при работе только силовых (сериесных) катушек уставка его на отпадание равна 310 – 340 А. Изменение уставки РУТ в процессе работы силовой схемы вагона происходит за счет авторежимной и регулировочной катушек. Магнитный поток авторежимной катушки направлен против магнитного потока силовой катушки. Магнитный поток регулировочной катушки действует с магнитным потоком силовой – согласно.
Т. о ., при работе авторежимной катушки регулировка РУТ – увеличивается максимально на 85 А и становится равной 395 – 425 А.
На тормозном режиме и на моторном (только при ослаблении поля тяговых двигателей) включается в работу регулировочная катушка по цепи: +Б – А30 – ВБ – провод 10А – блокировки ПТУ5 (тормозной режим) или КШ1 (моторный режим) далее резистор на 1500 Ом (9В – 9А) – регулировочная катушка РУТ – нормально разомкнутая блокировка ЛК – 4 – «земля». Уставка РУТ на отпадание, в этом случае, снижается на 30 – 40 А.
РАБОТА АВТОРЕЖИМА
На тормозном режиме от провода 10Б получает питание авторежимное устройство, которое действует в зоне тиристорного регулирования поля генераторов и в зоне регулирования тормозных реостатов, изменяя регулировку РУТ и РКТТ в установленных пределах в зависимости от загрузки вагона.
Авторежимное устройство состоит из сопротивления, по которому при изменении нагрузки передвигается ползун, соединенный в средней точке 6Б с выходом авторежимной катушки РКТТ, с началом авторежимной катушки РУТ и с датчиком авторежима контура сравнения БУ. Аторежимное устройство работает от напряжения 33 В, получаемого от 23-х элементов аккумуляторной батареи, что необходимо для согласования датчика авторежима и контура сравнения БУ. РКТТ имеет 2 катушки: силовую и авторежимную.
Магнитные потоки этих катушек работают согласно. Регулировка РКТТ при работе только силовой катушки:
ток срабатывания 580 – 620 А
ток отпадания 460 – 520 А
При совместной работе силовой и авторежимной катушек РКТТ:
ток срабатывания 450 – 490 А
ток отпадания 360 – 390 А
На моторном режиме авторежимное устройство изменяет уставку РУТ в зависимости от загрузки максимально на 85 А.
СХЕМА УПРАВЛЕНИЯ ПОЕЗДОМ, СОСТОЯЩИМ ИЗ ВАГОНОВ СЕРИИ 81 – 717 И 81 – 714
Вагоны серии 81 – 717 (головной) и 81 – 714 (промежуточный) представляют собой комплекс устройств: механического, пневматического и электрического оборудований, соединенного между собой проводами в электрические схемы.
С помощью пульта управления и контроллера машиниста типа КВ 67У3, установленного в кабине головного вагона, создается возможность осуществлять любой допустимый режим работы тяговых двигателей, вспомогательных машин, освещения, а также автоматическую работу тормозов.
На вагонах применяется система автоматического управления поездом, при которой: операции переключения двигателей и изменения параметров схем осуществляется без участия машиниста – посредством специальных аппаратов. Машинист только начинает и прерывает этот процесс и устанавливает (задает) требуемый режим: ускорение или замедление поезда.
В электрическую схему цепей управления поездом входят обмотки катушек приводов, посредством которых приводятся в действие различные электрические и пневматические аппараты, контакты для взаимной блокировки различных аппаратов и автоматизации их действия, контакты командных аппаратов (КВ, кнопка и др.).
Управление поездом осуществляется при помощи поездных проводов. Для большей надежности действия электрических схем вагона основные провода запараллелены.
