310 

C2   Стойкие к механической деструкции масла, совместимые с катализаторами нейтрализации 

отработанных  газов,  предназначенные  для  применения  в  высокофорсированных  бензино-
вых двигателях и дизелях легких транспортных средств, в которых требуется использова-
ние маловязких масел, снижающих трение, с низким содержанием серы, фосфора и малой 
сульфатной зольностью (Low SAPS) и динамической вязкостью при высокой температуре и 
высокой скорости сдвига (HTHS) минимум 2,9 мПа•с. Эти масла увеличивают срок службы 
сажевых  фильтров  (DPF)  и  трехкомпонентных  катализаторов  (TWC)  и  обеспечивают  эко-
номию топлива. Предупреждение: эти масла могут быть не пригодны для смазывания неко-
торых  двигателей.  Необходимо  руководствоваться  инструкцией  по  эксплуатации  и  спра-
вочниками.  

C3  Стойкие к механической деструкции масла, совместимые с катализаторами нейтрализации 

отработанных  газов,  предназначенные  для  применения  в  высокофорсированных  бензино-
вых двигателях и дизелях легких транспортных средств, оборудованных сажевых фильтров 
(DPF) и трехкомпонентных катализаторов (TWC), в которых требуется использование ма-
сел  с  динамической  вязкостью  при  высокой  температуре  и  высокой  скорости  сдвига 
(HTHS) минимум 3,5 мПа•с. Эти масла увеличивают срок службы сажевых фильтров (DPF) 
и  трехкомпонентных  катализаторов  (TWC).  Предупреждение:  эти  масла  имеют  наимень-
шую  сульфатную  зольность  и  самое  низкое  содержание  фосфора  и  серы  и  могут  быть  не 
пригодны для смазывания некоторых двигателей. Необходимо руководствоваться инструк-
цией по эксплуатации и справочниками. 

C4   Стойкие к механической деструкции масла, совместимые с катализаторами нейтрализации 

отработанных  газов,  предназначенные  для  применения  в  высокофорсированных  бензино-
вых двигателях и дизелях легких транспортных средств, оборудованных сажевых фильтров 
(DPF) и трехкомпонентных катализаторов (TWC), в которых требуется использование ма-
сел с  низким содержанием  серы,  фосфора  и  малой  сульфатной  зольностью  (Low  SAPS)  и 
динамической вязкостью при высокой температуре и высокой скорости сдвига (HTHS) ми-
нимум  3,5  мПа•с.  Эти  масла  увеличивают  срок  службы  сажевых  фильтров  (DPF)  и  трех-
компонентных  катализаторов  (TWC).  Предупреждение:  эти  масла  имеют  наименьшую 
сульфатную  зольность  и  самое  низкое  содержание  фосфора  и  серы  и  могут  быть  не  при-
годны для смазывания некоторых двигателей. Необходимо руководствоваться инструкцией 
по эксплуатации и справочниками.  

Е: моторные масла для тяжелонагруженных дизельных двигателей 

E4   Стойкие  к  механической  деструкции  масла,  обеспечивающие  великолепный  контроль  за 

чистотой  поршней,  снижение  износа  и  сажеобразования  и  стабильность  смазывающих 
свойств.  Рекомендованы  для  применения  в  высокооборотных  дизельных  двигателях,  удо-
влетворяющих требованиям Euro-1, Euro-2, Euro-3, Euro-4 и Euro-5 по эмиссии токсичных 
веществ  и  работающих  в  особо  тяжелых  условиях  эксплуатации,  например,  значительно 
увеличенных интервалах замены масла в соответствии с рекомендацией автопроизводите-
ля. Масла применимы для двигателей без сажевых фильтров, а также для некоторых двига-
телей, оборудованных системой рециркуляции отработанных газов (EGR) и системой изби-
рательного  каталитического  восстановления  (SCR)  для  снижения  уровня  оксидов  азота 
NOx  в  выхлопных  газах.  Тем  не  менее,  рекомендации  могут  быть  различными  у  разных 
производителей  двигателей,  поэтому  необходимо  руководствоваться  инструкцией  по  экс-
плуатации и обратиться за консультацией к дилеру.  

 

 
 

311 

E6   Стойкие  к  механической  деструкции  масла,  обеспечивающие  великолепный  контроль  за 

чистотой  поршней,  снижение  износа  и  сажеобразования  и  стабильность  смазывающих 
свойств.  Рекомендованы  для  применения  в  высокооборотных  дизельных  двигателях,  удо-
влетворяющих требованиям Euro-1, Euro-2, Euro-3, Euro-4 и Euro-5 по эмиссии токсичных 
веществ  и  работающих  в  особо  тяжелых  условиях  эксплуатации,  например,  значительно 
увеличенных интервалах замены масла в соответствии с рекомендацией автопроизводите-
ля. Масла применимы для двигателей, оборудованных системой рециркуляции отработан-
ных газов (EGR) с/без сажевыми фильтрами (DPF), а также для двигателей с системой из-
бирательного  каталитического  восстановления  (SCR)  для  снижения  уровня  оксидов  азота 
NOx  в  выхлопных  газах.  Качество  Е6  прямо  рекомендовано  для  двигателей  с  сажевыми 
фильтрами (DPF) в сочетании с малосернистым дизельным топливом. Тем не менее, реко-
мендации  могут  быть  различными  у  разных  производителей двигателей,  поэтому  необхо-
димо  руководствоваться  инструкцией  по  эксплуатации  и  обратиться  за  консультацией  к 
дилеру.  

