Тепловоз ТЭП70 БС. Руководство - часть 87

 

347 

 

Датчик-реле давления РДТЗ, установленный на тормозной магистрали, при 

снижении давления в ней до(3 

–0,2

) кгс/см

2 

 снимает возбуждение с главного генератора и 

восстанавливает  его при повышении давления в магистрали до ( 5

-0,2

) кгс/см

2

 . 

Схемой тормоза предусмотрено двухступенчатое нажатие тормозных колодок: 

 ступень -при служебном торможении краном машиниста производится с         

максимально возможным коэффициентом нажатия 

1

 =0,76 и давлением воздуха в 

тормозных цилиндрах Р

1

=3,8 кгс/см

2

 

 ступень -только при экстренном торможении при скорости более 60 км/ч и  

выключенном ( неработающем ) ЭТ -производится с коэффициентом нажатия 

11

 =1.2 и  

давлением воздуха в тормозных цилиндрах Р

11

=6,0 кгс/см

2

 

Включение второй ступени нажатия производится при срабатывании датчика РДТ4 

электропневматическим вентилем ВТЗ, давление 6,0 кгс/см

2

 поддерживается редуктором 

РЕД2. 

4.12.3.1.Пневматическое и электропневматическое торможение 

Машинист производит торможение и отпуск поездным краном машиниста                        

усл. № 395М-4, (КН32 или КН33 по схеме ТЭП70А.40.00.000ПЗ) или краном 

вспомогательного тормоза локомотива усл. № 215, (КН34 или КН35) обычным порядком, 

согласно действующей инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава 

железных дорог. При этом, при торможении краном машиниста воздух от 

воздухораспределителя ВР1 или электровоздухораспределителя ВЭ1, пройдя через 

переключательный клапан К5, электроблокировочный вентиль ВТ1 и переключательные 

клапана К4 и К3 подводится к управляющим полостям реле давления РД1 и РД2, вследствие 

чего упомянутые реле, повторяя давление, созданное в их управляющих полостях, 

наполняют тормозные цилиндры воздухом, поступающим из запасного резервуара РС4. При 

этом обеспечивается питание тормозных цилиндров даже при аварийной обстановке              

( например, при разрыве питательной магистрали ). 

При торможении краном вспомогательного тормоза КН34 или КН35 воздух из    

магистрали вспомогательного тормоза поступает к переключательному клапану К4 и К3 

далее действие тормоза происходит аналогично вышеописанному. 

Для выключения тормоза передней тележки в исключительных случаях служит                 

кран КН15, а для выключения тормоза задней тележки кран КН16. 

При следовании тепловоза в холодном состоянии питание тормозных цилиндров и 

пополнение воздухом запасного резервуара РС4 происходит из главного резервуара РС2,   

который в этом случае соединяется с тормозной магистралью через обратный клапан КО2, 

при этом кран КН19 должен быть открыт, а кран КН27 - закрыт. 

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ 

348 

348 

 

При заторможенном составе отпуск тормозов одного локомотива осуществляется 

выпускным клапаном К1 или К2, установленным у сиденья машиниста ( при работе на 

пневматических тормозах ) или кнопочным прерывателем, смонтированным на пульте   

машиниста ( при работе на электропневматических тормозах ). 

4.12.3.2.Взаимодействие электрического и электропневматического тормозов. 

Схемой воздухопровода тормоза ТЭП70А.40.00.000ПЗ предусмотрено в основном    

раздельное включение электрического и электропневматического торможения локомотива. 

Использование ЭТ возможно после включения выключателя “Электрический 

тормоз”, расположенного на пульте машиниста ( см. описание работы электрической схемы         

п.4.11.10.17 ). 

При служебном торможении поездным краном машиниста ЭТ включается 

автоматически при скорости свыше 15...30 км/ч с помощью сигнализатора РДТ1 под 

воздействием   минимального давления торможения 0,3 - 0,4 кгс/см

2

 , возникающего после 

воздухораспределителя ВЭ1 или  ВР1. Эффективность ЭТ определяется установкой 

переключателя тормозной силы ( ПТС ), расположенного на пульте машиниста. 

При включении ЭТ одновременно автоматически отключается пневматический 

тормоз с помощью электроблокировочного вентиля ВТ1, который перекрывает подачу 

воздуха от воздухораспределителей к реле давления РД1 и РД2. 