НАЗНАЧЕНИЕ ПОЕЗДНЫХ ПРОВОДОВ ВАГОНОВ СЕРИИ 81 – 717, 81 – 714
1. (21) ход, маневровое соединение
2. (40) ход, последовательно – параллельное соединение групп двигателей
3. (41) ход, параллельное соединение групп двигателей
4. (29) ход назад
5. (30) ход вперед
6. (43) торможение
7. звонковая сигнализация
8. вентиль замещения №2
9. (10, 51, 52, 63) + батарей
11. аварийное освещение
12. резервное закрытие дверей
13. (26) радиооповещение
14. резервное управление поездом
15. (28) активная сигнализация дверей
16. закрытие дверей
17. «возврат РП» и «включение БВ»
18. сигнальная лампа РП
19. РВ-3 (реле задержки срабатывания вентиля замещения №2)
20. сброс (отключение линейных контакторов ЛК2 и ЛК5)
22. управление МК
23. резервное управление МК
24. сигнализация неисправности
25. ручное (байпасное) торможение
27. управление освещением салона
31. открытие левых дверей поезда
32. открытие правых дверей поезда
33. лампа контроля торможения ЛКТ от АРС
34. контроль торможения от системы АРС
35. лампа «ОЧ»
36. (69) управление БПСН
37. возврат РЗП (включение РПУ)
39. вентиль замещения №2 от педали безопасности
44. синхронизирующий провод МК
45. реле РДАУ (РОТ)
46. (47) переговорное устройство «пассажир – машинист»
48. синхронизирующий провод вентилей №1
49. включение ДАУ – АРС
50. ЭПК
53. «подтверждение» ДАУ – АРС
54. «0» на ЛУДСе АРС
61. сигнализация БПСН
62. «40» на ЛУДСе АРС
64. контроль пневматического и стояночного тормозов
65. лампа направления «ЛН»
66. «70» на ЛУДСе АРС
67. «80» на ЛУДСе АРС
68. «60» на ЛУДСе АРС
69. включение БПСН
70. включение РДАУ – 1 (РОТ – 1)
71. «отключение БВ»
72. лампа ЛЭКК
НАЗНАЧЕНИЕ РЕЛЕ И КОНТАКТОРОВ ЦЕПЕЙ УПРАВЛЕНИЯ ВАГОНОВ СЕРИИ 81 – 717, 81 – 714
РУТ – Реле ускорения – торможения. Имеет 5 катушек: 2 силовые, 1 подъемную, 1 авторежимную и 1 регулировочную. Подъемная включается только между позициями. Авторежимная включена «встречно» на «ХОД» и «ТОРМОЗ» от 10 провода. Регулировочная включена «согласно» постоянно на «ТОРМОЗ», а на «ХОД» только при ослаблении поля двигателей. 2 контакта реле находятся в цепи якоря СДРК.
РКТТ – Реле контроля тормозного тока. Имеет 2 катушки: 1 силовую и 1 авторежимную. Магнитные потоки этих катушек действуют «согласно». Замыкающий контакт реле находится в цепи 34 провода, по которому осуществляется контроль торможения от системы АРС.
РКР – Реле контроля реверсора. После установки реверсора в направлении движения РКР включается и замыкает свой контакт в цепи 1 (6) провода, разрешая включение линейных контакторов ЛК1, ЛК3 и ЛК4.
ТР1 – Электромагнитный контактор. Включен на тормозном режиме. Имеет 1 контакт в силовой цепи, которым включается тиристорная защита – реле РЗ – 3, два контакта в цепи 2 провода, 1 контакт в цепи провода 10А и 1 контакт в цепи вентильной катушки «ПМ».
ПРИМЕЧАНИЕ:
· На вагонах выпуска 1988г. и последующих годов в силовой схеме не устанавливается эл.магнитный контактор ТР1.
· Силовая катушка РЗ – 3 получает высокое напряжение через электромагнитный контактор КСБ – 2.
· В цепи управления электроблокировки ТР1 по-прежнему сохранились и имеют то же значение, но теперь они включаются от реле цепи управления ТР1.
РТ2 – Токовое реле. Катушка установлена в тормозном контуре силовой цепи. Ток срабатывания 100 – 130 А. Размыкающий контакт реле находится в цепи вентиля замещения №2. если схема собралась, а силового тока нет – срабатывает вентиль замещения №2. В режиме импульсного регулирования поля генераторов (при нахождении главной рукоятки КВ в положении «ТОРМОЗ – 2» или по команде на «тормоз» от устройств АРС) размыкает цепь вентиля замещения №2 при достижении током в тормозном контуре величины 100 – 130 А.
