4. МОДИФИКАЦИИ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ЦЕПЕЙ ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ 80С

4. МОДИФИКАЦИИ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ЦЕПЕЙ ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ 80С

4.1. Силовые и вспомогательные цепи

1. С электровоза № 967 применены вентили защиты 104 типа ВЗ-57-02 с двумя электропневматическими вентилями на напряжение 50 В и дополнительно вводимой панелью питания 407 (рис. 2). Панель питания 407 преобразует 380 В переменного тока от вторичной обмотки трансформатора собственных нужд в постоянный ток с номинальным напряжением 50 В для питания вентиля защиты 104.

2. С электровоза № 1825 из схемы защиты силовых цепей при замыкании на «землю» исключен дроссель земляной защиты 78, а для предотвращения ложных срабатываний реле заземления 88, параллельно его включающей катушке включены конденсаторы 78 (рис. 3).

3. С электровоза № 2056 с целью снижения питающего напряжения печей 173—177 обогрева кабины машиниста при напряжении контактной сети 29 кВ до допустимого значения в цепь двух печей включен резистор R18, а в цепь трех печей — последовательно

соединенные резисторы R19, R20 (рис. 4).

Рис. 2. Схема включения вентиля защиты типа ВЗ-57-02

Рис. 3. Схема включения реле заземления

Рис. 4. Схема включения электронагревательных печей 173—177

Рис. 5. Схема возбуждения второй секции

Рис. 6. Схема подключения конденсаторов

Рис. 9. Схема включения электромагнита отключения главного выключателя

Рис. 9. Схема включения электромагнита отключения главного выключателя

4. С электровоза № 2226 в цепи возбуждения в режиме электрического торможения второй секции снят контактор 47 (рис. 5).

5. На электровозах с № 2237 вместо выпрямительной установки ВУК-4000Т-02 на вентилях BЛ200 устанавливается выпрямитель В-ОППД-3,15к-1,4к-02, каждое плечо которого состоит из трех параллельных ветвей, имеющих по два последовательно соединенных диода таблеточного типа ДЛ153-1250 не ниже 24 класса.

6. С электровоза № 2260 сняты контактор 161 и резистор г5, шунтирующий конденсатор 164, а конденсатор 164 подключен к электродвигателям МВ1 и МВ2 (одна группа параллельно конденсатору 165, а другая параллельно конденсатору 166; рис. 6).

7. С электровоза № 2297 ограничитель перенапряжений 5 подключается в цепь между контактами дугогасительной камеры и ножами поворотного изолятора главного выключателя 4, к токопроводящему фланцу дугогасительной камеры (рис. 7).

8. На электровозах с № 2319 в связи с заменой блока управления реостатным торможением БА

типа БУРТ-125 на БУРТ-16 из цепи тока якоря четвертого тягового двигателя исключен датчик тока ТПТЯ5.

Примечание. Запрещается соединять для работы по системе многих единиц электровозы с блоком управления реостатным тормозом БУРТ-16 с № 2319 и блоком БУРТ-125 до № 2319, т. к. их системы управления реостатным тормозом различные.

9. С электровоза № 2349 для защиты выпрямительных установок 61 и 62 от токов короткого замыкания вместо блоков дифференциальных реле БРД применены реле перегрузки 21, 22 (см. рис. 8). При протекании токов в цепи ВУ 61 и 62 более 4000±200 А реле перегрузки 21,22 срабатывают и своими ЗК21,22 создают цепь на выключающий электромагнит ГВ 380 В, который отключает ГВ поврежденной секции (рис. 9).

4.2. Цепи управления
1. С электровоза № 1261 изменена схема управления переключателями режимов. Снята панель диодов 520, контакт 65—66 главного вала контроллера машиниста не используется. Питание к тумблерам 501—504 подходит пр. 414, а не 415, что позволяет переключать переключатели режимов в рабочем положении главной рукоятки КМЭ.

2. С электровозов № 1428 по № 2174, для уменьшения толчков при трогании с места, при работе двух электровозов и трех секций по системе многих единиц, параллельно контакту реле 265 в цепи питания катушки контактора 208 при наборе позиций подключается контакт ГПП1—8 главного контроллера при помощи тумблера 395 (рис. 10). Тумблеры 395 необходимо включать на любых двух из четырех секций или на любой одной из трех секций. При этом будет происходить поочередный набор позиций ЭКГ секций с включенными и отключенными тумблерами до позиции 9 включительно. После набора первой позиции при постановке главной рукоятки в положение «ФП» секции с включенными тумблерами 395 наберут следующую позицию. Остальные секции перейдут на следующую позицию при постановке рукоятки в положение «РП».

Рис. 10. Схема подключения тумблера 395

3. С электровоза № 1495 установлена сигнализация о неотпуске тормозов (наличии давления сжатого воздуха в тормозных цилиндрах). На каждой секции дополнительно установлены пневматические выключатели управления ПВУ-5 и ПВУ-6 (замыкают контакты при давлении в ТЦ более 1,1—1,3 атм, на отключение — менее 0,4 атм), на пульте лампа «ТЦ», на табло лампа «ТЦ» (рис. 11).

При неотпущенных тормозах на одной из секций загорается лампа суммирующей сигнализации на пульте 398 «ТЦ».

Определение секции, на которой не отпустились тормоза, осуществляется поочередным включением блокировочного переключателя 436 при помощи тумблеров 401 «Секция 1»—404 «Секция 4». По номеру

тумблера, при включении которого на табло загорится сигнальная лампа 399 «ТЦ», определяем секцию, на которой произошла неисправность.

