содержание .. 18 19 20 21 ..

Автобус МАЗ-206, МАЗ-226. Руководство - часть 20

206060-0000020 РЭ

7
8

4.7.6 Техническое

обслужиВАние РулеВого

упРАВления

Уход за угловым редуктором

При проведении ТО-2 проверить уровень

масла, при необходимости долить. При уве-

личенном люфте рулевого колеса проверить

люфт в зацеплении конических шестерен уг-

лового редуктора, при необходимости отре-

гулировать.

Натяг подшипников 3 (рис. 4.7.3) регу-

лируется набором регулировочных прокла-

док 7 и 25. Момент проворачивания ведо-

мого вала 23 (при снятом ведущем вале 16)

должен быть не более 0,61 Н·м, при этом

осевой люфт вала при усилии 150...200 Н не

должен превышать 0,05 мм.

Предварительный натяг конических под-

шипников 11 ведущего вала 16 регулиру-

ется гайкой 18 (затянуть гайку до отказа и

отвернуть до начала проворачивания вала

в стакане), после регулировки застопорить

гайку контргайкой. Момент проворачивания

ведущего вала в стакане 10 должен быть не

более 0,61 Н·м, при этом осевой люфт вала

при усилии 150...200 Н не должен превы-

шать 0,05 мм.

Боковой зазор в зубчатом зацеплении дол-

жен быть 0,01...0,16 мм. Зазор и пятно кон-

такта регулировать перемещением шестерен.

Перемещение ведомой шестерни 4 осущест-

вляется перестановкой регулировочных про-

кладок 6 из-под одной крышки под другую.

Перемещение ведущей шестерни 21 осу-

ществляется изменением толщины пакета

регулировочных прокладок 11. После регули-

ровки момент вращения ведущего вала дол-

жен быть не более 2 Н·м, вал должен прово-

рачиваться плавно без заеданий.

Уход за масляным баком гидроуси-

лителя рулевого управления

При каждой замене масла (при проведе-

нии ремонта) необходимо заменить филь-

трующий элемент 10 (рис. 4.7.4). Перед сня-

тием крышки масляного бака необходимо

тщательно очистить сам бак и рядом распо-

ложенные детали с целью исключения попа-

дания загрязнений в масло.

Для снятия фильтрующего элемента необ-

ходимо отвернуть гайку 3 и снять крышку 5

с уплотнительным кольцом 1, вывернуть

стержень 7 и вынуть его из корпуса в сборе

с фильтром. Сжать пружину 11, вынуть сто-

пор 6 и снять фильтр с предохранительным

клапаном 8.

Установка фильтра производится в обрат-

ной последовательности, при установке сле-

дует обратить внимание на целостность уп-

лотнителя 1.

При попадании в систему инородных час-

тиц и жидкостей рабочая жидкость подле-

жит обязательной внеплановой замене с за-

меной фильтра 10.

Рисунок 4.7.4 – Масляный

бак гидроусилителя рулевого

управления:

1 - уплотнитель; 2 - заливная пробка со щу-

пом; 3 - гайка; 4 - датчик уровня; 5 - крышка;

6 - стопор; 7 - стержень; 8 - предохранитель-

ный клапан; 9 - сливная пробка; 10 - филь-

трующий элемент; 11 - пружина; 12 - корпус;

13 - заливной фильтр

Проверка уровня рабочей жидкости и

доливка ее по мере необходимости произ-

водится при заглушенном двигателе и по-

ложении колес, соответствующем прямо-

линейному движению. Уровень жидкости

должен быть между нижней и верхней мет-

ками щупа (при холодной рабочей жид-

кости рекомендуется поддерживать уро-

вень ближе к нижней метке).

Замена масла в системе гидроуси-

лителя рулевого управления

В качестве рабочей жидкости должно ис-

пользоваться гидравлической масло по спе-

цификации ZF TE-ML 09 с характеристи-

ками соответствующими температурным

условиям эксплуатации автобуса.

Замену масла необходимо проводить с пе-

риодичностью указанной в химмотологи-

ческой карте, рекомендуется заменять масло

также после ремонта или замены рулевого

механизма или насоса. При этом должен

быть заменен фильтр масляного бака и очи-

щены трубопроводы.

