Ford Explorer / Mercury Mountaineer. Manual - parte 407

Transmisión Automática — 4R70W

307-01A-85

DIAGNOSTICO Y PRUEBA (Continuación)

Después de cada rango, mueva la palanca selectora de
control de cambios a la posición de NEUTRO y haga
funcionar el motor a 1000 rpm durante unos 15 segundos
para enfriarlo antes de realizar la siguiente prueba.

Refiérase a la Tabla de Diagnóstico de la Velocidad de
Parada para las acciones correctivas.

Tabla de Diagnóstico de Velocidad de Parada

Posición del Selector

Altas Velocidades de Parada

Bajas Velocidades de Parada

(D)

Embrague Unidireccional del Planetario

(D), 2 y 1

Embrague de Avance o Intermedio

(D), 2, 1 y R

Realice Prueba de Presión

Embrague Unidireccional del Estator
del Convertidor de Torque
o Funcionamiento del Motor

Embrague de Retroceso o Banda
de Retroceso en Baja o Servo

Pruebas de Presión de Aire

Placa de Prueba de Aire de la Transmisión

Puede haber una condición de no-conducción aun con la
correcta presión de fluido debido a la inoperancia de
embragues o bandas. Un cambio errático puede ser localizado
por medio de una seria de verificaciones sustituyendo la
presión de fluido con presión de aire para determinar la
localización del mal funcionamiento.

Siga el procedimiento para determinar la ubicación del
embrague o la banda inoperante aplicando presión de aire
por los diferentes pasajes de la placa de prueba.

Nota: Utilice solo aire comprimido seco, regulado (276 kPa
(40 psi) máximo).

Aplique aire por los pasajes apropiados. Se debe sentir o
escuchar un ruido sordo o se debe observar un movimiento
cuando el componente se aplica. No se escuchar siseos cuando
el componente esté completamente aplicado.

Tape el agujero de ventilación en la placa de prueba con un
paño limpio y libre de pelusas para evitar la atomización
cuando se aplique el aire. La obstrucción del agujero de
ventilación producirá resultados imprecisos.

Drene el fluido de la transmisión y remueva el cárter.

Remueva el cuerpo de válvulas de control principal.

Instale la Placa de Pruebas de la Transmisión y la
Empacadura. Apriete los pernos a 9-11 Nm (87-90 lb/in).

—

Desvío del Convertidor

—

Aplicación del Acumulador 1-2

—

Embrague de Retroceso

—

Embrague Intermedio

—

Liberación del Servo de Sobremarcha

—

Servo de Retroceso

—

Aplicación del Servo de Sobremarcha

—

Parte Inferior del Acumulador 2-3

—

Parte Superior del Acumulador 2-3

—

Embrague de Avance

—

Embrague Directo

Número

Item

de Parte

Descripción

Transmisión Automática — 4R70W

307-01A-86

DIAGNOSTICO Y PRUEBA (Continuación)

Nota: No aplique aire por los agujeros de ventilación de
la placa de prueba.

Aplique aire por el puerto del embrague apropiado
(refiérase al diagrama). Se podrá escuchar un ruido sordo
o notar un movimiento cuando el componentes se aplique
o libere. Si los sellos del embrague o las bolas de
regulación tienen fugas se podrá escuchar un siseo.

Si los servos no funcionan, desmonte, limpie e inspecciónelos
para localizar la causa de la falla.

Si la presión de aire aplicada a los pasajes del embrague no
hacen funcionar un embrague o funcionan embragues
simultáneamente, inspeccione los pasajes de fluido en la caja.

Si la presión de aire aplicada al acumulador no hace funcionar
un acumulador, remueva e inspeccione los pasajes de la caja
y el pistón.

Prueba de Presión del Embrague Directo

La prueba de presión del embrague directo diagnosticará un
falla de baja presión o fuga en el circuito del embrague directo.
Una diferencia de 103 kPa (15 psi) o más entre la presión del
embrague directo y la presión de línea (observada en la toma
de presión del embrague de avance) evitará el normal cambio
3-4.

CUIDADO: Los indicadores de presión afectan

la calidad de los cambios de la transmisión. Se debe
tener cuidado de no acelerar o desacelerar rápidamente.
Se podrían producir fallas en la transmisión.

