УРАЛ-4320-60/61, УРАЛ-43206-61, УРАЛ-5557-60. Руководство - часть 13

 

60

Межколесный  дифференциал  поровну  распределяет  крутящий  момент  между  ко-

лесами моста, в том числе при движении автомобиля по неровной дороге и поворотах, ко-
гда колеса автомобиля вращаются с разной частотой. При движении по труднопроходимым 
участкам пути с большой разницей сцепления левых и правых колес автомобиля действие 
межколесного дифференциала может способствовать буксованию одного из колес моста.  

Поэтому для повышения проходимости автомобиля на таких участках пути межко-

лесные дифференциалы среднего и заднего мостов могут быть заблокированы. При забло-
кированных дифференциалах полуоси вращаются как одно целое. 

Необходимо помнить, что применение блокировок значительно повышает на-

грузки в трансмиссии, поэтому блокировку межколесного дифференциала применять 
только при определенных условия согласно разделу «Вождение автомобиля» с учетом 
ограничений приведенных в разделе предупреждения. 

Блокировка осуществляется посредством шлицевого венца, выполненного на торце 

левой чашки 7 и шлицевой муфты 8, установленной на шлицах левой полуоси 9. 

Привод блокировки межколесных дифференциалов среднего и заднего мостов — 

электропневматический. 

Для обеспечения блокировки дифференциалов среднего и заднего мостов в кабине 

на панели приборов необходимо нажать выключатель 28 с символом «

» в соответствии 

с  рисунком  19.    При  этом  воздух  под  давлением  подается  в  пневмокамеры  механизмов 
включения блокировки 2, согласно на рисунку 42, и  воздействуя на диафрагму 1, переме-
щает шток 3. 

Шток  через вилку 11 перемещает муфту по шлицам полуоси, вводя ее в зацепле-

ние со шлицами на выступающей шейке чашки. 

Схема пневмоуправления блокировкой межколесных дифференциалов показана на 

рисунке 43. 

 
 

 

 

 
Шток  воздействует  на  выключатель  12,  согласно  рисунку  42,  установленный  в 

корпусе механизма включения межколесных дифференциалов среднего и заднего мостов, 
при этом загораются сигнализаторы, установленные на панели приборов. 

 

При закрытии крана включения полость пневмокамеры сообщается с атмосферой, 

воздух выходит, механизм под действием пружины возвращается в исходное положение и 
лампы сигнализаторов гаснут.  

После проведения ремонтных работ, связанных  с разборкой или заменой деталей  

механизма блокировки, необходимо отрегулировать его. Для этого вывесить мост, затормо-
зить один тормозной барабан и, вращая другой, сблокировать полуось с чашкой дифферен-
циала, подав воздух в пневмокамеру. 

Завернуть ограничитель 5 хода штока до соприкосновения с торцем штока, выклю-

чить  блокировку  дифференциала,  довернуть  ограничитель  на  один  оборот  и  законтрить 
гайкой 6 моментом 49,0­60,8 Н.м (5,0­6,2  кгс.м). 

1­электроклапан  включения  блокировки  межколесных 
дифференциалов 

среднего 

и 

заднего 

мостов; 

2­механизмы  включения  блокировки  межколесных 
дифференциалов среднего и заднего мостов; а­ от бал-
лона 
 

Рисунок 43 - Схема пневмоуправления блокировкой  

межколесных дифференциалов 

 

 

61

5.2.4.3 Главная передача переднего моста отличается от главной передачи задне-

го моста приводным фланцем. На передний конец вала ведущей шестерни переднего моста 
устанавливаются втулка 21  в  соответствии с  рисунком 40, с крышкой 20, а на задний ко-
нец  —  фланец 21. Главная передача заднего моста имеет фланец со стороны ведущей ко-
нической шестерни. На противоположном конце вала ведущей шестерни шлицы могут не 
выполняться. 

