КОМПЛЕКСНОЕ УСТРОЙСТВО ЗАЩИТЫ типа ЯВ –1001–44 ДКУ2
БЫСТРОДЕЙСТВУЮЩИЙ ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ – БВ типа А3722
Большие пассажиропотоки на линиях метрополитена значительно увеличили токовые нагрузки на тяговых подстанциях, особенно в часы «пик», а главное заставило аппараты защиты на тяговых подстанциях регулировать на больший ток отключения.
Отсюда, короткие замыкания в силовой цепи вагона сопровождаются более серьезными повреждениями электроаппаратуры, т.к. аппараты защиты, установленные на вагоне, в несколько раз дольше отключают силовую схему чем защита тяговых подстанций.
Начиная с 1987 г. на вновь строящихся вагонах метрополитена устанавливаются БВ с искрогашением способные самостоятельно за 0,008 – 0,013 с отключить силовую схему вагона от контактного рельса при возникновении в ней токов максимальной защиты свыше 800 + 40 А, а в случаях короткого замыкания срабатывает магнитный расцепитель отрегулированный на ток 1200 + 180 А.
Помимо того, имеющиеся у БВ контактные блокировки, установленные в цепи управления вызывают отключение линейных контакторов.
На вагонах метрополитена установлены 4 3 – х полюсных выключателя БВ применяемых на городском электротранспорте, где напряжение в контактном проводе почти в 2 раза меньше чем на метрополитене, исходя из этого, в каждой группе тяговых электродвигателей установлено по 2 БВ последовательно включенных в электрическую схему. Имеющаяся между ними механическая связь вызывает одновременное срабатывание сразу двух БВ группы, что создает шестикратный разрыв на полюсах.
Включение и отключение БВ происходит за счет 2 – х пружин и перебрасывающихся, ломающихся рычагов (принцип работы АВТ, регулятора давления).
При превышении в силовой цепи тока выше допустимого происходит автоматическое отключение БВ по принципу подобному у РП.
Включения и отключения БВ осуществляется электромеханическим возвратно – поступательным приводом, укрепленным шарнирно на крышке выключателя. Тяговое усилие электромеханического привода развивается двумя электромагнитами, связанными с ведущим кольцом тягами, которые вращают привод всегда в одном направлении.
В момент срабатывания БВ на отключение, привод поворачивается вниз на 900. При его восстановлении, он сначала опускается еще вниз на 900 и в это время зацепляется механизм срабатывания БВ. Далее при перемещении вверх на 900 механизм срабатывания взводится и, перемещаясь еще вверх на 900, происходит замыкание силовых контактов БВ.
Поочередное включение электромагнитных катушек привода (по типу звонка), а также контроль за положением БВ «включено», «отключено» осуществляется блок – контактами, установленными в приводе.
В обесточенном состоянии (c целью проверки БВ) возможно ручное отключение и включение БВ. Для этого необходимо указатель на ручке повернуть на 1800 вниз, а, затем, далее по часовой стрелке вверх на 1800.
В комплексное устройство БВ входит панель управления, выполняющая функции включения и отключения автоматических выключателей.
Питание панели управления осуществляется от вагонной аккумуляторной батареи через предохранитель П5 (Б12 – Б20).
ВНИМАНИЕ !!! Восстановление БВ должно каждый раз осуществляться не ранее чем через 2 минуты после срабатывания БВ, для того, чтобы вновь зарядились конденсаторы электромеханического привода.
Переключение привода из одного положения в другое происходит за 50 – 40 секунд. Именно столько нужно держать кнопку, чтобы довести его до нужного положения.
ДИФФЕРЕНЦИАЛЬНО – ТОКОВАЯ ЗАЩИТА – ДТЗ ВАГОНОВ СЕРИИ 81 – 717, 81 – 714
Дифреле представляет собой токовое реле, состоящее из магнитной системы, токовых катушек, чувствительного герметичного контакта (геркона) на вагонах Ленинградского выпуска или блок – контакта на вагонах Мытищинского выпуска и исполнительного устройства. Силовые катушки реле установлены в цепи 1 – ой и 2 – ой групп тяговых электродвигателей таким образом, что намагничивающие силы, создаваемые ими по отношению друг к другу «встречно». В случаях возникновения аварийного режима в одной из групп тяговых электродвигателей создается некомпенсированный магнитный поток, который при превышении тока 120 + 20 А в одной из цепей ДТЗ приводит к срабатыванию геркона или блок – контакта.