Слив масла проводить в следующей пос-

ледовательности:

– вывесить колеса передней оси, устано-

вить переднюю ось на подставки;

– вывернуть заливную пробку 2 (рис. 4.7.4)

и сливную пробку 9 масляного бака, слить

масло из масляного бака;

- отсоединить сливной шланг 1 (рис. 4.7.5)

и напорный шланг 2, идущие от рулевого ме-

ханизма, опустить их в емкость, и медленно

поворачивая рулевое колесо вправо-влево до

упора, слить масло из рулевого механизма;

– заменить фильтрующий элемент. При

наличии осадка на дне масляного бака его

необходимо удалить.

Внимание! При заправке гидросис-

темы соблюдать исключительную чис-

тоту с целью исключения попадания

посторонних частиц в гидросистему.

Заправку масла производить в следующей

последовательности:

– присоединить шланги рулевого меха-

низма, завернуть сливную пробку масляного

бака (затяжку гаек шлангов производить с

моментом 35...60 Н·м);

– залить отфильтрованное масло в бак;

– запустить двигатель и для заполнения

гидросистемы маслом дать ему поработать

на малых оборотах холостого хода. При

этом процессе уровень масла в баке быс-

тро падает, поэтому для предотвращения

всасывания воздуха необходимо постоянно

доливать масло. Проводить заправку реко-

мендуется вдвоем: один человек запускает

двигатель, другой – доливает масло.

При заливке нового масла необходимо

полностью удалить воздух из системы.

Для этого, после заливки масла в бак, мед-

ленно поворачивать рулевое колесо до упора

вправо-влево, пока не прекратится выделе-

ние пузырьков воздуха из масла в масляном

баке. В конечных положениях не следует

прикладывать усилие больше, чем необхо-

димо для поворота рулевого колеса. После

удаления воздуха долить масло до уровня

между нижней и верхней метками щупа

(при холодном масле рекомендуется ближе к

нижней метке).

Уход за рулевыми тягам

Наконечники рулевых тяг необслуживае-

мые. Уход за наконечниками заключается в

проверке при всех ТО состояния резинового

чехла, наличия люфта в наконечниках и под-

жатии хомутов крепления наконечников.

Проверка люфта выполняется при пово-

роте рулевого колеса влево - вправо изме-

рением перемещения корпуса наконечника

рулевой тяги относительно рычага поворот-

ного кулака. Осевое перемещение должно

быть не более 2 мм, а радиальное – не бо-

лее 0,8 мм. Если перемещение больше

указанного, то необходимо заменить на-

конечник рулевой тяги.

Рисунок 4.7.5 – Установка рулевого

механизма (вид со стороны входного вала):

1 - сливной патрубок; 2 - напорный патрубок

206060-0000020 РЭ

Перед заменой наконечников продоль-

ной рулевой тяги 3 (рис. 4.7.1) необходимо

зафиксировать передние колеса и рулевое

колесо в положении соответствующем пря-

молинейному движению. При этом должны

совпадать метки на входном валу и на кор-

пусе рулевого механизма (см. рис. 4.7.5).

После замены наконечников отрегулировать

длину продольной тяги, так чтобы оси паль-

цев наконечников рулевой тяги совпали с

осями конусных отверстий в сошке и рычаге

поворотного кулака. Наконечники должны

быть ввернуты в трубу на одинаковую вели-

чину. Продольную тягу устанавливать в по-

ложении, показанном на рис. 4.7.1.

Корончатые гайки крепления паль-

цев должны быть затянуты момен-

том 215...245 Н·м и застопорены шплинтом.

Гайки болтов хомутов должны быть затя-

нуты моментом 70...80 Н·м;

После установки тяги снять фиксацию ко-

лес.

После замены наконечников поперечной

рулевой тяги провести проверку и регули-

ровку схождения колес.

Уход за карданными валами руле-

вого управления

При проведении ТО-2 смазать крестовины

и шлицы карданных валов через масленки

до появления свежей смазки из-под уплот-

нений. Проверить отсутствие люфтов в шар-

нирах карданных валов и крепление вилок

карданных валов.

4.8 ТоРМоЗные сисТеМы

4.8.1 общее описАние

Автобусы оборудованы рабочей, стояноч-

ной, запасной и вспомогательной тормоз-

ными системами, остановочным тормозом, а

также выводами для контроля и диагностики

пневмосистемы тормозов и других потреби-

телей сжатого воздуха.

