Вагоны промышленного транспорта зарубежных
железных дорог - часть 2
Шлаковозы по конструктивному исполнению и
технико-экономическим параметрам близки к советским. Так, они имеют
такие же основные узлы: чаша, опорное кольцо, рама с изогнутой средней
частью, механизм опрокидывания чаши и две двухосные тележки с
центральным рессорным подвешиванием. Шлаковые чаши круглого или
овального сечения изготавливаются из стального и чугунного литья. Для
повышения стойкости чаш против температурных деформаций наружные
поверхности их часто выполняют гофрированными или с ребрами жесткости.
Наиболее распространены шлаковозы с чашами объемом 11 м3, реже — 25 м3.
Кантование чаши со шлаком производится установленным на раме шлаковоза
электроприводом или пневч матическими цилиндрами, а также
подъемно-транспортными механизмами (краны, лебедки).
Технические данные шлаковоза постройки фирмы «Поллок» с чашей объемом 11
м3: тара 38 т, длина по осям сцепок 7850 мм, база шлаковоза 4500 мм,
база тележки 1480 мм, максимальная высота от головок рельсов 3320 мм,
наибольшая ширина 3372 мм, полный угол поворота чаши 116°, полное время
кантования чаши электроприводом 100 с.
Шлаковозы фирмы «Тредвелл» имеют две чаши,
смонтированные на одной раме.
Чугуновозы, применяемые в США, строят
преимущественно с чашами миксерного тина, имеющими удлиненную форму
(бочкообразную или сигарообразную). Такая чаша по сравнению с открытой
лучше сохраняет температуру жидкого чугуна, позволяет уменьшить в нем
содержание серы, кремния и других вредных примесей. Чугун перевозится по
внутризаводским и магистральным железным дорогам на расстояние до 150
км. Грузоподъемность миксеров находится в пределах от 64 до 345 т. Чаши
изготавливаются из стальных листов толщиной 20— 25 мм и внутри
футерованы огнеупорами толщиной 240—380 мм.
Чугуновозы подразделяются на два основных типа: с несущей
рамой-платформой и без нее, когда чаша самонесущая и опирается цапфами
на многослойные ходовые части. Число осей достигает 12, причем часто
используются комбинации из двух- и трехосных тележек. Равномерная
передача нагрузок на каждую из осей тележки обеспечивается применением
специальных балансирных рам. Поворот чаши в процессе выгрузки
осуществляется кантовальным механизмом с электроприводом.
Восьмиосный чугуновоз постройки фирмы «Поллок» с чашей грузоподъемностью
185 т характеризуется следующими параметрами: тара 121 т; длина по осям
сцепок 15 850 мм; база 9474 мм; максимальная ширина 3354 мм; наибольшая
высота от головок рельсов 3583 мм; длина бочкообразной чаши 4960 мм;
нагрузка от оси на рельсы' 375 кВ (38,2 тс).
У двенадцатиосного чугуновоза конструкции фирмы «Тредвелл» с
сигарообразной чашей грузоподъемностью 345 т технические дан-ные
следующие: тара 265 т; длина по осям сцепок 24 280 мм; база 15 440 мм;
максимальная высота от головок рельса 3115 мм; длина чаши 14 033 мм;
нагрузка от оси на рельсы 500 кН (50,8 тс).
На металлургических заводах США перевозки слитков металла и чушкового
чугуна осуществляются на специальных четырех-, шести- и восьмиосных
платформах грузоподъемностью от 50 до 300 т. Такие платформы отличаются
повышенной жесткостью пола и бортов, поскольку в эксплуатации подвержены
действию больших ударных нагрузок от груза и погрузочных механизмов.
Так, например, восьмиосная платформа грузоподъемностью 226,5 т имеет
сварную раму с большим количеством мощных поперечных элементов,
изготовленную из низколегированной стали. Пол и борта платформы
выполнены из специальной высокопрочной стали «Кортен». Толщина пола 12
мм. Технические параметры названной платформы таковы: тара 45,2 т; длина
по осям сцепления автосцепок 14 580 мм; база 7463 мм; наибольшая ширина
3180 мм; нагрузка от оси на головки рельсов 333 кН (34 тс).
В странах Западной Европы проявляются в основном такие же
тенденции развития грузового вагоностроения, как в США и Канаде. Ширина
колеи в развитых западноевропейских странах также равна 1435 мм. На
протяжении последних двух десятилетий структура парка грузовых вагонов
западных стран изменялась в направлении создания большегрузных вагонов,
увеличения численности специализированных вагонов, обеспечивающих
сохранность перевозимых грузов и механизацию погрузочно-разгрузочных
работ.
Если ранее вагоностроительные фирмы строили двухосные вагоны (они
по-прежнему составляют больше половины вагонного парка), то теперь, как
правило, в эксплуатацию вводятся четырехосные
цельнометаллические вагоны. В их конструкциях широко используются
высокопрочные стали, легкие сплавы, пластмассы. Таким путем решается
вопрос о повышении средней грузоподъемности вагонов. Переход от
двухосных вагонов к четырехосным — это главное направление технического
перевооружения вагонного парка стран Западной Европы.