В настоящее время имеется два варианта блокировочных контактов в схеме управления вагона.
1. На вагонах Ленинградского выпуска блок – контакты ДР1 и ДР2 установлены параллельно относительно друг друга в цепи 20 провода.
Перед блок – контактами в электрической цепи установлена низковольтная катушка РПЛ (вместо силовой). В момент срабатывания дифреле замыкается блок – контакт, который вызывает срабатывание РП.
2. На вагонах, выпускаемых Мытищинским заводом, блокировки ДР1 и ДР2 расположены последовательно в цепе 1 – го провода вагона и в момент срабатывания одной из них происходит отключение линейных контакторов. После постановки главного вала КВ в положение «0» электрическая схема может снова собираться.
СИЛОВАЯ КОРОБКА СК – 43Б42 ВАГОНОВ СЕРИИ 81 – 717, 81 – 714
Предназначена для соединения в одном месте силовых кабелей токоприемника и кабеля силовой цепи.
Представляет собой металлический сварной короб, в котором на изоляционной панели смонтировано клемное устройство для зажима наконечников проводов. Коробка закрывается металлической крышкой с уплотняющей прокладкой. Крышка крепится барашковыми зажимами.
Силовая коробка крепится к раме вагона слева.
Состоит из: 1. корпус; 2. крышка; 3. изоляционная панель; 4. трубка; 5,6 контактные зажимы.
ЗЕМЛЯНАЯ КОРОБКА СК – 25Ж
Предназначена для соединения проводов силовой цепи, цепи управления и вспомогательной цепи, подлежащих заземлению.
Представляет собой металлический сварной короб 2, в котором на изоляционной панели 3 крепится стальная контактная планка и к этой планке крепятся все наконечники проводов, подлежащих заземлению.
Коробка закрывается металлической крышкой 1 с уплотняющей прокладкой. Крышка крепится барашковыми зажимами.
Всего на вагоне две СК – 25Ж. Расположены с левой стороны га раме кузова вагона в районе 1-ой и 2-ой тележки (рис. см. далее).
КУЛАЧКОВЫЕ КОНТАКТОРЫ
Подразделяются на силовые КЭ – 47, КЭ – 46 и цепей управления КЭ – 65, ЭУ5, КЭ – 48.
Замыкание и размыкание КЭ осуществляется кулачковыми шайбами, имеющими определенный профиль – выступы и впадины.
Состоит из: 1. стержень; 2. упор; 3. кулачковая шайба; 4. кольцо; 5. подшипник; 6. вал.
Когда ролик КЭ расположен во впадине шайбы, то контакты будут замкнуты, благодаря действию включающей пружины. Если шайба давит на ролик КЭ, то контакты будут разомкнуты. Процесс замыкания разделяется на две стадии – сближение контактов до касания, а затем их притирание.
Контактор КЭ – 47.
Предназначен для переключения в силовых цепях, не связанных с разрывом тока.
Состоит
из: 1. контакто- держателя; 2. подвижного контакта; 3. неподвижного контакта; 4.
притирающей пружины; 5. рычага; 6. изолятора; 7. ролика; 8. шунта; 9. включающей
пружины.
Установлен в аппаратах:
реостатный контроллер, переключатель положений, реверсор.
Контактор КЭ – 46.
Предназначен для переключения в силовых цепях, связанных с разрывом тока.
По конструкции аналогичен КЭ – 47. Отличается наличием дугогашения (имеются камера, дугогалительная катушка, рога).
Состоит из: 1. камера; 2, 8 рычаг; 3, 9 пружина; 4. гибкое соединение; 5. ось; 6. шплинт; 7. ролик; 10. изолятор; 11. щека; 12. катушка; 13, 14 полюс.