Рабочая тормозная система воздействует

на тормозные механизмы всех колес авто-

буса. Рабочая тормозная система оснащена

антиблокировочной системой (ABS). Задний

контур рабочих тормозов оснащен противо-

буксовочной системой (ASR).

Стояночная тормозная система служит для

удержания неподвижного автобуса на гори-

зонтальной дороге или дороге с уклоном.

Стояночная тормозная система воздействует

на тормозные механизмы заднего моста, ко-

торые приводятся в действие тормозными

камерами с пружинными энергоаккумуля-

торами. Привод пружинных энергоаккуму-

ляторов – пневматический. Стояночная тор-

мозная система должна удерживать автобус

с полной нагрузкой на уклоне до 18% вклю-

чительно.

При включении стояночной тормозной

системы рукоятка крана управления уста-

навливается в крайнее заднее фиксирован-

ное положение. Сжатый воздух, сжимающий

силовые пружины энергоаккумуляторов, вы-

ходит в атмосферу, и пружины приводят в

действие тормозные механизмы.

Запасная тормозная система предназна-

чена для плавного снижения скорости авто-

буса, или его остановки, в случае частичного

или полного отказа одного из контуров рабо-

чей тормозной системы. Функции запасной

тормозной системы выполняет стояночная

тормозная система и исправный контур рабо-

чей тормозной системы. При использовании

стояночной тормозной системы в качестве

запасной рукоятка крана управления стоя-

ночным тормозом удерживается в любом

промежуточном нефиксированном положе-

нии. С увеличением угла поворота рукоятки

интенсивность торможения увеличивается

за счет снижения давления воздуха, сжима-

ющего пружины энергоаккумуляторов.

Остановочный тормоз применяется при

коротких остановках. Включение произво-

дится нажатием кнопки 9 (рис. 2.6), а вы-

ключение повторным нажатием этой же

кнопки. Также остановочный тормоз вклю-

чается автоматически при открытии любой

из служебных дверей автобуса при условии,

что скорость автобуса ниже 5 км/ч. Остано-

вочный тормоз воздействует на тормозные

механизмы заднего моста.

Вспомогательная тормозная система пред-

назначена для притормаживания автобуса

без использования колесных тормозных ме-

ханизмов. В качестве вспомогательной тор-

мозной системы на автобусах с механичес-

кой КПП используется моторный тормоз с

дистанционным управлением заслонкой в

системе выпуска отработавших газов и пнев-

моприводом константдросселя.

На автобусах с ГМП в качестве вспомо-

гательной тормозной системы используется

гидравлический тормоз-замедлитель встро-

енный в ГМП.

4.8.2 ТоРМоЗные МехАниЗМы

На передней оси и заднем мосту при-

менены дисковые тормозные механизмы

WABCO. Устройство, порядок обслужи-

вания и ремонта дисковых тормозных

механизмов приведен в Инструкции по

монтажу и обслуживанию дискового тор-

мозного механизма PAN 19-1.

При включении рабочей тормозной сис-

темы тормозные механизмы ведущего

моста приводятся в действие штоками 13

(рис. 4.8.1) диафрагменных секций тормоз-

ных камер, устройство и принцип работы

которых практически не отличаются от пе-

редних тормозных камер.

При включении стояночной тормозной

системы сжатый воздух выпускается из по-

лости под поршнем 4, который под дейс-

твием пружины 2 движется вправо и пе-

ремещает толкатель 6, последний через

подпятник 7 воздействует на диафрагму 10

и шток 13 тормозной камеры, в результате

чего происходит затормаживание автобуса.

При выключении стояночной тормоз-

ной системы сжатый воздух подается под

поршень 4, который вместе с толкателем

перемещается влево сжимая пружину 2,

диафрагма 10 и шток 13 тормозной камеры

под действием возвратной пружины 12

возвращаются в исходное положение.

При торможении стояночной тормозной

системой в качестве запасной системы воз-

дух из цилиндров энергоаккумуляторов вы-

пускается частично, в меру необходимой

эффективности торможения автобуса, что

соответствует промежуточным положениям

Рисунок 4.8.1 – Тормозная камера с пружинным энергоаккумулятором:

1 - болт; 2, 12 - пружины; 3 - уплотнитель поршня; 4 - поршень; 5 - цилиндр; 6 - толкатель; 7 - под-

пятник; 9 - фланец цилиндра; 10 - диафрагма; 11 - диск; 13 - шток

9 10

11 12

2 3 4

содержание .. 18 19 20 21 ..