МАЗ-438041, 438043. Руководство - часть 5

1 9

1  —  корпус  регулировочного  рычага;  2  —  фиксатор;  3  —  пробка;  4  —  поводок
механизма  регулировки

Рисунок 8 — Рычаг регулировочный

2 0

Техническое обслуживание тормозных механизмов
Техническое обслуживание тормозных механизмов заключается в пери-

одической смазке трущихся поверхностей, проведения крепежных и регу-
лировочных работ.

Периодически необходимо контролировать степень износа тормозных

накладок и их состояние.

Смазка разжимных кулаков производится через масленки, установлен-

ные на кронштейнах тормозных камер и на опорах разжимных кулаков. На-
гнетание смазки проводят до появления свежей смазки из зазоров меж-
ду валом и кронштейном. Попадание смазки внутрь тормозного механизма
не допускается.

Техническое обслуживание регулировочного рычага заключается в до-

бавлении 40...50 г смазки ЖТ-72 ТУ 38.101345-77 раз в два года через от-
верстие, закрытое пробкой.

В случае обнаружения нагрева тормозных барабанов или низкой эф-

фективности торможения необходимо проверить работоспособность регу-
лировочного рычага путем измерения хода штока тормозной камеры при
подаче  в  нее  сжатого  воздуха  под  давлением  0,7...0,8  МПа  (7,0...8,0
кгс/см

2

). Ход должен составлять 29±2 мм. Если ход штока не соответствует

указанному значению, то необходимо проверить правильность установки
рычага, выяснить причину нарушения работоспособности, при необходимо-
сти рычаг заменить.

2.4 ТРАНМИССИЯ

2.4.1 Задний мост
Картер заднего моста сварен из стальных штампованных балок с приварен-

ными к ним крышкой картера и фланцами крепления суппортов тормозных ме-
ханизмов. На цапфах посредством гаек, замочных шайб и контргаек крепятся
ступицы, вращающиеся на двух конических роликоподшипниках. К фланцу
ступицы на шпильках крепится тормозной барабан и колеса. Подшипники сту-
пицы защищены от пыли и грязи манжетой, установленной в ступице.

Полуоси заднего моста полностью разгруженные. Во фланцах полуосей

имеются резьбовые отверстия, предназначенные для монтажа.

Главная передача заднего моста одноступенчатая, гипоидная, собра-

на с дифференциалом в отдельном картере (рисунок 9). При установке в
картер моста главная передача центрируется с помощью посадочного по-
яска на фланце картера. Для увеличения жесткости опор подшипников диф-
ференциала крышки подшипников имеют опорные выступы, которые огра-
ничивают их перемещение относительно задней стенки картера.

2 1

Ведущая шестерня установлена в стакане на двух конических ролико-

подшипниках и на одном цилиндрическом, расположенном в перегородке
картера главной передачи. На заводе подшипники ведущей шестерни регу-
лируются с предварительным натягом. Между внутренними кольцами под-
шипников имеется распорная регулировочная втулка, толщину которой под-
бирают с таким расчетом, чтобы обеспечить требуемый предварительный
натяг подшипников.

Между фланцем стакана подшипников и картером главной передачи ус-

тановлены регулировочные прокладки, толщина набора которых определя-
ет положение ведущей шестерни в осевом направлении.

Ведомая шестерня прикреплена к фланцу левой чашки дифференциа-

ла. Для ограничения перемещения ведомой шестерни при пиковых нагруз-
ках, в картер главной передачи с левой стороны ввернут опорный болт,
имеющий закаленный торец. Зазор между торцом ведомой шестерни и тор-
цом болта должен быть в пределах 0,15 - 0,25 мм. Стопорение опорного
болта обеспечивается контргайкой. На опорный болт установлен маслоуло-
витель, который снимает масло с торца ведомой шестерни и направляет в
карман картера и далее по каналу к подшипникам ведущей шестерни. Из
полости переднего подшипника масло по каналу возвращается в картер.
Остальные детали главной передачи смазываются разбрызгивающимся
маслом. Нормальное давление в полости картера поддерживается при по-
мощи сапуна.