РВ3 – Реле времени. Катушка включена в цепь 19 провода, а размыкающий контакт находится в цепи 8 провода. После снятия питания с катушки реле отключается с задержкой 2,3 – 2,5 с. РВЗ задерживает включение вентиля замещения №2 при команде на тормоз от устройств АРС или от КВ на время сбора тормозной цепи и появлении силового тока.
РО – На вагонах 5 серии (выпуск 1988г.) установлено реле РО. Назначение его сводится к следующему: одновременно со срабатыванием вентиля №1 от провода 8Б подается напряжение на 48 поездной провод. В головных вагонах к 48 п. пр. подсоединены катушки реле РО. Включившееся реле замыкает имеющийся у него электроконтакт и подает напряжение с провода 19В на 19 п. пр. от которого, как известно, на всех вагонах поезда срабатывает реле РВЗ. В результате чего нахождение главной рукоятки КВ в положении «ТОРМОЗ – 2» (автомат) не вызывает срабатывание вентиля №2 на всем составе.
РСУ – Реле системы управления. Включатся только на тормозном режиме. С помощью этого реле осуществляется переход от импульсного регулирования поля генераторов к реостатному торможению. 1 размыкающий контакт находится в цепи катушек КСБ1 и КСБ2.
Рпер – Реле перехода. Катушка включена в цепь провода 10А, а два контакта реле находятся во 2 проводе, в цепи питания РВ1 и СР1. реле отключается с выдержкой 0,7 – 0,9 с, задерживая вращение РК в обратную сторону на время четкой фиксации ПСП на положении «ПП».
РПУ – реле пониженной уставки. Используется для восстановления РЗП. Имеет 1 нормально замкнутый контакт в цепи удерживающей катушки РЗП.
РРТ – реле ручного торможения. Останавливает РК на позиции при положении главной рукоятки КВ «ТОРМОЗ – 1А». Имеет 2 катушки: подъемную – в цепи провода 10А, выключается между позициями и удерживающую – в цепи 25 провода.
РВТ – реле времени торможения. Катушка включена в цепь вагонного провода 33Г. 1 нормально разомкнутый контакт находится в цепи катушки контактора К6. РВТ задерживает разбор силовой схемы тормозного режима для осуществления мягкого сброса «подушки». Выдержка 0,5 – 0,7 с.
РВ – 2 – реле времени. Катушка включена в цепь вагонного провода 33. 1 нормально разомкнутый контакт находится в цепи контактора Р1 – 5. РВ – 2 задерживает разбор силовой схемы моторного режима для осуществления мягкого сброса «подушки». Выдержка 0,6 – 0,7 с.
К6 – электромагнитный контактор имеет 2 последовательно включенных контакта в цепи 6 провода.
РУ – реле уставок. Катушка получает питание от провода 2Ж только на тормозном режиме. После его включения в БУ повышается уровень уставки тока якоря со 160 – 180 А до 250 – 260 А. При отключении РУ уставка тока якоря снимается.
РПВ – реле повторитель 8 провода. Катушка получает питание от 8 провода через нормально разомкнутые контакты кнопки резервного пуска. При резервном управлении, в случае выдачи команды от устройства АРС на тормоз, реле срабатывает и своим нормально замкнутым контактом размыкает цепь питания 14 провода.
СХЕМА РАБОТЫ КОНТРОЛЛЕРА МАШИНИСТА ВАГОНОВ СЕРИИ 81 – 717, 81 – 714
Напряжение на поездные провода цепей управления подается через контроллер машиниста (КВ) с 10 провода через автоматик управления А54 и выключатель управления ВУ.
При этом, на часть проводов напряжение поступает через кулачковый элемент У2 главного вала КВ, который включен на всех ходовых и тормозных положениях. На другую часть проводов напряжение поступает сразу же после ВУ.
1. Если главная рукоятка КВ установлена на одно из ходовых или тормозных положений, то через выключенный КЭ У2 напряжение поступит на общую шину КВ и через нее:
а) к кнопке сигнализации неисправности;
б) к красной лампе РП;
в) на неподвижный контакт КЭ 2 провода;
г) на неподвижный контакт КЭ 3 провода;
д) на неподвижный контакт КЭ 337;
С шины У2 на всех положениях «ТОРМОЗ» включаются: контактор К25, контакты которого находятся в цепи 25 провода и РВТ, контакты которого находятся в цепи катушки контактора К6;
е) на неподвижный контакт КЭ 25 провода;
и) на 2 неподвижных контакта 2-х КЭ 20 провода. Один КЭ включен на всех положениях «ХОД». Второй включен на всех положениях «ТОРМОЗ».