Конструкциям западноевропейских вагонов присуща высокая степень
унификации, что объясняется, с одной стороны, координирующей и
направляющей ролью МСЖД (Международный союз железных дорог), а с другой
стороны, достаточно тесными хозяйственно-экономическими связями
европейских стран, их железных дорог и промышленных фирм. В частности, в
качестве типовой двухосной тележки грузовых вагонов принята модель У25С.
Эта тележка рассчитана на нагрузку 196 кН (20 тс) от оси на рельсы и
допускает скорость 120 км/ч. Рессорное подвешивание тележки буксовое с
фрикционными гасителями колебаний. Рама тележки имеет жесткую сварную
конструкцию, состоящую из двух продольных, одной шкворневой и двух
концевых поперечных балок. В середине тележки концевые балки соединены
со шкворневой средними продольными балками, на которых прикреплены
вертикальные тормозные рычаги. Подпятник тележки сферический со съемной
накладкой из синтетического материала. В последних модификациях тележки
использованы упругие (пружинные) скользупы. Буксовое подвешивание
тележки билинейное. Билинейность достигнута благодаря применению в
комплекте пружин (наружной и внутренней) разной высоты.
В последние годы крупные железное дорожные державы (Франция, ФРГ,
Англия, Италия) усиленно ведут работы по подготовке к замене винтовой
сцепки, которой оборудованы все вагоны,
автосцепкой. Однако сроки перехода на автосцепку окончательно не
установлены.
Современные четырехосные вагоны общего назначения (крытые, полувагоны,
платформы) характеризуются грузоподъемностью 55—60 т и длиной но буферам
11 000—14 000 мм. Нагрузки от оси на головки рельсов не превышают 196 кН
(20 тс). Исключение составляют отдельные участки железных дорог ФРГ и
Англии, где допускаются осевые нагрузки 245 кН (25 тс).
Специализация вагонов в странах Западной Европы пошла по пути создания
различных конструкций крытых вагонов с раздвижными боковыми стенами и
открывающейся крышей, самозагружающихся вагонов бункерного типа с
гравитационной и пневматической разгрузкой, платформ для контейнеров,
легковых автомобилей, цистерн для самых различных грузов. Выпускаются
также специальные платформы для хрупких грузов с подвижной хребтовой
балкой и вагоны для сыпучих грузов с несколькими изолированными
вертикальными бункерами, выгрузка из которых производится с помощью
пневматической системы (ФРГ), платформы для перевозки слябов длиной 9—10
м (Франция).
'В отличие от США и Канады в европейских странах строят не трехъярусные,
а двухъярусные платформы для легковых автомобилей длиной 26—27 м
(Франция, ФРГ, Англия).
Ввиду высокой коррозионной агрессивности минеральных удобрений при
изготовлении вагонов для бестарной транспортировки принимаются меры
защиты от коррозии внутренней поверхности кузова. С этой целью в
качестве конструкционных материалов или защитных покрытий используются
материалы повышенной коррозионной стойкости в химических средах:
нержа-веющие стали, а также полимеры. Например, в ФРГ строятся двухосные
вагоны-хопперы для перевозки минеральных удобрений (аммиачной селитры,
сульфата аммония) грузоподъемностью 28 т и с объемом кузова 38 м3.
Элементы обшивки кузова, имеющие непосредственный контакт с грузом,
изготавливаются из двухслойного материала с основой из стали с
повышенным содержанием меди. Толщина обшивки 5 мм, при этом толщина
плакирующего коррозионно-стойкого слоя из нержавеющей стали 1 мм. На
внутреннюю поверхность стальной крыши наносится три слоя эмали на основе
эпоксидной смолы.
На промышленных предприятиях западноевропейских стран распространены
четырехосные вагоны-самосвалы средней грузоподъемности (50—60 т) с
поднимающимися бортами и односто-ронней разгрузкой. В ФРГ
эксплуатируются восьмиосные думпкары грузоподъемностью 180 и 200 т.
Технологический подвижной состав на металлургических заводах
западноевропейских стран составляют четырехосные одноковшовые шлаковозы
с объемом чаши 11 м3, восьми- и десятиосные чугуновозы миксерного типа
грузоподъемностью 180 — 200 т, многоосные платформы-транспортеры для
перевозки слитков металла (двенадцатиосная грузоподъемностью 272 т,
Англия), вагоны с контейнерами для горячих слитков металла (четырехосный
грузоподъемностью 64 т, Франция; шестиосный грузоподъемностью 80 т,
ФРГ), тележки для транспортировки изложниц (четырехосная
грузоподъемностью 60 т, ФРГ), вагоны-трансфер-кары средней
грузоподъемностью 80— 100 т.