Тепловоз ТЭП70 БС. Руководство - часть 73

 

291 

 

При включении АВ9 напряжение на электродвигатель подается по цепи: клеммы 7/21-22, 

провод 1614, автоматический выключатель АВ9, провода 1190, 1610, 1611, резистор Rэ1, 

провода 1612, 1613, электродвигатель ЭКФ1, провод 3061, “минус”. В цепь якоря электро-

двигателя введен резистор Rэ1, электродвигатель имеет пониженную частоту вращения. 

Включение электронагревателя ЭН1 осуществляется контактами контактора КЭН1, 

катушка контактора получает питание при включении автоматического выключателя АВ9 и 

тумблера Тб7. При выключении электрокалорифера следует вначале отключить тумблер 

Тб7, а затем через 5 мин для охлаждения электронагревателей – АВ9. 

4.11.10.19.5.Бытовой холодильник. 

На тепловозе установлен бытовой холодильник типа “Морозко”, который получает   

питание от автоматического выключателя АВ5 “Вспомогательные цепи” через контакты 

штепсельного разъема ШР8. 

4.11.10.19.6.Электроплитка. 

Кабина машиниста оборудована электроплиткой ЭП и розеткой Рз9 для ее 

подключения. 

4.11.10.19.7.Розетки тепловоза. 

Снаружи тепловоза под кузовом установлены следующие розетки: РзВ1 и РзВ2 для 

ввода тепловоза в депо при остановленном дизеле. В розетки введены провода от первого и 

шестого тяговых электродвигателей, которые в данном случае соединены последовательно.  

Для трогания тепловоза необходимо установить реверсор в положение “Вперед” или 

“Назад”, подсоединить провода от источника внешнего питания к розеткам ( при включен-

ном напряжении ), затем подать напряжение и плавно увеличить его. Величина тока не 

должна превышать 400 А. РзБ - для подзаряда аккумуляторной батареи от источника 

внешнего питания. 

4.11.10.20.Регулирование температуры воды и масла ( см. лист 6, 10 ) 

Регулирование температуры воды  I-го или II-го контура, охлаждающих дизель, 

производится не только за счет изменения частоты вращения вентиляторов, но и открытия 

жалюзи охлаждающего устройства в зависимости от температуры воды I-го и II-го контура,. 

В схеме предусмотрено как дистанционное автоматическое, так и ручное управление 

открытием и закрытием жалюзи. В режиме автоматического управления , когда температура 

воды I-го и II-го контура достигнет 45  С от БУ-МСУ получает питание катушка вентиля 

ВЖМ, жалюзи II-ой шахты охлаждающего устройства откроются. Когда температура воды 

I-го контура на входе в дизель достигнет 65  С, от БУ-МСУ получает питание катушка 

вентиля ВЖВ и жалюзи I-ой шахты охлаждающего устройства откроются.  

 

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ 

292 

292 

 

Если по какой-либо причине сигнал на включение вентиля не поступает, то переведя 

тумблеры Тб4 “Управление жалюзи” - “вода” или Тб5 “Управление жалюзи- масло” из 

положения автоматического управления в положение ручного управления можно управлять 

открыванием и жалюзи вручную. При этом через контакты тумблеров подается питание на 

катушки реле РУ21 и РУ22 соответственно (см. лист 11), через замыкающие контакты реле 

подается “минус” 110 В на катушки вентилей ВЖВ и ВЖМ соответственно. 

4.11.10.21 Управление обогревом лобовых стекол 

Система обогрева (см. листы 13, 14) в каждой из кабин состоит из двух лобовых 

электрообогреваемых стекол: –левого ЭОС1, правого ЭОС2 и двух боковых стекол ЭОС3, 

правого ЭОС4 с встроенными датчиками реле температуры для измерения температуры 

стекла. 

Питание “+ 110 В” на катушку контактора обогрева стекол КОС1 подается при 

включенных автоматическом выключателе АВ5 “Вспомогательные цепи” и тумблере Тб12 

“Обогрев лобовых стекол”. При замыкании контактов КОС1 между проводами 1663 и 1664 

напряжение + 110 В от автоматического выключателя АВ18 “Обогрев стекол” подается на 

блок управления электрообогреваемых стекол. По сигналам с датчиков, установленных на 

стекле, блоком управления производится включение (или выключение) электронагревателей 

стекол. В задней кабине питание к электрообогреваемым стеклам поступает через 

замкнутый контакт контактора КОС2. 

4.11.10.22 Управление стеклоочистителями 

В кабине машиниста установлены два стеклоочистителя (см. листы 11, 12)   с 

электроприводом. Электропривод обеспечивает периодические движения пантографа в оба 

направления, возврат пантографа в исходное положение при выключении, торможение 

путем закорачивания обмотки якоря электродвигателя при подходе пантографа к исходному   

положению. Термореле, установленное в стеклоочистителе обеспечивает защиту цепи якоря 

от токов перегрузки и коротких замыканий. Напряжение питания 24В на стеклоочистители 

СЭ1 и СЭ2 поступает от автоматического выключателя АВ19 “Стеклоочистители” через 

контакты 5-6 переключателей ПСТ1 и ПСТ2 соответственно. 