Картеры 10, показаны на рисунке 41, мостов комбинированные, состоят из литой 

средней части и запрессованных в нее трубчатых кожухов полуосей. Полуоси полностью 
разгруженные, соединение полуоси со ступицей — шлицевое. 

5.2.4.4 Передний мост автомобиля ведущий, управляемый. Конструкция шкворне-

вого узла переднего ведущего моста показана на рисунке 44. Крутящий момент на перед-
ние ведущие колеса передается через полуоси и шарниры равных  угловых скоростей, как 
показано на рисунке 45. 

 

 

 
 
1-шланг подвода воздуха; 2-шайба замковая; 3-шайба стопорная; 4-контргайка; 5-гайка подшипни-
ка  колеса;  6-цапфа;  7-угольник  подвода  воздуха;  8-крышка  ступицы  колеса;  9-полуось  наружная; 
10-блок манжет; 11,17, 21-прокладки уплотнительные; 12-подшипник; 13-ступица; 14-клиновой ме-
ханизм; 15-барабан тормозной; 16-суппорт тормоза; 18-рычаг поворотного кулака; 19-кожух полу-
оси; 20-полуось внутренняя; 22-опора шаровая; 23-кулак шарнира; 24-диск шарнира; 25-вилка на-
ружной полуоси; 26-шпилька; 27-отражатель; 28-манжета  
 

Рисунок 44 – Привод к управляемым колесам передних ведущих мостов 

 

 

62

 

 

 

 
Для  надежной  и  долговечной  работы  ведущих  мостов  применять  масла  согласно 

карте смазочных материалов и рабочих жидкостей и поддерживать необходимый уровень 
ее в картерах. Для замены смазки в шарнирах полуосей переднего моста снять колесо, тор-
мозной барабан со ступицей, суппорт тормоза, поворотную цапфу. Удалить смазку и про-
мыть детали шарнира равных угловых скоростей. 

При необходимости демонтажа шаровой опоры из картера переднего моста следует 

пользоваться  болтами-съемниками,  находящимися  в  большой  инструментальной  сумке. 
Для этого установить их в резьбовые отверстия фланца шаровой опоры и, равномерно за-
ворачивая их, вывести хвост шаровой опоры из зацепления с кожухом полуоси. 

Требуется регулярно контролировать затяжку болтов крепления главной передачи 

к картеру моста. Ослабление затяжки болтов приводит к изгибу картера. 

При  регулировке  главной  передачи  отрегулировать  предварительный  натяг  кони-

ческих подшипников и проверить пятно контакта в зацеплении конической пары шестерен 
главной передачи. Регулировочные работы выполнять на снятой с автомобиля главной пе-
редаче.  Величину  натяга  контролировать  моментом,  необходимым  для  проворота  вала. 
Момент сопротивления провороту определяется при помощи динамометра. 

Замерять момент на валу необходимо при плавном проворачивании его в одну сто-

рону и не менее чем после пяти полных оборотов. Следует иметь в виду, что неправильная 
регулировка подшипников может привести к разрушению не только самих подшипников, 
но и шестерен главной передачи. 

5.2.4.5 Регулировать главную передачу в следующей последовательности: 
1. Установить главную передачу в приспособление, снять дифференциал и фланцы. 

Отвернуть болты крепления стакана подшипников ведущей конической шестерни. Вынуть 
вал ведущей шестерни со стаканом и шестерней. 

Установить  ведущую  шестерню  в  тисках,  зажав  ее  за  зубчатый  венец.  Отвернуть 

болты  крепления  крышки  и  снять  ее.  Расконтрить  контргайку  и  отвернуть  ее.  Снять  сто-
порную и замочную шайбы. Подтянуть гайку моментом 450-500 Н.м (45-50 кгс.м). 

При отсутствии зазора после подтяжки гайки регулировать подшипники стакана не 

требуется. 