2. После автоматика А54 и ВУ, с 10 провода поступает напряжение:
· на неподвижные контакты КЭ 4 и 5 проводов реверсивного вала КВ. после установки реверсивной рукоятки на положение «вперед» или «назад», реверсор сразу же становится в соответствующее положение;
· на 6 провод через 2 последовательно включенных контакта К6;
· на катушку контактора К6 через нормально разомкнутую блокировку РВТ;
· на неподвижный контакт КЭ 33 вагонного провода. От этого провода на всех положениях «ХОД» включается реле РВ – 2, при условии, что двери в поезде закрыты, цепь сигнализации положения дверей исправна и при включенном выключателе ВАХ (выключатель аварийного хода), или замкнутых контактах РПБ;
· на неподвижный контакт КЭ 33Д. От этого провода на нулевом и всех ходовых положениях КВ через выключенный контакт контактора Р1 – 5 напряжение подается на 1 поездной провод;
· на неподвижный контакт КЭ 17 провода.
3. С 10 провода, через автоматик А48 подается напряжение на провод 7В, через КЭ реверсивного вала КВ, выключенного на положении «вперед» или «назад».
С провода 7В, через устройства АРС напряжение поступает:
· на катушку контактора Р1 – 5, через нормально разомкнутые контакты реле РВ – 2 и контакты УАВА;
· на неподвижный контакт КЭ 19 провода. При положении главной рукоятки КВ на нулевом и всех ходовых положениях напряжение поступает на 19 провод;
· на тумблеры АРС и АЛС через автоматик А42.
До автоматика «управление» А54 напряжение поступает на неподвижный контакт КЭ 8 провода. Этот КЭ включен только на положении «ТОРМОЗ – 2». В этом случае на 8 поездном проводе будет напряжение – цепь готова для включения вентиля замещения №2.
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ СДРК ВАГОНОВ СЕРИИ 81 – 717, 81 – 714
Вращение РК осуществляется малогабаритным электродвигателем от напряжения аккумуляторной батареи, после ее включения на вагоне. По цепи: провод +Б – автоматик А30 – выключатель батареи ВБ – провод 10А. От него на независимую обмотку возбуждения, якорь СДРК и др. эл.цепи через блокировки зависимости.
Для обеспечения работы СДРК применяются 3 реле:
РЕЛЕ ВРЕМЕНИ 1 (РВ1)
При включении РВ1 замыкается его блок – контакт, который подает напряжение на независимую обмотку возбуждения СДРК с провода 10А.
СТОП – РЕЛЕ (СР1)
Имеет 2 блок – контакта. Один замыкается при включении СР1, подавая напряжение с провода 10А на якорь СДРК. Другой его блок – контакт, замкнутый при обесточенном СР1, создает эл.цепь короткозамкнутого контура якоря СДРК.
В схеме управления СДРК на реле РВ1 и СР1 напряжение подается двумя путями: а) при отключенных линейных контакторах по цепи возврата РК от провода 10А; б) при включенных линейных контакторах от 2-го поездного провода.
РЕВЕРСИВНОЕ РЕЛЕ (РР)
На моторном режиме предусмотрено вращение РК с 1 – 18 позицию, а затем в обратную сторону с 18 – 1 позицию.
Для этой цели в схеме управления СДРК предусмотрено РР, которое при его включении вращает вал РК с 1 – 18 позицию, а в обесточенном состоянии имеющимися у РР блок – контактами создает эл.цепь вращения РК в обратную сторону с 18 – 1 позиции.
ПЕРЕХОД РК НА СЛЕДУЮЩУЮ ПОЗИЦИЮ
Переход РК на следующую позицию осуществляется поворотом его вала на 20о. Для четкого фиксирования каждой позиции в РК установлены 3 кулачковых элемента: РКМ1, РКМ2 замыкающие свои контакты между позициями РК (отсюда и название РКМ). РКП замыкающий свой контакт при подходе и на позиции РК.
