|
|
|
содержание .. 21 22 23 24 ..
76
Рисунок 4.9.3 – Принципиальная схема пневмопривода тормозов:
1 - компрессор; 2 - влагомаслоотделитель; 3 - осушитель воздуха;
4 - четырехконтурный защитный клапан; 5 - ресивер тормозов передней оси; 6 - ресивер тормозов ведущего моста; 7 - ресивер стояночного
тормоза; 8 -
регенерационный ресивер; 9
- ресивер потребителей; 10 - кран рабочих тормозов; 11 - кран стояночного тормоза; 12 -
ускорительный клапан рабочих тормозов ведущего моста; 13 - двухма
‑
гистральный
клапан; 14 - глушитель шума пневмоаппаратуры; 15 - тормозная камера с пружинным энергоаккумулятором; 16 - передняя тормозная камера; 17 - обратный клапан; 18 - контрольный клапан;
19 - электропневмоклапан; 20 - клапан ограничения давления;
21 - датчик аварийного давления воздуха; 22 - выключатель сигнала торможения; 23 - датчик давления воздуха; 24 - манометр электрический;
25 - контрольные лампы АБС и ПБС;
26 - модулятор давления АБС; 27 - электронный блок АБС; 31 - перепускной клапан без обратного потока; 32 - клапан ПБС; 33 - датчик динамического состояния
колеса; 34 - ротор АБС; 35 - ускорительный клапан стояночного тормоза
77
давления воздуха 23, связанные с маномет
‑
рами 24 на щитке приборов, пневмоэлектри
‑
ческие датчики 21 наполнения ресиверов и
пневмоэлектрические датчики 22 сигналов
торможения. Датчики 21 связаны с соответс
‑
твующими контрольными лампами на щитке
приборов.
Тормозной привод рабочих тормозов ос
‑
нащен антиблокировочной системой (ABS)
и противобуксовочной системой (ASR). Ко
‑
лесные узлы передней оси и заднего моста
имеют
магнитоэлектрические
(индуктив
‑
ные)
датчики
динамического
состояния
колес 33. В пневматических магистралях
тормозного привода перед тормозными ка
‑
мерами установлены электропневматичес
‑
кие модуляторы тормозного давления 26.
Электронный блок управления 27 соединя
‑
ется с датчиками 33 и модуляторами давле
‑
ния 26 с помощью кабелей. На щитке при
‑
боров устанавливаются две контрольные
лампы 25 желтого цвета контроля и инфор
‑
мации о работе ABS и ASR.
4.9.4 РАБОТА ПНЕВМАТИЧЕСКОГО
ПРИВОДА РАБОЧИХ
ТОРМОЗОВ
При нажатии на тормозную педаль
сжатый воздух из ресивера 6 через верхнюю
секцию крана рабочих тормозов 10 и через
двухмагистральный защитный клапан 13 по
‑
дается в управляющую магистраль ускори
‑
тельного клапана 12. Ускорительный клапан
открывается и пропускает сжатый воздух
напрямую из ресивера 6 через модуляторы
давления 26 в тормозные камеры 15 заднего
моста. Одновременно воздух поступает в
управляющую магистраль ускорительного
клапана 35 стояночного тормоза, который
перепускает сжатый воздух из ресивера 7 в
полости энергоаккумуляторов тормозных
камер 15, исключая возможное двойное воз
‑
действие на колесные тормозные механизмы
от рабочей и стояночной тормозных систем.
Из ресивера 5 через нижнюю секцию тор
‑
мозного крана 10 и модуляторы 26 сжатый
воздух поступает в тормозные камеры 16,
которые приводят в действие тормозные ме
‑
ханизмы передней оси.
4.9.5 РАБОТА ПНЕВМАТИЧЕСКОГО
ПРИВОДА СТОЯНОЧНОГО
ТОРМОЗА
При выключенном стояночном тормозе
сжатый воздух из ресивера 7 через перепус
‑
кной
клапан 31 поступает к крану управле
‑
ния стояночным тормозом 11, от которого
через двухмагистральный клапан 13 на
‑
правляется в управляющую магистраль ус
‑
корительного клапана 35, в результате чего
последний пропускает сжатый воздух на
‑
прямую из ресивера 7 в цилиндры энергоак
‑
кумуляторов 15.
При затормаживании автобуса стояноч
‑
ным тормозом (рукоятка крана 11 установ
‑
лена в заднее фиксированное положение),
воздух из управляющей магистрали ускори
‑
тельного клапана 35 и из цилиндров энер
‑
гоаккумуляторов 15 выходит в атмосферу.
Пружины, разжимаясь, приводят в дейс
‑
твие тормозные механизмы заднего моста.