Рассчитать величину уменьшения толщины регулировочной шайбы 23, в соответ-

ствии с рисунком 40 (величина зазора плюс 0,03-0,05 мм предварительного натяга). Отвер-
нуть  гайку,  снять  подшипник  и  регулировочную  шайбу.  Прошлифовать  (или  подобрать) 
шайбу до требуемого размера, установить шайбу и собрать подшипниковый узел ведущей 
конической шестерни. Момент затяжки гаек 450-500 Н.м (45-50 кгс.м). Законтрить контр-
гайку,  отогнув  шайбу  на  одну  из  граней.  Крутящий  момент,  необходимый  для  проворота 

1-вилка; 2-кулак; 3-диск; 4-полуось внутренняя 

 

Рисунок 45 - Шарнир равных угловых скоростей 

 

 

63

ведущей конической шестерни в подшипниках, должен быть 0,6-1,4 Н.м (0,06-0,14 кгс.м). 
Усилие  на  динамометре  при  размотке  шнура  с  поверхности  стакана  7,5-17,5  Н  (0,75-1,75 
кгс), как показано на рисунке 46. 

 

 

 

 
 

 
 2.  Отрегулировать  предварительный  натяг  подшипников  промежуточного  вала. 

Регулировать подшипники следует подбором пакета прокладок 8, как показано на рисунке 
40,    под  крышкой  9  стакана  5.  Крутящий  момент,  необходимый  для  проворота  промежу-
точного вала, должен быть 0,9-1,5 Н.м (0,09-0,15 кгс.м). 

При замере крутящего момента с помощью динамометра наматывать шнур на ве-

нец цилиндрической    шестерни,    показание    динамометра    должно    быть    в        пределах 
18,3-30,5 Н (1,83-3,05 кгс). Следует иметь в виду, что с удалением прокладок из-под крыш-
ки стакана при регулировке подшипников происходит сдвиг ведомой конической шестерни 
в сторону уменьшения бокового зазора, поэтому для сохранения зазора под стакан 5 под-
шипников необходимо установить дополнительные прокладки. 

3. Установить стакан с ведущей конической шестерней в картер главной передачи. 

Болты  крепления  стакана  затянуть  моментом  60-80  Н  (6-8  кгс).  Проверить  правильность 
зацепления конических шестерен на краску. Длина отпечатка должна быть не менее 60 % 
длины зуба согласно таблице 4. 

Отпечаток должен располагаться не ближе 5 мм к краям зуба. При  этом боковой 

зазор в зубьях (у широкой части) должен быть 0,1-0,4 мм. Чтобы изменить боковой зазор 
конических шестерен, не искажая контакт, следует сдвинуть обе шестерни на расстояние, 
пропорциональное числу зубьев каждой шестерни, т.е. ведомую коническую шестерню пе-
редвинуть в 2,2 раза (24:11) дальше ведущей. 

4. Установить  дифференциал  и  отрегулировать  подшипники дифференциала.  Бол-

ты  крепления  крышек  подшипников    дифференциала    затянуть    моментом    250-320  Н.м  
(25-32 кгс.м). Подшипники дифференциала регулировать гайками 36, согласно рисунку 40. 
После  затяжки  гаек  расстояние  между  крышками  подшипников  дифференциала  должно 
увеличиться на 0,04-0,14 мм. Во время регулировки проворачивать дифференциал для ус-
тановки роликов в подшипниках. Венец ведомой цилиндрической шестерни должен быть 
расположен симметрично относительно венца ведущей шестерни. 

В связи с совершенствованием технологии изготовления шестерен дифференциала 

изменился профиль  зуба  полуосевой шестерни  сателлита.  Измененные  шестерни  не взаи-
мозаменяемы с ранее выпускаемыми и должны заменяться только комплектно. Для отли-
чия введены метки со стороны малого модуля: на шестернях полуоси проточка диаметром 
90 мм и на сателлите ступенчатый торец. 

Рисунок 46 - Проверка регулировки  подшипни-

ков ведущей  конической шестерни