Дифференциал состоит из двух чашек, соединенных болтами, двух по-

луосевых шестерен и четырех сателлитов с бронзовыми втулками, установ-
ленных на шипах крестовины. Дифференциал установлен на двух коничес-
ких роликоподшипниках. Перемещение шестерни в осевом направлении и
предварительный натяг подшипников дифференциала производится гайка-
ми подшипников. Фиксация гаек обеспечивается стопорными пластинами,
закрепленными на крышках подшипников дифференциала. Расточка поса-
дочных поверхностей под подшипники дифференциала, а также нарезание
резьбы в картере главной передачи, производится в сборе с крышками под-
шипников, поэтому после разборки крышки должны быть установлены на
прежние места так, чтобы конические штифты в крышках совпали с ранее
продавленными ими отверстиями в картере. Боковой зазор в зацеплении
шестерен главной передачи, увеличивающийся вследствие износа зубьев,
нельзя уменьшать регулировкой, т.к. это нарушает взаимное положение при-
работавшихся поверхностей зубьев, в результате чего увеличивается шум
при работе шестерен, и уменьшается их долговечность.

Для повышения тяговых качеств в главной передаче установлен меха-

низм блокировки межколесного дифференциала. Механизм блокировки

2 2

состоит из муфты (22) с торцовыми зубьями и корпуса муфты (23), соеди-
ненных болтами к правой чашке дифференциала. В механизм блокировки
входят:

- камера (8) механизма блокировки с мембраной (9);
- шток (6);
- вилка (11);
- подвижная муфта (12) блокировки дифференциала с торцовыми зубьями.
При включении механизма блокировки загорается встроенный в выклю-

чатель (блокировки межколесного дифференциала) сигнализатор и конт-
рольная лампа на щитке приборов, сжатый воздух из пневмосистемы по-
ступает между мембраной и крышкой камеры механизма блокировки. Мем-
брана, прогибаясь, перемещает шток (6), вилку (11) и муфту блокировки
дифференциала (12), которая торцовыми зубьями соединяется с зубьями
муфты (22), и правая полуось блокируется с чашкой дифференциала.

При выключении механизма блокировки воздух выходит из-за мембра-

ны и пружины камеры механизма, отводят шток, вилку и муфту блокировки
в исходное положение (рисунок 9).

Регулировку и контроль работы механизма блокировки проводят при пода-

че воздуха в камеру под давлением 0,4 МПа (4кгс/см

2

). При этом муфта вклю-

чения должна без заедания войти в крайнее рабочее положение, а при пре-
кращении давления - возвратиться в исходное положение, обеспечивая за-
зор 1,5...2,5 мм между торцами зубчатых муфт Зазор регулируется проклад-
ками (10), установленными между корпусом камеры и картером редуктора.

Обслуживание заднего моста. Следует периодически проверять уровень

масла в картере моста, доливая его при необходимости. Масло при замене в
картере моста нужно заливать через заливное отверстие, расположенное с
правой стороны картера главной передачи. Масло заливается до появления
течи из открытого контрольного отверстия в задней крышке картера.

Сливается отработавшее масло после предварительного прогрева агре-

гата через сливное отверстие, заливное отверстие при этом должно быть
открыто.

После первых 5 тыс. км при проведении первого ТО-1 и последующих

проведений ТО-2  провести затяжку гайки крепления фланца ведущей шес-
терни. Момент затяжки гайки должен быть от 350  до 440 Нм (от 35 до 44
кгс·м). Во избежание падения маслоуловителя в картер редуктора нельзя
отворачивать опорный болт ведомой шестерни.

При техническом обслуживании необходимо проверять регулировку под-

шипников ступиц колес, подшипники шестерен главной передачи, а также
постоянно следить за затяжкой всех соединений, особенно за гайками креп-
ления главной передачи и гайками крепления полуосей к ступицам колес.