E7  Стойкие  к  механической  деструкции  масла,  обеспечивающие  великолепный  контроль  за 

чистотой  поршней  и  полировкой  стенок  цилиндров.  Масла  также  обеспечивают  прекрас-
ную защиту от износа и сажеобразования и стабильность смазывающих свойств. Рекомен-
дованы для применения в высокооборотных дизельных двигателях, удовлетворяющих тре-
бованиям Euro-1, Euro-2, Euro-3, Euro-4 и Euro-5 по эмиссии токсичных веществ и работа-
ющих  в  особо  тяжелых  условиях  эксплуатации,  например,  значительно  увеличенных  ин-
тервалах замены масла в соответствии с рекомендацией автопроизводителя. Масла приме-
нимы для двигателей без сажевых фильтров, а также для некоторых двигателей, оборудо-
ванных системой рециркуляции отработанных газов (EGR) и системой избирательного ка-
талитического  восстановления  (SCR)  для  снижения  уровня  оксидов  азота  NOx  в  выхлоп-
ных газах. Тем не менее, рекомендации могут быть различными у разных производителей 
двигателей, поэтому необходимо руководствоваться инструкцией по эксплуатации и обра-
титься за консультацией к дилеру.  

E9  Стойкие  к  механической  деструкции  масла,  обеспечивающие  великолепный  контроль  за 

чистотой  поршней,  снижение  износа  и  сажеобразования  и  стабильность  смазывающих 
свойств.  Рекомендованы  для  применения  в  высокооборотных  дизельных  двигателях,  удо-
влетворяющих требованиям Euro-1, Euro-2, Euro-3, Euro-4 и Euro-5 по эмиссии токсичных 
веществ  и  работающих  в  особо  тяжелых  условиях  эксплуатации,  например,  значительно 
увеличенных интервалах замены масла в соответствии с рекомендацией автопроизводите-
ля.  Масла  применимы  для  двигателей  с/без  сажевых  фильтров  (DPF)  и  для  большинства 
двигателей, оборудованных системой рециркуляции отработанных газов (EGR) и системой 
избирательного каталитического восстановления (SCR) для снижения уровня оксидов азота 
NOx в выхлопных газах. Е9 прямо рекомендовано для двигателей с сажевыми фильтрами 
(DPF) и разработано для работы в комбинации с малосернистым дизельным топливом. Тем 
не менее, рекомендации могут быть различными у разных производителей двигателей, по-
этому  необходимо  руководствоваться  инструкцией  по  эксплуатации  и  обратиться  за  кон-
сультацией к дилеру.  

 

 

 
 

312 

ПРИЛОЖЕНИЕ М 

(статьи о моторном масле) 

Журнал АБС-АВТО №3 2011. Ю.Буцкий. Масло в моторе. Часть 1. 

Необходимое предисловие 
Мы  решили  поговорить  о  моторных  маслах  как  минимум  по  трем  причинам. 

Причина первая. На рынок регулярно выходят новые продукты — как зарубежные, 
так и  отечественные. Естественно,  они сопровождаются рекламой, в которой гово-
рится о базах, присадках, классах, категориях и допусках производителей автомоби-
лей. И тут же  —  о легкости  пуска, повышении мощности, экономии топлива, сни-
жении  токсичности  выхлопа,  увеличении  межсервисного  пробега  и  прочих  преле-
стях эксплуатации. А вот мостик между «теорией» и «практикой» зачастую не пере-
брасывается. Попробуем его выстроить. 

Причина вторая. Некоторые издания, не к ночи будь помянуты, под видом ре-

дакционных статей тиражируют малопонятные заклинания, запутывая потребителя. 
И он, бедолага, должен верить, что «сверхновое суперинновационное масло полно-
стью  устраняет  трение  в  двигателе»  и  тем  самым  экономит  ему,  потребителю,  ци-
стерну бензина на каждую тысячу километров пробега. А почему не две? Попыта-
емся отделить желаемое от действительного, а науку — от мистификации. 

И, наконец, причина третья. Нынче у нас весна, а масло меняют, как правило, 

весной или осенью. Значит, наша публикация будет ко двору. Кстати, планируется 
не одна статья, а три. Соответственно, они разместятся в трех номерах: мартовском, 
апрельском  и  майском.  В  подготовке  цикла  принимают  участие  эксперты:  специа-
листы  по  маслам  и  ремонту  двигателей,  представители  компаний,  выпускающих 
масла,  и  менеджеры  торгующих  организаций.  Словом,  общество  подбирается  со-
лидное, квалифицированное и вообще приятное во всех отношениях. 

