Тепловоз ТЭП70 БС. Руководство - часть 81

 

323 

 

 

 

1,2

-бок

ови

ны; 3

-шк

вор

не

ва

я ба

лк

а; 4

-п

оп

ере

чн

ая ба

лк

а; 5

-з

адн

я ба

лк

а; 6

-п

ере

дн

яя ба

лк

а; 7

-к

рон

шт

ей

ны тормо

зн

ых 

 ц

ил

ин

дров; 

8

-к

рон

шт

ей

н 

пре

дохра

ни

те

ль

ных п

одве

сок

 

 

Р

ис

ун

ок

 115 

– 

Р

ам

а теле

жк

и 

 

 

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ 

324 

324 

 

С наружной стороны боковин на вертикальные листы приварены                                    

кронштейны 7 крепления тормозных цилиндров. 

На внутренних листах боковин 1 и 2, на шкворневой 3,поперечной 4 и передней 

концевой 6 балках приварены кронштейны тормозных подвесок. 

Нижний пояс боковин комбинированный из листовой стали и литых поводковых 

скоб. Скобы имеют клиновые пазы для присоединения буксовых поводков. Три скобы 

каждой боковины имеют платики для установки опор под пружины рессорного 

подвешивания первой ступени. Опоры к платикам крепятся болтами, три других опоры 

приварены к нижнему листу боковины. 

Шкворневая балка 3 в средней части имеет незамкнутое коробчатое сечение, 

образуя полость для размещения шкворня. Там же на нижнем листе имеется расточка и 

отверстия для крепления шкворневой опоры. 

На передней концевой балке приварены планки с упорами для крепления 

кронштейна подвешивания тягового электродвигателя первой колесной пары, а на задней 

концевой балке – планки с зацепами для установки кронштейна подвешивания тягового 

двигателя третьей колесной пары и два кронштейна 8 для предохранительных подвесок. 

4.12.2.3.Устройство шкворневое 

Шкворневое устройство (рис.116) расположено в шкворневой опоре 1, которая 

крепится призонными болтами 17 и гайками 18 к нижнему листу шкворневой балки рамы 

тележки. На тепловозе шкворень 2 крепится болтами 15 и гайками 16 к шкворневой балке 

рамы кузова. Шкворневое устройство создает жесткую связь между кузовом и тележкой в 

продольном направлении, передавая силы тяги и торможения от тележки к кузову, и не 

препятствует относительным перемещениям кузова и тележки в вертикальном и 

поперечном направлениях. Относительные угловые перемещения кузова и тележек 

обеспечиваются применением шарнира состоящего из корпуса 3 и шара 4. Корпус 

расположен в пазах упоров 5, которые при помощи болтов 6 и штифтов 7 закреплены в 

опоре. Суммарный зазор «Ю» между корпусом и упором регулируется при сборке 

прокладками 11 и 12 на величину 0,2-0,4 мм. 

Упругое сопротивление поперечным перемещениям кузова относительно тележек, 

в пределах зазора «Ц», равного 45 1 мм, создают пружины опор кузова, а при больших 

перемещениях (до 60 мм) при движении тепловоза в кривых дополнительное 

возвращающее усилие создают пружины 8, на которые начинает воздействовать корпус 3 

через упор 9 и шайбу 10. Зазор «Ц» регулируется на полностью экипированном тепловозе 

на нивелированном участке пути с суженной колеей шайбами 24 и 25 до установки 

пружин. При установке пружин создается предварительный натяг на 1 мм за счет шайб 13  

 

325 

 

1

-шк

ворн

ева

я оп

ора

; 2

-шк

воре

нь

, 3

-к

орп

ус

; 4

-ша

р; 5

-уп

ор; 6

-болт

; 7

-шт

ифт

; 8

-п

ружи

на

; 9

-уп

ор; 10

-ша

йба

; 11,12

-п

рок

ла

дк

и; 13,14

-ша

йбы

; 

15

-болт

; 16

-га

йк

а; 17

-болт

; 18

-га

йк

а; 19,20

-к

рышки

; 21

-болт

; 22

-горл

ови

на

; 23

-щуп

; 24

-п

роб

ка

 

 

Р

ис

ун

ок

 116 

– 

Устрой

ст

во шкворн

евое

 

 

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ 

326 

326 

 

и 14. Возвращающее усилие от пружин воспринимается крышками 19 и 20 

закрепленными болтами 21 на опоре шкворневого устройства. 

В шкворневое устройство заливается 30 литров масла осевого марки Л – летом и 

марки З – зимой ГОСТ 610-72, которое заполняет внутренний объем опоры шкворневого 

устройства, образуя масляную ванну. Заполнение опоры шкворневого узла смазкой 

производится через горловину 22. Контроль уровня смазки осуществляется по рискам 

щупа 23. Для слива смазки предусмотрена пробка 26. 

4.12.2.4.Колесно-моторный блок 

Колесно-моторный блок (рис.117) состоит из колесной пары 1, тягового 

электродвигателя 2, с закрепленной на нем опорой подшипников 3 и кожухом редуктора 

4. Привод колесной пары от тягового редуктора осуществляется через полый карданный 

вал с шарнирно рычажными муфтами (рис. 117а, 117б). Тяги эластичной муфты привода 

полого вала установлены в проушины ступицы опоры подшипников и привода полого 

вала при помощи валиков, которые в свою очередь закреплены болтами со стопорными 

шайбами. Тяги эластичной муфты привода колеса установлены на пальцы 

запрессованными в привод полого вала и в колесо, которые также закреплены болтами со 

стопорными шайбами. 

На вал тягового электродвигателя насажена шестерня 5 в горячем состоянии с 

осевым натягом 1,4…1,7 мм.  

Кожух редуктора (рис.118) сварной и состоит из верхней половины кожуха 1 и 

нижней половины кожуха 2, соединенных между собой болтами и винтами. Между 

стыками половин кожуха установлены резиновые уплотнения. Кожух своими расточками 

центрируется на крышке тягового электродвигателя и на лабиринтной крышке опоры 

подшипников. 

Уплотнение

 кожуха со стороны проушин ступицы осуществляется 

войлочными сальниками, контактирующих с полированными канавками ступицы опоры 

подшипников. Верхняя половина кожуха крепится к тяговому электродвигателю и 

кронштейну опоры подшипников в трех точках болтами 3 и 4. Нижняя половина кожуха 

крепится к тяговому электродвигателю болтом 5. Регулировка положения кожуха 

относительно зубчатого зацепления производится шайбами 6 и 7. В кожух заливается 

смазка ОСП (летняя или зимняя) в количестве 6 литров. Контроль уровня смазки по               

щупу 8.