При аварийном падении давления в кон
‑
туре привода стояночного тормоза или в
контуре привода задних тормозов (давление
ниже 5,5 bar) и последующем однократном
приведении в действие стояночного тор
‑
моза, растормозить автобус для буксировки
возможно только выворачиванием болтов 1
(рис. 4.9.2) пружинных энергоаккумулято
‑
ров или устранив причину аварийного паде
‑
ния давления воздуха в указанных контурах
и заполнив после этого пневмосистему (воз
‑
можна запитка
от внешнего источника).
Кран управления стояночным тормозом
имеет следящее устройство, которое позво
‑
ляет затормаживать автобус (аварийной тор
‑
мозной системой) с интенсивностью, зави
‑
сящей от положения рукоятки крана.
4.9.6 РАБОТА ПРИВОДА
ОСТАНОВОЧНОГО ТОРМОЗА
Остановочный тормоз включается при на
‑
жатии клавиши 4 (рис. 2.6) на правой панели
переключателей, а также автоматически, при
открытии служебных дверей автобуса и ско
‑
рости автобуса ниже 5 км/ч.
Воздух через электропневмоклапан 19
(рис. 4.9.3) и клапан ограничения давле
‑
ния 20 подается в двухмагистральный кла
‑
пан 13, и далее поступает в управляющую
78
магистраль ускорительного клапана 12, в ре
‑
зультате чего последний пропускает сжатый
воздух из ресивера 6 в задние тормозные ка
‑
меры 15.
ВНИМАНИЕ! Остановочный тормоз
действует только при включенном за
-
жигании.
4.9.7 ТЕХНИЧЕСКОЕ
ОБСЛУЖИВАНИЕ ТОРМОЗНОЙ
СИСТЕМЫ
РЕГУЛИРОВКА ХОДА ШТОКОВ
ТОРМОЗНЫХ КАМЕР
В отрегулированных тормозах ход што
‑
ков тормозных камер заднего моста должен
быть в пределах 38…44 мм. При увеличении
хода штоков, а также при замене регулиро
‑
вочного рычага, необходимо отрегулировать
ход штоков тормозных камер. Разница в ходе
штоков тормозных камер на одной оси не
должна превышать 5 мм. Регулировка про
‑
изводится следующим образом:
–
установить
регулировочный
рычаг
(рис. 4.9.1) на вал разжимного кулака так,
чтобы расстояние от вилки тормозной ка
‑
меры до отверстия в корпусе рычага было
равно 20...80 мм. Рычаг должен распола
‑
гаться заглушкой 13 вперед по ходу штока
тормозной камеры при торможении, а шес
‑
тигранным концом вала-червяка 14 – к тор
‑
мозной камере;
– вращая шестигранный конец вала-чер
‑
вяка 14 против часовой стрелки, при этом
должны ощущаться щелчки муфты
об
‑
ратного хода, совместить отверстия вилки
штока камеры и корпуса рычага, соединить
рычаг с вилкой пальцем и зашплинтовать.
Вал разжимного кулака должен оставаться
в исходном положении под действием стяж
‑
ной пружины колодок;
– повернуть поводок вместе с ухом управ
‑
ляющего привода 5 до упора (в сторону вра
‑
щения рычага при торможении) и закрепить
его в этом положении;
– нажать на педаль тормоза до упора,
подав в тормозную камеру сжатый воз
‑
дух под давлением не менее 6 кгс/см
2
. При
этом ход штока должен находиться в преде
‑
лах 38…44 мм. Если ход штока тормозной
камеры превышает 44 мм, необходимо про
‑
вести регулировку, поворачивая против ча
‑
совой стрелки шестигранную головку вала-
червяка 14.
Для отвода рычага необходимо вывернуть
пробку 6, вывести отверткой подвижную по
‑
лумуфту 11 из зацепления с зубьями непод
‑
вижной полумуфты, и, вращая вал-червяк 14
за регулировочный шестигранник по часо
‑
вой стрелке, отвести рычаг на нужное рас
‑
стояние.
КОНТРОЛЬ СОСТОЯНИЯ И ЗАМЕНА
ТОРМОЗНЫХ КОЛОДОК
Конструкция тормозных механизмов за
‑
дних колес предусматривает легкосъемный
тормозной барабан и возможность визуаль
‑
ного определения состояния накладок тор
‑
мозных колодок через отверстия в щитах
тормоза 8 (см. рис. 4.3.1). При износе на
‑
кладки до лимитирующего буртика накладки
(высота буртика 5 мм), или при остаточной
толщине материала накладки менее 1 мм до
шляпок заклепок, их необходимо заменить.
Для замены изношенных накладок необ
‑
ходимо:
– снять колесо, вывернуть болты крепле
‑
ния тормозного барабана 1;
–
ввернуть
два
демонтажных
болта
(резьба М16) в демонтажные резьбовые от
‑
верстия тормозного барабана и равномер
‑
ным ввертыванием болтов демонтировать
барабан;
– снять стяжные пружины 23;
– вывернуть болт и снять стопорную плас
‑
тину осей колодок;
– заменить изношенные накладки новыми,
и произвести установку колодок в порядке,
обратном снятию.