Честно  предупреждаем:  читатель  встретится  с  повторами.  Это  обусловлено 

двумя  причинами:  во-первых,  логикой  изложения;  во-вторых  —  желанием  автора 
предоставить  читателю  законченные  разделы  с  минимальным  числом  ссылок  «см. 
страницу такую-то». И еще: мы будем использовать фрагменты из материалов, уже 
публиковавшихся в «АБС-авто». Разумеется, если они не утратили актуальность. Но 
чего у нас не будет точно — это недостоверной информации и плагиата. 

Автор  выражает  огромную  благодарность  научному  редактору  цикла,  одному 

из ведущих специалистов по маслам, канд. техн. наук В. Д. Резникову. 

Ключевые слова сегодняшней статьи (если угодно — тэги): режимы смазки, ба-

зовые масла, полиальфаолефины, гидрокрекинг, композиция присадок, конструиро-
вание масел, low SAPS. 

Вязкотекучая деталь 
С точки зрения смазывания двигатель — невероятно сложный агрегат. По мне-

нию специалистов, моторное масло — это не просто смазочный материал, а полно-
правная деталь, элемент конструкции мотора. Этой детали приходится решать мно-
жество противоречивых задач. 

Судите  сами:  пары  трения  в  двигателе  работают  в  широчайших  диапазонах 

скоростей, давлений и температур. Одни узлы смазываются под давлением, другие 

 

 
 

313 

— разбрызгиванием. Кроме того, моторное масло должно охлаждать поршни и слу-
жить рабочим телом в некоторых системах. 

То же масло должно одновременно (!) обеспечивать несколько режимов смазки. 

Режимов,  весьма  далеких  друг  от  друга,  как  по  нагрузкам,  так  и  по  физико-
химическим характеристикам. А вот и  примеры. Пары  «подшипник-шейка» колен-
чатого  вала  работают  в  условиях  жидкостной  (гидродинамической)  смазки,  когда 
поверхности  разделяются  прочной  и  надежной  масляной  пленкой.  Трение  здесь 
происходит только между слоями масла, иначе  жди беды: разрушения вкладышей, 
задиров, «прихватывания» шеек. 

В  механизме  газораспределения  картина  иная.  Так,  работа  пары  «кулачок-

толкатель»  сопровождается  очень  высокими  контактными  давлениями.  Это  приво-
дит  к  упругим  деформациям  металла,  резкому  уменьшению  толщины  масляной 
пленки и значительному росту вязкости масла в зоне контакта. Такой режим смазки 
называется смешанным (эластогидродинамическим). 

Смазывание  деталей  цилиндропоршневой  группы  вблизи  верхней  и  нижней 

мертвых точек происходит в граничном режиме смазки. Он зависит как от свойств 
самого масла, так и от трибологических характеристик смазываемых поверхностей. 

А  еще  нужно  смазывать  подшипники  турбокомпрессора,  цепные  и  зубчатые 

передачи и многие другие узлы. И все это возлагается на моторное масло. Поэтому 
его необходимо правильно сконструировать. 

Человеку,  далекому  от  техники,  словосочетание  «конструирование  масла»  ре-

жет уши. Он полагает, что конструировать можно лишь космические корабли, авто-
мобили  или,  в  крайнем  случае,  стиральные  машины.  Однако  ничего  противоесте-
ственного в термине «конструирование масла» нет. Вспомните детские конструкто-
ры, когда из набора элементов собирается и кран, и самолет, и вообще все, что душе 
угодно.  Так  и  с  маслом.  Существуют  химические  вещества  и  элементы,  этакие 
«кирпичики», из которых можно собрать любую «конструкцию». 

Об этом — в следующих разделах. 
Базовые знания о базовых маслах 
Масло,  которое  мы  заливаем  в  двигатель,  называется  товарным.  Оно  является 

тщательно  выверенной  смесью  базового  масла  и  присадок.  Иными  словами,  суще-
ствует формула: Товарное масло = база + присадки Соответственно и эксплуатаци-
онные свойства конечного продукта зависят от качества этих составляющих. 

Традиционно  базовые  масла  подразделяют  на  минеральные,  синтетические  и 

частично синтетические. Последние в быту называют полусинтетическими маслами 
или просто «полусинтетикой». Точно так же классифицируются и товарные масла. 

А вот за рубежом базовые масла разделяют на четыре группы: 
–  Conventional  —  традиционные  минеральные  масла,  полученные  вакуумной 

дистилляцией с последующей многостадийной очисткой. 

– Unconventional — нетрадиционные минеральные масла, подвергнутые особой 

обработке, чаще всего — гидрокрекингу. Иногда в группу unconventional зачисляют 
и частично синтетические масла. 

– Synthetic — синтетические масла в нашем российском понимании. 
– Semisynthetic — масла, содержащие не менее 25% синтетического или гидро-

крекингового компонента.