При экстренном торможении ЭТ автоматически включается с полной 

эффективностью датчиком-реле давления РДТ3 с одновременным выключением 

пневматического тормоза с помощью упомянутого вентиля ВТ1. 

Возможно торможение одним ЭТ при управлении торможением ручкой тормозного 

контроллера ( КМЭТ ) с дополнительным регулированием тормозной силы с помощью ПТС.    

При аварийном торможении включается ЭТ с полной эффективностью и одновременно 

срабатывает электропневматический вентиль ВТ2 воздух давлением 1,8 - 2,0 кгс/см

2

 

подается через РД1 и РД2 к тормозным цилиндрам. 

Схема аварийного тормоза собирается при выдергивании ключа аварийной остановки 

тепловоза. 

В случае торможения краном вспомогательного тормоза при действующем ЭТ,      

возможно совместно действие ЭТ и ЭПТ в пределах давления в магистрали 

вспомогательного тормоза от 0 до 2,3 кгс/см

2

. При более высоких значениях давления 

происходит автоматическое выключение ЭТ с помощью датчика-реле давления РДТ2. 

При отключении ЭТ, в связи с падением скорости до 30...15 км/ч или при его 

неисправности, электропневматический вентиль ВТ2 подает воздух к реле РД1 и РД2       

давлением 1,8 - 2 кгс/см

2

, определяемым настройкой редуктора РЕД1, т.е. происходит  

 

349 

 

автоматическое замещение электрического торможения локомотива на пневматическое. 

4.12.3.3.Рычажная передача тормоза 

В рычажной передаче тормоза ( рис.129) предусмотрено двухстороннее нажатие       

колодок на все колеса локомотива. Техническими условиями на тепловозе разрешены к 

применению тормозные колодки из серого модифицированного чугуна (маркируются 

буквой “М”) или из высокофосфористого чугуна (маркируются буквой “Р”). Во избежании 

заклинивания   колес при применении колодок из высокофосфористого чугуна вторая 

ступень торможения должна быть выключена (кран КН10 по схеме ТЭП70А.40.00.000П3 

закрыть). Тормозные цилиндры диаметром 10” со встроенным регулятором выхода штока, 

модели ТЦР-10 обеспечивают автоматическое поддержание зазора между бандажами и 

тормозными колодками  по мере их износа. 

Инструкция завода-изготовителя “Цилиндр тормозной со встроенным регулятором 

модели ТЦР-10. Техническое описание и инструкция по эксплуатации” входит в 

комплект технической документации, отправляемой с каждым тепловозом. 

Ручная регулировка рычажной передачи во время эксплуатации сводится к минимуму 

и производится после переточки бандажей по инструкции ТЭП70.40-04И. На каждой 

тележке установлено по шесть тормозных цилиндров. Тормозной цилиндр связан рычажной 

передачей с двумя тормозными колодками одного колеса. Выход штока при полном 

служебном торможении с давлением в цилиндре 0,38 - 0,4 МПа ( 3,8 - 4 кгс/см

2 

) должен 

быть ( 60   3 ) мм. 

4.12.3.4.Ручной тормоз 

Ручной тормоз предназначен для затормаживания тепловоза на стоянке. Привод 

ручного тормоза винтового типа установлен на задней стенке второй кабины ( механизм 

привода - в тамбуре, а штурвал - в кабине ). 

Тормозное усилие от винта через цепь, проведенную по направляющим роликам, 

передается на четыре колодки правой стороны 4

ой

 и 6

ой

 осей тепловоза. 

Для удобства пользования приводом и сокращения габаритов штурвала на нем 

смонтирован ключ- трещотка, который служит для окончательной затяжки тормоза. Для 

предварительной затяжки ( выбора слабины цепи ) и для отпуска тормоза следует пользо-

ваться маховиком, предварительно освободив защелку храповика, расположенную на            

ступице маховика ( защелку поднять вверх до упора и повернуть на 90   ). 

При усилии на рукоятке ключа 35 кгс, тормозное усилие на четыре колодки составит     

около 17 тс, что обеспечит удержание тепловоза на 30% уклоне. 

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ 

350 

350 

 

 

Р

ис

ун

ок

 129 

– 

Р

ыч

ажн

ая п

ере

да

ча

 то

рм

оз

а