Электропоезд Desiro RUS / Desiro RUS «Премиум». Руководство - часть 48

ОСТОРОЖНО

Опасность получения травм!
Покидание поезда через окно аварийного выхода сопряжено с
повышенным риском травматизма. Поэтому такую возможность
эвакуации следует использовать только в том случае, если наружные
двери не могут быть открыты или по какой-либо иной причине
непригодны в качестве путей эвакуации.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

Если один из вагонов С или Е сошел с рельсов обеими тележками,
необходимо предпринять следующие действия, чтобы исключить
поражение пассажиров электрическим током:
1. Необходимо проинформировать пассажиров, что они не должны

покидать свои места.

2. Необходимо опустить токоприемники или отключить напряжение

контактной сети.

3. Поезд должен быть заземлен. Необходимые провода (например,

заземляющие тросы) и инструменты имеются на борту поезда.

4. Должны начинаться мероприятия по эвакуации пассажиров из

поезда.

Для минимизации рисков двери пассажирского салона следует по
возможности заблокировать вплоть до выполнения пункта 3.

Эвакуация из поезда должна производиться в первую очередь через наружные двери. Однако в
определенных ситуациях может потребоваться эвакуация и через окна аварийного выхода.

Различают два способа эвакуации:

· Эвакуация на перрон
· Эвакуация на железнодорожное полотно

Эвакуация на перрон
Эвакуация осуществляется через автоматические двери со стороны пассажирской платформы. При
этом пассажиры могут также воспользоваться автоматическими дверями соседних вагонов.

Если автоматические двери в силу выхода из строя питающего напряжения или других
неисправностей не открываются при нажатии кнопки для пассажиров Л

ОКАЛЬНОЕ ОТКРЫТИЕ НАРУЖНОЙ

ДВЕРИ

, существует возможность аварийной разблокировки и открытия наружных дверей вручную.

Эвакуация на железнодорожное полотно
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

Пассажиры могут покидать поезд только через автоматические двери
или окна аварийного выхода, рядом с которыми заранее установлена
аварийная лестница.

Эвакуация пассажиров осуществляется с одной стороны поезда через автоматические двери на ту
сторону пути, по которой движение поездов отсутствует. Помощник машиниста электропоезда обязан
обеспечить надлежащую эвакуацию людей путем передачи сообщений по громкой связи и личного
обращения к пассажирам в отдельных вагонах.

СПРАВА

».

Аварийная деблокировка наружных дверей

В  случае  прекращения  подачи  питающего  напряжения  существует  возможность  аварийной
деблокировки  наружных  дверей  изнутри  и  снаружи  путем  нажатия  рычага  аварийной деблокировки.
После  срабатывания  рычага  аварийной  деблокировки  становится  возможным  вручную  раздвинуть
наружные  двери  в  обе  стороны. Если  наружная  дверь  не  открывается, необходимо  сначала
воздействовать на блокировку двери изнутри с помощью комбинированного вагонного ключа, а затем
дополнительно нажать рычаг аварийной деблокировки.

Выход из дверей кабины машиниста

Выход из двери кабины машиниста возможен при нажатии на дверную ручку и повороте двери
кабины машиниста в служебный тамбур.

Выход через окна аварийного выхода

Рис. 3.4.3.6-1: Использование окон аварийного выхода

ОСТОРОЖНО

Покидание поезда через окно аварийного выхода сопряжено с
повышенным риском травматизма. Поэтому такую возможность
эвакуации следует использовать только в том случае, если наружные
двери не могут быть открыты или по какой-либо иной причине
непригодны в качестве путей эвакуации.

Окна аварийного выхода предоставляют возможность выхода из поезда или попадания в него, когда
наружные двери не могут быть использованы. На соответствующих пиктограммах поясняется, как
пользоваться окнами аварийного выхода. Окна аварийного выхода маркированы красной точкой как
аварийные выходы.

Для того, чтобы разбить окно аварийного выхода, рядом с каждым таким окном помещен аварийный
молоток. С помощью аварийного молотка разбивается внутреннее стекло окна аварийного выхода в
зоне  удара, помеченной  красной  точкой. Затем  через  образовавшийся  проем  аварийным  молотком
разбивается  наружное  стекло. Вблизи  от  каждого  окна  аварийного  выхода  находится  аварийная
лестница  вместе  с  инструкцией  по  её  применению, она  используется  для  преодоления  разности
высот между поездом и полотном железнодорожного пути.

Опасность травмирования при нахождении на путях.