4.11.10.23.Нагружение дизель генератора на тормозные резисторы ( см. лист 21) 

Переключение силовой схемы в режим нагружения на тормозные резисторы 

осуществляется при помощи пяти съемных шин, которые устанавливают на тормозной 

переключатель ТП, для параллельного подсоединения тормозных резисторов к  

 

293 

 

выпрямительной установке. После снятия шин со специальной панели сигнал “БН” на входе 

БУ-МСУ (см. лист 7) отсутствует. Система воспринимает это как переход на указанный 

режим. 

В этом случае: 

-при включении выключателя Вк1 “Управление тепловозом” и установке 

контроллера машиниста на первую позицию от БУ-МСУ получает питание вентиль жалюзи 

тормозных резисторов ВЖТ (см. лист 8); 

-после открытия жалюзи замыкаются контакты блокировок БЖТ1-БЖТ4 на входе 

БУ-МСУ (см. лист 7); 

-при отсутствии запрещающих сигналов на входе БУ-МСУ получают питание 

катушки контакторов КВГ1, КВГ2 и кратковременно КВГ3. 

При установке рукоятки контроллера на более высокие позиции положение внешней 

или селективной характеристик генератора определяется одной точкой. Все точки 

различных позиций контроллера лежат на одной прямой, наклон которой определен 

суммарным сопротивлением тормозных резисторов с учетом подключенных 

электродвигателей обдува. 

После окончания нагружения на резисторы схема возвращается в исходное 

положение. 

Напряжение питания с катушки вентиля ВЖТ снимается при останове дизеля. 

Жалюзи закрываются. Шины снимаются с переключателя ТП и устанавливаются на панели 

БН. Если одну или несколько шин забыли снять с тормозного переключателя и поставить на 

место, то цепь панели БН будет разорвана, схема режима “Тяга” собираться не будет. 

4.11.10.24.Системы обеспечения безопасности движения ( см. 

ТЭП70А.70.20.002Э4) 

Схема выполнена с использованием системы КЛУБ-У, являющейся базовым 

изделием системы комплексной унифицированной регулирования и обеспечения 

безопасности движения поездов КУРС-Б. В состав КУРС-Б в качестве функционального 

модуля входит также система телемеханическая контроля бодрствования машиниста 

ТСКБМ (исполнение ТСКБМ-50). 

Функциональные модули системы КУРС-Б объединены локальной вычислительной     

сетью САN, которая позволяет увеличивать или уменьшать количество этих модулей. 

КЛУБ-У предназначен для повышения безопасности движения поездов в поездной и 

маневровой работе на участках железных дорог, оборудованных путевыми устройствами 

АЛСН, системой координатного регулирования движения поездов на базе цифрового  

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ 

294 

294 

 

радиоканала, а также для автоматизации процесса расшифровки результатов записи 

параметров движения поездов. 

Система ТСКБМ предназначена для контроля и индикации уровня бодрствования 

машиниста, а также приведения в действие механизма экстренного торможения при 

снижении уровня бодрствования ниже критического. 

В состав системы КЛУБ-У входят следующие блоки: 

1.Устройство антенно-усилительное АУУ; 

2.Блок ввода локомотивный унифицированный БВЛ; 

3.Блок индикации локомотивный унифицированный БИЛ; 

4.Блок индикации локомотивный помощника машиниста встраиваемый БИЛ-ПОМ; 

5.Блок коммутации и регистрации унифицированный БКР; 

6.Блок регистрации унифицированный БР; 

7.Блок БС-ДПС; 

8.Блок согласования интерфейсов БСИ; 

9.Блок электроники локомотивный унифицированный БЭЛ; 

10.Блок контроля несанкционированного отключения ЭПК ВА; 

11.Датчики угла поворота ДПС1, ДПС2; 

12.Преобразователи давления ПД1 – ПД4; 

13.Антенна радиоканала РК – 1 шт; 

14.Фильтр Ф – 1 шт. 

15.Блок МОСТ ММ1. 

Телемеханическая система контроля бодрствования машиниста ТСКБМ включает в 

себя следующие блоки: 

1.Блок ТСКБМ-К; 

2.Прибор ТСКБМ-Н; 

3.Прибор ТСКБМ-П. 

Питание схемы осуществляется через источник питания локомотивной аппаратуры 

ИП. 

Система КЛУБ-У обеспечивает: 

1.Прием от приемных катушек КПУ1 и КПУ2 сигналов, поступающих из каналов 

АЛСН. 

2.Прием сигналов от двух датчиков угла поворота ДПС1 и ДПС2 через блок БС-ДПС. 

3.Прием сигналов о состоянии рукояток бдительности РБ, РБС, РБП, контактора 

возбуждения КВГ1, контактора тормозного компрессора КТК2, ключа ЭПК, системы 

ТСКБМ, звуковых сигналов “Тифон” , “Свисток”.