4. С электровоза № 1753 пневматический выключатель управления ПВУ-1 исключен из цепи катушки электропневматического клапана ВР и включен в цепь катушек линейных контакторов 51—54 в режиме тяги (рис. 12). Этим исключена возможность сбора схемы в режиме тяги при незаряженной тормозной магистрали (давление в ней ниже 4,5 атм).

5. С электровоза № 2028 применен разгрузочный клапан компрессора 246 типа КР-1. Клапан включается после отключения контактора 124 (рис. 13).

6. С электровоза № 2056 применен пневматический выключатель управления 232 типа ПВУ-2 (уставка на срабатывание 4,5—4,8 атм, на выключение 2,7—2,9 атм) взамен ПВУ-3 (на включение 3,0—3,5 атм,

на выключение менее 0,5 атм). Выключатель типа ПВУ-2 обеспечивает опускание токоприемника без тока в случаях понижения до недопустимой величины давления воздуха в цепи вентиля токоприемника 245.

Рис. 12. Схема включения ПВУ-1

Рис. 13. Схема управления разгрузочным клапаном 246

7. С электровоза № 2174 применено следующее.

А. Взамен щита 210 (РЩ-34), трансформаторов ТН, ТРПШ, дросселя ДСЗ установлен щит 210 (ЩР-1) (рис. 14).

Питание щита 210 осуществляется при поднятом токоприемнике и включенном ГВ от обмотки собственных нужд через трансформатор 48 при включении контактора 160 автоматическим выключателем ВА36 «Включение РЩ».

Переменное напряжение частотой 50 Гц с выводов 3—7 вторичной обмотки питающего трансформатора 48 поступает на тиристорно-диодный преобразователь, включающий в себя управляемый и неуправляемый выпрямители. Принцип действия основан на наложении регулируемого по фазе напряжения на нерегулируемое. В начале каждого полупериода питающего напряжения тиристоры VI и V2 заперты, а цепи нагрузки выводов замыкаются соответственно через диоды V5 и V4 или V5 и V3 по цепи: вывод 5 тр-ра 48, С130, V5, Э 65, ДС1, Э61, нож SA1, НО, цепи управления, Ж, V3 илиУ4, С 129 или С131, вывод 4 или 6 тр-ра 48. При подаче сигнала от регулятора напряжения на тиристор VI или V2 — тиристор открывается, а диод V5 закроется при этом обратным напряжением. Цепь нагрузки пройдет: вывод 3 или 7, С128 или С132, VI или V2, Э65, ДС1 — далее цепь будет аналогична. Таким образом коэффициент трансформации при определенной фазе регулирования возрастает скачкообразно, а напряжение на выходе выпрямителя имеет ступенчатую форму.

Рис. 14. Упрощенная схема щита 210 ЩР-1

В. Удерживающая катушка реле 88 подключена к проводу Н5 вместо провода Э15 (рис. 16).

8. С электровоза № 2210 внедрена пожарная сигнализация. Лампа суммирующей сигнализации 443 «ПС» расположена на пульте машиниста, загорание этой лампы сигнализирует о пожаре. Цепь питания лампы замыкается контактом промежуточного реле 442 (рис. 17, а) при отключении, в цепи которого установлены термодатчики и кнопка проверки пожарной сигнализации (рис. 17, б). Секция, на которой произошел пожар, определяется по наименованию загоревшейся одной из сигнальных ламп суммирующей сигнализации «С1»—«С4».

9. С электровоза № 2275 в связи с заменой регулятора 230 типа АК-11БТЗ датчиком — реле давления РД-1-ОМ5-02 с малой коммутационной способностью, применено промежуточное реле 429 (рис. 18).

10. С электровоза № 2319 применено следующее.

А. В связи с заменой блока управления реостатным торможением установлен контроллер машиниста электровоза КМ-2, а в дальнейшем КМ-3, в котором для поддержания на спуске постоянной скорости необходимо, когда действительная скорость движения электровоза по показанию скоростемера сравняется с необходимой, перевести тормозную рукоятку из положения «0» в положение «ФС».

Б. В связи с внедрением устройства контроля бдительности машиниста провод Э119 получает питание через контакт 13—14 реверсивного вала КМЭ, а

провод Н414 в цепи катушки переключателя режимов ПР от провода Э119 через контакт реле 450 (рис. 19).

11. С электровоза № 2349 применено следующее.

А. В связи с заменой блоков дифференциальных реле БРД на реле перегрузки 21, 22 из цепи 4 Уд убраны ЗК21 и ЗК22 (рис. 20).

Внедрена сигнализация срабатывания реле 21 и 22. Для этого применено реле 236, при включении которого гаснет лампа «ВУ1» (рис. 21). Это реле отключится при срабатывании реле перегрузки 21,22. Для включения реле 236 необходимо кратковременно нажать кнопку «Включение ГВ и возврат реле».

Б. Внедрена схема включения электродвигателя вспомогательного компрессора токоприемника МКП (рис. 22), исключающая его длительное включение, более 20 мин. Пневматический выключатель управления ПВУ7 при достижении давления сжатого воздуха в резервуаре главного выключателя 6,5 атм отключает электромагнитный контактор 135, который, в свою очередь, отключит вспомогательный компрессор.

Рис. 21. Схема сигнализации защиты выпрямительных установок

Рис. 22. Схема включения вспомогательного компрессора

содержание .. 9 10 11 12 ..