3.4.4. Движение в аварийном режиме

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

Во время движения в аварийном режиме, в некоторых случаях
требуется шунтировать систему БЛОК. В таком случае машинист
электропоезда полностью отвечает за безопасность движения поезда.
Поскольку вместе с шунтированием системы безопасности поезда
БЛОК одновременно шунтируется и система контроля бдительности
машиниста, во время движения в аварийном режиме помощник
машиниста электропоезда должен контролировать бодрствование
машиниста электропоезда.

3.4.4.1.

Условия для хода в аварийном режиме

УКАЗАНИЕ

Машинист электропоезда должен самостоятельно принять решение о том,
необходимо ли включение режима аварийного хода. Сигналы от системы
управления поезда поступать не будут. При этом нужно постараться как
можно дольше вести электропоезд в штатном режиме.

Активация  режима  работы «Ход  в  аварийном  режиме» в  случае  опасности (например, при  пожаре
внутри поезда), позволяет осуществлять целенаправленное движение к месту аварийной остановки и
тем  самым  обеспечить  освобождение  участка  пути  и  возможность  эвакуации  из  поезда. При
движении  в  аварийном  режиме  с  отключением  системы  безопасности  поезда  снимаются  любые
вмешательства  в  экстренное  торможение  и  блокировки  движения, имеющие  электроприводы.
Экстренное  торможение  с  помощью  К

ОНТРОЛЛЕРА ТЯГИ

ТОРМОЖЕНИЯ

, П

НЕВМАТИЧЕСКОГО КРАНА

МАШИНИСТА

или путем нажатия кнопки АВАРИЙНАЯ ОСТАНОВКА ПОЕЗДA возможно в любое время.

Ход в аварийном режиме должен запускаться в том случае, если поезд остановился на критическом
участке пути (например, на мосту или в туннеле), и дальнейшее движение невозможно даже после
нажатия шунтирующих переключателей и выполнения обычных управляющих действий. Система
безопасности поезда в данном случае может быть шунтирована отдельно

3.4.4.2.

Начало хода в аварийном режиме

Для начала движения в аварийном режиме поворачивается только переключатель «Х

ОД В АВАРИЙНОМ

РЕЖИМЕ

» в положение «ВКЛ.», стояночные пружинные тормоза отпускаются нажатием кнопки

«О

ТПУСК

СПТ» , затем движение продолжается.

Передача сигнала о движении в аварийном режиме по вагону и всему поезду в адрес важных систем
осуществляется  через  центральный  блок  управления  движением  в  аварийном  режиме  и
подключенные  к  нему  соединительные  контакторы  в  отдельных  вагонах. Сигналы  от  кнопки
аварийного  движения  и  соединительных  контакторов  дополнительно  передаются  в  систему
управления поездом. В режиме работы «Ход в аварийном режиме» снимаются все вмешательства в
экстренное  торможение  и  блокировки  движения  с  электроуправлением. Функция  экстренного
торможения контроллера тяги / торможения остается действующей без ограничений.

3.4.4.4.

Ограничения при движении в аварийном режиме

Максимальная скорость движения поезда составляет 100 км/ч. Со стороны поезда больше нет
никаких ограничений. Однако необходимо соблюдать ограничения на основании правил
эксплуатирующей организации.

3.4.4.5.

Завершение движения в аварийном режиме

Включением стояночных пружинных тормозов во время стоянки и поворотом переключателя «Х

ОД В

АВАРИЙНОМ РЕЖИМЕ

» в положение «ВЫКЛ.» движение в аварийном режиме заканчивается. Кроме того,

при необходимости переключатели «П

ЕТЛЯ ЭКСТРЕННОГО ТОРМОЖЕНИЯ

», «П

ЕТЛЯ ПАССАЖИРСКОГО СТОП

КРАНА

» и «БЛОК» должны быть повернуты в положение «ВЫКЛ.».

3.4.5. Буксировка

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

Управление стояночными пружинными тормозами осуществляется
только при наличии напряжения аккумуляторной батареи.
Если необходима буксировка поезда при отсутствии напряжения
аккумуляторной батареи, следует отключить стояночные пружинные
тормоза и произвести их аварийный отпуск.
См. главу 3.3.4.14

Техническое обслуживание поездов необходимо проводить согласно признанным правилам техники,
чтобы они при использовании

соответствовали законодательным нормам,

соответствовали международным соглашениям,

оставались безопасными в эксплуатации, пригодными с точки зрения железнодорожного
сообщения, экологически безвредными и привлекательными для перевозки пассажиров,

работали надежно и с высоким уровнем готовности,

могли экономично эксплуатироваться.