После приклепывания накладок для уско
‑
рения приработки производится их проточка
в соответствии с инструкцией.
При установке тормозных колодок оси 6
смазать смазкой
ШРУС4.
79
УХОД ЗА ПНЕВМАТИЧЕСКИМ
ТОРМОЗНЫМ ПРИВОДОМ
При обслуживании пневматического при
‑
вода тормозов необходимо, прежде всего,
следить за герметичностью системы в це
‑
лом, а также ее отдельных элементов. Осо
‑
бое
ВНИМАНИЕ
обратить на герметич
‑
ность соединений трубопроводов и гибких
шлангов и на места присоединения шлангов,
т.к. здесь чаще всего возникают утечки сжа
‑
того воздуха. Места сильной утечки опреде
‑
ляются на слух, а места слабой утечки – при
помощи мыльной эмульсии. Утечка воздуха
из соединений трубопроводов устраняется
подтяжкой или заменой отдельных элемен
‑
тов соединений.
Утечка устраняется подтяжкой соедини
‑
тельных гаек со следующим моментом:
– для трубопроводов диаметром 6 мм -
10…12 Н·м;
– для трубопроводов диаметром 8 мм -
12…16 Н·м;
– для трубопроводов диаметром 10 мм -
16…22 Н·м;
– для трубопроводов диаметром 12 мм -
22…28 Н·м;
– для трубопроводов диаметром 16 мм -
32…40 Н·м.
Во избежание поломки присоединитель
‑
ных бобышек на тормозных аппаратах мо
‑
мент затяжки штуцеров, пробок, гаек и дру
‑
гой арматуры не должен превышать 50 Н·м.
При замене трубопроводов ниппель дол
‑
жен быть вставлен во внутреннюю полость
трубопровода до упора. При обжатии зажим
‑
ной муфты на трубопроводе торец ниппеля
должен быть прижат к упорному буртику ар
‑
матуры. Зажимную муфту обжать затягива
‑
нием стяжной гайки моментом, соответству
‑
ющем диаметру трубопровода.
Проверку герметичности следует прово
‑
дить при номинальном давлении в пневмо
‑
приводе, равном 0,8 МПа (8 кгс/см
2
).
Падение давления в ресиверах не должно
превышать 0,05 МПа (0,5 кгс/см
2
) от номи
‑
нального в течение 30 мин при свободном
положении органов управления и в течение
15 мин – при включенном.
ВНИМАНИЕ! При недостаточной гер
-
метичности пневмосистемы увеличи
-
вается
продолжительность
работы
компрессора в режиме наполнения, что
оказывает неблагоприятное воздейс
-
твие на процесс осушения
воздуха. Воз
-
никшую утечку необходимо устранить
немедленно.
Для
обеспечения
нормальной
работы
пневматического привода необходимо пе
‑
риодически проверять наличие конденсата
в ресиверах. Проверка проводится на конт
‑
рольных клапанах блока диагностики.
ВНИМАНИЕ! Наличие конденсата ука
-
зывает на выход из строя осушающего
элемента осушителя воздуха. В этом
случае необходимо немедленно заме
-
нить осушающий элемент осушителя
воздуха!
Для замены осушающего элемента необ
‑
ходимо:
– очистить поверхность осушителя воз
‑
духа 3 (рис. 4.9.4) от пыли и грязи;
– обеспечить отсутствие давления сжатого
воздуха в осушителе воздуха. Это требова
‑
ние можно обеспечить ослаблением резьбо
‑
вого соединения на подводе «1» или оста
‑
новкой двигателя сразу после срабатывания
регулятора давления (из глушителей шума
осушителя воздуха и влагомаслоотделителя
выходит воздух). Дождаться пока из глуши
‑
телей 4 полностью выйдет сжатый воздух;
– отвернуть осушающий элемент 2, пово
‑
рачивая его против часовой стрелки (можно
использовать специальный ключ);
– очистить поверхность корпуса, приле
‑
гающую к осушающему элементу и исклю
‑
чить попадание загрязнений во внутренние
полости;
– смазать тонким слоем моторного масла
уплотнение нового осушающего элемента и
завернуть его усилием руки (момент затяжки
около 15 Н·м);
– проверить работоспособность и герме
‑
тичность осушителя воздуха.
Долговечность осушающего элемента за
‑
висит от погодных условий (влажность воз
‑
духа), расхода компрессором масла (не более
1,5 г/ч) и герметичности пневмосистемы.
Осушающий элемент должен заменяться пе
‑
ред началом каждого зимнего сезона эксплу
‑
атации автобуса.
содержание .. 21 22 23 24 ..
|
|
|