Электропоезд Desiro RUS / Desiro RUS «Премиум». Руководство - часть 6

13

Датчик скорости системы БЛОК
(только для моторной тележки, КВ1)

2

Рама тележки

14

Система управления
пневмоподвешиванием

3

Демпфер виляния

15

Моторная колесная пара

4

Рессорное подвешивание 2-ой ступени 

16

Тяговый двигатель

5

Ограничитель вертикального
перемещения

17

Датчик защиты от юза

6

Вертикальный демпфер

18

Тормоз

7

Система качения

19

Шкворень

8

Направляющая колесной пары

20

Поперечный упор

9

Песочница

21

Адаптер кузова вагона

10

Путеочиститель, монтаж
(только для моторной тележки, КВ1)

22

Гаситель поперечных колебаний

11

Крышка буксы колесной пары (не
содержит никаких датчиков) (только для
моторной тележки, КВ2)

23

Устройство передачи продольного
усилия

12

Датчик температуры

24

Подключение для двигателя

Рис. 2.2.1.6-3: Перечень основных компонентов моторной тележки

Ширина колеи

1520 мм

Диаметр колеса

920 мм (значение для нового колеса)
863 мм (значение после последней обточки)
840 мм (изношенное колесо - предельное значение)

Мин. радиус проходимой
кривой

150 м

Максимальная нагрузка
колесной пары

19 т

Вес

10,6 т

13

Заземляющий контакт (только для КВ 2
вагонов E и C)

2

Кронштейн демпфера виляния

14

Заземляющий контакт (только для КВ 1
вагонов E и C)

3

Рама тележки

15

Немоторная колесная пара

4

Демпфер виляния

16

Система управления
пневмоподвешиванием

5

Рессорное подвешивание 2-ой ступени 

17

Тормоз

6

Ограничитель вертикального
перемещения

18

Шкворень

7

Вертикальный демпфер

19

Гаситель поперечных колебаний

8

Система качения

20

Поперечный упор

9

Датчик температуры

21

Адаптер кузова вагона

10

Датчик защиты от юза

22

Устройство передачи продольного
усилия

11

Крышка буксы колесной пары (не
содержит никаких датчиков)
(только для вагона D)

23

Система управления
пневмоподвешиванием

12

Крышка буксы колесной пары (не
содержит никаких датчиков)
(только на КВ1 вагонов C и E)

Рис. 2.2.1.6-4: Перечень основных компонентов немоторной тележки

Ширина колеи

1520 мм

Диаметр колеса

920 мм (значение для нового колеса)
863 мм (значение после последней обточки)
840 мм (изношенное колесо - предельное значение)

Мин. радиус проходимой
кривой

150 м

Максимальная нагрузка
колесной пары

19 т

Вес

8,3 т

Рама тележки

Рама  тележки  является  несущей  её  конструкцией. Навесные  детали  соединены  с  рамой  тележки  в
соответствующих местах сопряжения (кронштейны, крепёжные устройства, опоры и т.д.)

Во  время  эксплуатации  рама  тележки  передаёт  все  статические  нагрузки (вес  навесных  деталей  и
кузова  вагона) и  динамические  усилия (направляющие  усилия  движения  в  рельсовой  колее, при
необх. приводные и тормозные усилия и т.д.) от кузова вагона на колёсные пары.

Рамы  моторных  и  немоторных  тележек  выполнены  на  основании  различных  требований,
предъявляемых  в  зоне  поперечной  балки  в  отношении  кронштейнов  для  подвешивания  клещевого
механизма тормозов или кронштейнов узлов привода у моторной тележки. Рама тележки выполнена
в  форме  двутавра  и  состоит  из  двух  сварных  продольных  балок  коробчатого  профиля, которые
соединены друг с другом поперечной балкой.

Рессорное подвешивание 1-ой ступени

Рессорное  подвешивание  первой  ступени  состоит  в  первую  очередь  из  рессор  первой  ступени
подвешивания (винтовые  пружины  сжатия), а  также  первичных  демпферов  и  соответствующих
резинометаллических  деталей (листовые  рессоры  и  ограничительные  упоры  первой  ступени
подвешивания). Рессоры первой ступени подвешивания обеспечивают амортизацию рамы тележки и
ее  монтажных  деталей  относительно  неподрессоренных  колесных  пар. Ограничительные  упоры
первой  ступени  подвешивания ограничивают ход сжатия рессорного  подвешивания первой ступени.
Первичные  демпферы  гасят  колебания, возникающие  во  время  обеспечиваемого  винтовыми
пружинами  хода  сжатия  и  обратного  хода  между  корпусами  подшипников  колесных  пар  и  рамой
тележки. Первичные  ограничители вертикальных перемещений встроены в первичные демпферы. В
определенных ситуациях, например, при кратковременном подъеме, они ограничивают обратный ход
рессорного  подвешивания  первой  ступени  между  корпусом  подшипника  колесной  пары  и  рамой
тележки.

Шарнирное соединение колесной пары

Колесные  пары  соединяются  с  рамой  тележки  с  помощью  одношарнирных  качающихся
направляющих (букса штанги) с цилиндрическими резинометаллическими элементами.