4.1.1.1.

Характеристика системы техобслуживания: стадии, объём и

интервалы технического обслуживания

Запланированная  деятельность (профилактические  осмотры  и  работы  по  техническому
обслуживанию), а  также  незапланированные  работы (внеплановое  устранение  неполадок и ремонт)
представляют  собой  два  этапа  технического  обслуживания. При  этом  необходимый  ремонт
(устранение  неполадок) может  быть  вызван  как  информацией, полученной  в  результате  планового
технического обслуживания, так и вне плана, вследствие возникновения неполадки.

Различные сферы работ разделяются следующим образом:

Интервалы  технического  обслуживания  для  плановых  работ, которые  с  достаточной  уверенностью
находятся  в  пределах  сроков  использования  отдельных  устройств, определяются  таким  образом,
чтобы  обеспечить  их  максимальную  надежность. Этот  период  включает  также  своевременное
пополнение  запаса  изношенных  деталей. Износ  происходит  в  зависимости  от  пробега (например,
колёса  или  контактные  вставки  полоза  токоприёмников), от  количества  циклов  срабатывания
(например, коммутационные  элементы  или  двери), а  также  от длительности  включения  аппаратуры
(компрессоры  или вентиляторы). Поскольку зависимый от пробега процесс износа можно прямо или
косвенно  связать  со  временем, для  упрощения  планирования  и  контроля  устанавливаются
временные интервалы.

Естественно, что  для  более  коротких  интервалов  трудозатраты  будут  ниже, а  при  увеличении
временных промежутков они возрастают. Это означает, что продолжительность нахождения поездов
в  цеху  сильно  варьируется, а  при  коротких  интервалах – по  сравнению  с  собственным  временем
отстоя  в  цеху – довольно  высокий  отрезок  времени  на  маневрирование  и  ожидание. И  наоборот,
длительные интервалы с высокими трудозатратами требуют большего простоя, а программа должна
выполняться  с  возможным  посменным  переходом, так  что  поезда  не  могут  быть  введены  в
эксплуатацию на следующий день.

Помощь  в  устранении  неполадок  оказывает «Концепция  сбалансированного  технического
обслуживания». Она  заботится  о  распределении  плановых  работ, при  котором  определяются
небольшие  связанные  между  собой  пакеты  работ, эти  пакеты  выбираются  из  объёма  работ,
первоначально  запланированного  с  интервалами  техобслуживания, и  сдвигаются  в  менее
загруженный  или  более  подходящий  промежуток  времени. При  этом  сохраняется  желательный
промежуток времени до следующего прецедента, и не возникает никакого ущерба эксплуатационной
надежности. В  принципе, таким  образом  можно  повлиять  на  время  отстоя  поезда  для  различных

При описании и определении требований к организации мест размещения, оборудованию, запчастям
и документации необходимо принимать во внимание следующую схему сроков выполнения работ,
лежащую в основе выполнения планового техобслуживания поездов.

Таблица 4.1.1.1-1: Стадия технического обслуживания

Стадия

технического

обслуживания

Пробег

Временной

интервал

Операция

I1
I2
I3
I4
I5
I6

21 875 км ±20%
43 750 км ±20%
87 500 км ±20%

175 000 км ±20%
350 000 км ±20%
525 000 км ±20%
700 000 км ±20%

1,5 мес.

3 мес.
6 мес.

1 г
2 г
3 г
4 г

Визуальная проверка

Инспекция 1
Инспекция 2
Инспекция 3
Инспекция 4
Инспекция 5
Инспекция 6

R1
R2
R3
R4

1 400 000 км ±20%
1 750 000 км ±20%
2 450 000 км ±20%
2 800 000 км ±20%

8 л

10 л
14 л
16 л

Ревизия 1
Ревизия 2
Ревизия 3
Ревизия 4

Данные интервалы технического обслуживания нуждаются в постоянной оптимизации, целью которой
является проведение максимального количества мер по техническому обслуживанию в зависимости
от состояния поездов. Техническое обслуживание с учетом состояния поездов гарантирует
максимальное использование запаса функций конструктивных элементов, благодаря чему
обеспечивается максимальная надежность при наличии минимального количества запасных частей.

4.1.1.2.

Требования к составу и квалификации персонала

технического обслуживания

См. раздел 1.2.

4.1.1.3.

Требования к электропоезду, подлежащему техническому

обслуживанию

Для

проведения

технического

обслуживания

электропоезд

необходимо

поставить

на

специализированный путь, отключить и заземлить контактный провод, при этом токоприемник должен
быть опущен (высоковольтная установка заземлена с помощью процедуры заземления, см.
руководство машиниста электропоезда).