После включения РВ1 и СР1 СДРК получает питание, вал РК начинает вращаться. При повороте вала РК на 3,5о размыкается блокировка РКП, а через 1,5о после этого замыкается блокировка РКМ1, которая создает дополнительную шунтирующую цепь блокировкам: СР1, РРТ и РУТ. Еще через 0,5 – 1о после этого замыкается блокировка РКМ2, подающая напряжение на подъемные катушки реле РУТ и РРТ последующей эл.цепи: провод 10А – блокировка РКМ2 – подъемные катушки РУТ и РРТ с регулируемым омическим сопротивлением – через замкнутую блокировку включенного контактора ЛК4 – «земля». Реле РУТ и РРТ притягивают свои якоря, разрывая свои блок – контакты в цепи подачи напряжения на якорь СДРК. Однако, якорь СДРК продолжает получать напряжение через замкнувшуюся блокировку РКМ1. Через 7 – 7,5о после того, как РКМ2 замкнулся, его блок – контакты снова размыкаются и обесточивают подъемные катушки РУТ и РРТ и их якоря отпадают. Если ток в силовых катушках РУТ к этому моменту не оказался выше тока отпадания, то блок – контакты РРТ и РУТ снова замыкаются. Вслед за РКМ2 через 0,5 – 1оразмыкается блок – контакт РКМ1. Однако, якорь СДРК будет получать напряжение по восстановившейся эл.цепи блокировок СР1, РРТ и РУТ. Через 15,5 – 16о от начала позиции снова замыкается блокировка РКП. Остановки РК не произойдет, т.к. блокировки СР1, РРТ и РУТ в цепи короткозамкнутого контура окажутся разомкнутыми.
ОСТАНОВКА РК ТОРМОЖЕНИЕМ СДРК
1. Если ток в силовой цепи в момент вращения РК окажется выше тока установки РУТ, то несмотря на то, что РКМ2 размыкает цепь питания подъемным катушкам реле РРТ и РУТ, якорь реле РУТ будет удерживаться в притянутом положении током силовых катушек РУТ, до тех пор, пока он не упадет до регулируемой величины. В цепи якоря СДРК реле РУТ имеет 2 блокировки. Одна из них при отключенном РУТ подает напряжение с провода 10А к якорю СДРК, а другая при включенном РУТ создает эл.цепь короткозамкнутого контура якоря СДРК. При подходе к позиции за 1,5 – 2о и на позиции замыкается блокировка РКП (РК на позиции) в результате создается эл.цепь короткого замыкания якоря СДРК. Вырабатываемая ЭДС СДРК замкнется по цепи: +якорь СДРК – блокировки РУТ и РКТ, – якорь СДРК. Так как ток ЭДС имеет обратное направление происходит остановка вала РК на позиции.
2. При байпасном торможении остановка СДРК производится аналогичным образом, с той лишь разницей, что вместо блокировок РУТ в работе участвуют блокировки реле ручного торможения РРТ.
3. Когда возникает необходимость остановки РК от контроллера машиниста, то главная рукоятка КВ переводится в положение «ХОД – 1» или «ТОРМОЗ – 1», тем самым снимается напряжение с 2 провода в результате чего реле СР1 и РВ1 обесточиваются. Реле СР1 отключаясь, снимает напряжение с якоря СДРК и замыкает его короткозамкнутым контуром на позиции подобно РУТ и РРТ. Для того, чтобы на время торможения сохранилось напряжение в обмотке СДРК, реле РВ1 и РР отключаются с выдержкой времени через 0,5 – 0,7 с.
ОСТАНОВКА РК НА 18 ПОЗИЦИИ ПРИ ВКЛЮЧЕННЫХ ЛИНЕЙНЫХ КОНТАКТОРАХ ВАГОНОВ СЕРИИ 81 – 717, 81 – 714
Чтобы избежать возникновения аварийного случая, когда РК с 18 позиции при включенных линейных контакторах будет продолжать вращаться в том же направлении, предусмотрена эл.цепь, которая зашунтирует якорь СДРК и он обязательно остановится.
