Тепловоз ТЭП70 БС. Руководство - часть 75

 

299 

 

(до начала движения). Если одновременного нажатия не производилось или время после 

нажатия превысило 5 секунд. КЛУБ-У должен обеспечивать снятие напряжения с ЭПК, 

невосстанавливаемое нажатием РБ, РБС, а спустя  (6-8) секунд – экстренное торможение     

при наличии движения. 

25.Невозможность несанкционированного отключения ЭПК ключом. 

26.В случае несанкционированного отключения ЭПК ключом, КЛУБ-У обеспечивает 

анализ предпринимаемых машинистом мер по снижению скорости. Анализ осуществляется 

по уменьшению фактической скорости движения и наличию давления в тормозных 

цилиндрах не менее 0,12 МПа. 

27.Включение электропневматического вентиля ВА, если через (7-8) секунд после 

выключения ключа ЭПК анализ показал отсутствие действий машиниста по снижению 

скорости. 

28.Формирование и индикацию на блоке БИЛ плавного уменьшения допустимой    

скорости после получения сигнала “Б” при условии, что перед этим принимались сигналы 

“З” или “Ж”. Значение Vдоп должно плавно уменьшаться на 1 км/ч через каждые 50 м 

пройденного пути. 

Схема работает следующим образом. 

Сигналы путевых устройств системы АЛСН, проходящие по рельсовой цепи, наводят    

ЭДС в приемных катушках КПУ1, КПУ2, которые поступают затем через блок коммутации 

БКР на входы блока БЭЛ, где производится их прием и обработка. На блок БЭЛ через БКР 

также поступают сигналы от двух датчиков угла поворота ДПС1 и ДПС2, рукояток 

бдительности РБ, РБС, РБП, клапана ЭПК, контроллера системы ТСКБМ – ТСКБМ-К, 

преобразователей давления ПД1, ПД2, ПД3, ПД4, которые установлены соответственно в 

магистралях уравнительных резервуаров, тормозных цилиндров и в тормозной магистрали. 

Рукоятка РБ – на стенке справа от машиниста, РБС – в кабине над окном, РБП – на 

стенке слева от помощника машиниста. 

Блок БЭЛ производит обработку поступающей информации и формирует сигналы 

для отображения на блоке индикации БИЛ и регистрации в кассете регистрации. 

В блоке БЭЛ производится постоянное сравнение фактической скорости со 

значениями допустимой скорости. 

Блок БЭЛ обеспечивает прием и передачу информации через радиоканал РК, а также 

осуществляет управление электроклапаном ЭПК. 

Блок БКР предназначен для приема аналоговых сигналов от датчиков давления в 

уравнительных резервуарах ПД1 и ПД2, в тормозных цилиндрах ПД3 и в тормозной 

магистрали ПД4. 

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ 

300 

300 

 

Блок БКР осуществляет переключение цепей контроля системы КЛУБ-У, цепей 

питания ЭПК и цепей приемных катушек на соответствующую кабину управления 

локомотива. 

На блок БКР через клеммную рейку ЦКР1 поступают сигналы тифона, включения 

свистка, включения компрессора (контактор КТК2), сигнал наличия тяги “+ 0 контр.” 

(контакторы КВГ1 и КП7), сигнал управления из 1-ой или 2-ой кабины управления “+ 

КАБ2” (переключатель КБ2), сигналы контроля цепи, перекрыши и торможения от блока 

СПН. 

Через пары “сухих” контактов клеммной рейки ЦКР2 осуществляется управление 

катушками реле РУ11 (подача песка при экстренном торможении V=10 км/ч) и РУ13 (вторая  

ступень нажатия тормозных колодок при V=60 км/ч). При скоростях, ниже указанных, 

контакты замкнуты и реле включены. При увеличении скорости движения выше уставок, 

контакты размыкаются. 

Кнопочные выключатели Кн14 и Кн15 предназначены для выдачи диспетчеру по 

радиоканалу сигнала «Тревога». 

Электропневматический клапан ЭПКТ и реле управления РУ23 предназначены для 

останова тепловоза дистанционно по радиоканалу. Замыкающие контакты реле РУ23 

включены между проводами 401 и 385 на входе БУ-МСУ (см. лист 7). 

Питание системы КЛУБ-У осуществляется от автоматического выключателя АВ26 

“Питание КЛУБ, ТСКБМ” через источник питания ИП, который предназначен для 

обеспечения постоянного питающего напряжения 50 В с гальванической развязкой от 

бортовой сети 110 В. 

Прибор ТСКБМ-Н системы ТСКБМ служит для получения информации о  

физиологическом состоянии машиниста, преобразования и передачи ее на прибор     

ТСКБМ-П. 

Прибор ТСКБМ-П предназначен для приема сигналов прибора ТСКБМ-Н, их 

предварительной обработки и выдачи в блок контроллера ТСКБМ-К, а также для 

визуального отображения уровня бодрствования машиниста на светодиодном индикаторе. 

Блок ТСКБМ-К предназначен для обработки информации, поступающей из 

приемника ТСКБМ-П, определения уровня бодрствования машиниста, управления 

устройством индикации блока ТСКБМ-П, выдачи информации о снижении уровня 

бодрствования ниже критического. 

