Схемы электрических цепей тепловозов ТЭП70, 2ТЭ116 (2006 год) - часть 14

Работа промежуточного реле защиты РУ5

Как следует из сказанного выше, действие практически всех цепей защиты электрической передачи тепловоза от аварийных режимов работы сводится к отключению контакторов возбуждения тягового генератора и поездных контакторов. Для повышения надежности работы контактов аппаратов защиты в схему введено

промежуточное реле защиты РУ5. Счетверенный размыкающий контакт этого реле включен в цепь катушек контакторов КВВ, КВГ и реле РВ2. В цепь катушки реле РУ5 параллельно включены контакты реле РМ1 (защита по максимальному току и напряжению выпрямительной установки), РМЗ (защита по максимальному тормозному току), РЗТ (защита тормозных резисторов от перегрева), ВУ1.2, ВУ1.2 (защита вентилей выпрямительной установки от перегрузки), РУ19 («нулевая» защита тягового синхронного генератора), а также замыкающий контакт самого реле РУ5. При срабатывании любого из указанных аппаратов защиты реле РУ5 срабатывает и разрывает цепь катушек КВВ, КВГ и РВ2, снимая возбуждение и нагрузку с тягового генератора. Одновременно оно становится на самопитание от зажимов 3(1)/7...8 (от контроллера машиниста). Для восстановления работы схемы после отключения защиты необходимо перевести контроллер на нулевую позицию, отключив тем самым реле РУ5, после чего можно вновь «набирать» позиции.

Устройство аварийного останова тепловоза

При движении тепловоза с поездом, в особо опасных случаях, когда дальнейшему движению грозит опасность и возможно крушение, необходимо экстренно снять нагрузку с генератора, включить электрический тормоз локомотива и пневматический тормоз состава так, чтобы они действовали в режиме максимальной эффективности, включить подачу песка, для предупреждения об опасности включить тифон, для уменьшения вероятности пожара остановить дизель после прекращения действия электрического тормоза. Для быстрого и надежного выполнения всех указанных операций тепловоз оборудован устройством аварийного останова, позволяющим сделать это одним действием — выдергиванием ключа аварийного останова

тепловоза ВкА «Аварийный останов тепловоза».

ЦЕПИ ПРИВЕДЕНИЯ ТЕПЛОВОЗА В ДВИЖЕНИЕ (схема) - нажмите на рисунок для увеличения

ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ЧАСТОТОЙ ВРАЩЕНИЯ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА ДИЗЕЛЯ, ОСЛАБЛЕНИЕМ ПОЛЯ ТЯГОВЫХ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ

Цепи управления частотой вращения коленчатого вала дизеля

Изменение частоты вращения вала дизеля осуществляется дис-танционно, с пульта управления машиниста перемещением рукоятки контроллера КМ но позициям. Рукоятка контроллера, кроме нулевой позиции, соответствующей холостому ходу, имеет пятнадцать рабочих позиций режима «Тяга», позицию «П>> сборки схемы тормоза и позиции 1—7 режима «Тормоз».

Для увеличения частоты вращения коленчатого вала дизеля необходимо перевести реверсивную рукоятку контроллера машиниста в положение «Вперед» или «Назад», а главную рукоятку перевести в одну из рабочих позиций режима «Тяга».

На каждой рабочей позиции замкнуты определенные контакты (20, 23, 24, 37) контроллера (см. рис. 3.4), от которых получают питание электромагниты МР1—MP4 регулятора частоты вращения вала дизеля, причем каждой позиции соответствует определенная комбинация включения электромагнитов, которой, в свою очередь, соответствует определенная затяжка всережимной пружины и, следовательно, определенная частота вращения вала дизеля, поддерживаемая объединенным регулятором.

На нулевой и первой позициях контроллера машиниста частота вращения вала дизеля составляет 350±15 об/мин, на второй позиции — 550±20 об/мин. На 15-й позиции КМ частота вращения вала дизеля составляет 1000±10 об/мин.

Ослабление поля тяговых электродвигателей

Внешняя характеристика тягового генератора имеет ограничения

но напряжению и току, обусловленные конструктивными возможностями тягового генератора. Для обеспечения полного использования мощности дизеля применяется ослабление поля тяговых электродвигателей, которое возникает при подключении контакторами КШ1 и КШ2 резисторов Rш1—Rш6 параллельно обмоткам возбуждения тяговых электродвигателей ЭТ1—ЭТ6 (см. рис. 3.1, а).

ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ЧАСТОТОЙ ВРАЩЕНИЯ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА ДИЗЕЛЯ, ОСЛАБЛЕНИЕМ ПОЛЯ ТЯГОВЫХ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ (схема) - нажмите на рисунок для увеличения

РЕГУЛИРОВАНИЕ ТЕМПЕРАТУРЫ ВОДЫ И МАСЛА ДИЗЕЛЯ. УПРАВЛЕНИЕ ВЕНТИЛЯМИ ПЕСОЧНИЦ, ЗВУКОВЫМИ СИГНАЛАМИ. АВТОМАТИЧЕСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕМ ТОРМОЗНОГО КОМПРЕССОРА

Регулирование температуры воды и масла дизеля

Регулирование температуры воды и масла, охлаждающих дизель, производится не только за счет изменения частоты вращения вентиляторов, но и открыванием жалюзи охлаждающего устройства в зависимости от температуры воды и масла. В схеме предусмотрено дистанционное управление открыванием и закрыванием жалюзи. Когда температура масла на выходе из дизеля достигнет 67 С, замкнется контакт температурного реле РТМ2 между проводами 1224, 1225 (см. рис. 3.5), включится электропневматический вентиль ВЖМ, который подает воздух в пневмоцилиндр привода жалюзи охлаждающего устройства масла дизеля, тем самым открывая их. Когда температура воды на выходе из дизеля достигнет 73 С, контакт термореле РТВ2-73 С замыкает цепь питания катутпки вентиля ВЖВ, вследствие чего открываются и жалюзи охлаждающего устройства воды дизеля. Если по какой-либо причине термореле не работает, то, переведя тумблер Т68 «Управление жалюзи - вода» или Т69 «Управление жалюзи - масло» из положения автоматического управления в нейтральное и наблюдая визуально за показаниями дистанционных электротермометров воды и масла, можно управлять открыванием и закрыванием жалюзи вручную, переводя тумблеры Т68, Т69 из нейтрального положения в положение ручного управления жалюзи.

Питание всех цепей управления жалюзи холодильника осуществляется через автоматический выключатель АВ5 «Вспомогательные цепи».

Вентиляторы на тепловозе ТЭП70 имеют гидростатический привод, поэтому ручное управление ими невозможно.

Управление вентилями песочниц

содержание .. 12 13 14 15 ..