Fije indicadores de presión de 0-2000 kPa (0-300 psi) en
las tomas de presión del embrague de avance y del
embrague directo. Los indicadores deben tener la
suficiente precisión para distinguir la diferencia de 103
kPa (15 psi). (Si esta prueba es realizada junto con una
prueba de presión de control, los indicadores se fijarán
en todas las tomas de presión.) Disponga de suficiente
manguera para leer los indicadores en el vehículo.

Conduzca el vehículo. Cuando la presión sea aplicada al
embrague directo, note la diferencia entre la lectura de
presión en la toma de presión del embrague de avance y
la presión del embrague directo.

Si la diferencia en las presiones es inferior a 103 kPa
(15 psi), el circuito del embrague directo está BIEN.

Si la diferencia es superior a 103 kPa (15 psi), podría
haber una fuga en el circuito de presión del embrague
directo. Si la diferencia no excede 103 kPa (15 psi), se
podrán cambiar los indicadores de presión de línea y de
presión del embrague directo para confirmar que la
diferencia en la calibración del indicador no es la causa.

Inspección de Fugas

CUIDADO: No trate de detener la fuga de fluido

aumentando el torque más allá de las especificaciones. Esto
dañará las roscas de la caja.

Revise el sensor de velocidad del vehículo (VSS) y la conexión
del cable del velocímetro en la transmisión. Reemplace el
sello de goma, si es necesario.

La fuga por la empacadura de la transmisión a menudo puede
ser corregida apretando los pernos de fijación a 13-15 Nm
(115-132 lb/in). Si es necesario, reemplace la empacadura
del cárter.

Verifique la conexión del conducto de colocación del fluido
en la caja de la transmisión. Si no se encuentran fugas aquí,
instale una nueva guarnición.

Verifique si las tuberías de fluido y los acoplamientos entre la
transmisión y el enfriador en el tanque del radiador están
flojas, desgastadas o dañadas. Si la fuga no puede ser corregida
apretando la tuerca del tubo de fluido, reemplace las partes
dañadas. Cuando se localiza una fuga de fluido entre la caja y
la conexión de la tubería de enfriamiento, verifique si el O-
ring está ausente o dañado, luego apriete la conexión hasta la
máxima especificación.

Si la fuga continúa, reemplace la conexión de la tubería de
enfriamiento y apriete según las especificaciones. El mismo
procedimiento debe ser seguido para las fugas de fluido entre
el enfriador del radiador y las conexiones de la tubería de
enfriamiento en esta sección; refiérase a la Sección 307-02.

Verifique el refrigerante del motor en el radiador. Si el fluido
de la transmisión está presente en el refrigerante,
probablemente, el enfriador en el radiador tiene fugas.

Transmisión Automática — 4R70W

307-01A-87

7902

Convertidor de Torque

7A248

Sello de la Bomba de Aceite Delantera

7A248

Sello de la Bomba de Aceite Delantera

N605789-S100 Perno

7A106

Conjunto del Cuerpo de la Bomba

Delantera

7A136

Empacadura de la Bomba de Aceite

390318-S100

Tapón de Tubería - 1/8 - 27 Sello
Seco Ahusado

7005

Caja

7034

Respiradero

7Z101

Sello del Sensor de Velocidad de la
Turbina

7H103

Sensor de Velocidad del Eje de Salida
(OSS)

7B498

Conjunto de Sello de la Palanca de
Control Manual

DIAGNOSTICO Y PRUEBA (Continuación)

7086

Empacadura de la Envuelta de la
Extensión

7A039

Envuelta de la Extensión

7052

Sello de Aceite

87650-S2

Tapón - Drenaje del Convertidor -
1/8 - 27 Sello Seco

7D273

Conector del Tubo de Aceite

7A191

Empacadura Entre el Cárter y la Caja

7A194

Cárter de la Transmisión

7Z276

Sello O-Ring

7G276

Conector de Cableado de Mamparo

7G276

Conector de Cableado de Mamparo
(Moldeado)

El enfriador puede ser con más detenimiento, para ver si tiene
fugas, desconectando las tuberías de los acoplamientos del
enfriador y aplicando no más de 345 kPa (50 psi) de aire
comprimido por las conexiones. Remueva la tapa del radiador
para aliviar la presión acumulada en la parte externa del tanque
del enfriador de aceite. Si el enfriador tiene fugas y/o no
mantiene la presión, reemplace el enfriador.