При попытке вала РК двинутся с 18 позиции дальше в том же направлении между позициями 18 и 1 замыкается блокировка РКМ18 – 1 которая создает эл.цепь: провод 10А – блокировка СР1 – блокировка ЛК3 включена – РКМ18-1 – РКП – 10Г. Якорь СДРК оказывается зашунтированным.
ВОЗВРАТ РК НА 1 – ую ПОЗИЦИЮ
Схема управления предусматривает: 1) чтобы остановка вала РК происходила четко на какой – либо его позиции; 2) к моменту сбора схемы моторного или тормозного режимов вал РК должен находится на 1-ой позиции.
При отключении силовой цепи, РК автоматически возвращается на 1-ую позицию с любой промежуточной. Для этого на каждом вагоне (после отключения ЛК) предусмотрено питание СР1 и РВ1 помимо контроллера машиниста «по цепи возврата РК»: +Б – А30 – ВБ – откл. блокир. ЛК3 – РК2-18 – откл. блокир. ЛК4 – реле СР1 и РВ1 – «земля».
Возврат РК на 1-ую позицию осуществляется по кратчайшему пути. Если вал РК находится между 11 и 18 позициями, то его вращение к 1-ой позиции осуществляется через блокировку РК11 – 18 по эл.цепи: пр. 10А – реле РР – сопротивление – замкнувшаяся блокировка РК11-18 – блокир. откл. ЛК4 – «земля». Через соответствующие блокировки РР якорь СДРК вращается на 1-ую позицию, т.к. после 18 позиции эта блокировка размыкается, то РК останавливается на следующей (его доворачивает блокировка РКМ1) 1-ой позиции одновременно с этим разомкнувшаяся блокировка РК2 – 18 «в цепи возврата» снимает напряжение с катушек реле СР1 и РВ1. Но за счет выдержки на отключение РВ1 разомкнет свой блок – контакт через 0,6 с.
РЕГУЛИРОВАНИЕ ХОДА РК
Время вращения вала РК с 1 – 18 позиции должно составлять 3+ 0,2 с. Время хода РК и его работа проверяется при наличии напряжения на батареях поезда не менее 75 В.
Проверка и регулировка (одновременного) вращения вала РК на всех вагонах поезда производится изменением приложенного напряжения к обмотке якоря. С .той целью параллельно якорю СДРК установлено регулируемое сопротивление. Изменение величины сопротивления с помощью движка, установленного на нем, приводит к изменению приложенного напряжения к якорю СДРК, что вызовет изменение скорости вращения СДРК при переходе его на очередную позицию, которая составляет приблизительно 0,16 с.
УПРАВЛЕНИЕ АППАРАТАМИ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЯ ПОЛОЖЕНИЙ типа ПКГ – 761АУ2
Переключатель положений имеет 2 самостоятельных аппарата.
1. ПСП – переключатель последовательно – параллельного соединения групп двигателей и их пуско – тормозных сопротивлений. Имеет 2 положения: 1) последовательное – ПС применяется на моторном и тормозном режимах; 2) параллельное – ПП применяется только на моторном режиме.
Перевод ПСП в одно из положений происходит после возбуждения соответствующей катушки ПС или ПП двухпозиционного привода от проводов цепи управления. Напряжение на катушку «последовательно» подается от провода 10А по цепи: провод 10А – блокир. откл. ЛК3 – замкнутая блокировка ППУ3 (при нахождении данного переключателя в положении «параллельно») – катушка привода ПС – блокир. откл.: ЛК1 и ЛК5 – «земля». Катушка ПС возбуждается, ПСП переводится в положение «последовательно». При переводе ПСП в положение ПС блокировка ППУ3 размыкается и катушка ПС обесточивается. ПСП из положения ПП после отключения ЛК автоматически переводится в положение ПС, что создает возможность снова быстро собтрать схему необходимого режима, особенно, тормозного.
Перевод ПСП в положение «параллельно» ПП происходит после остановки вала РК на 18 позиции. Замкнувшаяся блокировка РК18 подает напряжение на катушку привода ПП от 1-го провода по эл.цепи: автоматик А1 – замкн. блокир. РК18 – катушка привода ПП – «земля». Катушка ПП возбуждается, ПСП переводится в положение параллельно. После ухода вала РК с 18 позиции его блокировка, размыкается, катушка ПП обесточивается.