Дополнительные  рессоры  выполняют  функцию  аварийных  рессор  при  отсутствии  давления  в
пневмобаллонах. В режиме движения на аварийных рессорах траверса кузова вагона опускается на
данные  аварийные  рессоры. Амортизация  рессорного  подвешивания 2-ой  ступени  в  вертикальном
направлении  вызывается  двумя  гидравлическими  демпферами, которые  располагаются  с  одной
стороны  на  кузове  вагона, над  кронштейнами  опор  пружин  качения, а  с  другой  стороны - прямо  на
раме тележки.

Важно! При движении на аварийных рессорах давление в тормозных цилиндрах всегда установлено
для «пустого электропоезда» независимо от загруженности электропоезда. При заргуженности выше,
чем «пустой электропоезд» необходимо соответствующим образом ограничить скорость движения.

Устройство передачи продольного усилия

Передача  продольного  усилия  выполняется  этим  устройством  с  помощью  двух  расположенных  на
раме  тележки  упоров  передачи  продольного  усилия (резинометаллические  элементы) на
расположенный на кузове вагоне шкворень прямоугольного сечения.

Путь деформации упора передачи продольного усилия ограничен предохранительным упором.

Шкворень  отвечает  за  передачу  усилий  поперечных  упоров  и  образует  со  стороны  вагона  опору
гасителя поперечных колебаний.

Вторичный  ограничитель  вертикального  перемещения  ограничивает  вертикальное  удаление  кузова
вагона  от  тележки  и  позволяет  также  осуществлять  кратковременный  подъём  тележки  вместе  с
кузовом вагона. Привинченная снизу на шкворне подъёмная плита или закрепленные на нём планки
при  контакте  находящегося  здесь  ограничителя  вертикального  перемещения  входят  в  контакт  с
прикрепленными на раме тележки упорами.

5

Редуктор

2

Цельнокатаное колесо

6

Корпус подшипника колесной пары,
правый

3

Запорный винт

7

Корпус подшипника колесной пары,
левый

4

Тормозной диск колеса

8

Подшипник колесной пары

Рис. 2.2.1.6-5: Моторная колесная пара

Тормозной диск (центральный)

2

Цельнокатаное колесо

6

Корпус подшипника колесной пары,
правый

3

Запорный винт

7

Корпус подшипника колесной пары,
левый

4

Тормозной диск (внешний)

8

Подшипник колесной пары

Рис. 2.2.1.6-6: Немоторная колесная пара

Колесные  пары  оптимизированы  по  весу  и  имеют  полые  оси. Соединение  цельнокатаных  колес  с
осью  колесной  пары  выполняется  путём  прессовой  посадки. Демонтаж  осуществляется  методом
выпрессовки с подводом масла.

Корпуса подшипников колесных пар выполнены разделёнными на две части, что позволяет заменять
колесные  пары  без  разборки  направляющей колесной пары. В качестве подшипников колесных пар
используются  блоки  конических  роликовых  подшипников. Каждый  подшипник  колесной  пары
оборудован датчиком температурного контроля.

Ограничители  вертикального  перемещения  установлены  на  рессорном  подвешивании  первой  и
второй ступени. На рессорном подвешивании 1-ой ступени ограничитель вертикального перемещения
встроен в гаситель колебаний 1-ой ступени.

Опора пружины качения

Для увеличения устойчивости к боковой качке имеется встроенная опора пружины качения.

Концы  торсионного  вала  располагаются  в  кронштейнах  опор  пружин  качения, и  при  различных
степенях подрессоривания сторон поезда во второй ступени рессорного подвешивания воздействуют
на  торсион  слева  и  справа. Таким  образом, например, при  движении  в  кривой  торсион
предотвращает наклон кузова вагона наружу.

Тяги  торсиона  соединяют  рычаг  торсионного  вала  с  рамой  тележки. На  своих  концах  они  имеют
шаровые  шарниры  с  конусным  приёмным  устройством (со  стороны  торсиона) или  шарниры
реактивной  тяги  с  буксами  штанги (со  стороны  рамы  торсиона), положение  которых  может
регулироваться по длине.

Амортизаторы

Амортизация осуществляется за счет гидравлических амортизаторов на рессорном подвешивании 1-
ой  ступени  в  вертикальном  направлении (гаситель  колебаний 1-ой  ступени), а  также  на  рессорном
подвешивании 2-ой  ступени  в  вертикальном  направлении (вертикальный  гаситель  колебаний 2-ой
ступени) и  в  горизонтальном  боковом  направлении (гаситель  поперечных  колебаний). Кроме  того,
для  амортизации  вращательного  движения  между  тележкой  и  кузовом  вагона  установлен  гаситель
колебаний кручения.

Привод

В  моторной  тележке  применяется  привод  с  редуктором  со  стороны  оси  и  зубчатой  муфтой  с
дуговыми  зубьями  для  тягового  двигателя  с  естественным  охлаждением. Тяговый  двигатель  и
редуктор  закреплены  с  помощью  резинометаллических  элементов  на  раме  тележки - см. также
раздел 2.2.4.15.

Тормозная система

Информацию по тормозной системе см. в разделе 2.2.3.2.