314 

Что  представляет  собой  традиционное  минеральное  базовое  масло?  Это  суб-

станция, полученная из нефти и содержащая в основном длинные молекулы углево-
дородов различной структуры с размером цепи от 20 до 60 атомов углерода. В хо-
рошо прогретом двигателе молекулы с длиной цепи менее 30–35 атомов испаряются 
из  пленки  масла  на  стенках  цилиндров.  Это  один  из  путей  расходования  масла  на 
угар. 

Синтетические  масла  —  продукты  более  сложные,  можно  сказать,  рукотвор-

ные. Их конструируют (синтезируют) таким образом, чтобы попасть в нужный диа-
пазон 30-50 атомов углерода в цепи. В результате синтеза получают полиальфаоле-
фины с короткими разветвленными молекулами. Благодаря такой структуре синте-
тические  масла  значительно  меньше  испаряются  и  менее  склонны  к  образованию 
отложений. 

Полусинтетические масла (вне  зависимости  от качества синтетических компо-

нентов) обладают многими недостатками минеральных,  — ведь они на 70–75% со-
стоят из схожих компонентов. Но все же помогают достичь некоторого компромис-
са между минеральными и синтетическими маслами. 

А  теперь  несколько  слов  о  гидрокрекинговых  маслах.  Для  их  получения  ис-

пользуют  минеральные  базовые  масла,  подвергая  их  жесткой  обработке  в  присут-
ствии катализатора в водородной среде. Причем под большим давлением и при вы-
сокой  температуре.  В  результате  происходит  глубокая  реконструкция  молекул  ми-
нерального  масла.  Нафтены  и  ароматические  углеводороды  превращаются  в  пара-
фины. А те по своей структуре близки к полиальфаолефинам, получаемым при со-
здании  синтетических  масел.  Поэтому  свойства  гидрокрекингового  масла  прибли-
жаются к свойствам синтетического. 

Интересно,  что  в  тематических  публикациях  гидрокрекинговые  минеральные 

масла обсуждаются редко. На наш взгляд, совершенно напрасно — ведь многие за-
рубежные производители выпускают обширную гамму этих продуктов. 

Присадки: счастливы вместе  
Канули в Лету времена, когда неприхотливые низкооборотные двигатели с ма-

лой степенью сжатия могли «переваривать» незатейливые минеральные масла, при-
садок  практически  не  со-
держащие.  Канули  вместе 
с  теми  моторами.  И  хо-
рошо,  что  канули,  по-
скольку  особенности  экс-
плуатации  современных 
двигателей, 

а 

именно 

пробки  и  режимы  «stop 
and go», влекут усиленное 
образование 

нагара 

и 

шлама.  При  работе  на 
маслах  «давно  забытых 
дней»  высокофорсированный  двигатель  выйдет  из  строя  через  несколько  десятков 
часов.  Моторист,  взявшийся  его  реанимировать,  ужаснется:  поршневые  кольца  за-

 

 
 

315 

коксованы, шейки коленчатого вала задраны, кулачки изношены сверх всякой меры, 
толкатели истерзаны питтингом... 

Да, базовое масло может многое, но не все. Например, оно не может нейтрали-

зовать  кислоты.  Оно  не  умеет  мыть  двигатель.  И  еще  много  чего  не  умеет.  К  сча-
стью, на помощь приходят  «пристяжные лошадки»  — присадки. Именно присадки 
не допустят скорой и бесславной кончины современного двигателя. Но они девушки 
капризные. И поэтому не всегда правильно взаимодействуют с компонентами базо-
вого  масла  и  друг  с  другом.  Специалисты  выделяют  три  случая  такого  взаимодей-
ствия: 

1. Антагонизм (разумеется, он недопустим). 
2. Нейтральное отношение. 
3. Синергетика. В этом случае совместный эффект действия пакета превосходит 

сумму эффектов отдельно взятых присадок. Ясно, что при создании пакета или (что 
более правильно) композиции присадок, производители масел стремятся к синерге-
тическому варианту. Поговорим о составе современной композиции присадок.  