Si la fuga se localiza en la palanca selectora de velocidades,
reemplace el sello.

Si la fuga se localiza en el conector del cableado interno,
reemplace el O-ring.

Sellamiento Externo 4R70W

Número

Item

de Parte

Descripción

Número

Item

de Parte

Descripción

Transmisión Automática — 4R70W

307-01A-88

Fuga de Fluido en el Area del Convertidor de
Torque

Cuando se diagnostica y corrige fugas de fluido en el soporte
de la bomba delantera y el engranaje y en el área del
convertidor de torque, emplee los siguientes procedimientos
para localizar la causa exacta de la fuga. Las fugas en la parte
delantera de la transmisión, cuando se evidencia por la
presencia de fluido alrededor del alojamiento del convertidor
de torque, puede tener varias fuentes. Mediante la observación
cuidadosa es posible, en muchos casos, puntualizar la fuente
de la fuga antes de remover la transmisión del vehículo. Las
rutas que toma el fluido para llegar a la parte inferior del
alojamiento del convertidor son mostradas en la ilustración.
Los cinco pasos siguientes corresponden con los números en
la ilustración.

DIAGNOSTICO Y PRUEBA (Continuación)

El fluido que escapa por el perno de la bomba delantera a
la caja o por la empacadura será depositado solo en la
parte interna del alojamiento del convertidor. El fluido
no será depositado en la parte posterior del convertidor
de torque.

La fuga por el tapón de drenaje del convertidor,
(dependiendo del modelo) por la soldadura del sello del
convertidor o la soldadura del espárrago entre el
convertidor y el volante se mostrará en el diámetro exterior
del convertidor de torque, en la cara posterior del volante
y en el alojamiento del convertidor, solo cerca del volante.
El fluido que escapa por el convertidor de torque dejará
un círculo de fluido alrededor de la parte interna del
alojamiento del convertidor de torque.

Nota: El uso de papel facial blanco puede ayudar a
determinar el color (el fluido de la transmisión es rojo) y
la fuente de la fuga.

Las fugas del aceite del motor son algunas veces
diagnosticadas inapropiadamente como fugas por la
empacadura de la bomba de la transmisión. Las siguientes
áreas de posibles fugas deben también ser verificadas para
determinar si la fuga es de aceite del motor.

Las fugas por la empacadura de la tapa de válvulas
puede hacer que fluya aceite por el alojamiento del
convertidor de torque o escurrirse entre el alojamiento
del convertidor de torque y el bloque de cilindros,
haciendo que se note su presencia en o cerca del
alojamiento del convertidor de torque.

Las fugas por el tapón del pasaje de aceite harán que
el aceite baje por la cara posterior del bloque de
cilindros hasta la parte inferior del alojamiento del
convertidor de torque.

La fuga por el sello trasero del cigüeñal irá hacia
atrás hasta el volante, y luego dentro del alojamiento
del convertidor de torque.

Fuga por el sensor de presión de aceite.

Verificación de Fugas

Remueva el indicador de nivel y note el color del fluido.
El fluido colocado originalmente en planta es teñido de
rojo para ayudar a determinar si la fuga proviene del motor
o la transmisión. A menos que una considerable cantidad
de fluido teñido haya sido agregado o que el fluido haya
sido cambiado, el color rojo debe asistir en la
puntualización de la fuga.

Fuga de fluido por los labios del sello de la bomba
delantera tenderá a moverse a lo largo del cubo del
impeller y a la parte posterior del alojamiento del impeller.
Excepto en el caso de una falla total del sello, la fuga de
fluido por los labios del sello será depositada solo dentro
del alojamiento del convertidor de torque, cerca del
diámetro exterior de la envuelta.

La fuga por el diámetro externo del sello de la bomba
delantera y el cuerpo de la bomba delantera seguirá la
misma ruta de la fuga por el diámetro interno del sello de
la bomba delantera.

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