2. ПМТ – переключатель моторно – тормозного режима.
Предназначен для переключения силовой цепи на моторный или тормозной режимы, имеет 2 положения: 1) ПМ – моторный; 2) ПТ – тормозной.
Перевод ПМТ в одно из положений происходит после возбуждения катушки ПМ или ПТ двухпозиционного привода от проводов цепи управления. Напряжение на катушки ПМ и ПТ подается от провода 10А по эл.цепи: провод 10А – блокир.откл. ЛК3 – далее на соответствующую катушку:
1) ПМ: замкн.блокир.откл. ТР1 – вкл.блокир. КШ2 – катушка привода ПМ и «земля» через замкнутые блокировки откл. ЛК1 и ЛК5.
2) ПТ: замкн.блокир. ПМУ3 (при нахождении данного переключателя в положение моторного режима) – катушка привода ПТ – «земля» через замкн.блокир.откл. контакторов: КШ2, ЛК1 и ЛК5.
С целью быстрейшего сбора схемы на тормозной режим, каждый раз после отключения ЛК ПМТ автоматически устанавливается в положение ПТ (если предыдущий сбор схемы был на положении ПМ).
УПРАВЛЕНИЕ РЕВЕРСОРОМ типа ПР – 772 БУ2
Изменение направления тока в обмотке якоря с помощью силовых контакторов реверсора вызывает изменение направления движения поезда. Перевод реверсора в одно из положений «вперед» или «назад» происходит после возбуждения соответствующей катушки двухпозиционного привода реверсора от поездных проводов управления. Затем включается реле контроля реверсора РКР, которое своей замкнувшейся блокировкой создает эл.цепь включения линейных контакторов.
В момент появления напряжения на 5-ом поездном проводе реверсор находился в направлении соответствующему для движения, как например на схеме управления для 5-го провода. Тогда создается эл.цепь для включения реле РКР: автоматик А5 – замкнутая блокировка реверсора «вперед» - замкнутые блокировки БВ1 и БВ2 – реле РКР – «земля». Включившееся реле РКР замыкает свою блокировку в цепи 1-го провода, от которого включаются линейные контактора.
2-ая блокировка реверсора «вперед» тоже замкнута и создает эл.цепь для возбуждения катушки реверсора «назад», когда будет подано напряжение на 4-ый поездной провод.
Если в момент появления напряжения на 4-ом поездном проводе реверсор находился в положении «вперед» (как на схеме управления), то происходит его разворот в положение «назад» по эл.цепи: автоматик А4 – замкнутая блокировка отключенного контактора ЛК1 – «земля». Возбудившаяся катушка реверсора «назад» разворачивает реверсор и замыкает 2 блок – контакта «назад»: одна подает напряжение на реле РКР от 4-го провода, а другая создает эл.цепь для разворота реверсора «вперед», когда будет подано напряжение на 5-ый поездной провод.
ПЕРЕКРЕЩИВАНИЕ ПОЕЗДНЫХ ПРОВОДОВ 4, 5, 29, 30, 31 и 32
Если сравнить расположение кабин головного и хвостового вагонов, то выясняется, что кабина хвостового вагона расположена в обратном направлении. Если для головного вагона подается напряжение на 5-ый поездной провод, то для хвостового вагона его необходимо подать на 4-ый поездной провод.
С целью движения всех вагонов поезда в одном направлении делается постоянное перекрещивание поездных проводов между СК1 и СК2. 4, 5, 29, 30, 31, 32 провода в СК1 подсоединяются с СК2 5, 4, 30, 29, 32, 31. Помимо того, перекрещивание делается между передними и задними клемами текстолитовых панелей в электроконтактной коробке автосцепки только при выдвинутых контактных пальцах. При убранных пальцах перекрещивание не происходит.
Перекрещивание проводов 31 и 32 аналогично проводам 4 и 5 делается из тех же соображений, т.к. возникает необходимость открывать двери в поезде с одной стороны. Это значит, если в головном вагоне подается напряжение на 31 поездной провод, то для хвостового вагона он должен быть 32-ым поездным проводом.
содержание .. 1 2 3 4 5 6 7 ..