Чем мельче, тем лучше  
Моторное масло загрязняется непрерывно. Во-первых, в него попадают посто-

ронние  частицы  извне.  Во-вторых,  оно  подвергается  глубокому  окислению,  в  ре-
зультате  чего  образуются  нерастворимые  продукты.  Поэтому  начнем  с  присадок, 
имя которым – беззольные дисперсанты. «Беззольные» означает «соеди- 
нения,  не  содержащие  металлов».  А  слово  «дисперсанты»  говорит  о  способности 
диспергировать загрязнения. Главная задача дисперсантов  —  удерживать загрязне-
ния масла в мелкодисперсном состоянии. Не дать им выпасть в осадок! Иначе сетка 
маслоприемника  будет  забита,  в  картере  появятся  отложения,  масляные  каналы 
окажутся закупоренными сгустками, напоминающими по консистенции майонез. 

Но дисперсанты не только поддерживают частицы во взвешенном состоянии — 

они способствуют их измельчению. И не допускают коагуляции, слипания, благода-
ря  чему  масляный  фильтр  долгое  время  остается  работоспособным.  Масло  сможет 
гонять мельчайшие частицы грязи «по кругу» чуть ли не бесконечно — они не сли-
паются, не оседают, не пригорают. Что сказать на это? Правильно, пусть себе гоня-
ет. И если двигатели современных грузовых автомобилей способны работать 80–100 
тыс. км без замены масла и фильтра, в этом немалая заслуга беззольных дисперсан-
тов. Если же в масле их не будет, внутренности двигателя быстро покроются низко-
температурными отложениями (шламами). 

А мойщик кто? 
Итак,  дисперсанты  борются  с  низкотемпературными  отложениями.  И  в  этом 

смысле  способствуют  чистоте  мотора.  Однако  настоящими  моющими  присадками 
являются  зольные  детергенты.  Это  вещества,  содержащие  соли  металлов,  —  суль-
фонаты, салицилаты, феноляты кальция, магния, бария и другие соединения. 

Фактически  это  мыла,  но  растворимые  не  в  воде,  а  в  масле.  Их  задача  — 

предотвращение  образования  нагара  и  лаковых  отложений  на  наиболее  нагретых 
участках  деталей.  В  первую  очередь  назовем  верхнюю  часть  поршня  —  твердый 
нагар на ней способствует полировке цилиндра при перекладке. А рядом — порш-
невые  канавки.  Образование  нагара  в  них  вызовет  закоксовывание  поршневых  ко-
лец. 

 

 
 

316 

Внутренняя  поверхность  днища  вблизи  поршневого  пальца  просто  обязана 

быть чистой, иначе отвод теплоты от поршня резко ухудшится. А ведь эта область 
непрерывно омывается маслом — в некоторых двигателях разбрызгиванием, а в не-
которых принудительно, под давлением. Известен принцип омовения днища порш-
ня,  называемый  «коктейль  шейкер»  —  по  аналогии  с  действиями  бармена,  готовя-
щего коктейль. Масла здесь бывает много, а вот отложений быть не должно. Обыч-
но  в  масло  вводят  не  один  детергент,  а  их  комбинацию.  Большинство  детергентов 
обладает щелочными свойствами, поэтому они нейтрализуют кислоты, образующи-
еся при сгорании топлива и окислении масла. Но скорости нейтрализации у детер-
гентов различные. Так, магниевые детергенты срабатываются «лениво», кальциевые 
— активно, бариевые  —  еще более активно. Правда, бариевые детергенты сегодня 
применяется редко, поскольку барий  — тяжелый металл, и его использование про-
тиворечит экологическим требованиям. 