Питание системы ТСКБМ напряжением 50 В от источника питания ИП 

осуществляется через автоматический выключатель АВ28 “ТСКБМ”. Для приведения схемы  

 

301 

 

в действие необходимо включить автоматические выключатели, АВ26 “Питание КЛУБ, 

ТСКБМ”, АВ28 “ТСКБМ”, тумблер “ПИТ.” на блоке БКР установить в верхнее положение, 

включить тумблер на контроллере ТСКБМ-К и тумблер на источнике питания ИП. 

На блоках БКР и БЭЛ должны светиться индикаторы “ПИТ.”, на приборе ТСКБМ-П – 

линейный светодиодный индикатор уровня бодрствования машиниста желтого цвета. 

По истечении времени не менее 30 с зарядить ЭПК сжатым воздухом, для чего 

повернуть ключ ЭПК против часовой стрелки. На блоках БИЛ, БИЛ-ПОМ должен 

включиться в течение (8-10)с сигнал светофора “Белый”; допустимая скорость Vдоп и 

контролируемая скорость Vк; индикатор номера комплекта (  или  ); однократный звуковой 

сигнал. Таким образом локомотивные устройства КЛУБ-У и ТСКБМ включены. 

Подробное описание устройства КЛУБ-У изложено в Руководстве по эксплуатации    

36991-00-00РЭ, а также в Руководствах по эксплуатации на составные части устройства. 

4.11.10.25.Электропневматический тормоз (см.ТЭП70А.70.18.002 Э3) 

Пассажирский тепловоз ТЭП70БС оборудован электропневматическим тормозом 

(ЭПТ), применение которого позволяет повысить эффективность тормозных средств 

пассажирских поездов. 

Электропневматический тормоз позволяет производить полное торможение в один      

прием без опасности возникновения толчков в поезде, а при снижении скорости применять 

быстродействующий ступенчатый отпуск, что позволяет гибко регулировать скорость 

движения поезда, сократить тормозной путь за счет одновременного действия тормозов во 

всем поезде, а следовательно ускорения времени наполнения тормозных цилиндров. 

На тепловозе устанавливаются следующие устройства электропневматического 

тормоза: 

-контроллеры машиниста КМТ, входящие в состав тормозного крана машиниста                 

усл. №395М-4; служат для электрического управления электропневматическим тормозом; 

-универсальный стабилизированный преобразователь напряжения   

электропневматического тормоза модернизированный СПН типа СПН ЭПТМ; предназначен 

для управления электровоздухораспределителями электропневматического тормоза (ЭПТ). 

Этим блоком выполняются следующие основные функции: 

.Формируется силовое напряжение специальной формы на рабочей линии ЭПТ, а 

именно: 

-подается в цепи управления постоянный ток с полярностью “плюс” в рабочем 

проводе и “минус”   в рельсах, что соответствует процессу торможения; 

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ 

302 

302 

 

-подается в цепи управления постоянный ток с полярностью “минус” в рабочем 

проводе и “плюс”   в рельсах, что соответствует перекрыше электропневматического 

тормоза; 

-отключается питание постоянного тока и подается в цепи контроля переменный ток, 

что соответствует режиму отпуска тормоза; 

.Осуществляется контроль целостности рабочей линии ЭПТ путем анализа сигнала 

контрольного провода; 

.Автоматически дублируется питание цепей ЭПТ. 

Y.Осуществляется автоматическое включение ЭПТ при срыве стоп-крана в поезде. 

Y.Осуществляется электропитание сигнальных светодиодных ламп ЛС1, ЛС2, ЛС3. 

-сигнальные лампы ЛС1 – ЛС3 служат для сигнализации машинисту об исправности     

цепи управления электропневматического тормоза и о действии последнего при перекрыше 

и торможении; 

-электровоздухораспределитель ЭВР типа ЭВР305. Процессы торможения и отпуска 

осуществляются электромагнитными вентилями торможения ТЭ и перекрыши ОЭ. ТЭ 

возбуждается только при наличии в цепи управления постоянного тока определенной               

полярности (“плюс” в рабочем проводе); при обратной полярности возбуждению 

препятствует диод; 

-междувагонные соединения; 

-контактные зажимы; 

-выключатели автоматические АВ24 “Питание ЭПТ” предназначен для включения   

питания 110 В блока СПН и  его защиты, АВ25 “ЭПТ” - в цепи постоянного тока + 50 В; 

-выключатели Вк6 “ЭПТ”. 

Для наблюдения за величиной напряжения постоянного тока цепи 

электропневматического тормоза и цепи управления, а также за величиной тока линии на 

пультах установлены вольтметры V2 на 150 В с тумблерами Тб10 и амперметры на 10 А. 

Переключение цепей электропневматического тормоза для работы с пульта, с 

которого осуществляется управление тепловозом, производится переключателем КБ2. 

Выходная часть схемы имеет два линейных провода, проложенных вдоль всего 

состава: провод рабочий, служащий для управления действием электровоздухораспре-

делителей, и провод контрольный - для сигнализации машинисту о состоянии цепи 

управления. В качестве обратного провода через устройства заземления электровоздухо-

распределителей используются рельсы.