В зависимости от следующих операций необходимо подвести и включить питание электропоезда или
отдельных вагонов от внешнего источника.

4.1.1.4. Перечень смазочных материалов

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

При работах с электрическими конструктивными элементами
необходимо соблюдать правила техники безопасности. Это следующие
правила:
Отключить питание (обратить внимание на питание от внешнего
источника)!
Создать защиту от повторного включения!
Удостовериться в отсутствии напряжения!
Заземлить и замкнуть накоротко!
Отгородить соседние элементы, находящиеся под напряжением, или
установить на них защиту!

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

Перед началом работ необходимо обязательно разгрузить от давления
сжатого воздуха участки пневмосистемы, подлежащие обслуживанию,
или отдельных пневмопроводов перед конструктивным элементом и за
ним!

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

Многие смазочные вещества и растворители при попадании в воздух
выделяют агрессивные пары. Они могут вызвать раздражение кожи
или глаз.
На упаковках есть указания по надлежащему использованию. Их
необходимо обязательно соблюдать.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ

Установки охлаждения находятся под высоким давлением. Выходящие
под высоким давлением жидкости и газы (охлаждающая среда) могут
проникать сквозь одежду на кожу и обжечь её, вызвав тяжелые
травмы. Поэтому работы по техобслуживанию и ремонту должны
производиться только на системе без давления. Система должна быть
охлаждена до температуры помещения (охлаждающая жидкость, масла,
газы). При получении травм немедленно обращайтесь к врачу, так как в
противном случае могут возникать сильные инфекции. Возьмите с
собой технический паспорт на материал.
В установках охлаждения имеются токоведущие элементы и детали,
которые при эксплуатации приводятся в движение или вращаются.
Проводите работы по техническому обслуживанию и ремонту только на
отключенных, обесточенных и защищенных установках.
При ненадлежащем использовании, неверном обслуживании или
недостаточном техобслуживании систем возможно возникновение
тяжелейших травм.

Ниже в общих чертах описывается содержание стадий технического обслуживания, исходя из
современного уровня знаний.

Более полные сведения по отдельным операциям технического обслуживания содержатся в плане
техобслуживания и в соответствующих описаниях компонентов.

Инспекции

При проведении перечисленных ниже инспекций оценивается путем наблюдений или обеспечивается
с помощью внеплановых мероприятий дальнейшая пригодность поезда к эксплуатации. Инспекции
охватывают, в частности, визуальные проверки, экспертные оценки и проверки работоспособности.
Насколько это возможно, указываются меры оказания помощи при оценке, к примеру, переделы
износа или показатели для наблюдения.

В ходе плановых стадий технического обслуживания I1-I6 воплощается принцип распределенного
техобслуживания. Этот принцип означает объединение различных мероприятий технического
обслуживания в рациональные блоки для выполнения всех работ во время отстоя поезда.

Ревизии

В рамках ревизий ремонтируются изнашиваемые детали в зависимости от их значимости. Интервалы
между ними сформировались на основе опытных данных и по согласованию с изготовителями
компонентов.

4.1.3.1.

Стадия технического обслуживания «VI» (21 875 км

20%)

При проведении визуального техосмотра «VI» предусмотрена короткая стоянка поездов (несколько
часов, в зависимости от наличия ремонтного персонала). В течение этого промежутка времени
проводятся преимущественно визуальные осмотры тележек и токоприёмников, а также
функциональные и визуальные проверки всех других компонентов, имеющих отношение к
безопасности.

4.1.3.2.

Стадия технического обслуживания «I1» (43 750 км

20%)

Проверка всех систем, проверка состояния и работоспособности, замена изношенных материалов по
данным осмотра. Наряду с этими проверками выполняются целенаправленные операции по уходу за
оборудованием, такие как очистка, смазка, герметизация, измерения или замена деталей.

В основном речь идет о следующих работах:

мероприятия техобслуживания стадии «VI», но частично в расширенном объёме,

измерение профиля колёс,

очистка вакуумных компонентов туалетов,

визуальная проверка главных выключателей,

чистка и визуальная проверка установки обеспечения сжатым воздухом,

чистка и визуальная проверка вспомогательной установки обеспечения сжатым воздухом,

функциональная проверка песочницы,

функциональная проверка предохранительных клапанов.

4.1.3.3.

Стадия технического обслуживания «I2» (87 500 км

20%)

содержание .. 46 47 48 49 ..