Контактор КЭ – 65, ЭУ5, КЭ – 42.
Предназначены для переключения в цепях управления без разрыва тока.
Мостикового типа. Это обеспечивает двойной разрыв цепи и исключение шунта.
Состоит из: 1. контактный мостик; 2. контактный болт; 3. изолятор; 4. ролик; 5. рычаг; 6, 7 пружина (рис. см. далее).
Устанавливаются в аппаратах: реостатный контроллер, переключатель положений, реверсор, контроллер машиниста.
Контактор КЭ – 48.
Предназначен для переключения в цепях управления, связанных с разрывом тока.
Состоит из: 1. изолятор; 2. гибкое соединение; 3, 4, 7 пластина; 5. катушка; 6. контакт; 8, 10 пружина; 9. рычаг; 11. ролик.
Устанавливается
в контроллере машиниста.
КЭ – 65
КЭ – 48
ГРУППОВЫЕ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛИ ВАГОНОВ СЕРИИ 81 – 717, 81 – 714
На вагонах серии 81 – 717 и 81 – 714 установлены 2 групповых переключателя, которые в зависимости от привода управления подразделяются на ПКГ – пневматический кулачковый групповой и ЭКГ – электрический кулачковый групповой.
ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЬ ПОЛОЖЕНИЙ – ПП типа ПКГ – 761АУ2 ВАГОНОВ СЕРИИ 81 – 717, 81 – 714
На одной раме, под одним кожухом смонтированы два самостоятельных аппарата: ПСП – переключатель сериес – параллельного соединения (переходной переключатель), который предназначен для переключения тяговых двигателей на последовательное или параллельное соединение и имеет два фиксированных положения: «ПС» и «ПП»; ПМТ – переключатель моторно – тормозного режима (тормозной переключатель), который предназначен для переключения силовой цепи на тормозной режим и имеет два фиксированных положения: «ПМ» и «ПТ». Кулачковый вал каждого из аппаратов переводится из одного положения в другое индивидуальным двухпозиционным электропневматическим приводом. По обе стороны кулачкового вала установлены кулачковые контакторы силовой цепи и цепей управления. Переключения аппаратов производится без разрыва тока, при разомкнутой силовой цепи. На случай разрыва уравнительного тока при переходе ПСП с «ПС» на «ПП» два его КЭ ПС1 и ПС2 оборудованы дугогашением.
В ПСП установлено 6 КЭ силовой цепи (2 из них не задействованы) типа КЭ – 47 и 8 КЭ в цепей управления типа КЭ – 42, при этом:
· на положении «ПС» включены КЭ: ПС1, ПС2, ПСУ1, ПСУ2, ПСУ3, ПСУ4;
· на положении «ПП» включены КЭ: ПП1, ПП2, ППУ1, ППУ2, ППУ3 и ППУ4;
· КЭ цепей управления «ПМП» в настоящее время не задействован;
В ПМТ установлено 16 КЭ силовой цепи типа КЭ – 47 и 8 КЭ цепей управления типа КЭ – 42, при этом:
· на положении «ПМ» включены КЭ: ПМ1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, ПМУ1, ПМУ2 и ПМУ3;
· на положении «ПТ» включены КЭ: ПТ1, 2, 3, 5, 6, 7, 8, 9, 10, ПТУ1, ПТУ2, ПТУ3, ПТУ4 и ПТУ5.
После отключения силовой цепи моторного режима оба аппарата автоматически переключаются: ПСП – в положение «ПС», а ПМТ – в положение «ПТ», тем самым схема подготовлена для быстрого включения на тормозной режим при торможении через КВ или от устройств АРС. После переключения ПСП в положение «ПС», а ПМТ в положение «ПМ» питание с катушек вентилей этих аппаратов снимается блокировками ППУ3 и ПМУ3.
Состоит из (рис. см. далее): 1. рама; 2. КЭ – 65; 3.КЭ – 46; 4. рейка; 5. пневматический привод; 6. планка; 7. фланец.