На холостом ходу и при работе в режиме  «stop and go» в двигателе конденси-

руются кислоты. Чугунные и стальные детали подвергаются массированной корро-
зионной  атаке.  И  тут  детергенты  берут  на  себя  еще  одну  важную  функцию:  они 
предохраняют  детали  двигателя  от  ржавления.  Лидер  здесь  —  высокощелочной 
сульфонат  магния.  Наличие  в  масле  всего  1%  этой  присадки  позволяет  со  спокой-
ным  сердцем  эксплуа-
тировать  автомобиль  в 
городском режиме.  

Кальциевые  суль-

фонаты  тоже  обладают 
защитными  свойства-
ми,  но  в  меньшей  сте-
пени.  А  феноляты  и 
салицилаты  защищают 
двигатель  от  ржавле-
ния  весьма  слабо.  У 
детергентов  есть  еще 
одна  интересная  осо-
бенность.  При  эксплу-
атации  автомобиля  в 
тропических 

странах 

возможно  бактериаль-
ное  поражение  мотор-
ного  масла  и  топлива. 
Причина  проста:  пара-
фины  служат  пита-
тельной  средой  для 
грибков и бактерий. Но 
если  масло  содержит 
салицилаты,  бактерий 
в нем не будет. Быстрое потемнение масла после замены не должно настораживать 
владельца автомобиля. Потемнение означает, что дисперсанты и детергенты хорошо 

 

 
 

317 

выполняют свои задачи. И напротив: если масло долго остается светлым, внутрен-
ности двигателя обрастают высоко- и низкотемпературными отложениями. 

И краткий итог этого раздела. Если в масле не будет моющих присадок, то уже 
через  десяток-другой  часов  работы  двигателя  поршневые  кольца  прочно  заля-

гут в канавках — извлечь их оттуда удастся, лишь сломав. Торцевой зазор окажется 
выбранным  за  счет  грязи,  компрессия  будет  потеряна.  Словом,  двигатель  просто-
напросто перестанет работать. 

К окислению стойкое 
Нам часто говорят: данное масло обладает повышенным сроком службы благо-

даря хорошей антиокислительной стойкости. Что стоит за этой фразой? А вот что. 

Масло  в  двигателе  работает  в  виде  тонких  пленок  либо,  вырвавшись  из-под 

гнета  давления,  интенсивно  перемешивается  с  воздухом.  Значит,  поводов  для  кон-
такта с кислородом у него более чем достаточно. А чем чреват такой контакт, да еще 
в  условиях  высоких  температур?  Правильно,  окислением.  Но  кислород  воздуха  не 
единственная причина такого окисления. Свою лепту (и немалую) вносят продукты 
сгорания  топлива  и  ранее  окисленное  масло.  Для  замедления  этого  губительного 
процесса  в  пакет  включают  антиокислительные  присадки.  Другое  их  название  — 
антиоксиданты  или  ан-
тиокислители. Задача ан-
тиокислителей  —  разло-
жение  первичных  про-
дуктов  окисления  угле-
водородов  (гидропирок-
сидов) и перевод свобод-
ных  радикалов  в  ста-
бильное  состояние.  Что 
ж,  вполне  логично:  по-
скольку  гидропироксиды 
выступают  инициатора-
ми  дальнейшего  окисле-
ния  масла,  их  «обезору-
живание»  на  начальном 
этапе  чрезвычайно  важ-
но.  

Раньше  в  качестве 

антиокислителей  приме-
няли дитиофосфаты цин-
ка. Однако сейчас произ-
водители  масел  от  них 
отказываются,  и  вот  по-
чему. Дитиофосфаты, являясь производными фосфорной кислоты, содержат фосфор 
— а он не сочетается с материалами каталитических нейтрализаторов отработавших 
газов. Поэтому дитиофосфаты заменяют карбоматами цинка, карбоматами молибде-
на  и  другими  присадками  —  например,  беззольными  фенолами  и  ароматическими 
аминами. Антиокислители имеют разные механизмы действия. Если в композицию